DE60024712T2

DE60024712T2 - Bremsregelsystem

Info

Publication number: DE60024712T2
Application number: DE60024712T
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Atsugi-shi Ohtsu; Toru Fujisawa-shi Kojima; Yoshiyuki Sagamihara-shi Izu
Original assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-25
Filing date: 2000-05-24
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2020-05-25
Also published as: US6382739B1; EP1055574A2; DE60024712D1; JP2000335393A; EP1055574B1; EP1055574A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuerungssystem bzw. ein Bremssteuerungsverfahren, die die Merkmale der Oberbegriff- Abschnitte von Anspruch 1 bzw. Anspruch 7 aufweisen. Ein derartiges System und ein derartiges Verfahren sind aus DE 197 00 502 A1 bekannt und führen die so genannte ABS- Steuerung aus, das heißt, der Bremsdruck wird so gesteuert, dass das Blockieren der Räder beim Bremsen verhindert wird, und die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Bremssteuerungssystem, das eine Bearbeitungsfunktion für die Bewältigung einer Abnormalität infolge einer Störung enthält, die durch Rauschen, das auf ein Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors einwirkt, oder durch mangelhafte Installation verursacht wird.
In einem Bremssteuerungssystem, das eine ABS- Steuerung durchführt, bei der aus den Drehzahlen von Rädern eine Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit abgeschätzt wird, wird der hydraulische Bremsdruck in Übereinstimmung mit der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl verringert, beibehalten oder erhöht, um zu verhindern, dass eines der Räder beim Bremsen blockiert wird, und damit dafür zu sorgen, dass die Gewährleistung der Lenkbarkeit und der Fahrstabilität mit der Verkürzung des Bremswegs vereinbar ist.
Bei einer solchen Bremssteuerungsvorrichtung ist es wichtig, eine Raddrehzahl mit einem hohen Genauigkeitsgrad zu erfassen, um die genannte ABS- Steuerung durchzuführen, mit anderen Worten, wenn ein Raddrehzahlsensor abnormal wird, kann keine normale ABS- Steuerung ausgeführt werden. Daher ist eine Vorrichtung zur Durchführung einer Steuerung vorgeschlagen worden, die mit einer Abnormalität fertigwerden kann, wann immer ein Raddrehzahlsensor abnormal wird.
Eine solche herkömmliche Bremssteuerungsvorrichtung wird in der Japanese Laid- Open Patent Publication (Offengelegten Japanischen Patentveröffentlichung) Nr. H10-147232 beschrieben.
Die genannte herkömmliche Vorrichtung weist eine Abnormalitäts- Nachweiseinheit zum Erfassen einer Abnormalität in jedem einzelnen Raddrehzahlsensor für die Räder auf, und wenn eine Abnormalität erfasst wird, berechnet demgemäß eine Berechnungseinheit für die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Raddrehzahlen der Räder unter Ausschluss eines Rades, für das die Abnormalität ermittelt wurde, eine ab geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, und diese Abnormalitäts- Nachweiseinheit ist so ausgelegt, dass sie eine Raddrehzahl, die im gegenwärtigen Steuerzyklus für ein gegebenes Rad berechnet wurde, als abnormal festlegt, wenn die im gegenwärtigen Steuerzyklus berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit um einen Wert, der einen festgelegten Wert α überschreitet, höher wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die für ein und dasselbe Rad in einem vorhergehenden Steuerzyklus berechnet wurde, und wenn sie um einen Wert, der einen festgelegten Wert β überschreitet, höher wird als die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit.
Dementsprechend überschreitet die abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in dieser herkömmlichen Bremssteuerungsvorrichtung, selbst wenn ständig Rauschen auf ein Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors einwirkt, nicht eine tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, und demzufolge ist es möglich, das Auftreten solcher nachteiliger Vorgänge auszuschließen, bei denen eine unnötige ABS- Steuerung ausgeführt und damit ein unerwünschter Druckabfall hervorgerufen wird, bei denen eine falsche Feststellung getroffen wird, das heißt, eine Abnormalität wird festgestellt, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem starken Schleudern wieder einstellt; dadurch wird es möglich, das Auftreten eines durch unerwünschte ABS- Steuerung verursachten Druckabfalls zu verhindern.
Überblick über die Erfindung
Da eine Raddrehzahl lediglich mit einem Wert verglichen wird, der dadurch erhalten wird, dass ein vorhergehender Geschwindigkeitswert zu dem festgelegten Wert α oder β addiert wird, um festzustellen, ob eine Abnormalität auftritt oder nicht, besteht in der herkömmlichen Bremssteuerungsvorrichtung, wie oben erwähnt, auch wenn der Genauigkeitsgrad der Steuerung erhöht werden kann, eine Möglichkeit, dass das Auftreten einer Abnormalität festgestellt wird, wenn ein Antriebsrad so durchdreht, dass der Wert überschritten wird, und dementsprechend die Steuerung, die der Abnormalität gewachsen ist, selbst dann noch beibehalten wird, wenn das Durchdrehen des Antriebsrads aufgehört hat, so dass die Steuerungsgenauigkeit verringert wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuerungssystem und ein Bremssteuerungsverfahren bereitzustellen, die in der Lage sind, im Falle einer Abnormalität, die durch Rauschen verursacht wird, das auf ein Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors einwirkt, die Abnormalität richtig zu erfassen und einen Zustand des Durch drehens eines Antriebsrads von einer solchen Abnormalität zu unterscheiden, so dass die Steuerungsqualität erhöht wird.
Dieses Ziel wird hinsichtlich des Systems durch den Gegenstand von Anspruch 1 und hinsichtlich des Verfahrens durch den Gegenstand von Anspruch 7 erreicht.
Auf bevorzugte Ausführungsbeispiele wird in den abhängigen Ansprüchen hingewiesen.
Im Folgenden wird die Erfindung detailliert als Beispiel unter Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen erläutert, dabei ist
1 ein Blockdiagramm, das ein Bremssteuerungssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verdeutlicht,
2 eine Darstellung, die einen Hydraulikkreislauf in einem Bremssteuerungssystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
3 eine schematische Darstellung, die das Bremssteuerungssystem des Ausführungsbeispiels verdeutlicht,
4 ein Flussdiagramm, das einen Vorgang der ABS- Steuerung im Bremssteuerungssystem des Ausführungsbeispiels zeigt,
5 ein Flussdiagramm, das einen ersten Abschnitt eines Prozesses der Berechnung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit in dem in 1 gezeigten Bremssteuerungssystem darstellt,
6 ein Flussdiagramm, das einen zweiten Abschnitt des Prozesses der Berechnung der Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit im Bremssteuerungssystem des Ausführungsbeispiels zeigt,
7 ein Flussdiagramm, das einen dritten Abschnitt des Prozesses der Berechnung der Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit im Bremssteuerungssystem des Ausführungsbeispiels zeigt,
8 ein Laufzeitdiagramm, das Abläufe beim Auftreten einer Abnormalität eines angetriebenen Rads im Bremssteuerungssystem des Ausführungsbeispiels verdeutlicht,
9 ein Laufzeitdiagramm, das Abläufe beim Auftreten einer Abnormalität eines Antriebsrads im Bremssteuerungssystem des Ausführungsbeispiels verdeutlicht.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Betrachtet man 2, bei der es sich um eine Konfigurationsdarstellung handelt, die einen wesentlichen Bestandteil eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfin dung zeigt, so gibt es einen Haupt- Bremszylinder 1, der so ausgelegt ist, dass er einen hydraulischen Druck erzeugt, wenn ein Fahrer, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ein Bremspedal niedertritt.
Der Hauptzylinder 1 ist über einen hydraulischen Bremskreislauf 2 mit einem Radzylinder 3 verbunden. Weiterhin weist der Bremskreislauf 2 ein Umsteuerventil 5 auf, das zwischen folgenden Zuständen umgestellt wird: einem Druckerhöhungs- Zustand, bei dem die stromauf liegende Seite (die Seite des Hauptzylinders 1) des Bremskreislaufs 2 mit der stromab liegenden Seite (der Radzylinder- Seite) des hydraulischen Kreislaufs 2 verbunden ist, einem Druckverringerungs- Zustand, bei dem Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in einen Abflusskreislauf 4 abgelassen wird, und einem Druckhalte-Zustand, bei dem der Bremskreislauf 2 abgesperrt wird, um im Radzylinder 3 einen hydraulischen Bremsdruck aufrechtzuerhalten. Demgemäß kann der hydraulische Druck im Radzylinder 3 durch Umstellen des Umsteuerventils 5 wahlweise gesteuert werden.
Des weiteren weist der Abflusskreislauf 4 einen Vorratsbehälter 6 auf, in dem Bremsflüssigkeit gespeichert werden kann. Weiterhin ist ein Strömungs- (oder Zirkulations-) Kreislauf 8 vorgesehen, der den Vorratsbehälter 6 an einer in Strömungsrichtung vor dem Umsteuerventil 5 gelegenen Stelle mit dem Bremskreislauf 2 verbindet, und im Strömungskreislauf 8 befindet sich eine Pumpe 7 zur Einspeisung der im Vorratsbehälter 6 gespeicherten Bremsflüssigkeit in den Bremskreislauf 2.
Eine Anordnung in einer Zone, die in 2 von einer Strichpunktlinie umgeben ist, entspricht einer vollständigen Bremseinheit 11. Obwohl die Anordnung in 1 mit nur einem Rad gezeigt wird, ist zu bemerken, dass die gesamte Anordnung, wie in 3 gezeigt, so beschaffen ist, dass die Bremseinheit 11 Bremsdrücke in den Radzylindern 3 (die in 3 nicht gezeigt werden) für die vier Räder FR, FL, RR bzw. RL steuern kann. Übrigens ist ein Fahrzeug, in dem die vorliegende Erfindung angewandt wird, ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, bei dem die Hinterräder RR und RL Antriebsräder sind.
Die Funktionen des Umsteuerventils 5 und der Pumpe 7 in der Bremseinheit 11 werden von einer Steuereinheit 12 gesteuert, die mit vier Raddrehzahlsensoren 13 als Eingabeeinheiten zum Erfassen der Drehzahlen der Räder FR, FL, RR und RL verbunden ist.
Im Folgenden wird die Bremssteuerung in diesem Ausführungsbeispiel erläutert.
Die Bremssteuerung in diesem Ausführungsbeispiel ist so ausgelegt, dass sie die so genannte ABS- Steuerung zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks für jedes Rad ausführt, um zu verhindern, dass die Räder beim Bremsen blockiert werden. 4 zeigt ein Flussdiagramm für die ABS- Steuerung.
Die hier behandelte Bremssteuerung wird mit einer Taktzeit von 10 msec durchgeführt. Zuerst wird im Schritt S1 aus einer Anzahl ND der Sensorimpulse und einer Periode TD von jedem einzelnen Raddrehzahlsensor 13, die in jeder Taktzeit von 10 msec generiert werden, eine Sensorfrequenz erhalten, und dann werden für jedes Rad eine Raddrehzahl Vw und eine Radbeschleunigung ΔVw berechnet. Zu bemerken ist, dass in einem Fall, in dem FR, FL, RR oder RL hinten an das Bezugszeichen Vw angefügt ist, dies eine Raddrehzahl desjenigen Rads FR, FL, RR oder RL bezeichnet.
Im Schritt S2 wird eine Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi berechnet. Dieser Schritt S2 entspricht einem Element zur Erzeugung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit wird später im Einzelnen behandelt.
Im Schritt 3 wird eine Fahrzeugkarosserie- Verzögerung ΔV aus einer zeitlichen Änderung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi berechnet.
Im Schritt 4 wird eine Berechnung ausgeführt, um einen Druckverringerungs-Schwellenwert λ1 zu erhalten. Die Druckverringerung wird vorgenommen, wenn die Raddrehzahl Vw niedriger als dieser Schwellenwert λ1 wird. Zum Beispiel kann dieser Wert aus der folgenden Gleichung im Hinblick auf eine ausgewählte Raddrehzahl Vfs erhalten werden, die die höchste unter den Raddrehzahlen der vier Räder ist: λ1 = A·Vfs – B,worin A und B beliebige Koeffizienten (oder Parameter) sind, die so gewählt werden, dass der Druckverringerungs- Schwellenwert λ1 auf einen Wert gebracht wird, der um ein bestimmtes Maß niedriger als die ausgewählte Raddrehzahl Vfs ist und der eine Gleitrate liefern kann, die zur Erreichung einer Bremskraft geeignet ist.
Im Schritt S5 wird ermittelt, ob die Raddrehzahl Vw niedriger als der Druckverringerungs- Schwellenwert λ1 ist oder nicht. Wenn sie niedriger ist als der Druckverringerungs- Schwellenwert λ1, geht die Steuerung auf Schritt S7 über, in dem das Umsteuerventil 5 auf den Druckverringerungs- Zustand gestellt wird, um eine Druckverringerungs-Steuerung zur Verringerung des Drucks im Radzylinder vorzunehmen. Dann wird als nächstes im Schritt S12 ein Zeitgeber AS zum Ausgeben eines Steuersignals „ABS An", das anzeigt, dass die ABS- Steuerung in Betrieb ist, zum Beispiel auf 150 gesetzt. Es ist zu bemerken, dass bei dieser Druckverringerungs- Steuerung das Steuersignal tatsäch lich in einem Ventil- Ausgabe- Vorgang im Schritt S10 an das Umsteuerventil 5 ausgegeben wird.
Weiterhin geht, wenn die Antwort im Schritt S5 NEIN ist (falls Vw > λ1), die Steuerung zu Schritt S6 weiter, in dem festgestellt wird, ob die Radbeschleunigung ΔVw gleich einem oder kleiner als ein vorgegebener Halte- Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Radbeschleunigung ΔVw größer als der Halte- Schwellenwert ist, wird eingeschätzt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederhergestellt ist, und demgemäß wird im Schritt S8 die Druckerhöhungs- Steuerung durchgeführt (das Umsteuerventil 5 wird auf den Druckerhöhungs- Zustand umgeschaltet). Dagegen geht, wenn die Radbeschleunigung ΔVw nicht größer als der Halte- Schwellenwert ist, die Steuerung zu Schritt S9 über, und die Haltesteuerung (das Umsteuerventil 5 wird auf den Druckhalte- Zustand umgeschaltet) wird ausgeführt. Eine Vorgang der Ausgabe an das Umsteuerventil 5 entweder bei der Druckerhöhungs- Steuerung in Schritt 8 oder bei der Haltesteuerung in Schritt 9 erfolgt im Schritt S10.
Im Schritt S11 wird festgestellt, ob 10 msec. vergangen sind oder nicht. Wenn 10 msec. vergangen sind, geht die Steuerung zu Schritt S13 über, in dem der Zählerstand des Zeitgebers AS für das Steuersignal „ABS An" vermindert (oder um Eins verringert) wird.
Als Nächstes wird die Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S2 unter Bezug auf die in den 5 bis 7 gezeigten Flussdiagramme im Einzelnen erläutert.
Zuerst wird im Schritt S101 festgestellt, ob ein abnormaler Zustand, bei dem der höchste Wert maxVw von den Raddrehzahlen der vier Räder die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi überschreitet, vorliegt oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt 101 NEIN lautet, das heißt, wenn maxVw ≤ Vi (ein normaler Zustand), geht die Steuerung direkt zu Schritt 109 über. Wenn jedoch die Antwort im Schritt 101 JA lautet, das heißt, wenn maxVw > Vi (ein abnormaler Zustand), dann geht die Steuerung auf die Schritte 102 – 104 über, um festzustellen, bei welchem der Räder eine abnormale Raddrehzahl vorliegt. Wenn das rechte Vorderrad FR ein abnormales Rad ist, bei dem die abnormale Raddrehzahl vorliegt, dann geht die Steuereinheit 12 von Schritt 102 zu Schritt 105 weiter und setzt eine Marke „Abnormales Rad" VMAX_AB auf Eins (VMAX_AB = 1). Wenn die abnormale Raddrehzahl die Drehzahl des linken Vorderrads FL ist, dann geht die Steuereinheit 12 von Schritt 103 zu Schritt 106 über und setzt die Marke „Abnormales Rad" auf 2 (VMAX_AB = 2). Wenn das rechte Hinterrad RR das abnormale Rad mit der abnormalen Raddrehzahl ist, dann geht die Steuereinheit 12 von Schritt 104 zu Schritt 107 weiter und setzt die Marke „Abnormales Rad" auf 3 (VMAX_AB = 3). Wenn das abnormale Rad keines dieser drei Räder FR, FL und RR ist, sondern das linke Hinterrad RL ist das abnormale Rad, bei dem die abnormale Raddrehzahl auftritt, dann geht die Steuereinheit 12 von Schritt 104 zu Schritt 108 weiter und setzt die Marke „Abnormales Rad" auf 4 (VMAX_AB = 4). Der Programmabschnitt von Schritt 101 bis Schritt 108 entspricht einem Element zur Bestimmung eines abnormalen Rads.
Als nächstes wird in dem in 6 gezeigten Schritt 109 festgestellt, ob die maximale Raddrehzahl maxVw um einen Wert, der eine vorgegebene die Abnormalität festlegende Drehzahldifferenz x überschreitet, größer als die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi ist oder nicht. Wenn die Antword JA lautet, das heißt, wenn maxVw > Vi + x, dann vergrößert die Steuereinheit 12 den Zählerstand des Zählers TCNT (oder erhöht ihn um Eins) im Schritt 110. Wenn die Antwort im Schritt 109 NEIN ist, das heißt, wenn maxVw ≤ Vi + x, dann wird der Zähler TCNT im Schritt 111 zurück auf den Anfangswert gestellt. Die Schritte 109 – 111 dienen also dazu, zu messen, wie lange der abnormale Zustand, das heißt, maxVw > Vi + x, andauert, indem mit dem Zähler TCNT gezählt wird.
Im nächsten Schritt 112 wird festgestellt, ob der Zählerstand am Zähler TCNT eine vorgegebene Abnormalitäts- Festlegungszeit Y überschreitet oder nicht. Wenn der Zählerstand größer als Y ist (TCNT > Y), das heißt, wenn der abnormale Zustand des Sensors über eine Zeit andauert, die die Abnormalitäts- Festlegungszeit Y überschreitet, geht die Steuerung zum Schritt 113 über, der Wert der Marke „Abnormales Rad" VMAX_AB wird auf ein Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB gesetzt. Der Programmabschnitt der Schritte 109 bis 113 entspricht einem Element zur Feststellung einer Abnormalität.
Im Schritt 114 wird festgestellt, ob das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB erzeugt wird oder nicht (SVW_AB ≠ 0). Wenn SVW_AB nicht gleich Null ist (falls eine abnormale Raddrehzahl vorliegt), geht die Steuereinheit 12 vom Schritt 114 zu Schritt 115 weiter und setzt die ausgewählte Raddrehzahl Vfs auf einen dritten Wert 3rdVw unter den vier Raddrehzahlen. Das heißt, die ausgewählte Raddrehzahl Vfs wird der höchsten unter den drei Raddrehzahlen Vw mit Ausnahme des Rads, das abnormal ist, gleichgesetzt. Wenn kein Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB erzeugt wird, geht die Steuereinheit 12 im normalen Ablauf zu Schritt 116 weiter und setzt die ausgewählte Raddrehzahl Vfs auf den maximalen (oder höchsten) Wert maxVw unter den vier Raddrehzahlen.
Dann wird in Schritt 117, der in 7 gezeigt wird, ermittelt, ob das Abnormalitäts-Schlusssignal SVW_AB zwar nicht zur vorhergehenden Steuerzeitgabe erzeugt wurde, zur gegenwärtigen Steuerzeitgabe aber erzeugt wird, oder nicht. In diesem Beispiel ist die Antwort bei Schritt 117 zustimmend, wenn der vorhergehende Wert von SVW_AB gleich 0 und der gegenwärtige Wert von SVW_AB nicht gleich 0 ist. Wenn das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB zu dieser gegenwärtigen Zeitgabe zum ersten Mal erzeugt wird und die Antwort in Schritt 117 JA ist, dann geht die Steuereinheit 12 zu Schritt 118 über und setzt die ausgewählte Raddrehzahl Vfs auf die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi (Vi = Vfs). Wenn bei der Ermittlung in Schritt 117 das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB zu dieser Steuerzeitgabe nicht zum ersten Mal erzeugt wird (die Antwort in Schritt 117 ist NEIN), dann geht die Steuereinheit 12 von Schritt 117 direkt zu Schritt 119 weiter. Im Schritt 119, der nach Schritt 118 oder Schritt 117 erreicht wird, wird festgestellt, ob die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi größer als die ausgewählte Raddrehzahl Vfs ist oder nicht. Wenn Vi > Vfs, dann wird die Raddrehzahl herabgesetzt, und dann wird in Schritt 120 die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi als Vi = Vi – ΔV gesetzt. Es ist zu bemerken, dass ΔV ein abgeschätzter Wert für die Fahrzeugverzögerung ist, abgeschätzt aus der zeitlichen Änderung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi. Wenn Vi ≤ Vfs und die Antwort in Schritt 119 negativ ist, wird die Raddrehzahl wiederhergestellt, und dementsprechend wird die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi durch Vi + z bestimmt, wobei z ein vorgegebener Beschleunigungs- Begrenzungswert ist (Vi = Vi + z).
Im Schritt 122 wird festgestellt, ob das Signal "ABS An" AS Null ist oder nicht, das heißt, ob die seit der Ausführung der Druckverringerungs- Steuerung vergangene Zeit die vorgegebene Zeit (150) überschreitet oder nicht. Wenn sie den vorgegebenen Wert nicht überschreitet (AS ≠ 0), dann beendet die Steuereinheit 12 die Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn AS = 0, geht die Steuereinheit 12 vom Schritt 122 zu Schritt 123 weiter und prüft, ob das abnormale Rad, bei dem die abnormale Raddrehzahl auftritt, ein Antriebsrad ist, indem sie untersucht, ob das Abnormalitäts-Schlusssignal SVW_AB größer ist als 2. Wenn es ein Antriebsrad (Hinterrad) ist (SVW_AB > 2), schreitet die Steuereinheit 12 von Schritt 123 zu Schritt 125 fort und setzt das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB in Schritt 125 auf Null zurück, und danach beendet sie die Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das abnormale Rad, bei dem die abnormale Raddrehzahl auftritt, ein Nicht- Antriebsrad (Vorderrad) ist, geht die Steuereinheit 12 von Schritt 123 zu Schritt 124 über und über prüft, ob die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi gleich 0 km/h ist oder nicht. Wenn Vi = 0 km/h, geht die Steuereinheit 12 zu Schritt 125 weiter und setzt SVW_AB auf Null zurück. Wenn Vi ≠ 0 km/h, beendet die Steuereinheit 12 den Prozess der Berechnung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit.
Im Folgenden wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels erläutert.
Zuerst wird die Arbeitsweise für den Fall erläutert, dass ein Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors 13 eines Nicht- Antriebsrads abnormal ist.
8 zeigt einen solchen Zustand, bei dem eine Raddrehzahl Vw des Nicht- Antriebs- (angetriebenen) Rads infolge von einwirkendem Rauschen während des Bremsens aus einem Zustand des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit hoch wird.
In dieser Figur wird die ausgewählte Raddrehzahl Vfs, wenn eine der Raddrehzahlen Vw während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit plötzlich erhöht wird, aus der höchsten Vw von den Raddrehzahlen der vier Räder in den Schritten 114 bis 116 erhalten, das heißt, sie wird aus der Raddrehzahl Vw eines abnormalen Rads erhalten, bis der Zählerstand am Zähler TCNT in den Schritten 109 bis 110 die Abnormalitäts-Festlegungszeit überschreitet. Im Ergebnis wird die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi im Anschluss an die Raddrehzahl des abnormalen Rads einmal erhöht.
Auf diese Weise werden die Raddrehzahlen Vw der normalen Räder so verringert, dass sie um einen großen Betrag niedriger als die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi sind, und im Ergebnis wird die Druckverringerungs- Steuerung für die normalen Räder durchgeführt, um das Steuersignal „ABS An" AS zu erzeugen. Es ist zu bemerken, dass der Fahrer zu diesem Zeitpunkt keine Bremsung vornimmt, und da der Druck in den Radzylindern immer noch bei Atmosphärendruck gehalten wird, wird sich demgemäß der Fahrzustand nicht ändern.
Danach, nachdem die Abnormalitäts- Festlegungszeit Y vergangen ist, wird das Abnormalitäts- Schluss-Signal SVW_AB beim Durchlaufen der Schritte 112 bis 113 auf 1 oder 2 gesetzt, und die ausgewählte Raddrehzahl Vfs wird aus der dritten höheren Raddrehzahl Vw erhalten, das heißt, aus einer Raddrehzahl Vw, die die höchste unter den normalen Rädern ist. Im Ergebnis dessen wird keine Druckverringerungs- Steuerung durchgeführt, und dementsprechend wird, wie gezeigt, ein Steuersignal „ABS An" AS geliefert, bis der Zählerstand (150) erreicht worden ist.
Wenn das angetriebene Rad abnormal ist, wie oben erörtert, das heißt, wenn das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB gleich 1 oder 2 ist, erfolgt der Ablauf der Steuerung in den Schritten 122, 123, 124, RTS, und das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB wird nicht auf Null gesetzt, bis AS = 0 und Vi = 0 erhalten werden. Somit wird, wenn das Bremsen wie gezeigt ausgeführt wird, die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi immer noch aus der dritten Raddrehzahl Vw erhalten, und wie gezeigt, wird keine ABS- Steuerung vorgenommen, auch wenn die Raddrehzahl Vw des abnormalen Rads plötzlich erhöht wird.
Als Nächstes wird die Arbeitsweise in einem Fall, in dem ein Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors 13 für ein Antriebsrad abnormal wird, eingehend erläutert.
a) Während der Nicht- ABS- Steuerung
Wenn während der Nicht- ABS- Steuerung ein Ausgangssignal eines Raddrehzahlsensors 13 für ein Antriebsrad höher wird, ist die Arbeitsweise ähnlich der Arbeitsweise im Falle des Auftretens einer Abnormalität bei einem Nicht- Antriebsrad. In diesem Fall wird jedoch, da ein Hinterrad abnormal ist, das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB auf 3 oder 4 gesetzt. Wie in 8 gezeigt wird, werden in diesem Fall, wenn das Zählen vorgenommen wird, bis das Steuersignal „ABS An" AS Null wird, die Schritte 122, 123 und 125 durchlaufen, und zu dem Zeitpunkt, zu dem AS gleich 0 wird, wird das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB gleich Null.
b) Während der ABS- Steuerung
9 zeigt so einen Fall, in dem die Raddrehzahl Vw eines Antriebsrads während der ABS- Steuerung plötzlich erhöht wird. In diesem Beispiel wird als Ergebnis der plötzlichen Verringerung der Raddrehzahl beim Bremsen die Ausführung der ABS- Steuerung gestartet, und da der Druck verringert wird, wird die Raddrehzahl Vw des Antriebsrads abrupt erhöht, nachdem die Ausgabe des Steuersignals „ABS An" AS eingeleitet wurde.
Da das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB von der plötzlichen Erhöhung der Raddrehzahl Vw an bis zu dem Zeitpunkt, da der Zähler TCNT die Abnormalitäts- Festlegungszeit Y überschreitet, Null ist, wird in diesem Fall im Schritt 116 die ausgewählte Raddrehzahl Vfs aus dem Maximalwert unter den vier Rädern erhalten, und im Ergebnis wird, wie gezeigt, die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi erhöht.
Wenn, wie oben erwähnt, die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi erhöht wird, werden die Raddrehzahlen Vw der normalen Räder stark herabgesetzt. Als Folge davon wird der Vorgang der Druckverringerung für die normalen Räder wiederholt, und die Raddrehzahlen Vw der normalen Räder werden geebnet, wie in der Figur dargestellt.
Wenn danach der Zustand, dass die abnormal erhöhte Raddrehzahl Vw größer als die Summe ist, die durch Addition der die Abnormalität festlegenden Drehzahldiffe renz x (die zum Beispiel gleich Vi x 1,05 + 4 km/h ist) zur Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi erhalten wird, über eine Zeitspanne anhält, die die Abnormalitäts- Festlegungszeit Y (zum Beispiel 500 ms – 60000 ms) überschreitet, dann wird das Abnormalitäts-Schlusssignal SVW_AB auf 3 oder 4 gesetzt, was ein Antriebsrad anzeigt, und im Ergebnis dessen werden die Schritte 114 bis 115 ausgeführt, so dass die ausgewählte Raddrehzahl Vfs durch die maximale Raddrehzahl 3rdVw unter den normalen drei Rädern bestimmt wird. Demgemäß wird die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi aus der ausgewählten Raddrehzahl Vfs im Durchlauf durch die Schritte 117 bis 118 bestimmt, und als Ergebnis wird die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi auf ein Niveau verringert, das der normalen Raddrehzahl Vw gleich ist.
Auf diese Weise wird die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit aus den Raddrehzahlen der Räder unter Ausschluß des abnormalen Rads ermittelt, und demzufolge wird die Differenz zwischen der Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi und der normalen Raddrehzahl Vw geringer, daher wird keine Druckverringerung vorgenommen. Im Ergebnis dessen wird die Zählung des Steuersignals „ABS An" AS fortgesetzt, und wenn dieser Zählwert den vorbestimmten Wert (150) überschreitet, so dass AS = 0 wird, werden die Schritte 122, 123 und 125 ausgeführt, da das abnormale Rad ein Antriebsrad ist. Folglich wird das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB im Schritt 125 auf Null gesetzt.
Wenn daher die Drehzahl dieses Antriebsrads lediglich auf ein Rutschen des Antriebsrads zurückzuführen ist, wird, wie gezeigt, zu dem Zeitpunkt, an dem das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB Null wird, das Rutschen des Antriebsrads beendet, und dementsprechend kann im Schritt 116 die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vi normal erhalten werden, da das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB Null wird, selbst wenn der Vorgang der Ermittlung der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi aus den vier normalen Rädern wiederaufgenommen wird.
Wie oben erwähnt, wird in diesem Ausführungsbeispiel, wenn das Ausgangssignal von mindestens einem Raddrehzahlsensor 13 abnormal wird, festgestellt, ob das abnormale Rad ein Antriebsrad oder ein angetriebenes Rad ist, und wenn das angetriebene Rad abnormal ist, wird angenommen, dass das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB nicht Null ist. Wenn auf der anderen Seite das abnormale Rad eines der Antriebsräder ist, wird das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB auf Null umgeschaltet, da das Steuersignal "ABS An" AS Null wird. Wenn also ein angetriebenes Rad abnormal wird, wird der Zustand, in dem die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi aus den Rad drehzahlen Vw normaler Räder erhalten wird, ohne dazu die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw des abnormalen Rads zu addieren, für eine längere Zeit beibehalten, und dementsprechend kann eine unnötige Druckverringerung vermieden werden, ohne dass sich die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vi der Drehzahl des abnormalen Rads anschließt. Indessen wird, wenn ein Antriebsrad abnormal ist, das Abnormalitäts- Schlusssignal SVW_AB wieder auf Null gesetzt, wenn ein vorbestimmter Wert (150) gezählt wird, nachdem der Enddruck- Reduzierungsvorgang gestartet wurde. Mit Hilfe dieser Vorkehrung wird, wenn der Ausgangswert infolge des Durchdrehens im Falle des Antriebsrads sofort außerordentlich hoch ist, die normale Steuerung wieder ausgeführt, ohne dass dieser Zustand als abnormal behandelt wird; dadurch ist es möglich, das Auftreten einer durch das Durchdrehen eines Antriebsrads verursachten Fehlfunktion zu verhindern.
Obwohl das Ausführungsbeispiel unter Bezug auf die Zeichnung erläutert worden ist, beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel.
Betrachtet man zum Beispiel 2, so wird der Druck im Radzylinder 3 durch den Betrieb nur eines Umsteuerventils 5 verringert und gehalten und erhöht. Es kann jedoch wahlweise anstelle des in 2 gezeigten Umsteuerventils 5 ein normalerweise offenes Zweistellungs- Zufussventil, das zwischen zwei Stellungen umgestellt werden und den Bremskreislauf 2 öffnen und schließen kann, und ein normalerweise geschlossenes Zweistellungs- Abflussventil, das den Abflusskreislauf 4 öffnen und schließen kann, verwendet werden.
Wie oben erörtert, ist es nach der Erfindung möglich, die Rückstellbedingung in Übereinstimmung mit der Art eines abnormalen Rads zu optimieren und dadurch die Qualität der Steuerung zu verbessern.
Des weiteren wird, wenn ein Antriebsrad abnormal ist, die Entscheidung der Abnormalität nach der Beendigung der ABS- Steuerung zurückgesetzt, und demzufolge kann, auch wenn ein Rutschen des Antriebsrads die Ursache der Abnormalität ist, das Element zur Erzeugung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit die normale Berechnung der normalen Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nach Beendigung des Rutschens des Rads wiederaufnehmen. Auf diese Weise kann das Steuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung die Qualität der Steuerung erhöhen, ohne aufgrund des Rutschens eines Antriebsrads eine falsche Entscheidung zu treffen und infolge dieser falschen Entscheidung eine Fehlsteuerung zu verursachen.
Außerdem wird, wenn ein Nicht- Antriebs- (angetriebenes) Rad abnormal ist, die Entscheidung der Abnormalität zurückgesetzt, wenn zwei Bedingungen, das heißt, der Abschluss der ABS- Steuerung und die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von 0 km/h, erfüllt sind. Also beeinflusst diese Abnormalität, selbst wenn wiederholt ein abnormales Signal für ein angetriebenes Rad erzeugt wird, die Erzeugung der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst ein Bremssteuerungssystem Abschnitte, wie sie in 1 gezeigt werden. Eine Bremseinheit 100b ist ein Abschnitt zur Verringerung eines hydraulischen Bremsdrucks in zumindest einem der Radzylinder 100a. Raddrehzahlsensoren 100c sind Instrumente zur Erfassung der Drehzahlen der Räder. Ein Abschnitt zur Erzeugung einer Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit 100d ist ein Abschnitt zur Bestimmung einer Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren 100c. Ein Abschnitt ABS- Steuerung 100e ist ein Abschnitt zur Ausführung der ABS- Steuerung zur – der Notwendigkeit entsprechenden – Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks mit der Bremseinheit 100b in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und jeder einzelnen Raddrehzahl, um ein Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern. Ein Abschnitt zur Festlegung einer Abnormalität 100f ist ein Abschnitt, der bewirkt, dass das Element zur Erzeugung einer Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit 100d die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit Ausgangssignalen aus denjenigen Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensoren bestimmt, zu denen nicht der für ein Rad gehört, bei dem eine Abnormalität auftritt. Der Abschnitt zur Festlegung einer Abnormalität 100f enthält zumindest einen Abschnitt zur Unterscheidung des abnormalen Rads 100g für die Feststellung, ob das Rad, das als abnormal bestimmt wurde, ein Antriebsrad oder ein angetriebenes Rad ist. Der Abschnitt zur Festlegung einer Abnormalität 100f ist so beschaffen, dass er bei der Bedingung für das Zurücksetzen der Entscheidung einer Abnormalität einen Unterschied im Hinblick darauf macht, ob das abnormale Rad ein Antriebsrad oder ein angetriebenes Rad ist.
Es ist möglich, zwischen den Raddrehzahlen Raddrehzahl- Verhältnisse zu berechnen und zu entscheiden, dass eine Abnormalität vorliegt, wenn eines der Raddrehzahl- Verhältnisse über einen vorbestimmten Zeitraum hinweg größer als ein vorbestimmter Wert bleibt.

Claims

Bremssteuerungssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: eine Bremseinheit (11, 100b), um die Bremsfluiddrücke der Radzylinder (2) für die Räder des Fahrzeuges einzeln zu vermindern; Raddrehzahlsensoren (13, 100c) für das Erfassen der Drehzahlen der Räder des Fahrzeuges; und eine Steuerung (12), die eine Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit den Raddrehzahlen durch Unterscheiden der Antriebsräder und der Nicht- Antriebsräder des Fahrzeuges berechnet, die den Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen der Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl dieses Rades vermindert, um eine Anti- Blockier- Bremssteuerung auszuführen, um das Rad am Blockieren während des Abbremsens zu hindern, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (12) konfiguriert ist, um eine der erfassten Raddrehzahlen als eine abnormale Raddrehzahl zu bewerten, wenn die eine der erfassten Raddrehzahlen einer vorbestimmten Bedingung entspricht, um eine Abnormalität zu unterscheiden, die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, durch Ausschließen der abnormalen Raddrehzahl zu berechnen, wenn eine der erfassten Raddrehzahlen als eine abnormale Raddrehzahl bewertet wird, zu bestimmen, ob das Rad, dessen Drehzahl als eine abnormale Raddrehzahl festgestellt wird, ein Antriebsrad oder ein Nicht- Antriebsrad des Fahrzeuges ist, und die Entscheidung des Bewertens der Raddrehzahl als abnormal zurückzusetzen unter einer ersten Bedingung, wenn das Rad, dessen Drehzahl als abnormale Raddrehzahl bewertet wird, ein Antriebsrad ist, und unter der zweiten Bedingung, wenn das Rad, dessen Drehzahl als abnormale Raddrehzahl festgestellt wird, ein Nicht- Antriebsrad ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (12) konfiguriert ist, die Entscheidung der Abnormalität bei Fertigstellung der Anti- Blockier-Bremssteuerung zurückzusetzen, wenn das abnormale Rad ein Antriebsrad ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei wenn das abnormale Rad ein Nicht- Antriebsrad ist, die Steuerung (12) die Entscheidung der Abnormalität zurücksetzt, wenn der ersten und der zweiten Bedingung genügt wird, wobei der ersten Bedingung genügt wird, wenn die Anti- Blockier- Bremssteuerung fertig gestellt ist, und der zweiten Bedingung genügt wird, wenn die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich 0 km/h ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (12) die Anti-Blockier- Bremssteuerung beendet, wenn eine vergangene Zeit von der Ausführung eines Enddruck- Reduzierungsvorgangs eine vorbestimmte Zeit überschreitet.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (12) als eine ausgewählte Drehzahl eine höchste Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen der vier Räder auswählt und die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der ausgewählten Drehzahl festlegt, wenn keine Abnormalität erfasst wird, und die Steuerung (12) als die ausgewählte Drehzahl eine höchste Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen der Räder, unter Ausschluss des abnormalen Rades, auswählt, das ein Rad ist, das als abnormal zu sein festgestellt ist, und die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der ausgewählten Drehzahl festlegt, wenn eine Abnormalität erfasst wird.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (12) festlegt, das eine Abnormalität vorhanden ist, wenn eine der Raddrehzahlen größer als die Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit um einen Betrag wird, der einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, mit: Berechnen einer Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit den Raddrehzahlen durch Unterscheiden der Antriebsräder und der Nicht- Antriebsräder des Fahrzeuges, und Vermindern des Bremsfluiddrucks für jedes Rad in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen der Pseudo- Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl von diesem Rad, um eine Anti- Blockier- Bremssteuerung auszuführen, um das Blockieren des Rades während der Abbremsung zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsteuerungsverfahren außerdem aufweist. Festlegen einer der erfassten Raddrehzahlen, als eine abnormale Raddrehzahl, wenn eine der erfassten Raddrehzahlen einer vorbestimmten Bedingung zu Unterscheidung einer Abnormalität entspricht, Ausschließen der abnormalen Raddrehzahl aus der Berechnung der Pseudo-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, wenn eine der erfassten Raddrehzahlen als die abnormale Raddrehzahl festgestellt wird, Bestimmen, ob das Rad, dessen Drehzahl als abnormale Raddrehzahl festgestellt wurde, ein Antriebsrad oder ein Nicht- Antriebsrad des Fahrzeuges ist, und Zurücksetzen der Entscheidung des Bewertens der Raddrehzahl als abnormal unter einer ersten Bedingung, wenn das Rad, dessen Drehzahl als abnormale Raddrehzahl festgestellt wird, ein Antriebsrad ist, und unter einer zweiten Bedingung, die von der ersten Bedingung verschieden ist, wenn das Rad, dessen Drehzahl als die abnormale Raddrehzahl festgestellt wird, ein Nicht- Antriebsrad ist.