DE2758529C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Ein solches Antiblockierregelsystem ist aus der DE-OS 22 58 317 bekannt. Diesem bekannten System liegt die Aufgabe zugrunde, Sonderfälle für die Rege­ lung zu erkennen, bei denen trotz Wirksamkeit des Reglers gegenüber dem Zustand "Räder blockiert" eine Bremswegver­ längerung zustande kommt. Solche Sonderfälle ergeben sich beim Fahren auf Tiefschnee, Schneematsch, Sand, Schotter (Keilbildung) oder bei Straßenzuständen, bei denen ein blockiertes Rad eine schicht geringen Reibwertes durch­ bricht und auf einem höheren Reibwert weitergeleitet, während das geregelte Rad über die Schicht geringeren Reibwertes ab­ rollt.

Bei dem bekannten System wird vorgeschlagen, beim Auftreten einer Blockiergefahr zeitweise die Regelung eines oder mehre­ rer Räder zu unterbrechen und somit das oder die Räder zum Blockieren zu bringen. Gemäß dem einen Realisierungsvor­ schlag wird die Regelung an wenigstens einem Teil der Räder unwirksam gemacht, wenn die Fahrzeugverzögerung zwischen etwa 0,2 g und 0,5 g liegt. Gemäß einer anderen Möglichkeit wird festgestellt, ob die Fahrzeugverzögerung bei laufen­ der Regelung oder bei blockierten Rädern größer ist und aufgrund dieses Vergleichs gegebenenfalls die Regelung ab­ geschaltet.

Gemäß einem dritten Lösungsvorschlag wird das Beschleuni­ gungsverhalten des zum Blockieren gebrachten Rades bei Ent­ lasten der Bremse überwacht. Liegt die Radbeschleunigung zwischen 0,5 und 2 g, so wird die Regelung abgeschaltet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Prüfschal­ tung derart auszugestalten, daß die beschriebenen Sonder­ fälle ohne gesonderte Meßeinrichtungen bzw. nicht erst in der Beschleunigungsphase des Rades nach Entlasten der Bremse erkannt werden können.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.

Ein Antiblockierregelsystem arbeitet optimal, d. h. es bewirkt einen verkürzten Bremsweg, wenn - was meist der Fall ist - eine m-Schlupfkurve entsprechend Fig. 1 vorliegt. Dagegen verursacht ein solcher Regler eine Verlängerung des Brems­ weges gegenüber blockierten Rädern, wenn die μ-Schlupfkurve den in Fig. 2 gezeigten Verlauf aufweist, wenn also nach höherem Schlupf hin der Haftbeiwert ansteigt. Dies ist z. B. bei Schneematsch der Fall. Das Vorliegen eines solchen Straßenzustandes wird erfindungsgemäß z. B. dadurch erkannt, daß bei konstantem Bremsdruck das oder die Räder auf eine von Null verschiedene kleine, etwa konstante Geschwindig­ keit einlaufen, aber nicht blockieren, weil ja der Haftbei­ wert bei größerem Schlupf anwächst. Man kann hierzu die Ge­ schwindigkeit direkt messen oder aber die Größe des Schlupfs. Hierbei wird günstigerweise festgestellt, ob der Schlupf bzw. die Radgeschwindigkeit über eine vorgegebene Zeit etwa konstant bleibt.

Man kann die Verhältnisse, die den in Fig. 2 dargestellten Verlauf der μ-Schlupfkurve hervorrufen, z. B. auch dadurch erken­ nen, daß man unter Beibehaltung des die Blockierneigung auslösenden Bremsdrucks überwacht, ob die Radverzögerung einen vorgegebenen Wert vor Erreichen einer kleinen Radge­ schwindigkeit v _min unterschreitet. Hierbei kann man die Verzögerung selbst oder auch die Geschwindigkeitsabnahme auswerten.

Es gibt auch Straßenverhältnisse, die einen Verlauf der μ-Schlupfkurve entsprechend Fig. 3 zur Folge haben. Auch in diesem Fall ist die Bremswirkung bei blockierten Rädern besser als mit laufender Regelung, weil der Haftbeiwert beim Blockieren ansteigt. Das Vorliegen solcher Straßen­ verhältnisse läßt sich dadurch erkennen, daß man prüft, ob nach einem Unterschreiten einer Radgeschwindigkeit v _min nahe 0 es zu einer Verkleinerung des Schlupfes kommt. Das diese Schlupfverkleinerung anzeigende Signal kann z. B. auch ein Beschleunigungssignal sein. Vorzugsweise wird ein mehrfaches, insbesondere zweifaches Auftreten des die Schlupfverkleinerung anzeigenden Signals als Kriterium zur Abschaltung der Regelung benutzt. Zur Erkennung der Schlupfabnahme kann auch das Überschreiten der Schwelle v _min oder bei Vorhandensein einer nahe dabeiliegenden weiteren Schwelle das Überschreiten beider Geschwindigkeits­ schwellen benutzt werden. Die Erkennung des Vorliegens von Straßenverhältnissen ge­ mäß der Fig. 3 und den in Zusammenhang mit Fig. 6 zu be­ schreibenden Methoden kann zusammen mit den in Zusammenhang mit Fig. 4 und 5 zu erläuternden Methoden zur Anwendung kommen, jedoch auch ohne gleichzeitige Anwendung jener Methoden.

Der Test wird vorzugsweise zu Beginn eines Regelvorgangs ausgelöst. Führt die Prüfung zur Abschaltung der Regelung, so kann man nach einer vorgegebenen Zeit einen neuen Test anlaufen lassen, um zu erproben, ob die ermittelten Verhält­ nisse noch vorliegen.

Günstigerweise werden nur Vorderräder in den Test einbe­ zogen, wobei man vorzugsweise an beiden Vorderrädern den Test gleichzeitig erfolgen läßt. Dabei ist es von Vorteil, die Abschaltung der Regelung nur vorzunehmen, wenn an bei­ den Rädern die Umschaltkriterien auftreten. Sinnvoll ist es auch, den Test nur einzuleiten, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit kleiner als z. B. 60 km/h ist. Desgleichen sollte der Test nicht eingeleitet werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, also ein Lenkeinschlag vorgegebener Größe oder eine Querbeschleunigung entsprechender Größe vorliegt. Desgleichenu kann man den Test unterbinden bzw. nicht ein­ leiten, wenn die Fahrzeugverzögerung größer 0,5 g ist, da dann die oben geschilderten Sonderfälle nicht vorliegen.

Vorzugsweise wird der Fahrer auf die Abschaltung des Reglers durch die Einschaltung einer Warneinrichtung hin­ gewiesen.

Die Abschaltung der Regelung kann auf alle Räder oder nur einen Teil wirken. An den Rädern, an denen die Regelung abgeschaltet wird, kann man eine periodische Variation des Bremsddrucks durch Steuerung vornehmen. Man kann z. B. den Bremsdruck der Hinterräder periodisch variieren und die Vorderräder blockieren lassen oder aber die Vorderrad­ bremsen im Bremsdruck steuern und an den Rädern der Hinter­ achse die Regelung beibehalten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Regelung an den Rädern der Hinterachse laufen zu lassen und an den Vorderrädern abwechselnd die Regelung an- und abzuschalten, um so zwischen Blockier- und Rollphasen zu wechseln.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1-Fig. 3 verschiedene Verläufe der μ-Schlupf­ kurve,

Fig. 4-Fig. 6 verschiedene Verläufe der Radgeschwin­ digkeit und des Bremsdrucks bei Ein­ leitung des Tests und Straßenverhält­ nisse entsprechend den Kurven der Fig. 1-3,

Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel eines Anti­ blockierreglers gemäß der Erfindung in Prinzipdarstellung,

Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel einer Prüf­ schaltung, gemäß der Erfindung.

In Fig. 4 der Zeichnung ist der Verlauf der Radgeschwindig­ keit v _Rad und des Bremsdrucks P über der Zeit während eines Testzyklus aufgetragen, wobei diese Verläufe der μ-Schlupf­ kurve gemäß Fig. 1, also normalem Straßenzustand, zugeord­ net sind. Der bis t ₁ ansteigende Druck läßt das Rad verzö­ gern, der Druckabbau und die Druckkonstanthaltung aufgrund der Regelwirkung bis t ₂ bewirkt, daß das Rad wieder be­ schleunigt. Aufgrund des nun folgenden, die Blockierneigung anzeigenden Signals, z. B. eines Verzögerungssignal bei t ₃, wird etwas verzögert oder nach einer zusätzlichen Differenz­ geschwindigkeit bei t ₄ durch die Prüfschaltung von Druck­ aufbau auf Druckhalten umgeschaltet (t ₄-t ₅). Das über­ bremste Rad verliert deshalb an Geschwindigkeit bis es schließlich (um t ₅) blockiert. Die anhand der Fig. 8 zu be­ schreibende Prüfschaltung stellt hier fest, daß eine Ge­ schwindigkeit v _min nahe 0 unterschritten wurde, bevor das in Fig. 4 mit aufgezeichnete Verzögerungssignal -b (das er­ zeugt wird, wenn ein vorgegbener Radverzögerungswert überschrit­ ten ist) verschwand. Aus der zeitlichen Folge dieser Vorgän­ ge wird auf das Vorliegen der μ-Schlupfkurve der Fig. 1 ge­ schlossen; damit erfolgt keine Abschaltung der Regelung; vielmehr setzt diese nach Beendigung der Druckhaltezeit bei t ₅ wieder ein. Die in Fig. 4 eingezeichnete λ _T -Schwelle kann dazu benutzt werden, zu überprüfen, ob der Radschlupf in einer vorgegebenen Zeit diesen Schwellwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird der Test gegebenenfalls wiederholt oder zumindest die Ergebnisse nicht verwertet. Hierdurch sollen Fehlmessungen verhindert werden.

Liegt demgegenüber ein Verlauf der μ-Schlupfkurve entspre­ chend Fig. 2 vor, so findet das Rad eine bei hohem Schlupf liegende Radgeschwindigkeit, bei der wegen des erhöhten μ das Rad weiterdreht; es kommt also nicht zum Blockieren (Fig. 5).

Das Verzögerungssignal -b verschwindet hier vor Erreichen der Geschwindigkeit v _min . Die Prüfschaltung unterbindet damit die Regelung, d. h., nach Ende der Druckhaltephase wird Druck aufgebaut und das Rad zum Blockieren gebracht.

Bei Vorliegen von Straßenverhältnissen entsprechend der μ-Schlupfkurve der Fig. 3 kommt das Rad - wie Fig. 6 zeigt - nach dem Auslösen des Testes (bei t ₆) zum Blockieren. Da hier je­ doch der Haftbeiwert bei Blockieren sprungartig anwächst, beschleunigt das Rad wieder, was ein Beschleunigungssignal +b bei t ₇ auslöst. Da jedoch sofort mit der Raddrehung der Haftbeiwert wieder sinkt, wird das Rad wieder verzögert. Dieses Spiel wiederholt sich. Die Prüfschaltung kann nun so ausgelegt sein, daß sie beim zweiten +b-Signal in einem Prüfzyklus anspricht und dann die Regelung blockiert, so daß nach Ende der Haltephase der Druck ansteigt und das Rad zum Blockieren gebracht wird. Auch bei dieser Methode kann die λ _T Schwelle benutzt werden.

Anhand der Fig. 7 und 8 wird ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockierreglers beschrieben. In Fig. 7 sind mit 1 und 2 zwei Meßwertgeber für die Radgeschwindig­ keiten zweier Fahrzeugräder, mit 3 eine Auswerteschaltung und mit 4 und 5 bzw. 6 und 7 die Bremsen der beiden Fahrzeugräder zugeordneten Ein- und Auslaßventile bezeich­ net, die von der Auswerteschaltung über UND-Gatter 8 bis 11 angesteuert werden und den Bremsdruck an den Rädern gemäß dem ermittelten Radbewegungsverhalten regeln. Mit 12 ist eine Prüfschaltung bezeichnet, die den Testzyklus aus­ löst und anhand der Signale -b, +b, λ und v _Rad v _min die Sperrung der Ansteuerung der Ventile 4 bis 7 mittels der Gatter 8 bis 11 bewirkt.

Die Prüfschaltung 12 ist in Fig. 8 zusammen mit den Gattern 8 und 9 und den Ventilen 4 und 5 detailliert dargestellt.

Das auf einer Klemme 20 von der Auswerteschaltung kommende -b-Signal wird einem Block 21 zugeführt, der nach dessen zweiten Auftreten in einem Regelvorgang und noch etwas verzögert ein Setzsignal auf eine bistabile Stufe 22 gibt und damit den Test einleitet. Das bei Q dann auftretende Signal wird einem Gatter 23 zugeführt, das solange ein -b-Signal vorhanden ist, die Ansteuerung des Auslaßventils 5 sperrt. Da bei einem vorhandenen Verzögerungssignal -b das Einlaßventil auf jeden Fall angesteuert ist, kommt es somit zu einer Druckkonstanthaltung. Mittels der UND-Gatter 25 und 26 kann festgestellt werden, ob Verhältnisse entspre­ chend der μ-Schlupfkurven der Fig. 1 oder 2 vorliegen. Hier­ zu wird das Verzögerungssignal -b dem Gatter 25 invertiert zugeführt. Über eine Klemme 24 wird ein Schlupfsignal, d. h. ein ab einem bestimmten Radschlupf erzeugtes Signal zugeführt. Damit entsteht bei Verschwinden des Verzögerungssignals -b bei vorhandenem Schlupf λ ein Ausgangssignal des Gatters 25, das dann über ein UND-Gatter 26 weitergegeben wird, wenn es er­ scheint, bevor die Radgeschwindigkeit die Geschwindigkeit v _min unterschreitet (Signal auf einer Klemme 24′). Kein Ausgangssignal wird somit bei Vor­ liegen der μ-Schlupfkurven der Fig. 1 und 3 erzeugt. In die­ sem Fall erscheint aufgrund eines Zeitglieds 27 eine vorgege­ bene Zeit nach Unterschreiten der Geschwindigkeit v _min ein Eingangssignal auf dem Reseteingang der bistabilen Stufe 22, wodurch die Sperrung des UND-Gatters 9 beendet wird. Da der hohe vorhandene Schlupf über die Logik der Auswerteschaltung 3 eine Druckabsenkung befühlt, kommt es ab dem Zeitpunkt t ₅ der Fig. 4 zur Druckabsenkung.

Tritt dagegen am Ausgang des UND-Gatters 26 ein Signal auf (Fall Fig. 2), so setzt dieses Signal eine bistabile Stufe 28, die dann eine weitere Ansteuerung des Ventils 4 durch Sper­ rung des Gatters 8 verhindert. Damit öffnet das Einlaßven­ til 4 und es wird, wie in Fig. 5 zum Zeitpunkt t ₈ gezeigt, Druck aufgebaut und das Rad zum Blockieren gebracht. Die Rücksetzung des bistabilen Glieds 22 über das Zeitglied 27 ist jetzt durch die Sperrung des UND-Gatters 29 durch das Ausgangssignal der bistabilen Stufe 28 verhindert.

Bei Unterschreiten der Geschwindigkeit v _min durch die Rad­ geschwindigkeit wird auch das bistabile Glied 30 gesetzt. Damit wird ein UND-Gatter 32 vorbereitet, das ein +b-Signal auf einer Klemme 31, das bei seinem zweiten Auftreten in einem Test auf dieser Leitung erscheint, durchläßt, wodurch ebenfalls das bistabile Glied 28 gesetzt wird, das das Gatter 8 sperrt und somit Druckaufbau (Fig. 6, bei t ₉) auslöst. Tritt kein +b-Signal auf, so folgt wie anhand der Fig. 4 gezeigt, mit Hilfe des Zeitgliedes 27 Regelbetrieb ab dem Zeitpunkt t ₅. Wurde die Regelung des Bremsdrucks durch Setzen des Glieds 28 abgeschaltet, so erfolgt die Beendigung der Ab­ schaltung der Regelung bei Regelende. Ein den Regelbetrieb kenn­ zeichnendes Signal wird in einem Inverter 33 invertiert und setzt damit am Ende der Regelung das bistabile Glied 28 zurück, das nun seinerseits das Gatter 29 entsperrt; damit wird mit dem Signal v _Rad ≦v _min , das inzwischen die Zeitverzögerung des Zeitgliedes 27 durchlaufen hat, das bistabile Glied 22 ebenfalls rückgesetzt.

Kurz zusammengefaßt ergeben sich folgende Vorgänge:

• - bei Einleiten des Testes wird eine Druckabsenkung durch Rgelsignale verhindert,
• - endet -b nach Auftreten von v _Rad ≦v _min , so wird die Regelung wieder wirksam gemacht (Fig. 4),
• - endet -b vor Aufreten von v _Rad ≦v _min , so wird die Regelung gesperrt und das Rad blockiert,
• - endet -b nach v _Rad ≦v _min und treten nach Unter­ schreiten von v _min Beschleunigungssignale (oder ein Überschreiten von v _min durch v _Rad ) auf, so erfolgt ebenfalls Abschaltung der Regelung.

In Fig. 8 wird außerdem mittels eines UND-Gatters 34 der Testzyklus nur eingeleitet, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit kleiner z. B. 60 km/h ist (Signal auf Klemme 20′) und die Fahrzeugverzöge­ rung beispielsweise 0,4 g (Signal auf Klemme 20′′) ist.

Claims (16)

1. Antiblockierregelsystem, bei dem aus dem Drehbewegungsverhalten der Fahrzeugräder Regelsignale zur Variation des Bremsdrucks mittels Brems­ druckregeleinheiten abgeleitet werden, wobei diese Bremsdruckregel­ einheiten neben Druckaufbau einen Druckabbau und eine Konstanthaltung des Bremsdrucks zulassen und bei dem eine Prüfschaltung vorgesehen ist, die für wenigstens eine Radbremse nach Auftreten eines die Bloc­ kierneigung anzeigenden Signals einen Test einleitet, bei dem das we­ nigstens eine Fahrzeugrad in einen hohen Schlupf gebracht wird, wobei die Prüfschaltung unter Auswertung von von diesem Fahrzeugrad abgelei­ teten Geschwindigkeitssignalen feststellt, wie sich das Rad bei dem gegebenen Haftbeiwert Straße-Reifen verhält, und wobei aufgrund dieser Feststellung die Prüfschaltung anschließend entweder den Normalrege­ lungstrieb beibehält oder aber auf einen Sonderregelungsbetrieb um­ schaltet, bei dem die Regelung für einen Teil der Radbremsen unwirksam gemacht wird, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der Prüf­ schaltung (12), daß der Bremsdruck während des Tests im wesentli­ chen auf dem beim Auslösen des Tests vorhandenen Bremsdruck gehalten wird, und dadurch, daß die Prüfschaltung (12) feststellt, ob das Fahrzeugrad auf eine von Null verschiedene Geschwindigkeit einläuft oder bis zum Erreichen einer kleinen Radgeschwindigkeit v _min eine Verzögerung vorgegebener Größe unterschritten hat, wobei auf Sonder­ regelungsbetrieb umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeugrad auf den von Null verschiedenen Wert einläuft oder wenn die vorgegebene Ver­ zögerung vor Erreichen der Radgeschwindigkeit v _min unterschritten wird.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sonderregelungsbetrieb eingeschaltet wird, wenn das Fahrzeugrad für eine vorgegebene Zeit die von Null verschiedene Geschwindigkeit bei­ behält.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von Null verschiedene Geschwindigkeit größer als eine vorgegebene kleine Geschwindigkeit ist.

4. Antiblockierregelsystem, bei dem aus dem Drehbewegungsverhalten der Fahrzeugräder Regelsignale zur Variation des Bremsdrucks mittels Brems­ druckregeleinheiten abgleitet werden, wobei diese Bremsdruckregel­ einheiten neben Druckaufbau einen Druckabbau und eine Konstanthaltung des Bremsdrucks zulassen und bei dem eine Prüfschaltung vorgesehen ist, die für wenigstens eine Radbremse nach Auftreten eines die Blockierneigung anzeigenden Signals einen Test einleitet, bei dem das wenigstens eine Fahrzeugrad in einen hohen Schlupf gebracht wird, wobei die Prüfschaltung unter Auswertung von von diesem Fahrzeugrad abgeleiteten Geschwindigkeitssignalen feststellt, wie sich das Rad bei dem gegebenen Haftbeiwert Straße-Reifen verhält, und wobei aufgrund dieser Feststellung die Prüfschaltung anschließend entweder den Normalregelungsbetrieb beibehält oder aber auf einen Sonderregelungsbetrieb umschaltet, bei dem die Regelung für einen Teil der Radbremsen unwirksam gemacht wird, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der Prüfschaltung (12), daß der Bremsdruck während des Tests im wesentlichen auf dem beim Auslösen des Tests vorhandenen Bremsdruck gehalten wird und dadurch, daß sie auf Sonderregelungsbetrieb umschaltet, wenn nach Unterschreiten einer kleinen Radgeschwindigkeit v _min ein eine Schlupfverkleinerung anzeigendes Signal auftritt.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung erst erfolgt, wenn das die Schlupfverkleinerung anzei­ gende Signal mehrfach aufgetreten ist.

6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das die Schlupfverkleinerung anzeigende Signal ein Beschleunigungs­ signal ist.

7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß nach Umschaltung auf den Sonderregelungsbetrieb nach einer vorgegebenen Zeit ein neuer Test eingeleitet wird.

8. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß nur die Vorderräder in den Test einbezogen werden.

9. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Test für beide Vorderräder gleichzeitig erfolgt.

10. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Umschaltung nur wirksam wird, wenn für wenig­ stens zwei Räder die Umschaltkriterien festgestellt sind.

11. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Test nur eingeleitet wird, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

12. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Test unterbunden wird, wenn das Fahrzeug einen vorgegebenen Lenkwinkeleinschlag überschreitet oder eine Querbeschleu­ nigung größer als einen vorgegebenen Wert erfährt.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Test unterbunden wird, wenn die Längsverzögerung größer ca. 0,5 g ist.

14. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Einschalten des Sonderregelungsbetriebs eine Warneinrichtung eingeschaltet wird.

15. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß nach Umschalten auf Sonderregelungsbetrieb der Brems­ druck an wenigstens einem Teil der ungeregelten Räder periodisch ge­ ändert wird.

16. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Test erst beim n-ten, vorzugsweise zweiten, Auf­ treten der Blockierneigung eingeleitet wird.