DE3919293A1 - Verfahren zum bestimmen der fahrzeuggeschwindigkeit eines fahrzeugs mit vierradantrieb waehrend der beschleunigung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vorher­ sagen der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Vier­ radantrieb während der Beschleunigung.

Eine Antiblockiersteuerung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb basiert herkömmlicherweise auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb korrespondiert die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen zur Geschwindigkeit, beispielsweise der Drehzahl eines unangetriebenen Rades, d. h. zum Beispiel zur Geschwindigkeit eines Hinterrades bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, und folglich kann die Fahr­ zeuggeschwindigkeit während der Beschleunigung auf der Basis der Geschwindigkeit dieses unangetriebenen bzw. getriebenen Rades bestimmt werden. Im Gegensatz dazu ist es bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb schwierig, die Fahrzeuggeschwin­ digkeit dann zu bestimmen, wenn das oder die Räder aufgrund einer zunehmenden Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Räder auf einer verschneiten oder gefrorenen Straße o. dgl. schleu­ dern, weil das Fahrzeug mit Vierradantrieb keine unangetrie­ benen bzw. getriebenen Räder hat.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Beschleunigung nicht wie oben beschrieben genau bestimmt werden kann, wird auch die Genauigkeit der Antiblockiersteuerung reduziert.

Die vorliegende Erfindung ist vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik entstanden und es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Steuern bzw. Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb während der Beschleunigung anzugeben, wobei die Fahrzeugge­ schwindigkeit während der Beschleunigung genau bestimmt wer­ den kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, daß auf der Basis einer Radgeschwindigkeit, beispielsweise der Raddrehzahl, eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit derart be­ stimmt wird, daß eine Beschleunigung einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine erste obere Grenz­ beschleunigung sein kann, daß eine zweite Fahrzeuggeschwin­ digkeit auf der Basis einer niedrigsten der vier Radgeschwin­ digkeiten des Fahrzeugs mit Vierradantrieb derart bestimmt wird, daß die Beschleunigung der bestimmten Fahrzeuggeschwin­ digkeit niedriger als eine zweite obere Grenzbeschleunigung, die niedriger als die erste obere Grenzbeschleunigung ist, sein kann, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Geschwindigkeitszunahme durch Vergleich der ersten Fahrzeug­ geschwindigkeit mit der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit kor­ rigiert wird.

Gemäß dem vorstehenden Verfahren kann die Fahrzeuggeschwindig­ keit selbst bei einem Schleudern oder Durchdrehen eines Ra­ des ohne Beeinflussung durch das Schleudern oder Durchdrehen genau bestimmt werden, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit wäh­ rend der Beschleunigung durch Vergleich der bestimmten, auf der niedrigsten Geschwindigkeit der vier Räder basierenden zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der auf der Basis der Rad­ geschwindigkeit bestimmten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird an­ hand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher er­ läutert. Es zeigt

Fig. 1 ein eine Anordnung eines Antiblockiersteuer­ schaltkreises darstellendes Blockschaltbild,

Fig. 2 ein die Verarbeitung in einer die erste Fahr­ zeuggeschwindigkeit bestimmtenden Einrichtung darstellendes Flußdiagramm,

Fig. 3 ein die Verarbeitung in einer die zweite Fahr­ zeuggeschwindigkeit bestimmenden Einrichtung darstellendes Flußdiagramm, und

Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche die Bestim­ mung einer Fahrzeuggeschwindigkeitscharakteri­ stik darstellt.

Der in Fig. 1 dargestellte Schaltkreis ist ein Antiblockier­ steuerschaltkreis für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb. Die von Vorderradgeschwindigkeitsdetektoren S _FL und S _FR zum von­ einander unabhängigen Erfassen der Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrades erfaßten Geschwindigkeiten werden einem arithmetischen Schaltkreis 1 _F zugeführt. Die von Hinterradgeschwindigkeitsdetektoren S _RL und S _RR zum voneinander unabhängigen Erfassen der Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrades erfaßten Geschwindigkeiten werden einem arithmetischen Schaltkreis 1 _R zugeführt. Die arithmetischen Schaltkreise 1 _F und 1 _R mitteln die zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeiten, um eine mittlere Radgeschwindigkeit der Vorderräder und eine mittlere Radgeschwindigkeit der Hinterräder auszugeben. Anstelle der arithmetischen Schaltkrei­ se 1 _F und 1 _R kann alternativ ein Niedrigauswahlschaltkreis oder ein Hochauswahlschaltkreis verwendet werden.

Detektionssignale aus den Vorderradgeschwindigkeitsdetektoren S _FL und S _FR werden in einem Niedrigauswahlschaltkreis 2 _F ein­ gegeben, während Detektionssignale aus den Hinterradgeschwin­ digkeitsdetektoren S _RL und S _RR in einen Niedrigauswahlschalt­ kreis 2 _R eingegeben werden. Signale aus den Niedrigauswahl­ schaltkreisen 2 _F und 2 _R werden einem Niedrigauswahlschaltkreis 3 zugeführt. Folglich wird die niedrigste der Radgeschwindig­ keiten der vier Räder, d. h. der Vorderräder und Hinterräder, durch den Niedrigauswahlschaltkreis 3 geliefert.

Die in den arithmetischen Schaltkreisen 1 _F und 1 _R erhaltenen Radgeschwindigkeiten werden in eine erste Fahrzeuggeschwindig­ keitsbestimmungseinrichtung 4 _F für die Vorderräder bzw. eine erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _R für die Hinterräder eingegeben. Erste Fahrzeuggeschwindigkeiten V _{1 F} und V _{1 R} basieren auf der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit. Die in dem Niedrigauswahlschaltkreis 3 ausgewählte Radgeschwindigkeit wird in eine zweite Fahrzeug­ geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 5 eingegeben, in welcher auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der vier Räder eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V ₂ bestimmt wird.

Jede Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _F , 4 _R und 5 weist einen Rechner bzw. Computer auf. In der ersten Fahr­ zeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _F für die Vorder­ räder und der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsein­ richtung 4 _R für die Hinterräder werden die Fahrzeuggeschwin­ digkeiten nach einem Kontroll- bzw. Steuerverfahren bestimmt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. In der zweiten Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbestimmungseinrichtung 5 wird die Fahrzeuggeschwindig­ keit nach einem Kontroll- bzw. Steuerverfahren bestimmt, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

Das Regel- bzw. Steuerverfahren nach Fig. 2 wird zuerst für die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R für die Vorder- und Hinterräder beschrieben. Der Index F für das Vorderrad und der Index R für das Hinterrad sind in der Fig. 2 weggelassen. V′ repräsentiert die in dem letzten Ver­ arbeitungszyklus erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit. In einem Eingangszyklus bem Schritt S 1 wird V′ = 0 eingeführt. In ei­ nem nachfolgenden zweiten Schritt S 2 werden die Radgeschwindig­ keiten aus den arithmetischen Schaltkreisen 1 _F und 1 _R , d. h. die Radgeschwindigkeiten V _{W 2 F} und V _{W 2 R} beider Vorderräder oder beider Hinterräder als zeitweilige Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ lesen.

Bei einem dritten Schritt S 3 wird durch Vergleich mit der als die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V′ gelesenen Radgeschwindig­ keit V _{W 2 F} oder V _{W 2 R} bestimmt, ob die letzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit V′ gleich oder größer als die gelesene Radgeschwindig­ keit V _{W 2 F} oder V _{W 2 R} , d. h. V′ ≧ V _{W 2 F} oder V′ ≧ V _{W 2 R} ist oder nicht (beispielsweise nimmt die Geschwindigkeit ab). Wenn V′ V′ = V _{W 2 F} oder V′ = V _{W 2 R} gilt, schreitet die Verarbeitung zu einem vierten Schritt S 4 fort. Wenn V′ ≧ V _{W 2 F} oder V′ ≧ V _{W 2 R} gilt, d. h., wenn die Geschwindigkeit zunimmt, schreitet die Verarbeitung zu einem siebten Schritt S 7 fort.

Bei dem vierten Schritt S 4 wird bestimmt, ob die Verzögerung gleich oder größer als ein zu einer unteren Grenzverzögerung korrespondierender Wert a, d. h. V′ - V _{W 2 F} ≧ a oder V′ - V _{W 2 R} ≧ a ist oder nicht. Wenn (V′ - V _{W 2 F} ) ≧ a oder (V′ - V _{W 2 R} ) ≧ a gilt, wird bei einem fünften Schritt S 5 durch Einführen von V = (V′ - a) eine korrigierte neue Fahrzeuggeschwinigkeit ermittelt. Wenn (V′ - V _{W 2 F} ) < c und (V′ - V _{W 2 R} ) < a gilt, wird bei einem sechsten Schritt S 6 V = V _{W 2} eingeführt. Die Verar­ beitung wird dann beim zehnten Schritt S 10 fortgeführt.

Beim siebten Schritt S 7 wird bestimmt, ob die Beschleunigung gleich oder größer als ein zu einer ersten oberen Grenzbe­ schleunigung, beispielsweise 1,0 G korrespondierender Wert b, d. h. (V′ - V _{W 2 F} ≧ b, oder V′ - V _{W 2 R} ≧ b) ist oder nicht. Wenn (V′ - V _{W 2 F} ) ≧ b oder (V′ - V _{W 2 R} ) ≧ b ist, werden beim achten Schritt S 8 durch Einführen von V _{2 F} = (V′ + b) oder V _{2 R} = (V′ + b) korrigierte neue Fahrzeuggeschwindgkeiten V _{2 F} und V _{2 R} ermittelt. Wenn alternativ dazu (V′ - V _{W 2 R} ) < b oder (V′ - V _{W 2R} ) < b gilt, werden beim neunten Schritt S 9 V _{2 F} = V _{W 2 F} und V _{2 R} = V _{W 2 R} eingeführt. Die Verarbeitung schreitet dann zum zehnten Schritt S 10 fort. Es sei darauf hingewiesen, daß die maximale Beschleunigung des Fahrzeugs bei etwa 0,7 G liegt, daß aber für eine genauere Bestimmung der Fahrzeuggeschwindig­ keit während einer Bremsung die genannte obere Grenzbeschleu­ nigung auf 1,0 G gesetzt wird.

Beim zehnten Schritt S 10 werden die bestimmten Fahrzeuggeschwin­ digkeiten V _{2 F} und V _{2 R} als die zweiten Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgegeben. Dann wird bei einem elften Schritt S 11 V′ = V _{2 F} und V′ = V _{2 R} eingeführt.

Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeiten in den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R bei einem Zustand der Geschwindigkeitszunahme wird wie folgt zusammengefaßt: Die ersten Fahrzeuggeschwindigkei­ ten V _{2 F} und V _{2 R} werden auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der zwei betreffenden Räder in der Weise bestimmt, daß die Beschleunigungen der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner als die erste obere Grenzbeschleunigung b sein können. In diesem Fall wird, wenn die Beschleunigungen der Radgeschwin­ digkeiten höher als die erste obere Grenzbeschleunigung b sind, die erste obere Grenzbeschleunigung b als die Fahrzeugbeschleu­ nigung bestimmt. Wenn die Beschleunigungen der Radgeschwindig­ keiten kleiner als die erste obere Grenzbeschleunigung b sind, werden die Beschleunigungen der Radgeschwindigkeiten als die Fahrzeugbeschleunigungen bestimmt.

Auch in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsein­ richtung 5 wird entsprechend einem Verfahren, das grundsätz­ lich jenen in den oben beschriebenen ersten Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R ähnlich und in der Fig. 3 gezeigt ist, eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit V ₄ bestimmt, wobei eine zu lesende Radgeschwindigkeit die niedrig­ ste Geschwindigkeit V _WL der vier Radgeschwindigkeiten der vier Räder und der Standard für die Bestimmung während zunehmender Geschwindigkeit eine auf 0,7 G gesetzte zweite obere Grenzbe­ schleunigung b′ ist.

Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 5 in einem Zustand zunehmender Geschwindigkeit wird wie folgt zusammengefaßt: Eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V ₄ wird auf der Basis der niedrigsten Geschwindigkeit V _WL der vier Rad­ geschwindigkeiten der vier Räder Weise bestimmt, daß die Be­ schleunigung der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ sein kann. Wenn in diesem Fall die Beschleunigung der niedrigsten Radgeschwin­ digkeit V _WL höher als die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ ist, wird die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ als die Fahr­ zeugbeschleunigung bestimmt. Wenn die Beschleunigung der nie­ drigsten Radgeschwindigkeit V _WL niedriger als die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ ist, wird die Beschleunigung der nie­ drigsten Radgeschwindigkeit V _WL als die Fahrzeugbeschleunigung bestimmt.

Die in der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrich­ tung 4 _F bzw. 4 _R erhaltene erste Fahrzeuggeschwindigkeit V _{2 F} bzw. V _{2 R} wird in den arithmetischen Schaltkreis 6 _F bzw. 6 _R eingegeben. Die in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ stimmungseinrichtung 5 erhaltene zweite Fahrzeuggeschwindig­ keit wird in den arithmetischen Schaltkreis 6 _F und 6 _R einge­ geben.

In den arithmetischen Schaltkreisen 6 _F und 6 _R wird die in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 5 er­ haltene zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V ₄ von den in den er­ sten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R erhaltenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V _{2 F} und V _{2 F} sub­ trahiert. Anders ausgedrückt werden in den arithmetischen Schalt­ kreisen 6 _F und 6 _R die Größen (V _{2 F} - V ₄) und (V _{2 R} - V ₄) erhalten. Die arithmetischen Resultate werden in die nicht-invertierten Anschlüsse von Komparatorschaltkreisen 7 _F bzw. 7 _R eingegeben. Andererseits wird in jeden invertierten Eingangsanschluß der Komparatorschaltkreise 7 _F und 7 _R eine Setzgeschwindigkeit V _B eingegeben. Wenn folglich die genannten arithmetischen Ergeb­ nisse (V _{2 F} - V ₄) und (V _{2 R} - V ₄) größer als die Setzgeschwin­ digkeit V _B sind, erzeugt jeder Komparatorschaltkreis 7 _F und 7 _R ein Hochpegelsignal.

Ein Ausgangsanschluß jedes Komparatorschaltkreises 7 _F und 7 _R ist mit einem Eingangsanschluß eines dazu korrespondierenden UND-Schaltkreises 8 _F bzw. 8 _R verbunden. Ein während einer Be­ schleunigung einen hohen Pegel annehmendes Signal wird dem anderen Eingangsanschluß des UND-Schaltkreises 8 _F bzw. 8 _R aus einem Geschwindigkeitszunahmesensor 9, der den Zustand zu­ nehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt, zugeführt. Deshalb erzeugen während einer Beschleunigung des Fahrzeugs wenn beide ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V _{2 F} und V _{2 R} um ei­ nen gegebenen Wert V _B oder mehr größer als die zweite Fahr­ zeuggeschwindigkeit V ₄ sind, die UND-Schaltkreise 8 _F und 8 _R jeweils ein Hochpegelsignal.

Außerdem wird ein Ausgangssignal jedes UND-Schaltkreises 8 _F und 8 _R in eine zugeordnete der ersten Fahrzeuggeschwindig­ keitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R eingegeben, wo jetzt bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeiten V _{2 F} und V _{2 R} erhalten wer­ den, wenn Signale aus den UND-Schaltkreisen 8 _F und 8 _R einen hohen Pegel angenommen haben.

Ein Signal aus der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungs­ einrichtung 4 _F für die Vorderräder wird den Referenzfahrzeug­ geschwindigkeitseinstellschaltkreisen 10 _{F 1} und 10 _{F 2} zugeführt. Ein Signal aus der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungs­ einrichtung 4 _R für die Hinterräder wird den Referenzfahrzeug­ geschwindigkeitseinstellschaltkreisen 10 _{R 1} und 10 _{R 2} zugeführt. Jeder Referenzfahrzeuggeschwindigkeitseinstellschaltkreis 10 _{F 1}, 10 _{F 2}, 10 _{R 1} und 10 _{R 2} setzt eine Referenzfahrzeuggeschwindig­ keit, die für die Antiblockiersteuerung erforderlich ist. Bei­ spielsweise wird eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit einfach durch Multiplizieren der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V _{2 F} oder V _{2 R} mit einem gesetzten Wert erhalten.

Eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für jeden der den Vorder­ rädern zugeordneten Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalt­ kreise 10 _{F 1} und 10 _{F 2} wird einem nicht-invertierten Anschluß oder Eingang des zugeordneten Komparatorschaltkreises 12 _{FL 1} bzw. 12 _{FL 2} für das linke Vorderrad und auch einem nicht-in­ vertierten Anschluß oder Eingang des zugeordneten Komparator­ schaltkreises 12 _{FR 1} bzw. 12 _{FR 2} für das rechte Vorderrad zu­ geführt. Eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit aus jedem Re­ ferenzfahrzeuggeschwindigkeitseinstellschaltkreis 10 _{R 1} und 10 _{R 2}, die den Hinterrädern zugeordnet sind, wird einem nicht- invertierten Anschluß des zugeordneten Komparatorschalt­ kreises 12 _{R 1} bzw. 12 _{R 2} für die Hinterräder zugeführt. Außer­ dem wird eine linke Vorderradgeschwindigkeit von einem links­ seitigen Vorderradgeschwindigkeitsdetektor S _FL invertierten Anschlüssen der Komparatorschaltkreise 12 _{FL 1} und 12 _{FL 2} für das linke Vorderrad zugeführt. Eine linke Vorderradgeschwindig­ keit wird von einem rechtsseitigen Vorderradgeschwindigkeits­ detektor S _FR einem invertierten Anschluß der Komparatorschalt­ kreise 12 _{FR 1} und 12 _{FR 2} für das rechte Vorderrad zugeführt. Die durch den Hinterradgeschwindigkeitsdetektoren S _RL und S _RR erhaltene niedrigste Radgeschwindigkeit wird in dem Nie­ drigauswahlschaltkreis 11 ausgewählt und invertierten Anschlüs­ sen der Komparatorschaltkreise 12 _{R 1} und 12 _{R 2} für die Hinter­ räder zugeführt.

Von jedem Komparator 12 _{FL 1}, 12 _{FR 1} und 12 _{R 1} wird auf der Basis der Radgeschwindigkeiten ein Signal λ ₁ abgegeben, das einen hohen Pegel einnimmt, wenn der Schlupf des dazu korrespondie­ renden Rades einen gewissen ersten Referenzwert überschritten hat. Dieses Signal λ ₁ wird UND-Schaltkreisen 13 _{FL 1}, 13 _{FR 1} und 13 _{R 1} zugeführt. Auch wird von jedem Komparator 12 _{FL 2}, 12 _{FR 2} und 12 _{R 2} auf der Basis der Radgeschwindigkeiten ein Signal λ ₂ abgegeben, das einen hohen Pegel einnimmt, wenn der Schlupf des dazu korrespondierenden Rades einen zweiten Re­ ferenzwert überschritten hat, der größer als der obengenannte erste Referenzwert ist. Dieses Signal λ ₂ wird UND-Schalt­ kreisen 13 _{FL 2}, 13 _{FR 2} und 13 _{R 2} zugeführt. Außerdem wird ein Signal β UND-Schaltkreisen 13 _{FL 1}, 13 _{FR 1} und 13 _{R 1} zugeführt, das einen hohen Pegel einnimmt, wenn die Radverzögerung einen gewissen Wert überschritten hat. Ein Signal α wird inver­ tiert in UND-Schaltkreise 13 _{FL 2}, 13 _{FR 2} und 13 _{R 2} eingegeben, das einen hohen Pegel animmt, wenn die Radbeschleunigung einen gewissen Wert überschritten hat.

Demgemäß erzeugt jeder UND-Schaltkreis 13 _{FL 1}, 13 _{FR 1} und 13 _{R 1} ein Hochpegelsignal, wenn bestimmt wird, daß die Möglichkeit besteht, daß das Rad in einem Geschwindigkeitsreduzierungs­ zustand gerade blockiert wird, in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit die erste Referenzgeschwindigkeit überschrei­ tet. Jeder UND-Schaltkreis 13 _{FL 2}, 13 _{FR 2} und 13 _{R 2} erzeugt ein Hochpegelsignal, wenn bestimmt wird, daß eine erhöhte Mög­ lichkeit oder Wahrscheinlichkeit einer Blockierung des Rades in einem Zustand besteht, in welchem die Fahrzeuggeschwin­ digkeit eine zweite Referenzgeschwindigkeit überschreitet und nicht erhöht wird.

Die dem linken Vorderrad zugeordneten UND-Schaltkreise 13 _{FL 1} und 13 _{FL 2} sind mit einem ODER-Schaltkreis 14 _FL verbunden. Die dem rechten Vorderrad zugeordneten UND-Schaltkreise 13 _{FR 1} und 13 _{FR 2} sind mit einem ODER-Schaltkreis 14 _FR verbunden. Die beiden Hinterrädern zugeordneten UND-Schaltkreise 13 _{R 1} und 13 _{R 2} sind mit einem ODER-Schaltkreis 14 _R verbunden. Anderer­ seits ist der ODER-Schaltkreis 14 _FL mit einem linken Vorder­ radantiblockiersteuerabschnitt 15 _FL zum Reduzieren des Bremshydraulikdruckes für eine linke Vorderradbremse bei Ein­ gabe eines Hochpegelsignals in ihn verbunden. Der ODER-Schalt­ kreis 14 _FR ist mit einem rechten Vorderradantiblocksteuer­ abschnitt 15 _FR zum Reduzieren des Bremshydraulikdruckes für eine rechte Vorderradbremse bei Eingabe eines Hochpegelsignals in ihn verbunden.

Der ODER-Schaltkreis 14 _R ist mit einem Zwei-Hinterradanti­ blockiersteuerabschnitt 15 _R zum Reduzieren des Bremshydrau­ likdruckes für eine Zwei-Hinterradbremse bei Eingabe eines Hochpegelsignales in ihn verbunden.

Die Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels wird nachfolgend beschrieben. Eine Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist während einer Antiblockiersteuerung bzw. -regelung erforder­ lich. In der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsein­ richtung 4 _F für die Vorderräder erhaltene erste Fahrzeugge­ schwindigkeiten V _{2 F} und V _{2 R} bestimmen die Fahrzeuggeschwindig­ keit auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeiten. Die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung für die Hinter­ räder bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Hinterradgeschwindigkeiten. Die Vorder- und Hinterradgeschwin­ digkeit werden mit einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V ₄ verglichen, welche in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits­ bestimmungseinrichtung 5 erhalten wird und die Fahrzeugge­ schwindigkeit auf der Basis der niedrigsten Geschwindigkeit der vier Räder bestimmt. Wenn die zweite Fahrzeuggeschwindig­ keit V um einen gegebenen Wert V _B oder mehr niedriger als jede erste Fahrzeuggeschwindigkeit V _{2 F} und V _{2 R} ist, werden während zunehmender Geschwindigkeit Ausgangssignale aus der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _F und 4 _R kon­ stant gehalten. Demnach werden nach Fig. 4 die ersten Fahr­ zeuggeschwindigkeiten V _{2 F} und V _{2 R} als ein Wert bestimmt, der im wesentlichen zur zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V ₄ kor­ respondiert.

Dies hat zur Folge, daß beim Auftreten eines Schleuderns oder Durchdrehens eines Rades die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Wert bestimmt wird, der nicht größer als eine Fahrzeuggeschwin­ digkeit sein kann, welche auf der niedrigsten der vier Fahr­ zeuggeschwindigkeiten der vier Räder basiert. Auf der Basis der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Antiblockier­ steuerung ausgeführt, was zu einer verbesserten Genauigkeit der Antiblockiersteuerung bzw. -regelung führt.

Wie oben diskutiert, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radge­ schwindigkeit derart bestimmt, daß die Beschleunigung der be­ stimmten Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die erste obere Grenzbeschleunigung sein kann. Die zweite Fahrzeuggeschwin­ digkeit wird auf der Basis der niedrigsten Radgeschwindigkeit der vier Räder bestimmt. Die Beschleunigung der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit kann kleiner als die zweite obere Grenz­ beschleunigung sein, die niedriger als die erste obere Grenz­ beschleunigung ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigung wird durch Vergleich der ersten Fahrzeugge­ schwindigkeit mit der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit korri­ giert. Deshalb wird selbst dann, wenn bei dem betreffenden Rad ein Schleudern oder Durchdrehen erzeugt wird, die be­ stimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die Fahrzeug­ geschwindigkeit, welche auf der niedrigen Radgeschwindigkeit der vier Räder basiert. Dies führt zu einer verbesserten Ge­ nauigkeit der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

In Zusammenfassung ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Fahrzeuggeschwin­ digkeit während einer Beschleunigung eins Fahrzeugs mit Vierradantrieb anzugeben, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigung präzise bestimmt werden kann. Nach diesem Verfahren kann selbst dann, wenn ein Rad schleu­ dert oder durchdreht, die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Ein­ fluß des Schleuderns oder Durchdrehens korrekt bestimmt werden, indem die Fahrgeschwindigkeit während einer Beschleu­ nigung durch Vergleich der vorbestimmten, auf der niedrigsten Geschwindigkeit der vier Räder basierenden zweiten Fahr­ zeuggeschwindigkeit mit der auf der Basis der Radgeschwin­ digkeit bestimmten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird.

Claims (3)

1. Verfahren zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindig­ keit (V′) während einer Beschleunigung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit (V _{2 F} , V _{2 R} ) auf der Basis einer Radgeschwindigkeit derart bestimmt wird, daß die Beschleunigung bei einer bestimmten Fahrzeugge­ schwindigkeit (V′) kleiner als eine erste obere Grenzbe­ schleunigung (b) sein kann,
• - daß eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit (V ₄) auf der Basis der niedrigsten Radgeschwindigkeit (V _WL ) derart bestimmt wird, daß die Beschleunigung bei der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (V′) kleiner als eine zweite obere Grenzbeschleunigung (b′) sein kann, die niedriger als die erste obere Grenzbeschleunigung (b) ist, und
• - daß die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Be­ schleunigung durch Vergleich der ersten Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V _{2 F} , V _{2 R} ) mit der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit (V ₄) korrigiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (V′) während der Beschleu­ nigung auf einen Wert korrigiert wird, der im wesentlichen gleich der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit (V ₄) ist, wenn die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit (V ₄) um wenigstens einen gegebenen Wert (V _B ) niedriger als die erste Fahrzeugge­ schwindigkeit (V _{2 F} , V _{2 R} ) ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der Bestimmung der zweiten Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V ₄) bestimmt wird, daß die zweite obere Grenzbe­ schleunigung (b′) die Fahrzeugbeschleunigung ist, wenn die Beschleunigung der niedrigsten Radgeschwindigkeit (V _WL ) höher als die zweite obere Grenzbeschleunigung (b′) ist, und bestimmt wird, daß die Beschleunigung der niedrigsten Radgeschwindigkeit (V _WL ) der vier Räder die Fahrzeugbeschleu­ nigung ist, wenn die Beschleunigung der niedrigsten (V _WL ) der vier Radgeschwindigkeiten der vier Räder kleiner oder gleich der zweiten oberen Grenzbeschleunigung (b′) ist.