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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Aufbaugeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung
für ein
Kraftrad, die in einem Zweirad-Motorfahrzeug die Radgeschwindigkeiten
des Vorderrads und des Hinterrads auf der Basis von Erfassungssignalen
der Radgeschwindigkeitssensoren jeweils für das vordere und hintere Rad
bestimmt, und sodann die Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus (geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit
bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten
des Vorderrads und des Hinterrads berechnet.
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Bekanntermaßen werden
wie in einem Vierradfahrzeug mit Hinterradantrieb beispielsweise
die Radgeschwindigkeiten der Vorderräder (der mitlaufenden Räder) anstelle
der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder (der angetriebenen Räder) zur
Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, da die Verlässlichkeit
der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder infolge des Einflusses
des Faktors wie eines Beschleunigungsschlupfs und dergleichen geringer
ist. In Fällen,
in denen die Radgeschwindigkeitssensoren der Vorderräder sowohl
auf der rechten als auch auf der linken Seite ausfallen, werden
schließlich
die Radgeschwindigkeiten der Hinterräder (der angetriebenen Räder) zur
Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
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Wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten
der Hinterräder berechnet,
dann wird manchmal eine Korrektur durchgeführt (siehe Japanische Offenlegungsschrift JP-A-8-268252),
da die Umstände
unterschiedlich sind im Vergleich dazu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten der Vorderräder berechnet
wird. Sind beispielsweise die Raddurchmesser der Vorderräder und
der Hinterräder
unterschiedlich, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Multiplizieren
der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder mit der Differenz der Raddurchmesser
derselben bestimmt, wobei dies als eine Korrekturkonstante dient.
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In
einem Zweirad-Motorfahrzeug ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (des mitlaufenden
Rads) als ein grundsätzliches
Verfahren zu berechnen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung
der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (des angetriebenen Rads) als
ein zusätzlicher
Ablauf zu berechnen. In diesem Fall sind auch für ein Zweirad-Motorfahrzeug
die Umstände
unterschiedlich bezüglich
der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der
Radgeschwindigkeit des Vorderrads. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads berechnet,
dann ist aus diesen Gründen
eine Korrektur erforderlich.
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Im
Falle des Zweirad-Motorfahrzeugs ist eine Korrektur bevorzugt im
Hinblick auf einen Einfluss des Beschleunigungsschlupfs des Hinterrads anstelle
des Unterschieds der Raddurchmesser zwischen dem Vorderrad und dem
Hinterrad. Im Gegensatz zu einer Korrektur einer Differenz bezüglich der Raddurchmesser
zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad kann eine Korrektur zur
Korrektur des Einflusses eines Beschleunigungsschlupfs nicht unter Verwendung
einer festen Korrekturkonstante durchgeführt werden. Es ist nicht möglich, die
Fahrzeuggeschwindigkeit einfach durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit
mit einer festen Korrekturkonstante genau zu bestimmen. Dies führt zu einem
Problem, dass es unmöglich
wird, beispielsweise eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen
oder eine angemessene Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) zu implementieren.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Aufbaugeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung
der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit
(Fahrgeschwindigkeit, Karosseriegeschwindigkeit) eines Zweirad-Motorfahrzeugs
in genauer Weise bestimmt werden kann, auch wenn die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads berechnet
wird.
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Befinden
sich, gemäß der vorliegenden
Erfindung, sowohl ein erster Sensor (23) als auch ein zweiter
Sensor (24) in einem normalen Zustand, dann bestimmt ein
erster Teil (110, 120) eine geschätzte Geschwindigkeit
(VS0) auf der Basis zumindest einer der Radgeschwindigkeit eines
Vorderrads (FW) und der Radgeschwindigkeit eines Hinterrads (RW).
Der erste Teil (110, 120) bestimmt ebenfalls ein Radgeschwindigkeitsverhältnis, das
einem Verhältnis
der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) und der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads (RW) entspricht, und speichert das Radgeschwindigkeitsverhältnis in
Verbindung mit der geschätzten
Geschwindigkeit (VS0). Ein Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil
(140, 160, 200, 210) bestimmt
die geschätzte
Geschwindigkeit (VS0) auf der Basis der Radgeschwindigkeit des Hinterrads
(RW), und berechnet sodann die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads
durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) unter
Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das durch den ersten
Teil (110, 120) in einem Speicher in Verbindung
mit der geschätzten
Geschwindigkeit (VS0) gespeichert hat.
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Wird
das Radgeschwindigkeitsverhältnis
in dem Speicher in Verbindung mit der geschätzten Geschwindigkeit (VS0)
gespeichert, auch wenn der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads
(RW) in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, dann kann ein
Radgeschwindigkeitsverhältnis,
bei dem der Schlupf berücksichtigt
ist, in dem Speicher gespeichert werden. Es ist daher möglich, eine
genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung
der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW), das das Antriebsrad
ist, zu berechnen. Dies ermöglicht
es wiederum, beispielsweise die mittels der Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung
berechnete Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads an einen Geschwindigkeitsmesser
bzw. Geschwindigkeitsanzeiger (30) auszugeben und eine
genaue Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Geschwindigkeitsmesser (30)
anzuzeigen. Wird ferner die Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung
bei einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung verwendet, dann ist
es möglich,
in genauer Weise den Bremsfluiddruck für eine ABS-Steuerung und dergleichen auf der Basis
der genauen Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu steuern.
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In
diesem Fall kann der erste Teil (110, 120) bestimmen,
ob in dem Speicher das Radgeschwindigkeitsverhältnis gespeichert wird oder
nicht, das auf der Basis einer Fahrzeugaufbauverzögerung bestimmt
wurde, die aus der geschätzten
Geschwindigkeit (VS0) berechnet wurde.
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Dies
macht es ferner möglich
zu entscheiden, ob das bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis als
eines verwendet wird, das in dem Speicher gespeichert wird, auf
der Basis der Fahrzeugaufbauverzögerung. Überschreitet
beispielsweise die Fahrzeugaufbauverzögerung einen vorbestimmten Schwellenwert,
dann kann das Radgeschwindigkeitsverhältnis als nicht verlässliche
Radgeschwindigkeit, die während
des Fahrens auf einer schmutzigen Straße und dergleichen auftreten
kann, ausgeschlossen.
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Ferner
kann der erste Teil (110, 120) bestimmen, ob das
bestimmte Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert
wird oder nicht, auf der Basis dessen, ob das bestimmte Radgeschwindigkeitsverhältnis innerhalb
oder außerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, der auf der Basis
der Annahme bestimmt ist, dass es sich um den Bereich der Radgeschwindigkeitsverhältnisse entsprechend
der geschätzten
Geschwindigkeit (VS0) handelt.
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Andererseits
kann der erste Teil (110, 120) eine Vielzahl von
Radgeschwindigkeitsverhältnissen in
dem Speicher für
eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen speichern. Der erste
Teil (110, 120) bestimmt, in welchen der Vielzahl
der Geschwindigkeitsbereiche die geschätzte Geschwindigkeit (VS0) passt,
und speichert das Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher in Verbindung
mit dem anwendbaren bzw. betreffenden Geschwindigkeitsbereich. Auf diese
Weise werden Radgeschwindigkeitsverhältnisse in dem Speicher für eine Vielzahl
von Geschwindigkeitsbereichen gespeichert.
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Der
erste Teil (110, 120) kann ebenfalls in dem Speicher
Radgeschwindigkeitsverhältnisse speichern,
die in linearer Weise ansteigen, wenn die geschätzte Geschwindigkeit (VS0)
ansteigt. Dies ermöglicht
in dem Speicher die Speicherung von Radgeschwindigkeitsverhältnissen,
die sich in einer linearen Weise in Abhängigkeit von der geschätzten Geschwindigkeit
(VS0) ändern.
Dies ermöglicht
es seinerseits zu verhindern, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
schrittweise ändert,
wie dies der Fall ist, wenn Radgeschwindigkeitsverhältnisse
in einem Speicher für
eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen gespeichert werden und
die Geschwindigkeit zwischen diesen Geschwindigkeitsbereichen hin- und
herschaltet.
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Befinden
sich sowohl der erste Sensor (23) als auch der zweite Sensor
(24) in einem normalen Zustand, und bestimmt ein Vorderradbremsbestimmungsteil
(130), dass ein Vorderradbremsbetätigungsteil (11) betätigt wird,
dann kann der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil (140, 160, 200, 210)
die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads durch Korrigieren
der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) unter Verwendung des
Radgeschwindigkeitsverhältnisses,
das der erste Teil (110, 120) in dem Speicher
gespeichert hat, berechnen.
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Wird
ein Bremsen für
das Vorderrad (FW) bewirkt, dann ist es nicht ratsam, die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zu berechnen,
auch wenn es sich bei dem Vorderrad (FW) um das mitlaufende Rad
handelt. Es ist daher unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des
Hinterrads (RW) zur Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads
möglich,
eine vergleichsweise genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads
zu bestimmen.
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Befinden
sich demgegenüber
sowohl der erste Sensor (23) als auch der zweite Sensor
(24) in einem normalen Zustand, auch wenn der Vorderradbremsbestimmungsteil
(130) bestimmt, dass der Vorderradbremsbetätigungsteil
(11) betätigt
wird, falls ein Hinterradbremsbestimmungsteil (150) bestimmt, dass
ein Hinterradbremsbetätigungsteil
(12) betätigt wird,
dann kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsteil bzw. der zweite
Teil (140, 160, 200, 210) die
Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung der Radgeschwindigkeit
des Vorderrads (SW) ohne Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses,
das der erste Teil (110, 120) in dem Speicher
gespeichert hat, berechnen.
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Liegt
ein Bremsen des Hinterrads (RW) vor, d.h. wird ein Bremsen des Hinterrads
bewirkt, dann ist die Verlässlichkeit
der Radgeschwindigkeiten für sowohl
das Vorderrad (FW) als auch das Hinterrad (RW) gering, wobei es
jedoch erforderlich ist, eher die Radgeschwindigkeit des Vorderrads
(FW) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Unter
Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zur Bestimmung
der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads ist es möglich, eine
vergleichsweise genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads
zu bestimmen.
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Befindet
sich der erste Sensor (23) in einem normalen Zustand und
befindet sich der zweite Sensor (24) in einem abnormalen
Zustand, dann berechnet der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil
(140, 160, 200, 210) die Aufbaugeschwindigkeit
(SP1) des Kraftrads unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des
Vorderrads (FW) ohne Verwendung des durch den ersten Teil (110, 120)
in dem Speicher gespeicherten Radgeschwindigkeitsverhältnisses.
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Auf
diese Weise ist es möglich,
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zur
Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads eine vergleichsweise
genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu bestimmen, wenn
sich der erste Sensor (23) in einem normalen und der zweite
Sensor (24) in einem abnormalen Zustand befinden.
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Befindet
sich der erste Sensor (23) in einem abnormalen Zustand
und befindet sich der zweite Sensor (24) in einem normalen
Zustand, dann kann der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil
(140, 160, 200, 210) bestimmen,
ob der erste Teil (110, 120) zumindest ein verwendbares
Radgeschwindigkeitsverhältnis
in dem Speicher gespeichert hat oder nicht. Ist zumindest ein verwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in
dem Speicher gespeichert, dann wird die Aufbaugeschwindigkeit (SP1)
des Kraftrads durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads
(RW) berechnet unter Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das
der erste Teil (110, 120) in dem Speicher gespeichert
hat. Liegt kein verwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in
dem Speicher gespeichert vor, dann wird die Aufbaugeschwindigkeit
(SP1) des Kraftrads berechnet durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads (RW) unter Verwendung eines Standardwert-Radgeschwindigkeitsverhältnisses
bzw. eines Voreinstellungs-Radgeschwindigkeitsverhältnisses,
das der erste Teil (110, 120) im Voraus in dem
Speicher gespeichert hat.
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Befindet
sich somit der erste (23) in einem abnormalen Zustand und
befindet sich der zweite Sensor (24) in einem normalen
Zustand, dann ist es möglich,
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) zur
Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads eine vergleichsweise
genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu bestimmen. Hat
der erste Teil (110, 120) nicht zumindest ein
anwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert,
dann ist es möglich,
die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung des
Vorgabewerts (Default-Wert) für
das Radgeschwindigkeitsverhältnis
zu bestimmen.
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1 zeigt
einen Gesamtaufbau einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung für ein Zweirad-Motorfahrzeug (Kraftrad),
mittels dessen eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
für ein
Kraftrad gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und
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2 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablaufs
zur Verarbeitung mittels einer Bremsen-ECU in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung
gemäß der Darstellung
in 1.
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Nachstehend
werden unter Bezugnahme auf die Figuren Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 zeigt
eine Darstellung des Gesamtaufbaus einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 für ein Zweirad-Motorfahrzeug (Kraftrad),
wobei die Einrichtung eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung
für ein Kraftrad
umfasst, bei der ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst
ein erstes Bremssystem zur Erzeugung einer Bremskraft für ein Vorderrad FW,
und ein zweites Bremssystem zur Erzeugung einer Bremskraft für ein Hinterrad
RW.
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Gemäß der Darstellung
in 1 umfasst die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 einen Bremshebel 1,
der an einem rechten Griffstück
eines Lenkers angebracht ist, sowie ein Bremspedal 12, das
im vorderen Teil einer rechten Fußstütze angeordnet ist. Der Bremshebel 11 und
das Bremspedal 12 dienen als Bremsbetätigungseinrichtungen (Bremsbetätigungsteile),
die unabhängig
durch den Fahrer betätigt
werden können
zur Erzeugung einer Bremskraft jeweils für das Vorderrad FW und das Hinterrad
RW. Der Bremshebel 11 und das Bremspedal 12 sind
mittels eines Hauptzylinders (M/C, main cylinder), der in 1 nicht
dargestellt ist, mit einem Bremsschaltkreis verbunden, der das erste
und zweite Bremssystem umfasst.
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Der
Bremshebel 11 ist mit dem ersten Bremssystem verbunden,
das die Bremskraft für
das Vorderrad mittels des Hauptzylinders und dergleichen erzeugt.
Das erste Bremssystem umfasst eine Bremsleitung A, die als eine
Hauptbremsleitung mit dem Hauptzylinder (M/C) verbunden ist, der
einen Bremsfluiddruck in Verbindung mit der Betätigung des Bremshebels 11 erzeugt.
Das erste Bremssystem ist mittels der Bremsleitung A mit einem Radzylinder
(W/C, wheel cylinder) 13 am Vorderrad FW verbunden. Der
in dem Hauptzylinder in Verbindung mit der Betätigung des Bremshebels 11 erzeugte
Hauptzylinderdruck wird somit zu dem Radzylinder 13 mittels
der Bremsleitung A übertragen.
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Die
Bremsleitung A ist mit einer Bremsleitung B verbunden, die als eine
Druckverminderungsbremsleitung dient. Die Bremsleitung B ist mit
einem Reservoir 14 verbunden. Ein Druckverminderungssteuerungsventil 15 ist
innerhalb der Bremsleitung B auf der stromaufliegenden Seite des
Reservoirs 14 angeordnet, d.h. auf der Seite der Bremsleitung
A des Reservoirs 14. Eine Bremsleitung C, die als eine Zirkulationsbremsleitung
dient, verbindet das Reservoir 14 mit der Bremsleitung
A. Eine mittels eines Motors 16 angetriebene Pumpe 17 ist
in der Bremsleitung C angeordnet zum Ansaugen von Bremsfluid aus
dem Reservoir 14 und Entladen desselben in Richtung der
Bremsleitung A.
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Das
Reservoir 14 ist in der Weise aufgebaut, dass bis zu einer
vorbestimmten Menge bzw. Kapazität
Bremsfluid in das Reservoir 14 strömen kann. Das Reservoir 14 umfasst
einen Kolben 14b und eine Feder 14c. Der Kolben 14b ist
in einer Reservoirkammer 14a angeordnet und weist einen
vorbestimmten Takt auf. Die Feder 14c drängt den
Kolben 14b in eine Richtung, zu der das in der Reservoirkammer 14a angesammelte
Bremsfluid entladen wird.
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Das
auf diese Weise aufgebaute Reservoir 14 entlastet das Bremsfluid,
das den Radzylinderdruck bei dem Radzylinder 13 erzeugt.
Saugt die Pumpe 17 Bremsfluid an, dann entlädt das Reservoir 14 das
Bremsfluid in Richtung der Pumpe 17.
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Das
Druckverminderungssteuerungsventil 15 ist ein normalerweise
geschlossenes elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, dass
beispielsweise einen geöffneten
Zustand oder einen geschlossenen Zustand zwischen dem Radzylinder 13 und
dem Reservoir 14 steuern kann. Das Druckverminderungssteuerungsventil 15 befindet
sich während
des normalen Bremsens in einem nicht erregten Zustand, sodass es
sich normalerweise in einem geschlossenen Zustand befindet.
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Das
Bremspedal 12 ist mit dem zweiten Bremssystem verbunden,
das eine Bremskraft für das
Hinterrad RW mittels des Hauptzylinders (M/C) und dergleichen erzeugt.
Das zweite Bremssystem umfasst eine Bremsleitung D, die als eine
Hauptbremsleitung mit dem Hauptzylinder verbunden ist, der einen
Bremsfluiddruck in Verbindung mit der Betätigung des Bremspedals 12 erzeugt.
Das zweite Bremssystem ist über
die Bremsleitung D mit einem Radzylinder (W/C) 18 des Hinterrads
RW verbunden. Das zweite Bremssystem ist in gleicher Weise wie das
erste Bremssystem aufgebaut, sodass eine detaillierte Beschreibung
desselben und der einzelnen Elemente nicht ausgeführt ist,
wobei in dem System die Bremsleitung D der Bremsleitung A entspricht, eine
Bremsleitung E der Bremsleitung B, eine Bremsleitung F der Bremsleitung
C, ein Druckverminderungssteuerungsventil 19 dem Druckverminderungssteuerungsventil 15,
ein Reservoir 20 dem Reservoir 14 und eine Pumpe 21 der
Pumpe 17 entspricht.
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Die
Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ebenfalls
eine Bremsen-ECU 22. Die Bremsen-ECU 22 dient
als eine Radgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung und umfasst einen
bekannten Mikroprozessor einschließlich einer Zentraleinheit CPU,
eines Speichers ROM, eines Speichers RAM, Ein- und Ausgabeschaltungen
(I/O), und dergleichen. Die Bremsen-ECU 22 verarbeitet
unterschiedliche Arten von Abläufen,
wie einen Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsablauf, einen
ABS-Steuerungsablauf und dergleichen in Verbindung mit in dem Speicher
ROM und dergleichen gespeicherten Programmen.
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In
Abhängigkeit
von Signalen der Bremsen-ECU 22 steuert die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 das
Anlegen einer Spannung an die Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 sowie
an den Motor 16, der die Pumpen 17 und 21 antreibt.
Der Radzylinderdruck (W/C-Druck) in den Radzylindern 13 und 18 wird
auf diese Weise gesteuert.
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Die
Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ebenfalls
Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 (erste und
zweite Sensoren), die jeweils für das
Vorderrad FW und das Hinterrad RW angeordnet sind. Die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 geben
jeweils die Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten des Vorderrads FW
und des Hinterrads RW an die Bremsen-ECU 22 in der Form
von Pulssignalen aus, bei welchen die Anzahl der Pulse proportional
zu der Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) ist. Die Bremsen-ECU 22 bestimmt
die Radgeschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW
auf der Basis der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24.
Ferner werden die Radgeschwindigkeiten zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit
bzw. Aufbaugeschwindigkeit (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit,
Geschwindigkeit der Karosserie) verwendet, wobei eine Steuerung
des Bremsfluiddrucks für
die ABS-Steuerung und dergleichen auf der Basis der Radgeschwindigkeiten
und der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
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Die
Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ebenfalls
Halteschalter bzw. Stoppschalter 25 und 26, die
jeweils in dem Bremshebel 11 und dem Bremspedal 12 angeordnet
sind. Die Halteschalter bzw. Stoppschalter 25 und 26 geben
Erfassungssignale an die Bremsen-ECU 22 aus zur Angabe,
ob der Fahrer den Bremshebel 11 und das Bremspedal 12 betätigt oder
nicht, d.h. ob eine Bremsung auf das Vorderrad FW und das Hinterrad
RW einwirkt oder nicht.
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Während eines
normalen Bremsens, während
dessen die ABS-Steuerung
nicht wirkt, legt die Bremsen-ECU 22 in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 keine
Steuerungsspannung zum Ansteuern der Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 und
des Motors 16 an, sodass der Radzylinderdruck (W/C-Druck)
in den Radzylindern 13 und 18 in Abhängigkeit
von einem Betätigungsbetrag
des Bremshebels 11 und des Bremspedals 12 erzeugt wird.
Eine Bremskraft wird hierbei an das Vorderrad FW und das Hinterrad
RW in Abhängigkeit
von der Betätigung
des Bremshebels 11 und des Bremspedals 12 angelegt.
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Wird
hingegen eine ABS-Steuerung (Antiblockiersteuerung) bewirkt, dann
legt die Bremsen-ECU 22 in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 eine
angemessene Steuerungsspannung zum Ansteuern der Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 und
des Motors 16 an, sodass in diesem Fall sowohl die Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 als
auch der Motor 16 in Abhängigkeit von der Steuerungsspannung
angesteuert bzw. betrieben werden. Die Bremsleitungen A und D werden mit
den Reservoir 14 und 20 über die Bremsleitungen B und
E verbunden, und der in den Radzylindern 13 und 18 erzeugte
Radzylinderdruck wird daher vermindert. Dies vermeidet ein Gleiten
(Schlupf) der Räder
und ermöglicht
somit das Vermeiden eines Blockierens der Räder.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 für ein Zweirad-Motorfahrzeug
in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut. Der durch die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 verarbeitete Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablauf
wird nachstehend beschrieben.
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2 zeigt
ein Ablaufdiagramm des Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablaufs,
der mittels der Bremsen-ECU 22 in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
verarbeitet bzw. durchgeführt
wird. Die Verarbeitung des Ablaufs erfolgt entsprechend vorbestimmter
Intervalle (beispielsweise alle 60 ms oder alle 80 ms), nachdem
beispielsweise der Zündschalter
von dem ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand versetzt
wird.
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Gemäß 100 bestimmt
das Programm, ob sich die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 für das Vorderrad
und das Hinterrad FW und RW beide in einem normalen Zustand befinden.
Werden beispielsweise die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 nicht
in die Bremsen-ECU 22 infolge
einer Hardwareunterbrechung (Leitungsunterbrechung) und dergleichen
eingegeben, oder geben die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 Diagnosesignale
aus zur Angabe, dass sich die Sensoren in einem abnormalen Zustand
befinden, dann bestimmt das Programm, dass sich die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 in
einem abnormalen Zustand befinden.
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Ergibt
in dem Ablauf bei 100 diese Entscheidung die Antwort JA,
dann geht das Programm zu 110 über. Das Programm bestimmt
die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW und die Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW, und berechnet sodann ein Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%)
auf der Basis der beiden Radgeschwindigkeiten. Das Programm bestimmt
sodann eine geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 in Abhängigkeit von der Annahme, dass
die von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 eingegebenen
Erfassungssignale in genauer Weise die Radgeschwindigkeiten bezeichnen.
Wie es bekannt ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VS0 grundsätzlich
angenommen als gleich der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW (des
nicht angetriebenen mitlaufenden Rads), oder der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads), oder einer korrigierten
Hinterradgeschwindigkeit, oder es kann dies bestimmt werden durch
Vergleichen der Radgeschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW.
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Das
Programm bewirkt sodann eine Klassifizierung, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0
in eine aus einer Vielzahl von vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichen
fällt,
und es wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis als entsprechend diesem
klassifizierten Bereich bestimmt. Ist die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VS0 kleiner als 50 km/h, dann wird beispielsweise gemäß der Darstellung
in 2 das Radgeschwindigkeitsverhältnis als zu A1% entsprechend
bestimmt. Ist die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 zumindest 50 km/h, jedoch nicht höher als
100 km/h, dann wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis als zu A2% gehörend bestimmt.
Beträgt
die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 zumindest 100 km/h, dann wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis als
zu A3% zugehörig
bestimmt. Auf diese Weise wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%),
das jedem Geschwindigkeitsbereich entspricht, bestimmt bzw. identifiziert.
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Das
Programm geht sodann zu 120 über und speichert das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das
in 110 bestimmt wurde, in dem Speicher RAM und dergleichen
in der Bremsen-ECU 22.
Das Radgeschwindigkeitsverhältnis
(A%) ist ein Wert, der nicht nur den Raddurchmesser des Vorderrads
FW und des Hinterrads RW berücksichtigt,
sondern ebenfalls einen Beschleunigungsschlupf in dem Hinterrad
RW, der in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist.
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Das
Radgeschwindigkeitsverhältnis
(A%) wird erneut bei 110 bestimmt und bei 120 in
dem Speicher bei jedem Berechnungszyklus gespeichert. Das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%)
kann in dem Speicher bei jeder Bestimmung gespeichert werden, wobei
jedoch auch tatsächlich
Zeiten auftreten können,
zu denen das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) bestimmt wird, wenn
dieses nicht genau ist. Diese Situation kann beispielsweise dann
auftreten, wenn infolge von Rauschen und dergleichen in den Erfassungssignalen
der Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 die
Radgeschwindigkeiten nicht in genauer Weise erhalten werden können. Daher sind
vorbestimmte Bereiche von Werten des Radgeschwindigkeitsverhältnisses
(A%) im Voraus für
eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen definiert und in dem
Speicher gespeichert. Liegt das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%),
das bestimmt wurde, außerhalb
des vorbestimmten Bereichs, dann ist es möglich, dieses nicht in dem
Speicher zu speichern.
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Ist
die Verlässlichkeit
eines einzelnen bestimmten Radgeschwindigkeitsverhältnisses
(A%) fraglich, dann kann der Mittelwert (oder der quadratische Mittelwert
und dergleichen) der Radgeschwindigkeitsverhältnisse (A%), die in einer
Vielzahl von Verarbeitungszyklen (innerhalb einer Sekunde) bestimmt
wurden, berechnet werden, und es kann eine Speicherung in dem Speicher
erfolgen. Es ist in diesem Fall ebenfalls möglich, ein Verfahren zu verwenden,
das ein mittleres Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) ausschließt, falls
der Wert außerhalb
des vorbestimmten Bereichs liegt, wie es vorstehend beschrieben
wurde, oder sich in übergroßem Ausmaß von einem
anderen Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%)
unterscheidet.
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In
dem Falle, dass der Mittelwert und dergleichen der in einer Vielzahl
von Verarbeitungszyklen bestimmten Radgeschwindigkeitsverhältnisse
(A%) verwendet wird, ist es möglich,
dies in einer Form zu erreichen, bei der die Anzahl der Verarbeitungszyklen,
für die
der Mittelwert berechnet wird, als ein Zyklus definiert ist, und
es wird der Mittelwert der Radgeschwindigkeitsverhältnisse
(A%) einmal je Zyklus berechnet und erneuert bzw. aktualisiert (update).
Es ist ebenfalls möglich,
dies in einer Form zu erreichen, bei der das älteste bestimmte Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%)
durch ein neu bestimmtes Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) ersetzt wird und
der Mittelwert erneut berechnet wird, d.h. in einer Form, bei der
der Wert durch einen beweglichen Mittelwert erneuert wird.
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In
Fällen,
in denen eine erhebliche Änderung bei
den in jedem Zyklus berechneten Radgeschwindigkeiten auftritt, wie
beispielsweise während
des Fahrens auf einer schmutzigen Straße und dergleichen berechnete
nicht verlässliche
Radgeschwindigkeiten, ist es möglich,
das Radgeschwindigkeitsverhältnis
nicht in dem Speicher zu speichern. Es ist hierbei möglich, diese
Art der Bewertung während des
Fahrens auf einer schmutzigen Straße und dergleichen durch die Überprüfung durchzuführen, ob die
Differenz zwischen den geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeiten VS0 in dem vorherigen Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus
einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, oder die Fahrzeugverzögerung einen
vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
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Danach
geht das Programm zur Verarbeitung bei 130 über und
es wird bestimmt, ob der Halteschalter 25 für das Vorderrad
FW eingeschaltet ist oder nicht. Ist der Halteschalter 25 für das Vorderrad FW
eingeschaltet, dann wird angenommen, dass die Bremse für das Vorderrad
wirksam ist. Auch wenn das Vorderrad FW das mitlaufende Rad ist,
ist es daher in diesem Falle nicht angemessen, die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW zu berechnen.
Ist somit die Entscheidung bei der Verarbeitung des Ablaufs bei 130 NEIN,
dann entscheidet das Programm zum ersten Mal, dass die Radgeschwindigkeit
des Vorderrads FW sehr verlässlich
ist, und es erfolgt ein Übergang
zu 140. Bei 140 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
SP1 (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit) auf der
Basis der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW berechnet. Dies bedeutet,
dass die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW als die Fahrzeuggeschwindigkeit
SP1 verwendet wird.
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Ist
die Entscheidung des Verarbeitungsablaufs bei 130 JA, dann
geht das Programm über
zur Verarbeitung bei 150, und es erfolgt eine Bestimmung,
ob der Halteschalter 26 für das Hinterrad RW eingeschaltet
ist oder nicht. Ist der Halteschalter 26 für das Hinterrad
RW ebenfalls eingeschaltet, dann ist die Verlässlichkeit der Radgeschwindigkeiten
für sowohl
das Vorderrad FW als auch das Hinterrad RW niedrig, wobei es jedoch
angeraten ist, besser die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW zur
Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Ist somit die
Entscheidung der Verarbeitung bei 150 JA, dann geht daher
das Programm zur Verarbeitung bei 140 über und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit
SP1 gemäß dem vorstehend
angegebenen Verfahren.
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Ist
hingegen die Entscheidung der Verarbeitung bei 150 NEIN,
dann bewertet das Programm die Verlässlichkeit der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads) als höher als diejenige des Vorderrads
FW, für welches
ein Bremsen bewirkt wird, sodass ein Übergang zur Verarbeitung bei 160 erfolgt.
Bei 160 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 auf der Basis
der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW berechnet, das das angetriebene Rad
ist. Bei dieser Berechnung wird der invertierte Wert des Radgeschwindigkeitsverhältnisses
(A%), der in dem Speicher bei 120 gespeichert wurde, als eine
Korrekturkonstante verwendet, und es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
SP1 durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW
mit der Korrekturkonstante berechnet.
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Ergibt
die Entscheidung der Verarbeitung bei 100 die Antwort NEIN,
dann geht das Programm zur Verarbeitung bei 170 über und
es erfolgt eine Bestimmung, ob sich der Radgeschwindigkeitssensor 23 für das Vorderrad
FW (das mitlaufende Rad) in einem normalen Zustand befindet. Dieses
Verfahren zur Durchführung
der Bestimmung ist das gleiche wie dasjenige bei 100. Ergibt
die Entscheidung der Verarbeitung bei 170 die Antwort JA,
dann befindet sich der Radgeschwindigkeitssensor 23 für das Vorderrad FW
in einem normalen Zustand, und der Radgeschwindigkeitssensor 24 für das Hinterrad
RW in einem abnormalen Zustand, worauf das Programm zu der Verarbeitung
bei 140 übergeht.
Bei 140 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 auf der Basis
der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW (des mitlaufenden Rads)
berechnet. Dies bedeutet, dass die Radgeschwindigkeit des Vorderrads
FW als die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 verwendet wird.
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Ergibt
die Entscheidung der Verarbeitung bei 170 die Antwort NEIN,
dann geht das Programm über zur
Verarbeitung bei 180 und bestimmt, ob sich der Radgeschwindigkeitssensor 24 für das Hinterrad
RW (das angetriebene Rad) in einem normalen Zustand befindet oder
nicht. Das Verfahren zur Durchführung dieser
Bestimmung ist das gleiche wie dasjenige bei 100. Ergibt
die Entscheidung der Verarbeitung bei 180 die Antwort JA,
dann befindet sich der Radgeschwindigkeitssensor 23 für das Vorderrad
FW in einem abnormalen Zustand, und befindet sich der Radgeschwindigkeitssensor 24 für das Hinterrad
RW in einem normalen Zustand, sodass das Programm zu der Verarbeitung
bei 190 übergeht.
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Das
Programm bestimmt bei 190, ob zumindest ein anwendbares
Radgeschwindigkeitsverhältnis
in dem Speicher RAM der Bremsen-ECU 22 gespeichert ist.
Wurde das Radgeschwindigkeitsverhältnis für den anwendbaren Geschwindigkeitsbereich
bei 110 bestimmt und bei 120 in dem Speicher gespeichert,
dann ergibt die Entscheidung bei der Verarbeitung bei 190 die
Antwort JA. Ist hingegen kein anwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem
Speicher gespeichert, dann ergibt die Entscheidung die Antwort NEIN.
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Ist
die Antwort der Entscheidung der Verarbeitung bei 190 JA,
dann geht das Programm zur Verarbeitung bei 200 über. Obwohl
das Vorderrad FW das mitlaufende Rad ist, ist es nicht ratsam, die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW zu berechnen,
sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW, das das angetriebene Rad ist, berechnet wird. Bei
dieser Berechnung wird als eine Korrekturkonstante das invertierte
Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%),
das in dem Speicher bei 120 gespeichert wurde, verwendet, und es
wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW mit der Korrekturkonstanten berechnet.
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Ergibt
die Bestimmung der Verarbeitung bei 190 die Antwort NEIN,
dann geht das Programm über zur
Verarbeitung bei 210. In diesem Fall wurde kein Radgeschwindigkeitsverhältnis für einen
anwendbaren Geschwindigkeitsbereich in dem Speicher gespeichert,
sodass das Programm einen Ersatzwert bzw. einen Vorgabewert (Default-Wert)
(A0%) verwendet, der in dem Speicher ROM der Bremsen-ECU 22 im
Voraus gespeichert wurde. Die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 wird somit
durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des
angetriebenen Rads) mit dem Ersatzwert (A0%) berechnet.
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Die
Ersatzwerte (Default-Werte) (A0%) für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen
wurden hierbei im Voraus in dem Speicher ROM gespeichert.
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Ergibt
die Entscheidung der Verarbeitung bei 180 die Antwort NEIN,
dann geht das Programm über zur
Verarbeitung bei 220. In diesem Fall befinden sich beide
Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 für das Vorderrad
FW und das Hinterrad RW in einem abnormalen Zustand, sodass eine
genaue Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten
in Verbindung mit einer Bestimmung auf der Basis der Sensorausgangssignale
nicht bestimmt werden kann. Aus diesen Gründen (Doppelfehler) ist es
in diesem Fall unmöglich,
die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit) SP1
zu berechnen.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablauf wird durch die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 in
diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorstehenden
Beschreibung abgeschlossen. Die in 2 gezeigten
Routinen entsprechen den Teilen, die jede Art der Verarbeitung in
der Bremsen-ECU 22 durchführen. Insbesondere entsprechen die
Routine zur Durchführung
der Verarbeitung bei 110 und 120 einem Radgeschwindigkeitsverhältnisspeicherteil
bzw. dem ersten Teil. Die Routine zur Durchführung der Verarbeitung bei 130 entspricht
einem Vorderradbremsbestimmungsteil. Die Routine zur Durchführung der
Verarbeitung bei 140, 160, 200 und 210 entspricht
einem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsteil bzw. dem zweiten Teil.
Die Routine zur Durchführung
der Verarbeitung bei 150 entspricht einem Hinterradbremsbestimmungsteil.
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Werden
die Radgeschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW
in korrekter Weise erhalten, dann wird auf diese Weise gemäß der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 dieses
Ausführungsbeispiels
das Radgeschwindigkeitsverhältnis
(A%) in dem Speicher in Verbindung mit einem aus einer Vielzahl
von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen gespeichert. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
SP1 berechnet unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads
RW (des angetriebenen Rads), dann erfolgt die Berechnung auf der
Basis des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%).
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Insbesondere
verändert
sich der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads RW in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise ist der Beschleunigungsschlupf
umso größer, je
höher die Fahrzeuggeschwindigkeit
ist). Ein Radgeschwindigkeitsverhältnis, das lediglich die Raddurchmesser berücksichtigt,
ist völlig
ungeeignet zur Berücksichtigung
des Beschleunigungsschlupfs, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
veränderlich ist.
Ist jedoch zumindest ein Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher für jeden
der Vielzahl der Geschwindigkeitsbereiche gespeichert, wie es in
diesem Ausführungsbeispiel
der Fall ist, dann ist es auch in dem Fall, dass der Beschleunigungsschlupf des
Hinterrads RW in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, möglich, dass das
in dem Speicher gespeicherte Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%)
den Beschleunigungsschlupf berücksichtigt.
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Wird
somit die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads) berechnet, dann ist es
daher möglich,
die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 in genauer Weise zu berechnen, falls
das Radgeschwindigkeitsverhältnis
(A%), das dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entspricht, verwendet wird.
Dies ermöglicht
seinerseits die Durchführung der
Bremsfluiddrucksteuerung für
eine genaue ABS-Steuerung und dergleichen auf der Basis einer genauen
Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit SP1).
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Weitere Ausführungsbeispiele
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Gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel wurde
die in der Bremsen-ECU 22 enthaltene Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung
für ein
Kraftrad beschrieben, wobei jedoch die vorliegende Erfindung auch
in gleicher Weise angewendet werden kann, falls diese in einer anderen
elektronischen Steuerungseinheit ECU enthalten ist. Die vorliegende
Erfindung kann beispielsweise auch in der Weise angewendet werden,
dass die Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung in einer Messeinrichtungs-ECU
enthalten ist, und wobei eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit SP1,
die mittels der Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet
wurde, in der vorliegenden Form auf einer Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung
zur Anzeige gebracht wird. In diesem Fall werden die Erfassungssignale
zu der Messeinrichtungs-ECU von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 und
den Anhalteschaltern 25 und 26 eingegeben, und
es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Messeinrichtungs-ECU
mittels des gleichen Verfahrens wie im Falle des ersten Ausführungsbeispiels
berechnet. Da die Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung in
der Lage ist, eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 zu berechnen,
kann auf der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung eine genaue Geschwindigkeit
angezeigt werden.
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Daten
bezüglich
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die für die Bremsen-ECU 22 gemäß der Darstellung
in 1 des ersten Ausführungsbeispiels erforderlich
sind, können
zu einer anderen elektronischen Steuerungseinheit ECU mittels eines
bordeigenen (fahrzeugseitigen) lokalen Netzwerks (LAN) und dergleichen übertragen
werden, und können
zur Anzeige der Geschwindigkeit auf der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung 30 verwendet
werden.
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In
dem ersten Ausführungsbeispiel
wurde ein Beispiel des Speicherns eines einzigen festen Werts in
einem Speicher für
ein Radgeschwindigkeitsverhältnis
für jeden
einer Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen als eine Vorgehensweise
zum Speichern eines Radgeschwindigkeitsverhältnisses in dem Speicher in
Verbindung mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
beschrieben. Es ist jedoch auch möglich, die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten
und die Radgeschwindigkeitsverhältnisse in
einem Speicher in einer Eins-Zu-Eins-Beziehung ohne Definition einer
Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen zu speichern.
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Es
ist ferner möglich,
das Radgeschwindigkeitsverhältnis,
das jeder geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, derart zu ändern, dass es sich in einer
linearen Weise in Bezug auf die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, sodass der
in dem Speicher gespeicherte Wert ansteigt, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
ansteigt. Die Änderung
des Radgeschwindigkeitsverhältnisses
in einer linearen Weise in Abhängigkeit von
der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht
es zu verhindern, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit schrittweise ändert, wie
dies der Fall ist, wenn die Radgeschwindigkeitsverhältnisse
in einem Speicher für
eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen gespeichert sind und
die Geschwindigkeit zwischen den Geschwindigkeitsbereichen umgeschaltet
wird.
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Während vorstehend
die vorliegende Erfindung in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsbeispielen
beschrieben wurde, ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung
auch in vielfältiger
Weise geändert
oder abgewandelt werden kann, ohne von dem Bereich und der Bedeutung
der Patentansprüche
abzuweichen.
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Werden
somit die Radgeschwindigkeiten eines Vorderrads FW und eines Hinterrads
RW korrekt erhalten, dann wird ein Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%)
in einem Speicher in Verbindung mit einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen gespeichert.
Wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit
des Hinterrads RW, das das Antriebsrad ist, bestimmt, dann wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Radgeschwindigkeitsverhältnisses
(A%) berechnet. Wird somit zumindest ein Radgeschwindigkeitsverhältnis in
dem Speicher für
jeden der Vielzahl der Geschwindigkeitsbereiche gespeichert, auch
wenn sich der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads RW in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert,
ist es möglich,
bezüglich
des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%),
das in dem Speicher gespeichert ist, den Beschleunigungsschlupf
zu berücksichtigen.
Wird somit die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der
Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des Antriebsrads) berechnet,
dann ist es möglich,
die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 in genauer Weise zu berechnen, falls
das Radgeschwindigkeitsverhältnis
(A%), das zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gehört, verwendet wird.