DE3731485C2 - Verfahren zur Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges und Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs und auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, bei dem in Abhängigkeit von einem speziellen Bereich aus einer Mehrzahl von Bereichen, in den ein gegenwärtiger Wert einer vorgegebenen Variablen fällt, eine Mehrzahl von Regelparametern in einer oder mehreren Stufen geändert werden können.

Aus der DE 25 28 792 C2 ist eine elektrische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt, mittels der nach einer vorher aufgrund einer Radblockierung erfolgten Bremsdruckabsenkung bzw. Freigabe der Bremse der Wiederanstieg des Bremsdruckes in Abhängigkeit vom Betrag der ermittelten Fahrzeugverzögerung regelbar ist. Zu diesem Zweck werden mittels entsprechender Sensoren die Radgeschwindigkeiten und die Fahrzeugverzögerungen ermittelt und in Abhängigkeit davon ein Bezugssignal zur Beurteilung der Blockierneigung der bremsenden Räder gebildet. Die ermittelte Verzögerungsrate wird zwei Verzögerungsbereiche von kleiner oder größer 0,5 g zugeordnet und die Regelung der Zeitintervalle der Bremsdruckabsenkung erfolgt entsprechend der Zuordnung der ermittelten Verzögerungsrate auf der Basis dreier Verzögerungsvorgabewerte, wobei im Fall, daß die ermittelte Verzögerungsrate größer als 0,5 g ist die Verzögerungsvorgabe g₁ in Verbindung mit einem Zeitintervall t_H zur Bremsdrucksteuerung herangezogen wird, und im Fall, daß die ermittelte Verzögerungsrate kleiner als 0,5 g ist, die Verzögerungsvorgabe g₂ in Verbindung mit einem Zeitintervall t_L zur Bremsdrucksteuerung herangezogen wird.

Aus der US 3 930 688 ist ein Antiblockier-Regelungssystem bekannt, bei dem die Radverzögerung und die Radgeschwindigkeit eines Fahrzeuges erfaßt und die entsprechenden Signale einer digitalen Recheneinheit zur Auswertung und Verarbeitung zugeführt werden. Eine Regelung der Bremskraft erfolgt in Abhängigkeit von durch die ermittelten Werte der Radverzögerung und der Radgeschwindigkeit bestimmten Fahrbedingungen des Fahrzeugs während eines Bremsvorganges, wenn beispielsweise die Radverzögerung oder die Radgeschwindigkeit in Verbindung mit der Radverzögerung bestimmte Bedingungen erfüllt. Dabei wird die Bremskraft der Radbremsen geregelt, in dem entsprechend der unterschiedlichen Fahrbedingungen der jeweilige Bremsdruck der Radbremsen an die bestehenden Fahrbedingungen, innerhalb vorbestimmter Betriebsmodi angepaßt, d. h. unter Berücksichtigung des Fahrverhaltens des gebremsten Fahrzeugs in seinem Wert verändert oder auf einem erreichten Weg gehalten wird.

Als Blockierschutzregelung wird eine automatische Regelung der den Radbremsen angelegten Bremskräfte während des Abbremsens des Fahrzeugs bezeichnet, so daß die Bremskräfte daran gehindert sind, Obergrenzen, jenseits welcher ein Rutsch- oder Blockiergrad bzw. -verhältnis der Räder auf der Straßenoberfläche über einen zulässigen Wert hinausgeht, zu überschreiten.

Um derartige automatische Regelvorgänge im Bremssystem für ein Kraftfahrzeug durchzuführen, werden einige Regelparameter verwendet. Bei einer Blockierschutzregelung werden beispielsweise eine Obergrenze einer Verzögerungsrate des Fahrzeugs und eine Zeit, während welcher die Bremsdrücke vermindert werden, als die Regelparameter verwendet, um die Bremsdrücke zu regulieren. Im einzelnen geht das so vor sich, daß die höchste der Drehzahlen von allen Rädern als diejenige angenommen wird, die die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergibt. Wenn die Verzögerungsrate der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Obergrenze überschreitet, dann wird die Verzögerungsrate an dieser vorgegebenen Obergrenze festgesetzt, wobei die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage dieser Obergrenze angenommen oder veranschlagt wird. Die Obergrenze der Verzögerungsrate wird also als ein Regelparameter benutzt. Wenn nun die Drehzahl eines bestimmten Rades von der angenommenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs um einen vorbestimmten Wert abweicht, dann wird der Bremsdruck für dieses Rad für eine geeignete Zeitspanne vermindert. Somit wird die Druckverminderungszeit zwischen dem Beginn und dem Ende der Druckverminderung als ein weiterer Regelparameter verwendet. Üblicherweise werden diese Regelparameter in Abhängigkeit von einer Änderung einer vorgegebenen Variablen, wie einer Raddrehzahl, einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsrate des Fahrzeugs oder einem Zeitablauf nach dem Einleiten des Regelzyklus, verändert. Für eine wirtschaftliche oder beste Regelanordnung ist es erwünscht, daß die Regelparameter in zwei oder mehr Stufen, die einer Mehrzahl von Bereichen der gewählten Variablen entsprechen, verändert werden, d. h., die Parameter werden in Abhängigkeit von einem spezifischen Bereich der Bereiche, in den die gegenwärtig ermittelte Variable fällt, verändert.

Im Bestreben, einen optimalen Blockierschutz-Regelvorgang eines Blockierschutz-Bremssystems zu verwirklichen, haben es die Erfinder unternommen, eine Verzögerungsrate in der Drehzahl eines jeden Rades als eine Variable und die oben angegebene Obergrenze der Verzögerungsrate sowie die Druckverminderungszeit als Regelparameter zu verwenden. Zu diesem Zweck wird das Fahrzeug mit einem Verzögerungsfühler versehen, der eine aktuelle Verzögerungsrate des Fahrzeugs ermittelt. Ferner werden drei Bereiche (ein erster, zweiter und dritter Bereich) für die ermittelte Verzögerungsrate G erstellt, so daß die ermittelte Rate in einen der drei Bereiche fällt. Die Obergrenze der Verzögerungsrate und die Druckverminderungszeit werden als die Regelparameter theoretisch in drei Stufen verändert, die den drei Bereichen der ermittelten Verzögerungsrate G entsprechen, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist.

Tabelle 1

Das oben angegebene Regelverfahren, wobei die Obergrenze der Verzögerungsrate und die Druckverminderungszeit in drei Stufen verändert werden, ermöglicht einen allgemein hohen Genauigkeitsgrad im Blockierschutz-Regelvorgang des Bremssystems. Die Erfinder haben jedoch festgestellt, daß die obige Anordnung einem unzulässigen Regelfehler in gewissen besonderen Fällen unterliegt, z. B. wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche sich plötzlich während des Blockierschutz-Regelvorgangs ändert oder wenn ein Fehler in der Messung der Verzögerungsrate des Fahrzeugs durch den Verzögerungsfühler auftritt.

Eine Untersuchung der Erfinder hat aufgezeigt, daß in solchen speziellen Fällen eine fehlerhafte Bestimmung des Bereichs, in den die ermittelte Variable (Verzögerungsrate) fällt, erfolgt und folglich auf der Grundlage der fehlerhaften Bestimmung die Regelparameter mit ungeeigneten Werten festgesetzt werden. In diesem Zusammenhang wurde gefunden, daß die Verwendung der ungeeigneten Regelparameter, die von den optimalen Werten abweichen, in manchen Fällen mehr oder weniger unzulässig, in den anderen Fällen dagegen mehr oder weniger zulässig ist. Wenn beispielsweise die Obergrenze der Verzögerungsrate fälschlicherweise mit -1,15 g festgesetzt wird, während sie mit -0,8 g festgesetzt werden muß, so ruft dieser Fehler ein unzulässiges Ergebnis nicht hervor. Wird dagegen die Obergrenze fälschlicherweise mit -0,8 g festgesetzt, während sie mit -1,15 g festgesetzt werden muß, so hat dieser Fehler eine unzulässige Konsequenz zum Ergebnis, d. h. eine übermäßig vergrößerte Bremsstrecke.

Es ist demzufolge die primäre Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, um ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug so genau wie möglich zu regeln, wobei dieses Verfahren dazu geeignet ist, eine unzulässige Konsequenz in der Regelung des Bremssystems als Ergebnis einer fälschlichen Bestimmung eines passenden Bereichs einer ermittelten Variablen zu verhindern.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.

Des weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Blockierschutz-Bremssystem zu schaffen, mit dem das oben angegebene Regelverfahren gemäß der Erfindung in die Praxis umgesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung nach Anspruch 2 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Demgemäß wird ein Verfahren zur automatischen Regelung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs durch Änderung einer Mehrzahl von Regelparametern in wenigstens zwei Stufen in Abhängigkeit von einem bestimmten Bereich aus drei oder mehr Bereichen einer Variablen, in welchen ein ermittelter Wert der Variablen fällt, aufgezeigt, das durch den Schritt der Änderung von wenigstens einem Regelparameter aus der Mehrzahl der Regelparameter in zwei Stufen entsprechend den zwei benachbarten Bereichen aus den drei oder mehr Bereichen der ermittelten Variablen, während wenigstens der andere oder einer der anderen Regelparameter für die beiden benachbarten Bereiche unverändert gehalten wird, gekennzeichnet ist.

Das heißt mit anderen Worten, daß alle Regelparameter nicht in einer Mehrzahl von Stufen, die den jeweiligen Bereichen der Variablen entsprechen, verändert werden. Vielmehr bleibt wenigstens einer der Regelparameter für die zwei benachbarten Bereiche der Variablen unverändert, während jeder von wenigstens einem des anderen Regelparameters oder der anderen Regelparameter in zwei den zwei benachbarten Bereichen der Variablen entsprechenden Stufen verändert wird, und zwar um einen relativ großen Wert, der ausreichend ist, um eine unerwünschte Wirkung, die auf Grund der Verwendung desselben Werts für den oben angegebenen wenigstens einen Regelparameter auftreten kann, zu kompensieren.

Bei dem nachfolgend beschriebenen Verfahren werden die Regelparameter in Abhängigkeit vom gegenwärtig ermittelten Wert der Variablen, der in einen der drei oder mehr vorbestimmten Bereiche fällt, verändert. Jedoch wird jeder gewählte Parameter oder jeder der gewählten Parameter für die zwei benachbarten Bereiche der Variablen mit dem gleichen Wert festgesetzt. Bei dieser Ausbildung wird derselbe Wert für den gewählten Parameter auch dann verwendet, wenn die Regeleinrichtung des Bremssystems eine falsche Bestimmung in bezug auf den Bereich, in den der gegenwärtige Wert der Variablen fällt, vornimmt. Deshalb ist das Regelverfahren dahingehend wirksam, ein unzulässiges Ergebnis zu vermeiden, das auftreten kann, wenn ein bestimmter Regelparameter auf einen ungeeigneten Wert von zwei unterschiedlichen Werten, die den benachbarten Bereichen der Variablen entsprechen, festgesetzt wird, falls eine falsche Bestimmung in bezug auf den Bereich, in den der aktuelle Wert der Variablen fällt, getroffen wird. Demzufolge wird mit dem Verfahren eine gesteigerte Genauigkeit und Zuverlässigkeit bei automatischen Regelvorgängen des Bremssystems des Fahrzeugs erreicht.

Ein Merkmal des Verfahrens sieht vor, daß die Variable mit einem Reibungskoeffizienten zwischen einem Rad des Fahrzeugs sowie einer Straßenoberfläche geändert wird, wobei das Verfahren den weiteren Schritt einschließt, einen übermäßigen Wert im Rutschen des Rades auf der Straßenoberfläche zu verhindern, wenn eine an das Rad gelegte Bremskraft einen mit Bezug auf den Reibungskoeffizienten bestimmten zulässigen Wert während des Abbremsens des Fahrzeugs übersteigt.

Gemäß einem alternativen Merkmal des Verfahrens umfaßt das Bremssystem eine Radbremse für ein Antriebsrad des Fahrzeugs und wird die Variable mit einem Reibungskoeffizienten zwischen dem Antriebsrad und einer Straßenoberfläche verändert.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens kann umfassen: (a) eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten, für eine Mehrzahl von Fahrzeugrädern vorgesehenen Bremsen, (b) eine Mehrzahl von Stellantrieben, die für eine zugeordnete Mehrzahl von Bremsengruppen, von denen jede wenigstens eine aus der Mehrzahl der Bremsen enthält, bestimmt sind, wobei jede der Stellantriebe zur Regelung eines Bremsdrucks oder von Bremsdrücken der wenigstens einen Bremse der zugeordneten Gruppe betätigt wird, (c) eine Mehrzahl von die Drehzahlen der Räder ermittelnden Drehzahlfühlern, von denen wenigstens einer je einem aus der Mehrzahl der Stellantriebe zugeordnet ist, (d) eine Reglereinrichtung, die bei ihrem Arbeiten normalerweise davon ausgeht, daß eine Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die höchste Drehzahl der von den Drehzahlfühlern ermittelten Raddrehzahlen wiedergegeben ist, die bei ihrem Arbeiten, nachdem eine Verzögerungsrate der höchsten Drehzahl eine Obergrenze überschritten hat, die Verzögerungsrate des Fahrzeugs auf diese vorgegebene Obergrenze festsetzt sowie auf der Grundlage dieser Obergrenze die Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs voraussetzt, und die bei ihrem Arbeiten auf der Grundlage eines Unterschieds in der vorausgesetzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie der ermittelten Drehzahl eines jeden Rades einen Blockierwert eines jeden Rades berechnet, um jeden der Stellantriebe so zu steuern, daß das Blockieren des wenigstens einen, dem jeweiligen Stellantrieb zugeordneten Rades auf einer Straßenoberfläche verhindert wird, und (e) eine Parameter-Einstelleinrichtung, die in Abhängigkeit von einem bestimmten Bereich aus drei oder mehr Bereichen einer Variablen, in den ein ermittelter Wert der Variablen, die mit einem Reibungskoeffizienten zwischen jedem Rad und der Straßenoberfläche einer Änderung unterliegt, fällt, eine Mehrzahl von Regelparametern in wenigstens zwei Stufen verändert. Die Parameter-Einstelleinrichtung ist hierbei derart ausgebildet, daß wenigstens ein Regelparameter aus der Mehrzahl der Regelparameter in zwei Stufen entsprechend den zwei benachbarten Bereichen aus den drei oder mehr Bereichen der ermittelten Variablen einer Änderung unterworfen wird, während wenigstens der andere oder einer der anderen Regelparameter für die beiden benachbarten Bereiche unverändert bleibt.

Die Variable kann eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs oder der der Bremse für jedes Rad angelegte Bremsdruck sein.

Ein Merkmal des erfindungsgemäßen Bremssystems sieht vor, daß wenigstens einer der oben angegebenen Regelparameter die Obergrenze der Verzögerungsrate des Fahrzeugs und der oben angegebene wenigstens eine andere oder der andere der Regelparameter eine Druckverminderungszeit einschließt, während welcher der Bremsdruck für jedes der Räder einer Verminderung unterliegt.

Die Erfindung sowie die Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Blockierschutz- Bremssystems für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2 eine schematische Schrägansicht eines Meßwertgebers einer Ermittlungseinrichtung für eine Fahrzeugverzögerung, die bei dem System von Fig. 1 zur Anwendung kommt;

Fig. 3 ein Blockbild einer Verarbeitungsschaltung der die Fahrzeugverzögerung ermittelnden Einrichtung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Kreises eines Stellantriebs in einer ersten, im System von Fig. 1 verwendeten Art;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Kreises eines Stellantriebs in einer zweiten, im System von Fig. 1 verwendeten Art;

Fig. 6 Einzelheiten eines bei dem System von Fig. 1 verwendeten Computers;

Fig. 7 einen Flußplan eines Teils eines in einem Programmspeicher des Computers von Fig. 6 gespeicherten Regelprogramms zur Durchführung eines Unterprogramms zur Bestimmung der Obergrenze der Fahrzeugverzögerung und der Druckverminderungszeit;

Fig. 8 eine erläuternde Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Drehzahl eines jeden Fahrzeugrades, der angenommenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und des Bremszylinderdrucks bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1-7 wiedergibt;

Fig. 9 und 10 Kurvenbilder zur Erläuterung der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn ein Fehler in der Messung der Verzögerungsrate des Fahrzeugs auftritt.

Die Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Blockierschutz- Bremssystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb. Das Fahrzeug weist ein linkes Vorderrad 10, ein rechtes Vorderrad 12, ein linkes Hinterrad 14 und ein rechtes Hinterrad 16 auf. Diesen Rädern sind jeweils hydraulisch betätigte Radbremsen 18, 20, 22 und 24 zugeordnet. Die Drücke der Bremsflüssigkeit in diesen Bremsen 18, 20, 22, 24 werden durch jeweilige Stellantriebe 26, 28, 30 und 32 geregelt, die wiederum durch ein Steuergerät 36 gesteuert werden, dessen Hauptteil von einem Computer 34 gebildet wird. Mit diesem Steuergerät 36 sind Drehzahlfühler 38, 40, 42 und 44 sowie eine Fahrzeugverzögerung- Erfassungseinrichtung 46 verbunden.

Die Erfassungseinrichtung 46 umfaßt den in Fig. 2 gezeigten Meßwertgeber 47 und die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsschaltung. Der Meßwertgeber 47 hat ein am Fahrzeugaufbau befestigtes Basisteil, an dem ein Siliziumwafer 49 mit seinem einen Ende fest derart angebracht ist, daß das andere oder freie Ende vom Basisteil 48 absteht. Das Siliziumwafer 49 ist so ausgerichtet, daß seine entgegengesetzten Hauptflächen in die vorwärtige bzw. rückwärtige Richtung des Fahrzeugs zeigen. Das Siliziumwafer 49 trägt an seinem freien Ende eine daran befestigte Masse 50, und nahe dem befestigten Ende des Wafers ist auf einem Teil von dessen Oberfläche ein Diffusionswiderstand 51 ausgebildet. Der Meßwertgeber ist so ausgestaltet, daß bei einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs das Siliziumwafer 49 auf Grund des Beharrungsvermögens der Masse 50 verformt oder gebogen wird. Als Ergebnis dessen ändert sich der Widerstandswert des Diffusionswiderstandes 51. Die Verarbeitungsschaltung umfaßt eine Meßbrücke 53, deren einer von vier Armen von dem Diffusionswiderstand 51 gebildet wird, sowie einen Verstärker 54, ein Tiefpaßfilter 55, einen Absolutwertkreis 57 und einen Verstärker 58, um die Ausgangsspannungen der Meßbrücke 53 zu verarbeiten. Der Verstärker 58 liefert eine Ausgangsspannung, die einer Rate oder einem Wert einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs proportional ist.

Der Stellantrieb 26 kann entweder von der Bauart gemäß Fig. 4 oder von der Bauart mit "veränderlichem Volumen", wie die Fig. 5 zeigt, sein. Die anderen Stellantriebe 28, 30 und 32 sind zum in Fig. 4 oder 5 jeweils gezeigten Stellantrieb 26 identisch. Jedoch besteht die Möglichkeit, einige der in Fig. 4 oder 5 gezeigten Bauelemente gemeinsam für alle vier Stellantriebe 26, 28, 30 und 32 zu benutzen.

Der Stellantrieb 26 nach Fig. 4 ist derart aufgebaut, daß ein Radbremszylinder 60 zur Betätigung der Bremse 18 in ausgewählter Weise durch ein von einer Magnetspule betätigtes Richtungssteuerventil 62 mit einem Hauptbremszylinder 64 oder einem Vorratsbehälter 66 in Verbindung gebracht wird. Der Druck im Radbremszylinder 60 wird, wenn die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 64 in den Bremszylinder 60 geführt wird, erhöht und, wenn die Bremsflüssigkeit vom Bremszylinder 60 in den Vorratsbehälter 66 abgelassen wird, vermindert. Die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 66 wird durch eine Pumpe 68 unter Druck gesetzt sowie umgepumpt und in einem Speicher 70 gespeichert. Die im Speicher 70 enthaltene Flüssigkeit wird je nach Notwendigkeit in eine Hauptleitung 72 geführt, die den Hauptbremszylinder 64 und den Radbremszylinder 60 verbindet.

Der Stellantrieb 26 der Bauart mit "veränderlichem Volumen", der in Fig. 5 gezeigt ist, ist derart aufgebaut, daß der Druck der Bremsflüssigkeit im Radbremszylinder 60 durch eine Änderung des Volumens einer Bremsdruckkammer 82 in einem Regler 80 geregelt wird. Der Regler 80 besitzt eine Druckkammer 86, die in ausgewählter Weise durch das Magnetspulen- Richtungssteuerventil 62 mit einer Pumpe 90 oder einem Vorratsbehälter 92 in Verbindung gebracht wird. Der Druck in der Bremsdruckkammer 82, d. h. der Druck im Radbremszylinder 60, wird durch Regelung des Drucks in der Druckkammer 86 erhöht oder vermindert. Bei dieser Art eines Stellantriebs wird die Pumpe 90 primär zur Betätigung einer Servolenkvorrichtung 94 des Fahrzeugs verwendet. Der Stellantrieb 26 hat ein Regelventil 96, das normalerweise in einer Lage ist, wobei die von der Pumpe 90 unter Druck gesetzte Flüssigkeit frei durch das Regelventil 96 zur Servolenkvorrichtung 94 fließen kann. Der dem Druck im Hauptbremszylinder 64 proportionale Flüssigkeitsdruck wird von der Pumpe 90 durch das Magnetspulen-Richtungssteuerventil 62 zur Druckkammer 86 nur dann abgegeben, wenn ein Druck im Hauptbremszylinder 64 bei einem Niederdrücken des dem Fahrzeug zugeordneten Bremspedals aufgebaut wird. Ein Umgehungsventil 98 ermöglicht es, den Flüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder 64 an den Radbremszylinder 60 ohne Durchgang durch den Regler 80 zu legen, falls die Pumpe 90 ausfällt oder irgendeine andere Schwierigkeit am Stellantrieb 26 auftritt.

Der in Fig. 1 gezeigte Computer 34 umfaßt gemäß Fig. 6 eine Zentraleinheit (ZE) 104, einen Festwertspeicher (ROM) 106, einen Speicher mit freiem Zugriff (RAM) 108 und einen Datenbus 110. Der ROM 106 weist eine Obergrenzentafel 112, eine Druckverminderungszeittafel 113, einen Programmspeicher 114 und andere Speicher auf. Wie die Tabelle 2 erkennen läßt, nach welcher die Erfindung arbeitet, speichern die Obergrenzentafel 112 und die Druckverminderungszeittafel 113 jeweils Werte für die Obergrenzen der Verzögerungsrate und Druckverminderungszeiten, die den drei Bereichen (erster, zweiter und dritter Bereich) der ermittelten Verzögerungsrate G des Fahrzeugs entsprechen. Die Druckverminderungszeiten sind die Zeitspannen, während welcher der Bremsdruck in jeder Bremse 18, 20, 22 und 24 herabgesetzt wird.

Tabelle 2

Der Programmspeicher 114 speichert ein Steuerprogramm zur Regelung der Stellantriebe 26, 28, 30 und 32 sowie ein Programm zur Durchführung des im Flußplan von Fig. 7 gezeigten Unterprogramms. Da das Steuerprogramm für die Stellantriebe 26, 28, 30, 32 an sich bekannt und für das Verständnis des Prinzips der Erfindung nicht notwendig ist, unterbleibt eine ins einzelne gehende Beschreibung dieses Programms. Der RAM 108 umfaßt einen Obergrenzenspeicher 116 zur Speicherung der ausgewählten Obergrenze der Verzögerungsrate und einen Druckverminderungsspeicher 118 zur Speicherung der ausgewählten Druckverminderungszeit.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 wird eine Arbeitsweise des Blockierschutz-Bremssystems mit dem oben beschriebenen Aufbau erläutert. Die in Fig. 8 verwendeten Bezugszeichen haben die folgende Bedeutung:

Vo: Angenommene oder vermutete Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Drehzahl eines Rades wiedergegeben wird;
Vfr: Drehzahl des rechten Vorderrades 12;
Vfl: Drehzahl des linken Vorderrades 10;
Vrr: Drehzahl des rechten Hinterrades 16;
Vrl: Drehzahl des linken Hinterrades 14;
α: Obergrenze der Verzögerungsrate;
t: Druckverminderungszeit;
P: Bremsdruck.

Wenn die Flüssigkeitsdrücke in den Bremsen 18, 20, 22, 24 erhöht werden, um das Fahrzeug abzubremsen, so wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abgesenkt, während alle Fahrzeugräder mit der gleichen Drehzahl umlaufen, falls die auf die Räder einwirkenden Bremskräfte nicht übermäßig groß sind. Wenn übermäßig große Bremskräfte angelegt werden, so weichen die Drehzahlen der Räder von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einzeln ab, wie die Fig. 8 zeigt.

Bei dem speziellen Beispiel von Fig. 8 tritt die Abweichung in der Reihenfolge der Drehzahlen Vfr, Vfl, Vrr und Vrl jeweils des rechten Vorder-, linken Vorder-, rechten Hinter- und linken Hinterrades 12, 10, 16 und 14 (in der angegebenen Reihenfolge) auf. Die Drehzahländerungen, die auf der linken Seite in Fig. 8 gezeigt sind, sind solche, die auftreten, wenn die Verzögerungsrate G vergleichsweise hoch ist, während die Drehzahländerungen auf der rechten Seite solche sind, die auftreten, wenn die Verzögerungsrate G vergleichsweise niedrig ist.

Solange als zwei oder mehr Räder mit der gleichen Drehzahl umlaufen, nimmt die ZE 104 des Computers 34 an, daß die Drehzahl dieser zwei oder mehr Räder die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergibt. Die ZE 104 vergleicht wiederholt die Drehzahl eines jeden Rades mit der angenommenen Fahrgeschwindigkeit Vo des Fahrzeugs. Wenn die ZE 104 feststellt, daß die Drehzahl von irgendeinem der Räder um einen vorbestimmten Wert ΔV kleiner wird als die angenommene Fahrgeschwindigkeit Vo, dann gibt die ZE 104 ein Druckverminderungssignal an den Stellantrieb 26, 28, 30 bzw. 32 der dem Rad, dessen Drehzahl sich übermäßig vermindert hat, zugeordnet ist. Als Ergebnis dessen wird der Bremsdruck in der Bremse 18, 20, 22, 24 des betreffenden Rades vermindert, so daß die Raddrehzahl anwachsen kann. Sobald die ZE 104 das Druckverminderungssignal erzeugt hat, beginnt sie die Durchführung des im Flußplan von Fig. 7 gezeigten Unterprogramms.

Im Beispiel von Fig. 8 führt die ZE 104 des Computers 34 das Unterprogramm von Fig. 7 zum ersten Mal durch, wenn die Drehzahl Vfr des rechten Vorderrades 12 um den vorbestimmten Wert ΔV geringer wird als die angenommene Geschwindigkeit Vo. Einleitend liest die ZE 104 die gegenwärtig durch die Fahrzeugverzögerung-Erfassungseinrichtung 46 ermittelte Verzögerungsrate G ein und bestimmt auf der Grundlage der in der Obergrenzentafel 112 und in der Druckverminderungszeittafel 113 gespeicherten Beziehungen die Obergrenze α und die Druckverminderungszeit t, d. h., die ZE 104 wählt die Obergrenze und die Zeit, die einem Bereich aus dem ersten, zweiten und dritten Bereichen, in den die ermittelte Verzögerungsrate G fällt, entsprechen. Die bestimmte Obergrenze α und die Zeit t werden im Obergrenzenspeicher 116 und im Druckverminderungszeitspeicher 118 jeweils gespeichert. Dieselben Schritte werden anschließend durchgeführt, wenn die Drehzahlen Vfl und Vrr des linken Vorder- und des rechten Hinterrades 10 bzw. 16 um den vorbestimmten Wert ΔV kleiner werden als die angenommene Fahrgeschwindigkeit Vo. Die bestimmten oder gewählten Obergrenzen und Zeiten t werden auch in den jeweiligen Speichern 116 bzw. 118 gespeichert. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die neu bestimmte Obergrenze α die vorher bestimmte und im Speicher 116 gespeicherte Obergrenze α ersetzt, so daß die im Speicher 116 gespeicherten Daten aktualisiert werden. Andererseits hat der Druckverminderungszeitspeicher 118 Speicherabschnitte, die zur Speicherung der Zeiten t für die vier Räder 10, 12, 14 und 16 vorgesehen sind.

Wenn während der Durchführung des Unterprogramms von Fig. 7 die Drehzahl Vrr des rechten Hinterrades 16 niedriger wird als die Drehzahl Vrl des linken Hinterrades 14, so hat lediglich das linke Hinterrad 14 die höchste Drehzahl. Nach dem Augenblick, da lediglich eines der vier Räder, d. h. das linke Hinterrad 14, die höchste Drehzahl hat, berechnet die ZE 104 wiederholt die Verzögerungsrate G des linken Hinterrades 14. Wenn die gegenwärtig berechnete Verzögerungsrate G dieses Rades 14 die gegenwärtig im Obergrenzenspeicher 116 gespeicherte Obergrenze überschreitet, d. h., die Obergrenze, die, als die Drehzahl Vrr des rechten Hinterrades 16 um den vorbestimmten Wert ΔV niedriger als die angenommene Geschwindigkeit Vo geworden ist, gespeichert war, dann setzt die ZE 104 die Verzögerungsrate an der im Speicher 116 gespeicherten Obergrenze fest und wiederholt auf der Grundlage der festgesetzten Obergrenze das Annehmen oder Berechnen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Deshalb wird die angenommene Fahrgeschwindigkeit Vo des Fahrzeugs durch eine gerade Linie wiedergegeben, die einen Gradienten oder eine Neigung gleich der festgesetzten Obergrenze α hat, wie in Fig. 8 angegeben ist. Es ist davon auszugehen, daß die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo vergleichsweise rasch abgesenkt wird, wie im oberen linken Teil von Fig. 8 angegeben ist, wenn die festgesetzte Obergrenze α relativ hoch liegt, während die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo vergleichsweise langsam abgesenkt wird, wie im unteren rechten Teil von Fig. 8 angegeben ist, wenn die festgesetzte Obergrenze α relativ niedrig liegt. Sobald die ZE 104 bestimmt hat, die Verzögerungsrate an der oben angegebenen Obergrenze festzusetzen, wird die Druckverminderungszeit t für das Rad 14 gleich derjenigen für das rechte Hinterrad 16 gemacht.

Die ZE 104 des Computers 34 mißt hierbei auch Zeitspannen, während welcher Druckverminderungssignale an die Stellantriebe 26, 28, 30 und 32 gelegt worden sind. Wenn die gemessenen Zeitspannen gleich den entsprechenden Druckverminderungszeiten t, die im Speicher 118 gespeichert sind, werden, dann löscht die ZE 104 die Druckverminderungssignale und legt an die zugehörigen Stellantriebe 26, 28, 30, 32 Druckerhöhungssignale. Wie im unteren linken Teil von Fig. 8 angegeben ist, fällt der Bremsdruck abrupt oder rapid ab, wenn der Bremsdruck zur Zeit der Erzeugung eines Druckverminderungssignals vergleichsweise hoch ist. Gleichzeitig ermöglicht der vergleichsweise hohe Bremsdruck eine vergleichsweise hohe Verzögerungsrate des Fahrzeugs. Aus diesem Grund wird mit einem Anstieg im Bremsdruck, d. h. mit einem Anstieg in der ermittelten Verzögerungsrate G, entsprechend dem Flußplan von Fig. 7 die Druckverminderungszeit t verkürzt. Das bedeutet, daß das Druckanstiegssignal nach dem Absenken des Bremsdrucks um einen geeigneten Wert unter Bestimmung durch die Druckverminderungszeit t erzeugt wird. Wenn dagegen der Bremsdruck zur Zeit der Erzeugung des Druckverminderungssignals vergleichsweise niedrig ist, so wird das Signal für eine relativ lange Zeit t angelegt, weshalb folglich der Bremsdruck um einen geeigneten oder ausreichenden Wert vor der Erzeugung des Druckverminderungssignals abgesenkt werden kann, selbst wenn die Druckverminderungsrate relativ niedrig ist, wie im unteren rechten Teil von Fig. 8 angegeben ist.

Nachfolgend übersteigt die Drehzahl von einem der vier Räder, im Beispiel von Fig. 8 die Drehzahl Vfr des rechten Vorderrades 12, die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo, so daß die ZE 104 des Computers 34 annimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Drehzahl des rechten Vorderrades 12 wiedergegeben wird. Wenn die Drehzahl Vfl des linken Vorderrades 10 hierauf die Drehzahl Vfr des rechten Vorderrades 12 übersteigt, dann wird die Drehzahl Vfl als die die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo wiedergegebene Drehzahl angenommen.

Wie oben beschrieben wurde, veranschlagt die ZE 104 wiederholt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und vergleicht die Drehzahl eines jeden Rades mit der angenommenen oder veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Stellantriebe 26, 28, 30, 32 so zu regeln, daß ein übermäßiger Blockier- oder Rutschwert der Räder 10, 12, 14 und 16 auf der Straßenoberfläche vermieden wird. Da die Obergrenze α der Verzögerungsrate des Fahrzeugs auf der Grundlage der derzeit oder aktuell ermittelten Verzögerungsrate bestimmt wird, kann die Obergrenze dicht an der wahren Verzögerungsrate festgesetzt und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit demzufolge gesteigerter Genauigkeit angenommen werden, so daß das Blockierschutz-Bremssystem genau geregelt werden kann, um ein wirksames Bremsen des Fahrzeugs ohne ein Blockieren der Räder herbeizuführen.

Ferner werden die Druckverminderungszeiten t zwischen dem Anlegen der Druckverminderungssignale an die Stellantriebe 26, 28, 30 sowie 32 und dem Anlegen der Druckerhöhungssignale in geeigneter Weise auch auf der Grundlage der derzeit ermittelten Verzögerungsrate des Fahrzeugs bestimmt, so daß die Bremsdrücke in den Bremsen 18, 20, 22 und 24 um optimale Werte gesenkt werden können. Somit beseitigt die Anordnung gemäß der Erfindung übermäßige oder unzureichende Werte im Abfall der Bremsdrücke, welche eine vergrößerte Bremsstrecke des Fahrzeugs oder eine unstabile Bremswirkung auf Grund eines Blockierens oder Rutschens der Räder zur Folge haben.

Bei dem erörterten und gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Obergrenze der Verzögerungsrate mit -1,15 g festgesetzt, wenn die ermittelte Verzögerungsrate G des Fahrzeugs in den ersten oder zweiten Bereich fällt. Diese Vorkehrung ist wirksam, wenn ein Fehler in der Messung der aktuellen Verzögerungsrate G durch die Fahrzeugverzögerung-Erfassungseinrichtung 46 beispielsweise auf Grund von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus auftritt. In einem solchen Fall kann die ZE 104 in falscher Weise bestimmen, daß die ermittelte Verzögerungsrate G in den zweiten Bereich fällt, während die tatsächliche Verzögerungsrate G jedoch in den ersten Bereich fällt. In diesem Fall verhindern die oben angegebenen Maßnahmen einen unerwünschten Anstieg in der tatsächlichen Bremsstrecke in einem unnötig großen Ausmaß, selbst wenn die ZE 104 die tatsächliche Verzögerungsrate falsch bestimmt hat. Es wird also, mit anderen Worten gesagt, theoretisch bevorzugt, daß die dem zweiten Bereich der ermittelten Verzögerungsrate G entsprechende Obergrenze, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, mit -0,8 g festgesetzt wird. Wenn die Obergrenzentafel 112 die theoretisch erwünschte Beziehung zwischen der ermittelten Verzögerungsrate G und der Obergrenze speichert, wie in der Tabelle 1 angegeben ist, und wenn die oben angedeutete falsche Bestimmung mit Bezug auf die tatsächliche Verzögerungsrate erfolgt, dann wird auf der Grundlage der Bestimmung, daß die Obergrenze der Verzögerungsrate G gleich -0,8 g ist, die Blockierschutzregelung des Bremssystems durchgeführt, selbst wenn der tatsächliche Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche hoch genug ist, um eine höhere Verzögerungsrate von beispielsweise 0,1 g zuzulassen. Deshalb wird in diesem Fall die tatsächliche Verzögerungsrate auf -0,8 g begrenzt, was unter der tatsächlich möglichen Maximalrate von -0,1 g liegt, und die Bremsstrecke wird übermäßig verlängert. Im Gegensatz hierzu wird bei der Erfindung die Obergrenze von -1,15 g für den zweiten Bereich verwendet, die dieselbe wie für den ersten Bereich ist. Demzufolge wird die Blockierschutzregelung des Bremssystems auf der Grundlage der Obergrenze von -1,15 g bewirkt, selbst wenn die falsche Messung der wahren Verzögerungsrate durch die Erfassungseinrichtung 46 eine falsche Bestimmung, daß die ermittelte Rate in den zweiten Bereich fällt, während die tatsächliche Rate im ersten Bereich liegt, hervorgebracht hat. Folglich ist das vorliegende Verfahren zur Regelung des Blockierschutz-Bremssystems imstande, eine unerwünschte, übermäßig lange Bremsstrecke, wie sie bei der oben erläuterten Anordnung, die auf den in der Tabelle 1 angegebenen Obergrenzendaten beruht, in Erscheinung tritt, zu vermeiden.

Da die Obergrenze von -1,15 g für den zweiten Bereich anstelle des theoretischen Optimalwerts von -0,8 g verwendet wird, ist es klar, daß der Zeitpunkt, zu dem ein Druckverminderungssignal an den Stellantrieb für das Rad mit der höchsten Drehzahl (linkes Hinterrad 14 im speziellen Beispiel) gelegt wird, geringfügig verzögert wird, wie in Fig. 10 angedeutet ist, und daß ein anschließender Anstieg im Bremsdruck für dieses Rad dazu neigt, etwas zu groß zu sein. Jedoch ist die Druckverminderungszeit für den zweiten Bereich so lang wie die für den dritten Bereich benutzte, so daß der Wert der Druckverminderung für das obengenannte Rad demzufolge erhöht wird, womit der Überschuß im folgenden Anstieg des Drucks kompensiert wird. Deshalb bietet das in Rede stehende Regelverfahren eine Regelung des Blockierschutz-Bremssystems in einer nahezu optimalen Weise.

Ferner ist die Verwendung derselben langen Druckverminderungszeit für den zweiten Bereich wie für den dritten Bereich auch dahingehend wirksam, ein Rutschen oder Blockieren des Rades zu verhindern, wenn die fälschliche Bestimmung der tatsächlichen Verzögerungsrate erfolgt. Das bedeutet, daß, während die tatsächliche Verzögerungsrate in den dritten Bereich fällt, die Druckverminderungszeit ausreichend lang sein muß, weil die Höhe des Bremsdrucks relativ niedrig ist. Wenn die Druckverminderungszeittafel 113 die in der Tabelle 1 angegebene Beziehung speichert und wenn die ZE 104 fälschlicherweise bestimmt, daß die ermittelte Verzögerungsrate G in den zweiten Bereich fällt, während die wahre Verzögerungsrate G im dritten Bereich liegt, dann wird die Druckverminderung für die Blockierschutzregelung in diesem Zustand für eine unzureichende Zeitspanne durchgeführt und der Bremsdruck nicht um einen ausreichenden Wert vermindert, so daß das Rad zu einem Blockieren auf der Straßenoberfläche neigt. Im Gegensatz hierzu wird gemäß der Erfindung die gleiche Druckverminderungszeit sowohl für den zweiten wie auch für den dritten Bereich verwendet, so daß die Verminderung des Bremsdrucks für eine ausreichende Zeitspanne erfolgt, die notwendig ist, um eine optimale Blockierschutzregelung des Bremssystems unter Verhinderung eines Blockierens oder Rutschens des Rades durchzuführen, selbst wenn die obenerwähnte fälschliche Bestimmung der tatsächlichen Verzögerungsrate vorliegt.

Das erläuterte Regelverfahren für das Bremssystem ist wirksam und leistungsfähig, wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche während einer Blockierschutzregelung des Systems einer Änderung unterliegt, wie es auch wirksam ist, wenn ein Fehler in der Messung der tatsächlichen Verzögerungsrate des Fahrzeugs auftritt. Wenn die Tafeln 112 und 113 die Obergrenzen- und Zeitdaten, wie sie in der Tabelle 1 angegeben sind, speichern, wird der Beginn einer Blockierschutzregelung des Bremssystems, während die tatsächliche Verzögerungsrate in den zweiten Bereich fällt, die ZE 104 veranlassen, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu veranschlagen und das Blockierschutz-Bremssystem auf der Grundlage der Obergrenze von -0,8 g zu regeln, selbst wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche anschließend auf einen solchen Wert ansteigt, der es zuläßt, das Fahrzeug mit einer Rate, die so hoch ist wie -1,0 g, welche höher als die tatsächlich benutzte Obergrenze von -0,8 g ist, zu verzögern. Deshalb wird die Bremsstrecke wie im Fall einer falschen Ermittlung der tatsächlichen Verzögerungsrate des Fahrzeugs unangemessen verlängert. Bei dem erfindungsgemäßen Regelverfahren kann jedoch dieser Nachteil vermieden werden, da die Obergrenze mit -1,15 g festgesetzt wird, selbst wenn die ZE 104 fälschlich bestimmt, daß die tatsächliche Verzögerungsrate in den zweiten Bereich fällt.

Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, so ist klar, daß sie auch in anderer Weise verwirklicht werden kann.

Beispielsweise ist es möglich, daß die Stellantriebe in einer Durchhalte-Betriebsart, um den Bremsdruck zu halten, wie auch in einer Druckerhöhungs- und Druckverminderungsart, wie im Beispiel erläutert ist, zu betreiben sind. Ferner ist die Möglichkeit gegeben, die Stellantriebe in einer ausgewählten von vier Betriebsarten zu betätigen, um einen schnellen Anstieg, langsamen Anstieg, schnellen Abfall und langsamen Abfall der Bremsdrücke herbeizuführen. In diesem Fall können verschiedene andere Regelparameter verwendet werden, um das Bremssystem zu steuern. Ferner kann der Bremsdruck als eine Variable anstelle der Verzögerungsrate des Fahrzeugs benutzt werden, da der Bremsdruck in dem Moment, da ein Schlupfwert oder -verhältnis des Rades anzuwachsen beginnt, im wesentlichen proportional dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche ist.

Die die tatsächliche Verzögerungsrate des Fahrzeugs ermittelnde Erfassungseinrichtung 46 liefert nicht notwendigerweise ein elektrisches Signal, das in Abhängigkeit von einer Änderung in der Verzögerungsrate kontinuierlich verändert wird, d. h. einen unendlich veränderbaren elektrischen Ausgang. In dieser Beziehung besteht die Möglichkeit, als Verzögerungsfühler 46 einen Schalter zu verwenden, dessen Ausgangspegel in wenigstens drei Stufen in Abhängigkeit davon verändert wird, ob die Verzögerungsrate höher oder niedriger als vorbestimmte Werte ist.

Claims (5)

1. Verfahren zur Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) entsprechend einer Raddrehzahl bestimmt wird,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer gemessenen Verzögerung (G) des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, nachdem die Verzögerung eines Rads einen Schwellenwert (α) überschritten hat, und
wobei die nachfolgenden Schritte durchgeführt werden:

• a) eine Bestimmung, in welchem von zumindest drei Bereichen die gemessene Verzögerung (G) des Fahrzeugs liegt,
• b) eine Änderung entweder des Schwellenwerts (α) oder einer Druckverminderungszeit (t), welche der Zeit entspricht, während der der Bremsdruck verringert wird, wenn die gemessene Verzögerung von einem der drei Bereiche in einen benachbarten Bereich übergeht, und
• c) eine Konstanthaltung des nicht geänderten Regelparameters, wenn die gemessene Verzögerung von einem der drei Bereiche in einen benachbarten Bereich übergeht.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• a) eine hydraulisch betätigte, für das Rad (10, 12, 14, 16) des Kraftfahrzeugs vorgesehene Bremse (18, 20, 22, 24),
• b) einen Stellantrieb (26, 28, 30, 32) zur Regelung des Bremsdrucks der Bremse (18, 20, 22, 24),
• c) einen die Drehzahl des Rads (10, 12, 14, 16) ermittelnden Drehzahlfühler (38, 40, 43, 44),
• d) eine Erfassungseinrichtung (46) zur Erfassung der Verzögerungsrate (G) des Kraftfahrzeugs,
• e) eine zur Regelung des Stellantriebs zur Verhinderung eines Durchdrehens des Rades auf der Straßenoberfläche vorgesehenen Steuereinrichtung (36), die eine Parameter-Einstelleinrichtung (104, 112, 113, 116, 118) zur Änderung einer Vielzahl von Regelparametern aufweist,
• f) wobei die Steuereinrichtung (36) eine die Parameter-Einstelleinrichtung (104, 112, 113, 116) umfassende zentrale Recheneinheit (34) aufweist, und wobei die zentrale Recheneinheit (34)
  • f1) den Wert der mittels der Erfassungseinrichtung (46) erfaßten Verzögerungsrate (G) des Kraftfahrzeugs empfängt, und
  • f2) bestimmt, in welchem von zumindest drei Bereichen der erfaßte Wert der Verzögerungsrate (G) liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

• a) eine Vielzahl von hydraulisch betätigten, für eine Vielzahl von Rädern (10, 12, 14, 16) des Kraftfahrzeugs vorgesehene Bremsen (18, 20, 22, 24),
• b) eine Vielzahl von Stellantrieben (26, 28, 30, 32) für jeweils eine zugeordnete Bremse oder Gruppe von Bremsen, wobei jeder der Stellantriebe zur Regelung des Bremsdrucks betätigbar ist,
• c) eine Vielzahl von die Drehzahlen der Räder ermittelnden Drehzahlfühler (38, 40, 43, 44), von denen wenigstens einer je einem aus der Vielzahl der Stellantriebe zugeordnet ist,
• d) eine zur Regelung jedes der Stellantriebe zur Verhinderung des Blockierens von zumindest einem, dem jeweiligen Stellantrieb zugeordneten Rads auf der Straßenoberfläche vorgesehene Steuereinrichtung (34).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Recheneinheit (34) normalerweise annimmt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch die größte der mittels der Drehzahlfühler ermittelten Geschwindigkeiten der Vielzahl der Räder bestimmt ist, und daß die zentrale Recheneinheit (34), nachdem die Verzögerungsrate der größten Geschwindigkeit den Schwellenwert (α) überschritten hat, die Verzögerungsrate des Kraftfahrzeugs auf den Schwellenwert (α) festlegt und die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf der Basis des Schwellenwerts (α) annimmt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest drei Bereiche der Verzögerungsrate (G) des Kraftfahrzeugs drei Bereiche umfassen, die Bereichen eines Reibungskoeffizienten entsprechen.