DE4217090A1 - Blockierschutz-steuerungssystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Blockierschutz-steuerungssystem fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Blockierschutz-Steue
rungssystem zur Verwendung in einem Kraft- bzw.
Motorfahrzeug, und insbesondere auf ein Blockierschutz-Steu
erungssystem dieser Art zum kontinuierlichen Steuern des
Grads (Gradienten bzw. Verlaufs) des Bremsdrucks für ein Rad
des Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der jeweiligen
Änderung eines Schlupfzustands bzw. des Durchdrehens des
Rads.
Ein herkömmliches Blockierschutz-Steuerungssystem (Anti
blockiersystem bzw. Antischlupfsystem) arbeitet in der Weise,
daß eine Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl und eine Radbe
schleunigung jeweils mit einer Vielzahl von Referenzdrehzah
len (Bezugsdrehzahlen) bzw. einer Vielzahl von Referenzbe
schleunigungen (Bezugsbeschleunigungen) verglichen werden,
um den Bremsdruck für ein Rad unter Zugrundelegung der Ver
gleichsergebnisse in Übereinstimmung mit vorgegebenen Druck
anstieg-Mustern oder Druckabfall-Mustern zu steuern. Im
Falle der Steuerung des Bremsdrucks in Übereinstimmung mit
den vorgegebenen festen Drucksteuerungs-Mustern ist es hin
gegen schwierig, einen Bremssteuerungsvorgang durchzuführen,
der mit dem Schlupfzustand des Rads in angemessener Weise
zurechtkommt, wodurch die Bremswirksamkeit verschlechtert
wird.
Eine mögliche Lösung für dieses Problem, die beispielsweise
in der JP-OS 1-1 82 155 offenbart ist, besteht darin, den
Druckanstiegs-Grad oder den Druckabfall-Grad über eine Puls
betriebssteuerung (duty control) des Radbremsdrucks kontinu
ierlich zu ändern, bei der das Pulsierungsverhältnis (duty
ratio) in Übereinstimmung mit dem Schlupfverhältnis des Rads
sowie mit zeitlichen Änderungen des Schlupfverhältnisses be
stimmt wird. Da bei diesem herkömmlichen Blockierschutz-Steu
erungssystem zusätzlich zum Radschlupfverhältnis auch
die zeitliche Änderung des Schlupfverhältnisses als Brems
druck-Steuerungsparameter verwendet wird, wenn sich das Rad
schlupfverhältnis ändert, kann das Pulsierungsverhältnis in
Übereinstimmung mit der jeweiligen Änderung des Schlupfver
hältnisses geändert werden, wodurch verhindert werden kann,
daß das Radschlupfverhältnis stark von einem Zielwert ab
weicht. Im Falle der Erhöhung des Radbremsdrucks ist das be
kannte Blockierschutz-Steuerungssystem beispielsweise so ein
gerichtet, daß es in Übereinstimmung mit dem durch das Rad
schlupfverhältnis und die zeitliche Änderung des Schlupfver
hältnisses festgelegten Pulsierungsverhältnis abwechselnd
die Druckanstiegs- und Druckaufrechterhaltungs-Abläufe aus
führt. Wenn der Radbremsdruck jedoch vom Aufrechterhaltungs
zustand zum Anstiegszustand hin umgeschaltet wird, tritt
aufgrund dieser Änderung des Bremsdrucks eine Vibration des
Rads oder dergleichen auf. Das Auftreten einer derartigen
Radvibration verursacht eine Änderung der Raddrehzahl, wo
durch Fehler im Schlupfverhältnis sowie in der zeitlichen
Änderung des Schlupfverhältnisses auftreten, da diese beiden
Größen auf der Basis der Raddrehzahl erhalten werden. Wenn
jedoch das Pulsierungsverhältnis unter Zugrundelegung eines
Schlupfverhältnisses sowie einer zeitlichen Änderung des
Schlupfverhältnisses, die beide derartige Fehler beinhalten,
festgelegt wird, ist es schwierig, den Schlupfzustand des
Rads auf einem angemessenen Wert zu halten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Blockierschutz-Steuerungssystem zu schaffen, das in der Lage
ist, den Bremsdruck dadurch in angemessener Weise zu steu
ern, das ein mit weniger Fehlern behafteter Radschlupfzu
stand erfaßt und der jeweilige Grad des Bremsdrucks in Über
einstimmung mit diesem Radschlupfzustand gesteuert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 an
gegebenen Maßnahmen gelöst.
Unter Zugrundelegung der Tatsache, daß die jeweilige Ände
rung des Schlupfzustands des Rads bezüglich der Zunahme im
Bremsdruck für das Rad um so größer wird je näher der
Schlupfzustand des Rads an einem geeigneten Zustand liegt,
besteht ein Merkmal der Erfindung darin, die Änderung des
Bremsdrucks dadurch klein zu machen, daß das Verhältnis der
Zunahme des Bremsdrucks zur Aufrechterhaltung des Brems
drucks verkleinert wird, wenn die Änderung des Radschlupfzu
stands größer wird. Erfindungsgemäß ist darüber hinaus vor
gesehen, die Erfassung des Radschlupfzustands dann durch
zuführen, wenn seit der Beendigung der Erhöhung des Brems
drucks eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, wodurch der
Radschlupfzustand sehr genau und ohne den Einfluß von Feh
lern, die auf den Betriebsvorgang des Druckanstiegs zurückzu
führen sind, erfaßt werden kann.
Erfindungsgemäß erfaßt eine erste Erfassungseinrichtung
einen Schlupfzustand des Rads vor der Durchführung des Druc
kerhöhungsvorgangs unter Zugrundelegung der erfaßten Fahr
zeuggeschwindigkeit sowie der erfaßten Raddrehzahl, während
eine zweite Erfassungseinrichtung einen Schlupfzustand des
Rads in einen Zustand, bei dem der Bremsdruck nach Beendi
gung des Druckerhöhungsvorgangs aufrechterhalten wird, dann
erfaßt, wenn seit dem Druckerhöhungsvorgang eine vorbestimmte
Zeitspanne vergangen ist. Eine Recheneinrichtung errechnet
unter Zugrundelegung der Erfassungsergebnisse der ersten und
zweiten Erfassungseinrichtung eine Änderung des Schlupfzu
stands des Rads und eine Einstelleinrichtung stellt ein Ver
hältnis einer Zeitdauer für den Druckerhöhungsvorgang zu ei
ner Zeitdauer für den Druckaufrechterhaltungsvorgang in der
Weise ein, daß dieses Verhältnis um so kleiner wird, je
größer die von der Recheneinrichtung errechnete Änderung des
Schlupfzustands wird. In Abhängigkeit von dem mittels der
Einstelleinrichtung ermittelten Einstellergebnis führt eine
Druckerhöhungseinrichtung abwechselnd den Druckerhöhungsvor
gang und den Druckaufrechterhaltungsvorgang durch, um den
Bremsdruck für dieses Rad zu erhöhen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch den grundsätzlichen Aufbau eines
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Blockierschutz-Steu
erungssystems;
Fig. 2 anhand eines Flußdiagramms einen bei diesem Aus
führungsbeispiel des Blockierschutz-Steuerungssystems ausge
führten Haupt-Steuerungsablauf;
Fig. 3 und 4 anhand von Flußdiagrammen bei diesem Aus
führungsbeispiel des Blockierschutz-Steuerungssystems durch
zuführende Unterbrechungs-Steuerungsabläufe;
Fig. 5 anhand einer Kennlinie die Beziehung zwischen
einem Radschlupf-Abweichungsbetrag und einer Haltezeit;
Fig. 6 anhand einer graphischen Darstellung den auf
eine Druckanstiegszeit bezogenen Verlauf des Radschlupf-Ab
weichungsbetrags;
Fig. 7 erläutert den Zusammenhang zwischen einem Rad
schlupfverhältnis und dem zwischen einem Radreifen und der
Straßenoberfläche bestehenden Reibungskoeffizienten; und
Fig. 8 bis 10 anhand von Zeitdiagrammen schematisch den
Verlauf eines Blockierschutz-Steuerungsablaufs des Ausfüh
rungsbeispiels der Erfindung.
Fig. 1 zeigt schematisch den grundsätzlichen Aufbau eines
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Blockier
schutz-Steuerungssystems bzw. Antiblockiersystems, das für ein Mo
tor- bzw. Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Gemäß Fig. 1 sind
für ein vorderes rechtes Rad 1, ein vorderes linkes Rad 2,
ein hinteres rechtes Rad 3 sowie für ein hinteres linkes Rad
4 des Kraftfahrzeugs jeweils Radgeschwindigkeits- bzw. Rad
drehzahlsensoren 5, 6, 7 und 8 vorgesehen, bei denen es sich
um elektromagnetische Aufnehmer oder magnetische Widerstand
selemente (MRE) handelt und die im Ansprechen auf die Umdre
hungsbewegung jedes der jeweiligen Räder 1 bis 4 ein Impuls
signal ausgeben. Für die jeweiligen Räder 1 bis 4 sind fer
ner mit hydraulischer Druckbetätigung arbeitende Bremsvor
richtungen (Radzylinder) 11 bis 14 vorgesehen, denen über
Stellorgane bzw. Drucksteuerelemente 21 bis 24 und hydrauli
sche Druckleitungen von einem Hauptzylinder 16 her ein
hydraulischer Druck zugeführt wird. Der betätigte bzw. nie
dergedrückte Zustand eines Bremspedals 15 des Kraftfahrzeugs
ist mittels eines Stoppschalters bzw. Bremslichtschalters 25
erfaßbar, der in der Lage ist, beim Bremsen ein Ein-Signal
und im bremsfreiem Zustand ein Aus-Signal abzugeben. Im Nor
malzustand erzeugt die Betätigung bzw. das Niederdrücken des
Bremspedals 15 einen hydraulischen Druck im Hauptzylinder
16, um die jeweiligen Räder 1 bis 4 zu bremsen. Demgegenüber
sind für die Blockierschutz- bzw. Schlupfsteuerung zusätz
lich motorbetriebene hydraulische Pumpen 17 und 18 vorgese
hen, von denen jede als hydraulische Druckquelle wirkt, um
aus einem jeweiligen Speicherbehälter 19 bzw. 20 Bremsflüs
sigkeit zur Erzeugung von hydraulischem Druck anzusaugen.
Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 steuert die Stell
organe 21 bis 24 an, um zum Zwecke der Einstellung der
Bremskräfte für die jeweiligen Räder 1 bis 4 die den Radzy
lindern 11 bis 14 zugeführten hydraulischen Bremsdrücke ein
zustellen. Jedes der Stellorgane 21 bis 24 weist ein elek
tromagnetisches 3-Stellungs-Ventil auf, das eine Druckan
stiegs- bzw. Druckerhöhungs-Stellung, eine Druckabfall- bzw.
Druckverringerungs-Stellung sowie eine Druckaufrechterhal
tungs-Stellung besitzt. So wird beispielsweise im Falle des
Stellorgans 21 der hydraulische Bremsdruck erhöht, wenn es
die mit dem Buchstaben A bezeichnete Stellung einnimmt, wo
hingegen der Bremsdruck in der mit B bezeichneten Stellung
aufrechterhalten und in der mit C bezeichneten Stellung
durch Abgabe von Flüssigkeit in den Speicherbehälter 19 ver
ringert wird. Dieses 3-Stellungs-Ventil nimmt darüber hinaus
die Druckerhöhungs-Betriebsart dann ein, wenn es sich im
nicht eingeschalteten bzw. nicht erregten Zustand befindet,
während es die Druckaufrechterhaltungs- oder die Druckver
ringerungs-Betriebsart in Übereinstimmung mit dem jeweiligen
Pegel des ihm zugeführten Erregerstroms einnimmt.
Die elektronische Steuereinheit 30 besteht aus einem Mikro
computer mit einer Zentraleinheit (CPU), einem Festwertspei
cher (ROM), einem Schreib/Lese-Speicher (RAM) sowie einem
Eingabe/Ausgabe-Port bzw. Kanal (I/O). Im Ansprechen auf das
Einschalten eines Zündungsschalters des Kraftfahrzeugs
erhält die elektronische Steuereinheit 30 Spannung aus einer
Stromquelle und sie nimmt die Signale von den
Drehzahlsensoren 5 bis 8 sowie dem Stoppschalter 25 auf, um
geeignete Rechenvorgänge zur Durchführung einer
Blockierschutz- bzw. Antiblockiersteuerung durchzuführen.
Unter Zugrundelegung der Rechenergebnisse erzeugt die
elektronische Steuereinheit 30 ferner Steuersignale, die den
Stellorganen 21 bis 24 zugeführt werden.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 ge
zeigte Flußdiagramm ein Steuerungsablauf der elektronischen
Steuereinheit 30 näher erläutert, bei dem es sich um eine
Haupt-Steuerungsroutine handelt, die im Ansprechen auf das
Einschalten des Zündungsschalters durchzuführen ist. Gemäß
Fig. 2 beginnt die Steuerung mit einem Schritt 100, bei dem
ein Initialisierungsvorgang ausgeführt wird. Dieser Initia
lisierungsvorgang umfaßt Verarbeitungsschritte zum Löschen
verschiedener Variablen des RAM (Speicher mit wahlfreiem Zu
griff) sowie der Inhalte von Zählern und Verarbeitungs
schritte zum Rücksetzen von Kennungen (Flags). Nach dieser
Initialisierung werden die Verarbeitungsschritte von einem
Schritt 110 bis zu einem Schritt 150 wiederholt durchge
führt. Der Schritt 110 dient zur Berechnung einer geschätz
ten Fahrzeuggeschwindigkeit VB, die so festgelegt ist, daß
sie einen Zwischenwert zwischen dem Maximalwert der Raddreh
zahlen und Grenzdrehzahlen darstellt. Der maximale Raddreh
zahlwert ist der Maximalwert der Drehzahlen Vw** der Räder 1
bis 4, der in einem Schritt 200 in einem Unterbrechungs-Steu
erungsablauf (Interrupt-Routine), der später näher er
läutert wird, berechnet wird. Der Index ** steht für die je
weiligen Räder, d. h. die Drehzahl des rechten Vorderrads 1
(FR) ist mit VwFR, die Drehzahl des linken Vorderrads 2 (FL)
mit VwFL, die Drehzahl des rechten Hinterrads 3 (RR) mit
VwRR und die Drehzahl des linken Hinterrads 4 (RL) ist mit
VwRL bezeichnet. Die Grenzdrehzahlen sind Werte, die unter
Berücksichtigung der oberen Grenze der Fahrzeugbeschleuni
gungen sowie der oberen Grenze der Fahrzeugverzögerungen,
die im tatsächlichen Fahrbetrieb erfaßt werden können, er
halten werden, und zwar unter Berücksichtigung der vorheri
gen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die im vorherigen
Rechenablauf zur Berechnung der geschätzten Fahrzeugge
schwindigkeit errechnet worden ist. Beim Abbremsen des
Kraftfahrzeugs ändert sich die geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit VB beispielsweise so, wie dies in Fig. 9 anhand der
Kurve (a) gezeigt ist.
Im Anschluß hieran wird ein Schritt 120 ausgeführt, um eine
Abnormalität des Systems zu prüfen. Bei diesem Vorgang wer
den Daten, die den normalen Betriebszuständen der Systemele
mente entsprechen und im voraus im ROM (Nur-Lese-Speicher)
gespeichert sind, mit Daten verglichen, welche diejenigen
Betriebszustände der Systemelemente angeben, die im momenta
nen Betriebszustand erhalten werden. Falls eine Entscheidung
dahingehend getroffen wird, daß eine Systemabnormalität vor
liegt, wird eine Abnormalitäts-Kennung gesetzt, welche den
Abnormalitätszustand des Systems anzeigt. Wenn demgegenüber
entschieden wird, daß keine Systemabnormalität vorliegt,
wird die Abnormalitäts-Kennung zurückgesetzt. Der Folge
schritt 130 dient dazu, in Übereinstimmung mit dem Zustand
der Abnormalitäts-Kennung die jeweilige Systemabnormalität
festzustellen. Wenn die Abnormalitäts-Kennung nicht gesetzt
ist, d. h., wenn das System normal arbeitet, kehrt der Steuerungs
ablauf zum Schritt 110 zur Berechnung der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit VB zurück. Wenn die Abnormalitäts-Kennung
hingegen gesetzt ist, d. h., wenn eine Systemabnorma
lität auftritt oder wenn das System nicht normal arbeitet,
verzweigt der Steuerungsablauf zu den Schritten 140 und 150
und kehrt daraufhin wieder zum Schritt 110 zurück.
Der Schritt 140 dient dazu, die Bedienungsperson bzw. den
Fahrzeuglenker darüber zu informieren, daß eine Systemabnor
malität vorliegt, und um demgemäß zu bestätigen, daß die
Blockierschutz-Steuerung nicht wirksam ist bzw. nicht durch
geführt wird. Im Ausführungsbeispiel wird eine (nicht ge
zeigte) Anzeigelampe eingeschaltet, wenn im Schritt 120 ent
schieden wird, daß eine Systemabnormalität vorliegt. Im an
schließenden Schritt 150 wird ein folgeschadensicherer Be
triebsablauf im Falle einer Systemabnormalität durchgeführt.
Im Schritt 150 gibt die elektronische Steuereinheit 30 der
artige Steuersignale ab, daß die Erregung von elektromagne
tischen Drucksteuerungs-Solenoiden der vier Stellorgane 21
bis 24 unterbrochen wird.
Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Zeitgeber-Unterbrechungsrou
tine, die während der Durchführung der vorstehend erläuter
ten Hauptroutine in einem vorbestimmten Intervall bzw. Zeit
abstand ausgeführt wird. Diese Unterbrechungsroutine wird
aufeinanderfolgend für jedes der jeweiligen Räder in der
Reihenfolge FR, FL, RR und RL durchgeführt. Wenn die Steue
rungsabläufe für die vier Räder 1 bis 4 beendet sind, ist
diese Zeitgeber-Unterbrechungsroutine abgeschlossen.
Gemäß den Fig. 3 und 4 beginnt die Steuerung mit dem er
wähnten Schritt 200, bei dem die Raddrehzahlen Vw** berech
net werden. Im Schritt 200 wird auf der Basis der Differenz
zwischen dem Zählwert von Raddrehzahl-Impulsen, die im mo
mentanen Steuerungsablauf erzeugt werden, und dem Zählwert
der im vorangegangenen Steuerungsablauf erzeugten Raddreh
zahl-Impulse eine vorgegebene Gleichung berechnet; falls
dies erforderlich ist, wird darüber hinaus ein Filterungs
prozeß durchgeführt, d. h., es wird eine Durchschnittsbildung
durchgeführt, mittels der der Durchschnittswert der durch
aufeinanderfolgendes mehrmaliges Durchführen der Berechnung
erhaltenen Raddrehzahlen gebildet wird.
Daraufhin wird ein Schritt 210 zur Berechnung der Radbe
schleunigungen Gw** durchgeführt, bei dem auf der Basis der
Differenz zwischen der im Schritt 200 des momentanen Steue
rungsablaufs errechneten Raddrehzahl und der im Schritt 200
des vorangegangenen Steuerungsablaufs errechneten Drehzahl
des gleichen Rads sowie des Berechnungs-Zeitintervalls eine
vorgegebene Gleichung berechnet wird; falls dies erforder
lich ist, wird darüber hinaus eine im wesentlichen dem vor
genannten Filterungsprozeß ähnliche Berechnung durchgeführt,
um auf diese Weise den Durchschnittswert von Pulsations- oder
Welligkeits-Komponenten der Raddrehzahl und der Radbe
schleunigung zu bilden.
In einem Folgeschritt 211 wird überprüft, ob sich das System
im Anfangszustand der Blockierschutz-Steuerung befindet oder
in der Steuerung selbst. Wenn die Antwort im Schritt 211 ne
gativ ist, d. h., wenn das System die Steuerung noch nicht
begonnen oder bereits beendet hat, verzweigt der Ablauf zu
einem Schritt 213 für eine Druckerhöhungs-Ausgabe, worauf
schließlich ein Schritt 500 durchgeführt wird. Wenn die Ant
wort im Schritt 211 demgegenüber bejahend ist, schreitet der
Ablauf zu einem Schritt 212, um jede der jeweiligen Steue
rungsarten zu wählen. Wenn die Druckverringerungs-Betriebs
art gewählt wird, wird in einem Folgeschritt 214 das ent
sprechende Stellorgan 21, 22, 23 oder 24 zur Druckverringe
rungs-Stellung C umgeschaltet. Wenn demgegenüber die Druck
aufrechterhaltungs-Betriebsart gewählt wird, wird in einem
Folgeschritt 215 das entsprechende Stellorgan 21, 22, 23
oder 24 zur Druckaufrechterhaltungs-Stellung B umgeschaltet.
Mittels dieser Steuerungsabläufe wird der Radbremsdruck ver
ringert und anschließend aufrechterhalten, wie dies mittels
der Kurve (c) in Fig. 9 angedeutet ist. Nach Durchführung
der Schritte 214 und 215 wird zum Schritt 500 verzweigt.
Wenn im Schritt 212 andererseits die Druckerhöhungs-Be
triebsart gewählt wird, wird als nächstes ein Schritt 216
zur Durchführung der Druckerhöhungs-Betriebsart ausgeführt.
Der Schritt 216 dient zum Lesen der im Schritt 110 der Fig.
2 errechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VB. Nach
Durchführung des Schritts 216 wird in einem Folgeschritt 220
ein Abweichungsbetrag (= VB-Vw**) zwischen der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit VB und der Raddrehzahl Vw** errech
net. Falls hier ein Radschlupf oder dergleichen auftritt, so
daß die Raddrehzahl Vw** größer als die geschätzte Fahrzeug
geschwindigkeit VB und der Abweichungsbetrag (= VB-Vw**)
folglich zu einem negativen Wert wird, wird der Abwei
chungsbetrag (= VB-Vw**) auf den Wert 0 eingestellt. In
einem Folgeschritt 230 wird der im Schritt 220 errechnete
Abweichungsbetrag (= Vb-Vw**) zwischen der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit VB und der Raddrehzahl Vw** als Rad
schlupfbetrag V** in einem vorbestimmten Speicherbereich
gespeichert. Die Änderungen der geschätzten Fahrzeugge
schwindigkeit VB und der Raddrehzahl Vw** zur Zeit der
Durchführung der Blockierschutz-Steuerung sind anhand der
Kurve (b) der Fig. 8 dargestellt, während die Änderung des
Radschlupfbetrags V** anhand der Kurve (c) der Fig. 8 ge
zeigt ist.
Daraufhin wird ein Schritt 240 durchgeführt, um zu entschei
den, ob die Berechnung zum Erhalten des Druckerhöhungs-Grads
(das Verhältnis oder Ausmaß der Druckerhöhung relativ zur
Druckaufrechterhaltung) des nächsten Bremsdrucks beendet
ist. Wenn eine Kennung FA, die nachfolgend näher erläutert
wird und den Abschluß der Berechnung des Druckerhöhungs-Grads
anzeigt, den Wert "1" hat, wird entschieden, daß die
Berechnung beendet ist; wenn die Kennung FA demgegenüber den
Wert "0" hat, wird entschieden, daß die Berechnung noch
nicht abgeschlossen ist. Falls die Kennung FA hier den Wert
"1" hat, da der nächste Druckerhöhungs-Grad bereits errech
net worden ist, verzweigt der Ablauf unmittelbar zu einem
Schritt 400, ohne einen Rechenablauf (Schritte 250 bis 300)
zur Berechnung des Druckerhöhungs-Grads auszuführen. Wenn
die Kennung FA demgegenüber den Wert "0" hat wird zum
Schritt 250 verzweigt, bei dem der Wert eines Zeitgeber-Zäh
lers T** gelesen wird. Dieser Zeitgeber-Zähler T** wird im
Schritt 400 (der später näher erläutert wird) während der
Durchführung dieser Routine aufgestuft und in einem Schritt
470 (der gleichfalls später näher erläutert wird) auf den
Wert "0" zurückgesetzt bzw. gelöscht, wenn jedes der Stell
organe 21 bis 24 von der Druckerhöhungs-Stellung A zur
Druckaufrechterhaltungs-Stellung B umgeschaltet wird. Der
Wert des Zeitgeber-Zählers T** repräsentiert demzufolge die
seit dem Zeitpunkt der Beendigung des vorangegangenen Druc
kerhöhungs-Vorgangs vergangene Zeit, wie dies anhand der
Kurve (f) der Fig. 8 dargestellt ist.
In einem Schritt 260 wird der Wert des Zeitgeber-Zählers T**
mit einer Entscheidungs-Zeit T1 verglichen. Diese Entschei
dungs-Zeit T1 wird auf eine Zeit (von beispielsweise mehre
ren 10 ms) eingestellt, die notwendig ist, um seit dem Zeit
punkt der Beendigung der vorangegangenen Druckerhöhung und
nach Abschluß der Druckerhöhung die auf die Radvibration
oder dergleichen zurückzuführende Störung des Radschlupfbe
trags ΔV** zu beruhigen bzw. ausschwingen zu lassen. Wenn
der Wert des Zeitgeber-Zählers T** kleiner als die Entschei
dungs-Zeit T1 ist, verzweigt der Ablauf aufgrund der Ent
scheidung, daß der genaue Radschlupfbetrag ΔV** noch nicht
erfaßbar ist, folglich unmittelbar zum Schritt 400 und zwar
ohne Durchführung der Schritte 270 bis 300. Wenn der Wert
des Zeitgeber-Zählers T** demgegenüber die Entscheidungs-Zeit
T1 überschreitet, d. h., wenn entschieden wird, daß der
Wert des Zeitgeber-Zählers T** die Entscheidungs-Zeit T1 er
reicht, verzweigt der Ablauf zum Schritt 270, um den
Druckerhöhungs-Grad zu errechnen. Im Schritt 270 wird die Ken
nung FA auf den Wert "1" eingestellt. D.h., wie aus dem Ver
lauf der Kurve (e) der Fig. 8 hervorgeht, wird die Kennung
FA dann auf den Wert "1" eingestellt, wenn die Entschei
dungs-Zeit T1 seit dem Zeitpunkt der Beendigung des vorange
gangenen Druckerhöhungs-Vorgangs abgelaufen ist, während sie
zu dem Zeitpunkt auf den Wert "0" zurückgesetzt wird, zu dem
der nächste Druckerhöhungs-Vorgang in einem nachfolgend nä
her erläuterten Schritt 480 endet. Anschließend wird ein
Schritt 280 durchgeführt, um einen Abweichungsbetrag dΔV**
zwischen einem Radschlupfbetrag ΔVM**, der unmittelbar vor
Beginn des nächsten Druckerhöhungsvorgangs vorliegt und in
einem nachfolgend näher erläuterten Schritt 440 gespeichert
wird, und dem momentanen Radschlupfbetrag ΔV**, d. h. dem
Radschlupfbetrag zum Zeitpunkt, zu dem die Entscheidungs-Zeit
T1 seit dem Zeitpunkt der Beendigung des vorangegange
nen Druckerhöhungs-Vorgangs abläuft zu berechnen. Wie anhand
der Kurve (d) von Fig. 8 angedeutet ist, entspricht der
Radschlupfbetrag ΔVM** vor dem vorangehenden Druckerhöhungs-Vor
gang dem gespeicherten Radschlupfbetrag ΔV** unmittelbar
vor dem Start des vorangegangenen Druckerhöhungs-Vorgangs.
Wie aus den Kurvenverläufen (c) und (d) von Fig. 8
hervorgeht, ist die Wahrscheinlichkeit, daß der
Radschlupfbetrag ΔVM** unmittelbar vor Beginn des
Druckerhöhungs-Vorgangs und der Radschlupfbetrag ΔV** zum
Zeitpunkt des Ablaufs der Entscheidungs-Zeit T1 seit
Beendigung des gleichen Druckerhöhungs-Vorgangs Fehler
aufweisen, die aus die Radvibration und andere, auf die
Druckerhöhung zurückzuführende Gründe zurückzuführen sind,
äußerst gering. Daher ist es möglich, die Änderung des Rad
schlupfzustands auf der Basis des Abweichungsbetrags dΔV**
zwischen den Radschlupfbeträgen ΔVM** und ΔV** zu beiden
Zeitpunkten äußerst genau zu erfassen. Falls der momentane
Radschlupfbetrag ΔV** kleiner als der Radschlupfbetrag ΔVM**
ist, wird die Abweichung dΔV** auf den Wert 0 eingestellt.
Anschließend wird ein Schritt 290 durchgeführt, um auf der
Basis des Ausmaßes der im Schritt 280 errechneten Abweichung
dΔV** eine Halte-Zeit T2 zu errechnen. Diese Halte-Zeit T2
ist eine Zeitspanne, die nach Ablauf der Entscheidungs-Zeit
T1 zu verlängern und auszugeben ist, und wird mit größer
werdender Abweichung dΔV** verlängert, wie dies in Fig. 5
dargestellt ist. Daraufhin wird in einem Schritt 300 eine
nach Ablauf der Entscheidungs-Zeit T1 und nach Ablauf der
Halte-Zeit T2 auszugebende Druckerhöhungs-Zeit T3 unter
Zugrundelegung des Ausmaßes der im Schritt 280 errechneten
Abweichung dΔV** errechnet. Diese Druckerhöhungs-Zeit T3
wird mit zunehmender Abweichung dΔV** kürzer gemacht, wie
dies z. B. aus der Darstellung in Fig. 6 hervorgeht.
Der Reibungskoeffizient µ zwischen einem Radreifen und einer
Straßenoberfläche ändert sich in Übereinstimmung mit dem
Schlupfverhältnis S des Rads zum Zeitpunkt des Bremsens, wo
bei die entsprechende Charakteristik bzw. Kennlinie den in
Fig. 7 gezeigten Verlauf annimmt. Wie aus Fig. 7 hervor
geht, nimmt der Reibungskoeffizient µ zwischen dem Radreifen
und der Straßenoberfläche dann den maximalen Wert an, wenn
das Schlupfverhältnis S des Rads um ein gewisses Ausmaß (un
gefähr 20%) vergrößert wird. Es ist bei einer Blockier
schutz-Steuerung darüberhinaus bekannt, den Bremsdruck so zu
steuern, daß der Reibungskoeffizient µ einen hohen Wert bei
behält, um dadurch den Bremswirkungsgrad und andere Werte zu
verbessern. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist da
her anzumerken, daß die Änderung des Schlupfverhältnisses S
des Rads bezüglich der Änderung des hydraulischen Drucks um
so größer wird, je näher der Reibungskoeffizient µ zu einem
hohen Zustand (Wert) gebracht wird. Bei diesem Ausführungs
beispiel wird darüberhinaus angenommen, daß die Änderung des
Schlupfverhältnisses S die Änderung des Schlupfbetrags ΔV**
(des Abweichungsbetrags dΔV**) ist, wobei der Druckerhö
hungs-Grad so eingerichtet ist, daß er um so langsamer wird,
je größer die Änderung des Abweichungsbetrags dΔV** bezüg
lich der auf den Druckerhöhungs-Vorgang zurückzuführenden
Zunahme im Bremsdruck wird. D.h., gemäß der Darstellung in
den Fig. 5 und 6 wird mit größer werdendem Schlupfabwei
chungsbetrag dΔV** die Halte-Zeit T2 länger eingestellt und
die Druckvergrößerungs-Zeit T3 kürzer gemacht, wodurch die
Erhöhungs-Änderung des Bremsdrucks klein gemacht wird. Bis
der Reibungskoeffizient µ zwischen dem Radreifen und der
Straßenoberfläche nahe dem hohen Wert liegt, wird der Druc
kerhöhungs-Grad demgegenüber schnell eingestellt, um den
Bremsdruck schnell zu erhöhen. D.h., gemäß der Darstellung
in den Fig. 5 und 6 wird mit geringer werdendem
Schlupfabweichungsbetrag dΔV** die Halte-Zeit T2 kürzer ein
gestellt und die Druckerhöhungs-Zeit T3 wird länger einge
stellt, um dadurch den Erhöhungs-Betrag des Bremsdrucks zu
vergrößern. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es daher
möglich, den Reibungskoeffizienten µ zwischen dem Radreifen
und der Straßenoberfläche schnell sehr nahe an den hohen
Wert heranzubringen und den Zustand eines hohen Reibungsko
effizienten µ für eine lange Zeit aufrechtzuerhalten. Es ist
hier ebenfalls angemessen, die Halte-Zeit T2 und die
Druckerhöhungs-Zeit T3 in Übereinstimmung mit Gleichungen fest
zulegen. Dieses Ausführungsbeispiel ist hingegen nicht dar
auf beschränkt, daß sowohl die Halte-Zeit T2 als auch die
Druckerhöhungs-Zeit T3 in Übereinstimmung mit dem Abwei
chungsbetrag dΔV** hin den Schritten 290 und 300 geändert
werden, vielmehr ist es auch möglich, eine dieser Zeiten
fest vorzugeben und lediglich die andere zu ändern.
Nach Durchführung des Schritts 300 verzweigt der Ablauf zum
Schritt 400, um gemäß vorstehender Beschreibung den Zeitge
ber-Zähler bzw. Zeitzähler T** zu erhöhen, um dadurch die
seit dem Zeitpunkt der Beendigung des Druckerhöhungs-Vor
gangs vergangene Zeitspanne zu messen. Daraufhin wird ein
Schritt 410 ausgeführt, um zu prüfen, ob der Wert des Zeit
zählers T** kürzer als die Summe der Entscheidungs-Zeit T1
und der Halte-Zeit T2 ist. Falls der Wert des Zeitzählers
T** kürzer als die Summe dieser Zeiten ist, verzweigt der
Ablauf zu einem Schritt 490, bei dem jedem der Stellorgane
21 bis 24 ein Druckaufrechterhaltungs-Signal zugeführt wird.
Wenn der Wert des Zeitzählers T** demgegenüber länger als
die Summe der genannten Zeiten ist, verzweigt der Ablauf zu
einem Schritt 420, bei dem geprüft wird, ob der Wert des
Zeitzählers T** gleich der Summe dieser Zeit ist. Wenn beide
Zeiten gleich sind, bedeutet dies, daß nunmehr der Zeitpunkt
zum Starten des Druckerhöhungs-Vorgangs gekommen ist, worauf
in einem Folgeschritt 450 ein Druckerhöhungs-Signal
(-Befehl) ausgegeben wird, wodurch jedes der Stellorgane 21
bis 24 von seiner Druckaufrechterhaltungs-Stellung B auf die
Druckerhöhungs-Stellung A umgeschaltet wird. Um in diesem
Fall gemäß vorstehender Beschreibung den unmittelbar vor
Beginn des Druckerhöhungs-Vorgangs vorliegenden Rad
schlupfbetrag dΔM** speichern zu können, werden noch vor der
Ausgabe des Druckerhöhungs-Signals im Schritt 450 Schritte
430 und 440 durchgeführt, in denen der momentane Radschlupf
betrag ΔV** gelesen und als Radschlupfbetrag ΔVM** gespei
chert wird.
Wenn die Antwort im Schritt 420 demgegenüber negativ ist,
verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 460, um zu prüfen, ob
der Wert des Zeitzählers T** gleich der Summe aus der Ent
scheidungs-Zeit T1, der Halte-Zeit T2 und der Druckerhö
hungszeit T3 ist, d. h., um den Zeitpunkt zur Beendigung der
Abgabe des Druckerhöhungs-Signals zu prüfen. Falls der Wert
des Zeitzählers T** kürzer als die Summe der drei Zeiten T1
bis T3 ist, wird angenommen, daß der Zeitpunkt zum Beenden
der Ausgabe des Druckerhöhungs-Signals noch nicht gekommen
ist, worauf folglich der Schritt 450 durchgeführt wird, um
weiterhin das Druckerhöhungs-Signal auszugeben. Wenn der
Wert des Zeitzählers T** demgegenüber gleich der im Schritt
460 ermittelten Summe aus den drei Zeiten ist, wird
entschieden, daß der Zeitpunkt zur Beendigung der Ausgabe
des Druckerhöhungs-Signals gekommen ist, worauf der Ablauf
zu einem Schritt 470 verzweigt, um den Wert des Zeitzählers
T** auf den Wert 0 zurückzusetzen, so daß der Zeitzähler T**
seinen Zählvorgang vom Zeitpunkt der Beendigung des
Druckerhöhungs-Vorgangs an erneut beginnt; anschließend
folgt ein Schritt 480, um die Kennung FA auf den Wert "0"
zurückzusetzen und auf diese Weise die Berechnung des
nächsten Druckerhöhungs-Grads vorzubereiten. In einem
Folgeschritt 490 wird jedem der Stellorgane 21 bis 24 ein
Druckerhöhungs-Befehl zugeführt.
Der Schritt 500 ist vorgesehen, um zu prüfen, ob die Steuer
signale den Stellorganen 21 bis 24 für alle Räder 1 bis 4
zugeführt werden. Wenn dies noch nicht der Fall ist, kehrt
der Ablauf zu dem vorgenannten Schritt 200 zurück, um diese
Routine wiederholt durchzuführen. Wenn demgegenüber alle Si
gnale ausgegeben werden, wird die vorliegende Steuerroutine
beendet.
Fig. 9 zeigt ein Beispiel eines gemäß dieser Ausführungs
form durchgeführten Steuerungsablaufs zur Erhöhung des
Bremsdrucks. Wie aus den Kurven (a) bis (c) der Fig. 9 her
vorgeht, ist die Änderung des Radschlupfbetrags ΔV** (der
Abweichungsbetrag dΔV**) unmittelbar nach dem Umschalten zur
Druckerhöhungs-Betriebsart klein, weshalb die Halte-Zeit T2
auf einen kurzen Wert und die Druckerhöhungs-Zeit T3 auf
einen langen Wert eingestellt wird. Als Folge davon wird der
Druckerhöhungs-Grad groß, so daß der Bremsdruck für das Rad
schnell erhöht wird. Wenn die Abweichung des Radschlupfbe
trags ΔV** (der Abweichungsbetrag dΔV**) im Verhältnis zur
Erhöhungs-Änderung des Bremsdrucks groß wird, da der Rei
bungskoeffizient µ zwischen dem Radreifen und der Straßen
oberfläche hoch wird, wird die Halte-Zeit T2 verlängert und
die Druckerhöhungs-Zeit T3 wird verkürzt, um den Bremsdruc
kerhöhungs-Grad langsam zu machen.
Fig. 10 zeigt ein Beispiel der Steuerung in dieser Ausfüh
rungsform für den Fall, daß sich das Kraftfahrzeug von einer
Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten
(Straßenoberfläche mit kleinem µ) zu einer Straßenoberfläche
mit einem hohem Reibungskoeffizienten (Straßenoberfläche mit
hohem µ) bewegt, wenn sich das System im Steurungsablauf zur
Durchführung der Erhöhung des Bremsdrucks befindet. In die
sem Fall ist derjenige Bremsdruck (geeigneter Bremsdruck),
mittels dem das Radschlupfverhältnis auf der Straßenoberflä
che mit hohem µ auf einem geeigneten Wert gehalten werden
kann, wesentlich höher als ein für die Straßenoberfläche mit
geringem µ geeigneter Bremsdruck. Der Radschlupfbetrag ΔV**
nimmt daher ab und der Abweichungsbetrag dΔV**, der die Än
derung des Radschlupfbetrags ΔV** darstellt, nimmt einen ne
gativen Wert an. Als Folge davon wird der Abweichungsbetrag
dΔV** auf den Wert 0 eingestellt, weshalb die Halte-Zeit T2
auf den minimalen Wert (T2=0) und die Druckerhöhungs-Zeit T3
auf den maximalen Wert eingestellt wird. Falls sich das
Kraftfahrzeug von einer Straßenoberfläche mit geringem µ zu
einer Straßenoberfläche mit hohem µ bewegt, wird der
Druckerhöhungs-Grad folglich groß um den Radbremsdruck schnell
zu einem geeigneten Bremsdruck zu erhöhen. Gemäß diesem Aus
führungsbeispiel ist die Steuerung zur Erhöhung des Brems
drucks folglich sehr wirksam im Falle eines Übergangs von
einer Straßenoberfläche mit geringem µ zu einer solche mit
hohem µ. Obgleich der Radschlupfzustand in der vorstehenden
Beschreibung auf der Basis des Radschlupfbetrags ΔV** be
stimmt wird, der die Abweichung zwischen der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit VB und der Raddrehzahl V** ist, ist
es gleichfalls möglich, das Schlupfverhältnis zu verwenden,
das das Verhältnis der Raddrehzahl V** relativ zur geschätz
ten Fahrzeuggeschwindigkeit VB ist.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Änderung des Rad
schlupfzustands um so größer, je kleiner das Verhältnis des
Druckvergrößerungs-Vorgangs relativ zum Druckaufrechterhal
tungs-Vorgang eingestellt wird, wodurch dieser Zustand für
eine lange Zeit beibehalten wird. Darüberhinaus wird der
Radschlupfzustand zu der Zeit erfaßt, zu der nur eine kleine
Wahrscheinlichkeit besteht, daß aufgrund der Änderung der
Raddrehzahl Fehler auftreten, wodurch es möglich ist, den
Bremsdruck durch Ändern des Verhältnisses des Druckerhöhungs-Vor
gangs zum Druckaufrechterhaltungs-Vorgang in Übereinstim
mung mit der Änderung des erfaßten Radschlupfzustands
schnell zu einem geeigneten Wert hin zu erhöhen.
Bezüglich weiterer, nicht näher erläuterter Vorteile und
Wirkungen der Erfindung, wird ausdrücklich auf die Zeichnung
verwiesen.
Es wird ein Blockierschutz-Steuerungssystem für ein
Kraftfahrzeug offenbart, das einen Bremsdruck für ein Rad
des Kraftfahrzeugs steuert, um einen Schlupf des Rads durch
abwechselndes Durchführen eines Druckerhöhungs-Vorgangs und
eines Druckaufrechterhaltungs-Vorgangs in Übereinstimmung
mit einem Schlupfzustand des Rads auf einem geeigneten Wert
zu halten. Das erfindungsgemäße System erfaßt vor der
Durchführung des Druckerhöhungs-Vorgangs auf der Basis einer
Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Raddrehzahl zunächst einen
Schlupfzustand des Rads und erfaßt daraufhin einen Schlupf
zustand des Rads, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem
Druckerhöhungs-Vorgang in einem Zustand, bei dem der Brems
druck nach Beendigung des Druckerhöhungs-Vorgangs auf
rechterhalten wird, abgelaufen ist, um auf der Basis der Er
fassungsergebnisse eine Änderung des Schlupfzustands des
Rads zu errechnen. Das erfindungsgemäße System stellt wei
terhin das Verhältnis einer Zeitdauer für den Druckerhö
hungs-Vorgang zu einer Zeitdauer für den Druckaufrechterhal
tungs-Vorgang in der Weise ein, daß dieses Verhältnis um so
kleiner wird, je größer die Änderung des Schlupfzustands
wird. Diese Vorkehrungen ermöglichen es, den Schlupfzustand
sehr genau und ohne Fehler zu erfassen, die auf den Brems
druckerhöhungs-Vorgang zurückzuführen sind, wodurch der
Bremsdruck schnell auf einen geeigneten Wert vergrößert
wird.
Claims (5)
1. Blockierschutz-Steuerungssystem zur Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, das einen Bremsdruck für ein Rad (1 bis
4) des Kraftfahrzeugs derart steuert, daß ein Schlupf
des Rads (1 bis 4) auf einem geeignetem Wert gehalten
wird, wobei das System in der Lage ist, den Bremsdruck
durch abwechselndes Durchführen eines Druckerhöhungs-Vor
gangs und eines Druckaufrechterhaltungs-Vorgangs in
Übereinstimmung mit einem Schlupfzustand des Rads (1
bis 4) zu erhöhen, mit:
einer Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (5 bis 8) zur Erfassung einer Drehzahl des Rads (1 bis 4);
einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (200) zur Erfassung einer Geschwindigkeit des Kraftfahr zeugs;
einer ersten Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Schlupfzustands des Rads (1 bis 4) vor der Durchführung des Druckerhöhungs-Vorgangs auf der Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der erfaßten Raddrehzahl und zum Speichern des erfaßten Radschlupfzustands;
einer zweiten Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfzustands des Rads, wenn seit dem Druckerhöhungs-Vorgang in einem Zustand, bei dem der Bremsdruck nach Beendigung des Druckerhöhungs-Vorgangs aufrechterhalten bleibt, eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist;
einer Recheneinrichtung zum Berechnen einer Änderung des Schlupfzustands des Rads (1 bis 4) auf der Basis der Er fassungsergebnisse der ersten und zweiten Erfassungsein richtung;
einer Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Verhält nisses einer Zeitdauer für den Druckerhöhungs-Vorgang zu einer Zeitdauer für den Druckaufrechterhaltungs-Vorgang derart, daß dieses Verhältnis um so kleiner wird, je größer die mittels der Recheneinrichtung errechnete Än derung des Schlupfzustands wird; und
einer Druckerhöhungs-Einrichtung zum abwechselnden Durchführen des Druckerhöhungs-Vorgangs und des Druck aufrechterhaltungs-Vorgangs in dem mittels der Einstell einrichtung eingestellten Verhältnis, um den Bremsdruck für das Rad (1 bis 4) zu erhöhen.
einer Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (5 bis 8) zur Erfassung einer Drehzahl des Rads (1 bis 4);
einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (200) zur Erfassung einer Geschwindigkeit des Kraftfahr zeugs;
einer ersten Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Schlupfzustands des Rads (1 bis 4) vor der Durchführung des Druckerhöhungs-Vorgangs auf der Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der erfaßten Raddrehzahl und zum Speichern des erfaßten Radschlupfzustands;
einer zweiten Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfzustands des Rads, wenn seit dem Druckerhöhungs-Vorgang in einem Zustand, bei dem der Bremsdruck nach Beendigung des Druckerhöhungs-Vorgangs aufrechterhalten bleibt, eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist;
einer Recheneinrichtung zum Berechnen einer Änderung des Schlupfzustands des Rads (1 bis 4) auf der Basis der Er fassungsergebnisse der ersten und zweiten Erfassungsein richtung;
einer Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Verhält nisses einer Zeitdauer für den Druckerhöhungs-Vorgang zu einer Zeitdauer für den Druckaufrechterhaltungs-Vorgang derart, daß dieses Verhältnis um so kleiner wird, je größer die mittels der Recheneinrichtung errechnete Än derung des Schlupfzustands wird; und
einer Druckerhöhungs-Einrichtung zum abwechselnden Durchführen des Druckerhöhungs-Vorgangs und des Druck aufrechterhaltungs-Vorgangs in dem mittels der Einstell einrichtung eingestellten Verhältnis, um den Bremsdruck für das Rad (1 bis 4) zu erhöhen.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einstelleinrichtung das Verhältnis der Zeitdauer für den
Druckerhöhungs-Vorgang zur Zeitdauer für den Druckauf
rechterhaltungs-Vorgang um so größer macht, je kleiner
die von der Recheneinrichtung errechnete Änderung des
Schlupfzustands des Rads (1 bis 4) wird.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die mittels der ersten und zweiten Erfassungsein
richtung zu erfassenden Schlupfzustände des Rads (1 bis
4) auf der Basis einer Differenz zwischen der erfaßten
Raddrehzahl und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit
erfaßt werden.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die mittels der ersten und zweiten Erfas
sungseinrichtung zu erfassenden Schlupfzustände des Rads
(1 bis 4) auf der Basis eines Schlupfverhältnisses der
erfaßten Raddrehzahl relativ zur erfaßten Fahrzeugge
schwindigkeit erfaßt werden.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Einstelleinrichtung das Verhältnis der
Zeitdauer für den Druckerhöhungs-Vorgang zur Zeitdauer
für den Druckaufrechterhaltungs-Vorgang kleiner macht,
indem sie die Zeitdauer für den Druckerhöhungs-Vorgang
kürzer macht und/oder die Zeitdauer für den Druckauf
rechterhaltungs-Vorgang länger macht.
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: TOYOTA JIDOSHA K.K., TOYOTA, AICHI, JP DENSO CORP. |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20111201 |