DE2758529C2 - - Google Patents
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruches 1.
Ein solches Antiblockierregelsystem ist aus der DE-OS
22 58 317 bekannt. Diesem bekannten System
liegt die Aufgabe zugrunde, Sonderfälle für die Rege
lung zu erkennen, bei denen trotz Wirksamkeit des Reglers
gegenüber dem Zustand "Räder blockiert" eine Bremswegver
längerung zustande kommt. Solche Sonderfälle ergeben sich
beim Fahren auf Tiefschnee, Schneematsch, Sand, Schotter
(Keilbildung) oder bei Straßenzuständen, bei denen ein
blockiertes Rad eine schicht geringen Reibwertes durch
bricht und auf einem höheren Reibwert weitergeleitet, während
das geregelte Rad über die Schicht geringeren Reibwertes ab
rollt.
Bei dem bekannten System wird vorgeschlagen, beim Auftreten
einer Blockiergefahr zeitweise die Regelung eines oder mehre
rer Räder zu unterbrechen und somit das oder die Räder zum
Blockieren zu bringen. Gemäß dem einen Realisierungsvor
schlag wird die Regelung an wenigstens einem Teil der Räder
unwirksam gemacht, wenn die Fahrzeugverzögerung zwischen
etwa 0,2 g und 0,5 g liegt. Gemäß einer anderen Möglichkeit
wird festgestellt, ob die Fahrzeugverzögerung bei laufen
der Regelung oder bei blockierten Rädern größer ist und
aufgrund dieses Vergleichs gegebenenfalls die Regelung ab
geschaltet.
Gemäß einem dritten Lösungsvorschlag wird das Beschleuni
gungsverhalten des zum Blockieren gebrachten Rades bei Ent
lasten der Bremse überwacht. Liegt die Radbeschleunigung
zwischen 0,5 und 2 g, so wird die Regelung abgeschaltet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Prüfschal
tung derart auszugestalten, daß die beschriebenen Sonder
fälle ohne gesonderte Meßeinrichtungen bzw. nicht erst in
der Beschleunigungsphase des Rades nach Entlasten der Bremse erkannt werden können.
Gelöst wird diese Aufgabe durch
die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.
Ein Antiblockierregelsystem arbeitet optimal, d. h. es bewirkt
einen verkürzten Bremsweg, wenn - was meist der Fall ist -
eine m-Schlupfkurve entsprechend Fig. 1 vorliegt. Dagegen
verursacht ein solcher Regler eine Verlängerung des Brems
weges gegenüber blockierten Rädern, wenn die μ-Schlupfkurve
den in Fig. 2 gezeigten Verlauf aufweist, wenn also nach
höherem Schlupf hin der Haftbeiwert ansteigt. Dies ist z. B.
bei Schneematsch der Fall. Das Vorliegen eines solchen
Straßenzustandes wird erfindungsgemäß z. B. dadurch erkannt,
daß bei konstantem Bremsdruck das oder die Räder auf
eine von Null verschiedene kleine, etwa konstante Geschwindig
keit einlaufen, aber nicht blockieren, weil ja der Haftbei
wert bei größerem Schlupf anwächst. Man kann hierzu die Ge
schwindigkeit direkt messen oder aber die Größe des Schlupfs.
Hierbei wird günstigerweise festgestellt, ob der Schlupf
bzw. die Radgeschwindigkeit über eine vorgegebene Zeit etwa
konstant bleibt.
Man kann die Verhältnisse, die den in Fig. 2 dargestellten
Verlauf der μ-Schlupfkurve hervorrufen, z. B. auch dadurch erken
nen, daß man unter Beibehaltung des die Blockierneigung
auslösenden Bremsdrucks überwacht, ob die Radverzögerung
einen vorgegebenen Wert vor Erreichen einer kleinen Radge
schwindigkeit v min unterschreitet. Hierbei kann man die
Verzögerung selbst oder auch die Geschwindigkeitsabnahme
auswerten.
Es gibt auch Straßenverhältnisse, die einen Verlauf der
μ-Schlupfkurve entsprechend Fig. 3 zur Folge haben. Auch
in diesem Fall ist die Bremswirkung bei blockierten Rädern
besser als mit laufender Regelung, weil der Haftbeiwert
beim Blockieren ansteigt. Das Vorliegen solcher Straßen
verhältnisse läßt sich dadurch erkennen, daß man prüft,
ob nach einem Unterschreiten einer Radgeschwindigkeit v min
nahe 0 es zu einer Verkleinerung des Schlupfes kommt. Das
diese Schlupfverkleinerung anzeigende Signal kann z. B.
auch ein Beschleunigungssignal sein. Vorzugsweise wird ein
mehrfaches, insbesondere zweifaches Auftreten des die
Schlupfverkleinerung anzeigenden Signals als Kriterium
zur Abschaltung der Regelung benutzt. Zur Erkennung der
Schlupfabnahme kann auch das Überschreiten der Schwelle
v min oder bei Vorhandensein einer nahe dabeiliegenden
weiteren Schwelle das Überschreiten beider Geschwindigkeits
schwellen benutzt werden.
Die Erkennung des Vorliegens von Straßenverhältnissen ge
mäß der Fig. 3 und den in Zusammenhang mit Fig. 6 zu be
schreibenden Methoden kann zusammen mit den in Zusammenhang
mit Fig. 4 und 5 zu erläuternden Methoden zur Anwendung kommen,
jedoch auch ohne gleichzeitige Anwendung jener Methoden.
Der Test wird vorzugsweise zu Beginn eines Regelvorgangs
ausgelöst. Führt die Prüfung zur Abschaltung der Regelung,
so kann man nach einer vorgegebenen Zeit einen neuen Test
anlaufen lassen, um zu erproben, ob die ermittelten Verhält
nisse noch vorliegen.
Günstigerweise werden nur Vorderräder in den Test einbe
zogen, wobei man vorzugsweise an beiden Vorderrädern den
Test gleichzeitig erfolgen läßt. Dabei ist es von Vorteil,
die Abschaltung der Regelung nur vorzunehmen, wenn an bei
den Rädern die Umschaltkriterien auftreten. Sinnvoll ist
es auch, den Test nur einzuleiten, wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit kleiner als z. B. 60 km/h ist. Desgleichen
sollte der Test nicht eingeleitet werden, wenn das Fahrzeug
eine Kurve fährt, also ein Lenkeinschlag vorgegebener Größe
oder eine Querbeschleunigung entsprechender Größe vorliegt.
Desgleichenu kann man den Test unterbinden bzw. nicht ein
leiten, wenn die Fahrzeugverzögerung größer 0,5 g ist, da
dann die oben geschilderten Sonderfälle nicht vorliegen.
Vorzugsweise wird der Fahrer auf die Abschaltung des
Reglers durch die Einschaltung einer Warneinrichtung hin
gewiesen.
Die Abschaltung der Regelung kann auf alle Räder oder nur
einen Teil wirken. An den Rädern, an denen die Regelung
abgeschaltet wird, kann man eine periodische Variation
des Bremsddrucks durch Steuerung vornehmen. Man kann
z. B. den Bremsdruck der Hinterräder periodisch variieren und
die Vorderräder blockieren lassen oder aber die Vorderrad
bremsen im Bremsdruck steuern und an den Rädern der Hinter
achse die Regelung beibehalten. Eine weitere Möglichkeit
besteht darin, die Regelung an den Rädern der Hinterachse
laufen zu lassen und an den Vorderrädern abwechselnd die
Regelung an- und abzuschalten, um so zwischen Blockier-
und Rollphasen zu wechseln.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1-Fig. 3 verschiedene Verläufe der μ-Schlupf
kurve,
Fig. 4-Fig. 6 verschiedene Verläufe der Radgeschwin
digkeit und des Bremsdrucks bei Ein
leitung des Tests und Straßenverhält
nisse entsprechend den Kurven der
Fig. 1-3,
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel eines Anti
blockierreglers gemäß der Erfindung in Prinzipdarstellung,
Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel einer Prüf
schaltung, gemäß der Erfindung.
In Fig. 4 der Zeichnung ist der Verlauf der Radgeschwindig
keit v Rad und des Bremsdrucks P über der Zeit während eines
Testzyklus aufgetragen, wobei diese Verläufe der μ-Schlupf
kurve gemäß Fig. 1, also normalem Straßenzustand, zugeord
net sind. Der bis t 1 ansteigende Druck läßt das Rad verzö
gern, der Druckabbau und die Druckkonstanthaltung aufgrund
der Regelwirkung bis t 2 bewirkt, daß das Rad wieder be
schleunigt. Aufgrund des nun folgenden, die Blockierneigung
anzeigenden Signals, z. B. eines Verzögerungssignal bei t 3,
wird etwas verzögert oder nach einer zusätzlichen Differenz
geschwindigkeit bei t 4 durch die Prüfschaltung von Druck
aufbau auf Druckhalten umgeschaltet (t 4-t 5). Das über
bremste Rad verliert deshalb an Geschwindigkeit bis es
schließlich (um t 5) blockiert. Die anhand der Fig. 8 zu be
schreibende Prüfschaltung stellt hier fest, daß eine Ge
schwindigkeit v min nahe 0 unterschritten wurde, bevor das
in Fig. 4 mit aufgezeichnete Verzögerungssignal -b (das er
zeugt wird, wenn ein vorgegbener Radverzögerungswert überschrit
ten ist) verschwand. Aus der zeitlichen Folge dieser Vorgän
ge wird auf das Vorliegen der μ-Schlupfkurve der Fig. 1 ge
schlossen; damit erfolgt keine Abschaltung der Regelung;
vielmehr setzt diese nach Beendigung der Druckhaltezeit
bei t 5 wieder ein. Die in Fig. 4 eingezeichnete λ T -Schwelle
kann dazu benutzt werden, zu überprüfen, ob der Radschlupf
in einer vorgegebenen Zeit diesen Schwellwert überschreitet.
Ist dies nicht der Fall, so wird der Test
gegebenenfalls wiederholt oder zumindest die Ergebnisse
nicht verwertet. Hierdurch sollen Fehlmessungen verhindert
werden.
Liegt demgegenüber ein Verlauf der μ-Schlupfkurve entspre
chend Fig. 2 vor, so findet das Rad eine bei hohem Schlupf
liegende Radgeschwindigkeit, bei der wegen des erhöhten μ
das Rad weiterdreht; es kommt also nicht zum Blockieren (Fig. 5).
Das Verzögerungssignal -b verschwindet hier vor Erreichen
der Geschwindigkeit v min . Die Prüfschaltung unterbindet
damit die Regelung, d. h., nach Ende der Druckhaltephase
wird Druck aufgebaut und das Rad zum Blockieren gebracht.
Bei Vorliegen von Straßenverhältnissen entsprechend der
μ-Schlupfkurve der Fig. 3 kommt das Rad - wie Fig. 6 zeigt - nach dem Auslösen
des Testes (bei t 6) zum Blockieren. Da hier je
doch der Haftbeiwert bei Blockieren sprungartig anwächst,
beschleunigt das Rad wieder, was ein Beschleunigungssignal
+b bei t 7 auslöst. Da jedoch sofort mit der Raddrehung der
Haftbeiwert wieder sinkt, wird das Rad wieder verzögert.
Dieses Spiel wiederholt sich. Die Prüfschaltung kann nun so
ausgelegt sein, daß sie beim zweiten +b-Signal in einem
Prüfzyklus anspricht und dann die Regelung blockiert, so
daß nach Ende der Haltephase der Druck ansteigt und das
Rad zum Blockieren gebracht wird. Auch bei dieser Methode
kann die λ T Schwelle benutzt werden.
Anhand der Fig. 7 und 8 wird ein Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Antiblockierreglers beschrieben. In Fig. 7
sind mit 1 und 2 zwei Meßwertgeber für die Radgeschwindig
keiten zweier Fahrzeugräder, mit 3 eine Auswerteschaltung
und mit 4 und 5 bzw. 6 und 7 die Bremsen der beiden
Fahrzeugräder zugeordneten Ein- und Auslaßventile bezeich
net, die von der Auswerteschaltung über UND-Gatter 8
bis 11 angesteuert werden und den Bremsdruck an den Rädern
gemäß dem ermittelten Radbewegungsverhalten regeln. Mit 12
ist eine Prüfschaltung bezeichnet, die den Testzyklus aus
löst und anhand der Signale -b, +b, λ und v Rad v min die
Sperrung der Ansteuerung der Ventile 4 bis 7 mittels der
Gatter 8 bis 11 bewirkt.
Die Prüfschaltung 12 ist in Fig. 8 zusammen mit den Gattern
8 und 9 und den Ventilen 4 und 5 detailliert dargestellt.
Das auf einer Klemme 20 von der Auswerteschaltung kommende
-b-Signal wird einem Block 21 zugeführt, der nach dessen
zweiten Auftreten in einem Regelvorgang und noch etwas
verzögert ein Setzsignal auf eine bistabile Stufe 22 gibt
und damit den Test einleitet. Das bei Q dann auftretende
Signal wird einem Gatter 23 zugeführt, das solange ein
-b-Signal vorhanden ist, die Ansteuerung des Auslaßventils
5 sperrt. Da bei einem vorhandenen Verzögerungssignal -b
das Einlaßventil auf jeden Fall angesteuert ist, kommt es
somit zu einer Druckkonstanthaltung. Mittels der UND-Gatter
25 und 26 kann festgestellt werden, ob Verhältnisse entspre
chend der μ-Schlupfkurven der Fig. 1 oder 2 vorliegen. Hier
zu wird das Verzögerungssignal -b dem Gatter 25 invertiert
zugeführt. Über eine Klemme 24 wird ein Schlupfsignal, d. h. ein
ab einem bestimmten Radschlupf erzeugtes Signal zugeführt.
Damit entsteht bei Verschwinden des Verzögerungssignals -b
bei vorhandenem Schlupf λ ein Ausgangssignal des Gatters 25,
das dann über ein UND-Gatter 26 weitergegeben wird, wenn es er
scheint, bevor die Radgeschwindigkeit die Geschwindigkeit
v min unterschreitet (Signal auf einer Klemme 24′). Kein Ausgangssignal wird somit bei Vor
liegen der μ-Schlupfkurven der Fig. 1 und 3 erzeugt. In die
sem Fall erscheint aufgrund eines Zeitglieds 27 eine vorgege
bene Zeit nach Unterschreiten der Geschwindigkeit v min ein
Eingangssignal auf dem Reseteingang der bistabilen Stufe 22,
wodurch die Sperrung des UND-Gatters 9 beendet wird. Da der
hohe vorhandene Schlupf über die Logik der Auswerteschaltung
3 eine Druckabsenkung befühlt, kommt es ab dem Zeitpunkt
t 5 der Fig. 4 zur Druckabsenkung.
Tritt dagegen am Ausgang des UND-Gatters 26 ein Signal auf
(Fall Fig. 2), so setzt dieses Signal eine bistabile Stufe 28,
die dann eine weitere Ansteuerung des Ventils 4 durch Sper
rung des Gatters 8 verhindert. Damit öffnet das Einlaßven
til 4 und es wird, wie in Fig. 5 zum Zeitpunkt t 8 gezeigt,
Druck aufgebaut und das Rad zum Blockieren gebracht. Die
Rücksetzung des bistabilen Glieds 22 über das Zeitglied 27
ist jetzt durch die Sperrung des UND-Gatters 29 durch das
Ausgangssignal der bistabilen Stufe 28 verhindert.
Bei Unterschreiten der Geschwindigkeit v min durch die Rad
geschwindigkeit wird auch das bistabile Glied 30 gesetzt.
Damit wird ein UND-Gatter 32 vorbereitet, das ein +b-Signal auf einer
Klemme 31, das bei seinem zweiten Auftreten in einem Test
auf dieser Leitung erscheint, durchläßt, wodurch ebenfalls
das bistabile Glied 28 gesetzt wird, das das Gatter 8
sperrt und somit Druckaufbau (Fig. 6, bei t 9) auslöst. Tritt
kein +b-Signal auf, so folgt wie anhand der Fig. 4 gezeigt,
mit Hilfe des Zeitgliedes 27 Regelbetrieb ab dem Zeitpunkt
t 5. Wurde die Regelung des Bremsdrucks durch Setzen des
Glieds 28 abgeschaltet, so erfolgt die Beendigung der Ab
schaltung der Regelung bei Regelende. Ein den Regelbetrieb kenn
zeichnendes Signal wird in einem Inverter 33 invertiert und setzt
damit am Ende der Regelung das bistabile Glied 28 zurück,
das nun seinerseits das Gatter 29 entsperrt; damit wird mit
dem Signal v Rad ≦v min , das inzwischen die Zeitverzögerung
des Zeitgliedes 27 durchlaufen hat, das bistabile Glied 22
ebenfalls rückgesetzt.
Kurz zusammengefaßt ergeben sich folgende Vorgänge:
- - bei Einleiten des Testes wird eine Druckabsenkung durch Rgelsignale verhindert,
- - endet -b nach Auftreten von v Rad ≦v min , so wird die Regelung wieder wirksam gemacht (Fig. 4),
- - endet -b vor Aufreten von v Rad ≦v min , so wird die Regelung gesperrt und das Rad blockiert,
- - endet -b nach v Rad ≦v min und treten nach Unter schreiten von v min Beschleunigungssignale (oder ein Überschreiten von v min durch v Rad ) auf, so erfolgt ebenfalls Abschaltung der Regelung.
In Fig. 8 wird außerdem mittels eines UND-Gatters 34 der
Testzyklus nur eingeleitet, wenn die Fahrzeuggeschwindig
keit kleiner z. B. 60 km/h ist (Signal auf Klemme 20′) und die Fahrzeugverzöge
rung beispielsweise 0,4 g (Signal auf Klemme 20′′) ist.
Claims (16)
1. Antiblockierregelsystem, bei dem aus dem Drehbewegungsverhalten der
Fahrzeugräder Regelsignale zur Variation des Bremsdrucks mittels Brems
druckregeleinheiten abgeleitet werden, wobei diese Bremsdruckregel
einheiten neben Druckaufbau einen Druckabbau und eine Konstanthaltung
des Bremsdrucks zulassen und bei dem eine Prüfschaltung vorgesehen
ist, die für wenigstens eine Radbremse nach Auftreten eines die Bloc
kierneigung anzeigenden Signals einen Test einleitet, bei dem das we
nigstens eine Fahrzeugrad in einen hohen Schlupf gebracht wird, wobei
die Prüfschaltung unter Auswertung von von diesem Fahrzeugrad abgelei
teten Geschwindigkeitssignalen feststellt, wie sich das Rad bei dem
gegebenen Haftbeiwert Straße-Reifen verhält, und wobei aufgrund dieser
Feststellung die Prüfschaltung anschließend entweder den Normalrege
lungstrieb beibehält oder aber auf einen Sonderregelungsbetrieb um
schaltet, bei dem die Regelung für einen Teil der Radbremsen unwirksam
gemacht wird, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der Prüf
schaltung (12), daß der Bremsdruck während des Tests im wesentli
chen auf dem beim Auslösen des Tests vorhandenen Bremsdruck gehalten
wird, und dadurch, daß die Prüfschaltung (12) feststellt, ob das
Fahrzeugrad auf eine von Null verschiedene Geschwindigkeit einläuft
oder bis zum Erreichen einer kleinen Radgeschwindigkeit v min eine
Verzögerung vorgegebener Größe unterschritten hat, wobei auf Sonder
regelungsbetrieb umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeugrad auf den
von Null verschiedenen Wert einläuft oder wenn die vorgegebene Ver
zögerung vor Erreichen der Radgeschwindigkeit v min unterschritten
wird.
2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sonderregelungsbetrieb eingeschaltet wird, wenn das Fahrzeugrad
für eine vorgegebene Zeit die von Null verschiedene Geschwindigkeit bei
behält.
3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die von Null verschiedene Geschwindigkeit größer als eine vorgegebene
kleine Geschwindigkeit ist.
4. Antiblockierregelsystem, bei dem aus dem Drehbewegungsverhalten der
Fahrzeugräder Regelsignale zur Variation des Bremsdrucks mittels Brems
druckregeleinheiten abgleitet werden, wobei diese Bremsdruckregel
einheiten neben Druckaufbau einen Druckabbau und eine Konstanthaltung
des Bremsdrucks zulassen und bei dem eine Prüfschaltung vorgesehen
ist, die für wenigstens eine Radbremse nach Auftreten eines die
Blockierneigung anzeigenden Signals einen Test einleitet, bei dem das
wenigstens eine Fahrzeugrad in einen hohen Schlupf gebracht wird,
wobei die Prüfschaltung unter Auswertung von von diesem Fahrzeugrad
abgeleiteten Geschwindigkeitssignalen feststellt, wie sich das Rad
bei dem gegebenen Haftbeiwert Straße-Reifen verhält, und wobei aufgrund
dieser Feststellung die Prüfschaltung anschließend entweder den
Normalregelungsbetrieb beibehält oder aber auf einen Sonderregelungsbetrieb
umschaltet, bei dem die Regelung für einen Teil der Radbremsen unwirksam
gemacht wird, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine
solche Ausbildung der Prüfschaltung (12), daß der Bremsdruck während des
Tests im wesentlichen auf dem beim Auslösen des Tests vorhandenen Bremsdruck
gehalten wird und dadurch, daß sie auf Sonderregelungsbetrieb umschaltet,
wenn nach Unterschreiten einer kleinen Radgeschwindigkeit v min ein eine
Schlupfverkleinerung anzeigendes Signal auftritt.
5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umschaltung erst erfolgt, wenn das die Schlupfverkleinerung anzei
gende Signal mehrfach aufgetreten ist.
6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das die Schlupfverkleinerung anzeigende Signal ein Beschleunigungs
signal ist.
7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß nach Umschaltung auf den Sonderregelungsbetrieb nach
einer vorgegebenen Zeit ein neuer Test eingeleitet wird.
8. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß nur die Vorderräder in den Test einbezogen werden.
9. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Test für beide Vorderräder gleichzeitig erfolgt.
10. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Umschaltung nur wirksam wird, wenn für wenig
stens zwei Räder die Umschaltkriterien festgestellt sind.
11. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Test nur eingeleitet wird, wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
12. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Test unterbunden wird, wenn das Fahrzeug einen
vorgegebenen Lenkwinkeleinschlag überschreitet oder eine Querbeschleu
nigung größer als einen vorgegebenen Wert erfährt.
13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Test unterbunden wird, wenn die Längsverzögerung
größer ca. 0,5 g ist.
14. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei Einschalten des Sonderregelungsbetriebs eine
Warneinrichtung eingeschaltet wird.
15. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß nach Umschalten auf Sonderregelungsbetrieb der Brems
druck an wenigstens einem Teil der ungeregelten Räder periodisch ge
ändert wird.
16. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Test erst beim n-ten, vorzugsweise zweiten, Auf
treten der Blockierneigung eingeleitet wird.
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