DE19530902A1 - Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockier-Systems - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockiersystems (ABS), insbe­ sondere bei einer starken Radaufstandskraftverringerung in­ folge eines sogenannten Sprunghügels, einer Fahrbahnvertie­ fung oder dergleichen. Bei einem solchen Verfahren wird das Drehverhalten der einzelnen Räder gemessen und zur Ermittlung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, des Radschlupfs und anderer Regelgrößen ausgewertet, die zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der geregelten Räder dienen.

Antiblockier-Systeme (ABS) mit elektronischer Regelung sind in vielfältiger Ausführung bekannt und auf dem Markt. Bei den allermeisten Systemen werden die für die Regelung benötigten Informationen durch Messung des Drehverhaltens der einzelnen Räder gewonnen, wobei durch logische Verknüpfung der Raddreh­ signale eine die Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise wie­ dergebende Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt wird, die dann als Bezugsgröße zur Bestimmung des Radschlupfes und anderer Regelgrößen und schließlich zur Bemessung bzw. Rege­ lung des Bremsdruckes in den Radbremsen herangezogen werden kann.

Das Erkennen der tatsächlichen Regelungssituation aus den Informationen, die die Radsensoren liefern und das folgerich­ tige Steuern des Bremsdruckes ist nicht immer möglich, wenn die Interpretation des Raddrehverhaltens keine eindeutige Aussage auf die momentane Situation zuläßt. Außerdem müssen bei der Druckmodulation, die der ABS-Regler auf Basis der installierten Regelphilosophie in Abhängigkeit von dem Rad­ drehverhalten durchführt, an sich widersprüchliche Forderun­ gen nach Radstabilität - durch Druckentlastung - und kurzem Bremsweg - durch möglichst hohen Bremsdruck - erfüllt werden.

Ein besonderes Problem stellt bei einem Antiblockier-System der relativ starke Bremsdruckabbau dar, der eintreten kann, wenn das Fahrzeug während einer Teilbremsung, d. h. während eines normalen, ungeregelten Bremsvorganges auf einen soge­ nannten Sprunghügel, eine Fahrbahnvertiefung oder dergleichen gelangt. Eine solche Fahrbahnstörung führt, nämlich bei dem Ausfedern des Rades infolge dieser Störung, zu einer starken Verringerung der Radaufstandskraft, die die ABS-Regelung durch starke Druckreduzierung an diesem Rad auszugleichen versucht. Diese Druckreduzierung führt zu einer unerwünschten Verringerung der Bremseffizienz und damit zur Verlängerung des Bremsweges.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, das Regelver­ halten eines ABS in einer derartigen Situation zu verbessern und insbesondere die unerwünschten Auswirkungen einer solchen radaufstandskraftbedingten Regelungsvorgangs zu beheben.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch das in Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst werden kann, dessen Beson­ derheit darin besteht, daß beim Einsetzen eines Blockierschutz-Regelungsvorganges im Anschluß an eine Teil­ bremsung und Auftreten eines Bremsschlupfes, der über einem vorgegebenen Grenzwert liegt und über eine vorgegebene Min­ destzeitspanne hinaus andauert, individuell für jedes Rad, insbesondere jedes Vorderrad, das Produkt aus dem maximalen Bremsschlupf und der Zeitspanne von Beginn der Instabilität bis zum Radumkehrpunkt, nämlich bis zum Auftreten einer über einem vorgegebenen Grenzwert liegenden Radwiederbeschleuni­ gung, gebildet wird und daß, wenn das Produkt einen vorgege­ benen Grenzwert überschreitet, der Bremsdruck an dem betrof­ fenen (Vorder)Rad in der anschließenden stabilen Phase mit erhöhtem Gradienten aufgebaut wird.

Der Bremswegverlust oder Verzögerungsverlust als Folge der zuvor beschriebenen Auswirkungen eines "Sprunghügels" oder dergleichen stellt sich bei einer ABS-Regelung erst in der anschließenden Phase des Bremsvorgangs ein, in der das Rad wieder stabil läuft, weil der Bremsdruck bei einem normalen Druckaufbaurhythmus mit relativ flachem Gradienten bzw. puls­ förmig aufgebaut wird. Die Erfindung beruht daher auf der Erkenntnis, daß das Vorliegen einer "Sprunghügel"-Situation erkannt werden kann und daß die unerwünschten Auswirkungen dieser Situation durch nachfolgenden schnellen Druckaufbau ausgeglichen werden können.

Eine Reihe von besonders vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den beigefügten Un­ teransprüchen beschrieben.

Zweckmäßigerweise wird der Bremsdruckaufbau mit erhöhtem Gra­ dienten erst dann zugelassen, wenn die Hochlauf- bzw. Wie­ derbeschleunigung des betroffenen Rades eine zum maximalen Schlupf dieses Rades proportionale, über einem vorgegebenen Beschleunigungs-Minimalwert liegenden Wert erreicht. Zweck­ mäßig ist beispielsweise ein Bremsschlupf-Grenzwert in der Größenordnung zwischen 10 und 20 km/h oder zwischen 10 und 20% der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei vorgegeben werden kann, daß der größere dieser beiden Werte maßgebend ist. Für die Mindestzeitspanne, während der der Bremsschlupf über dem Grenzwert liegen sollte, dürfte eine Zeitspanne von 100-300 ms, je nach Regelungssystem, zweckmäßig sein.

Die erfindungsgemäß geforderte Erhöhung des Bremsdruckauf­ bau-Gradienten kann bei einem Regelungssystem, das den Bremsdruck mit variablen Pulsfolgen steuert, durch "Verkürzen" der Druckaufbaupulsreihe oder durch zeitweisen Übergang zu unge­ pulstem Druckaufbau herbeigeführt werden.

Der erfindungsgemäß vorgesehene schnelle Bremsdruckaufbau bzw. Druckaufbau mit erhöhtem Gradienten im Anschluß an eine Sprunghügel-bedingte Druckentlastung kann in bestimmten Si­ tuationen und/oder bei bestimmten Fahrzeugkonstruktionen un­ erwünscht hohe Giermomente zur Folge haben. Nach einem be­ sonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es daher vorgesehen, wenn ein Sprunghügel in der anschließen­ den stabilen Phase einen schnellen Druckaufbau an einem Vor­ derrad zur Folge hat, den Druckaufbau an dem zweiten Rad die­ ser Achse mit dem gleichen oder annähernd gleichen Gradienten durchzuführen. Die Gefahr von zu hohen Giermomenten wird da­ durch überwunden.

Des weiteren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, wenn ein Vorderrad einen Sprunghügel, eine Vertiefung oder dergleichen passiert und dadurch die beschriebene Sprunghügel-Funktion ausgelöst wird, den Bremsdruckgradienten am Hinterrad der gleichen Fahrzeugseite ebenfalls zu erhöhen, weil auch das Hinterrad diesen Sprunghügel oder diese Straßenstörung pas­ sieren wird. Allerdings dürfte es in den meisten Fällen zweckmäßig sein, den Bremsdruckaufbau-Gradienten am Hinterrad in geringerem Maße wie den Gradienten des Vorderrades zu er­ höhen, um die für die Fahrstabilität des Fahrzeugs besonders kritische Stabilität des Hinterrades nicht zu gefährden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Einzelhei­ ten anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 die wesentlichen elektrischen/elektronischen Kompo­ nenten eines ABS zur Durchführung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 ein Flow-Chart zur Erläuterung der Arbeitsweise des Systems nach Fig. 1 und

Fig. 3 im Diagramm den Radverlauf und Druckverlauf in einer speziellen Regelungssituation.

Nach Fig. 1 wird bei einem Antiblockier-System der hier in Rede stehenden Art das Drehverhalten der einzelnen Räder mit Hilfe von Radsensoren S1 bis S4 gemessen. In einer Aufberei­ tungsschaltung 2 werden aus den Signalen der Sensoren S1-S4 Radgeschwindigkeitssignale v₁-v₄ gewonnen, die in Form von elektrischen Signalen oder, wenn die Weiterverarbeitung mit Hilfe von programmgesteuerten Schaltungen, wie Mikrocomputer, Mikrocontroller oder dergleichen, erfolgt, in Form von Daten vorliegen.

In einer Signalverarbeitungsschaltung 3 werden in bekannter Weise die zeitlichen Ableitungen der Geschwindigkeitssignale v₁-v₄ gebildet. Von besonderem Interesse sind die erste und zweite zeitliche Ableitung ₁-₄ bzw. v₁-v₄ sowie der ra­ dindividuelle Schlupf λ1-λ4, zu dessen Bildung die in einem Schaltkreis 4 ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_REF benötigt wird.

Alle genannten Signale werden in einer ABS-Logikschaltung 5 weiterverarbeitet, die durch umfangreiche Berechnungen auf Basis komplexer Algorithmen Bremsdrucksteuersignale errechnet und über eine Ventilansteuerungsschaltung 6 einem symbolisch dargestellten Ventilblock 7 zuleitet. Dieser Ventilblock 7 umfaßt bei einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanla­ ge zahlreiche elektrisch betätigbare Hydraulikventile, mit denen der Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen in der ge­ wünschten Weise gesteuert und geregelt werden kann.

Wesentlich für das erfindungsgemäße Verfahren ist eine Zusatz- oder Rechenschaltung 8, die natürlich, wenn die Schaltung nach Fig. 1 durch eine programmgesteuerte Schaltung realisiert ist, durch entsprechende Programmschritte oder durch ein Unterprogramm realisiert wird.

In der Zusatz- oder Rechenschaltung 8 wird für jedes Rad in­ dividuell, im vorliegenden Ausführungsbeispiel für jedes Vor­ derrad (Rad 1, Rad 2) ein Produkt aus dem an dem jeweiligen Rad maximal auftretenden Schlupf λ_{1,2 max} und aus der Zeitspanne Δt von Beginn der Instabilität (t₁) bzw. vom Einsetzen der Blockierschutzregelung bis zum Radumkehrpunkt (t₂) gebildet. Dieser Radumkehrpunkt ist in diesem Ausführungsbeispiel iden­ tisch mit dem Zeitpunkt des Auftretens einer über einem vor­ gegebenen Grenzwert liegenden Wiederbeschleunigung (a_R < a_grenz). Das Produkt P wird also nach der Formel

P_1,2 = k × [t (v_REF - v_R1,2) max]
= k × [t × λ_{1,2 max}]

gebildet.

Wenn dieses Produkt P einen vorgegebenen Grenzwert P grenz über­ schreitet, wird dies erfindungsgemäß als Kriterium für das Erkennen eines Sprunghügels bzw. des durch einen solchen Fahrbahnfehler ausgelösten Regelverhaltens gewertet und des­ halb durch die Zusatzschaltung 8 oder durch die ABS-Logik 5 eine Gegenmaßnahme eingeleitet. Erfindungsgemäß wird daher an dem betroffenen Vorderrad in der stabilen Phase, die sich an die durch den Sprunghügel ausgelöste Instabilitätsphase an­ schließt, der Bremsdruck mit erhöhtem Gradienten im Vergleich zu einer "normalen" Blockierschutzregelung aufgebaut. Dieser erhöhte Gradient läßt sich bei einem Regelungssystem, das mit variablen Pulsfolgen arbeitet, durch "Verkürzen" der Druck­ aufbaupulsreihe bzw. Verkürzen der Pulspausen oder gar durch Übergang zum ungepulsten Druckaufbau herbeiführen.

Die erfindungsgemäße "Sprunghügel"-Funktion wird in erster Linie für die Verbesserung des Regelverhaltens der Vorderrä­ der eingesetzt, weil bekanntlich der Beitrag der Vorderräder zur Abbremsung höher als der Beitrag der Hinterräder ist und weil aus Sicherheitsgründen der Stabilität der Hinterräder Vorrang eingeräumt wird. Grundsätzlich können die erfindungs­ gemäß vorgeschlagenen Maßnahmen jedoch auch zur Druckmodula­ tion an den Hinterrädern eingesetzt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Erkenntnis, daß die unerwünschte Druckentlastung, die der Sprunghügel-Effekt bewirkt, durch Messen des Radschlupfes und der Zeitspanne, während der sich dieses Rad im Schlupf befindet, sensiert werden kann. Als kritisch ist ein Schlupf über etwa 15 km/h oder über 15% der Fahrzeuggeschwindigkeit anzusehen. Die Mindestzeitspanne, die auf den Sprunghügel-Effekt hinweist, liegt in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung bei etwa 200 msec. Aus den vorgenannten Erfahrungswerten werden die vorge­ gebenen Grenzwerte für das Einsetzen der Sprunghügel-Sonder­ regelung abgeleitet.

Der Radumkehrpunkt hat sich als besonders geeignet zum Er­ mitteln und Durchführen der beschriebenen Sonderregelungsmaß­ nahmen erwiesen. In dieser Situation läuft das Rad langsamer als das Fahrzeug, was bedeutet, daß dieses Rad zur Bremswir­ kung beiträgt. Der Druck in der Radbremse kann bis zum Er­ reichen einer stabilen Phase, in der das Rad etwa gleich schnell ist wie das Fahrzeug, eingesteuert bzw. erhöht wer­ den. Als wirkungsvoll erwies sich z. B. eine Verkürzung der Druckaufbaupulsreihe von 700 msec. auf 400 ms. Der Mindest­ wert der Hochlaufbeschleunigung, bei der der schnelle Druck­ anstieg einsetzte, lag bei einem Ausführungsbeispiel bei ca. 12 g, also bei dem 12fachen der Erdbeschleunigung.

Der Bremsdruckaufbau mit erhöhtem Gradienten wird grundsätz­ lich nur dann zugelassen, wenn die Hochlaufbeschleunigung des Rades einen vorgegebenen Grenzwert a_grenz überschreitet, der über einem Minimalwert von z. B. 12 g liegt und proportional zu dem maximalen Schlupf _max des betroffenen Rades ansteigt. Es muß also gelten:

a_grenz < a_min; z. B. a_min = 12 g,
a_grenz < k × λ_{1,2 max}.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird grundsätzlich oder in bestimmten Situationen bei Einsetzen der beschriebenen Sprunghügel-Sonderregelung, die zu dem schnelleren Druckaufbau an dem betroffenen (Vor­ der)Rad führt, gleichzeitig auch der Druckaufbau an dem zwei­ ten Rad der Achse dem gleichen Regelungsschema unterworfen. Der Druckaufbau an diesem zweiten Rad wird also ebenfalls verkürzt, um das Entstehen von Giermomenten infolge des un­ gleichen Druckanstiegs an den beiden Rädern einer Achse zu verhindern oder zu verringern. Diese Ausgleichsmaßnahme wird in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 durch eine Ausgleichs­ schaltung 9 erreicht, die die für die beiden Vorderräder in­ dividuell ermittelten Produkte oder die Regelungsmaßnahmen vergleicht und durch Ansteuerung der ABS-Logikschaltung 5 in den Regelungsablauf eingreift, wenn die Gefahr besteht, daß ein zu hohes Giermoment entstehen könnte.

Mit Hilfe der Schaltung 9 kann außerdem veranlaßt werden, daß, wenn ein Vorderrad einen Sprunghügel passiert, die Bremsdruckregelung an dem Hinterrad der gleichen Fahrzeugsei­ te in geeigneter Weise modifiziert wird.

Fig. 2 zeigt anhand eines Beispiels die beschriebene logische Verknüpfung der einzelnen Bedingungen. Nach dem START der hier dargestellten Programmschleife wird zunächst im Schritt 10 abgefragt, ob eine Teilbremsung vorliegt. Wenn ja, wenn dieser Teilbremsung ein ABS-Regelungsvorgang folgt (11) und wenn eine Mindest-Wiederbeschleunigung des betroffenen Rades festgestellt wird (12), setzt mit der Operation 13 die Be­ rechnung des Produktes P_1,2 für das betroffene Vorderrad ein.

Überschreitet das Produkt P_1,2 den vorgegebenen Grenzwert P_grenz und liegt die Hochlaufbeschleunigung des Rades a_R über dem Grenzwert a_grenz, führt der Entscheidungs-Ablauf über die Ver­ zweigungen 14 und 15 zur Aktion 16, die einen verkürzten oder permanenten Druckaufbau, jedenfalls einen Druckaufbau mit höherem Gradienten als im Normalfall, herbeiführt. Dies ist die bereits anhand der Fig. 1 beschriebene Wirkungsweise.

Sind die in den einzelnen Verzweigungen abgefragten Bedingun­ gen nicht erfüllt, oder ist der permanente Druckaufbau abge­ schlossen, führt der Entscheidungsprozeß zurück zum START der Schleife und damit zur Abfragewiederholung.

Fig. 3 dient zur Veranschaulichung einer Situation, in der die "Sprunghügel"-Sonderregelung zur Verbesserung des ABS-Regelverhaltens zum Tragen kommt. Die obere Kurve, nahezu eine Gerade, zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit v_REF. Die Geschwindigkeit v_R eines Vor­ derrades, das den Sprunghügel passiert, weicht anfänglich nur wenig von der Referenzgeschwindigkeit v_REF ab. Der Verlauf des Druckes d_R in der Radbremse des Rades, dessen Geschwindigkeit die Kurve v_R repräsentiert, ist ebenfalls in Fig. 3 wiederge­ geben. Schließlich ist noch symbolisch die Fahrbahn darge­ stellt, um zu zeigen, daß zum Zeitpunkt t₁ durch eine Fahr­ bahnvertiefung (im Anschluß an einen Hügel) die für einen Sprunghügel charakteristische starke Radaufstandskraftverrin­ gerung einsetzt.

Das Rad oder Vorderrad, auf das sich v_R und d_R beziehen, be­ findet sich etwa ab dem Zeitpunkt t₀ in der Regelung. Eine ungeregelte Teilbremsung ist vorausgegangen. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt eine Regelphase, in der der Radschlupf Δv den vorgegebenen Grenzwert überschreitet und auch die Zeitspanne Δt bis zur Wiederbeschleunigung bzw. bis zur Radumkehr zum Zeitpunkt t₂ so groß wird, daß das Produkt

P_R = k Δt × λ_Rmax

einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Da zu diesem Zeitpunkt t₂ die Radwiederbeschleunigung a_R über einem vorge­ gebenen Grenzwert a_grenz liegt, wobei a_grenz z. B. 12 g betragen kann, erfolgt im Anschluß an den Zeitpunkt t₂ eine ungepulste Druckeinsteuerung und dadurch ein schneller Anstieg des Bremsdruckes d_R. Der sich bei "normaler" Regelung einstellende Druckanstieg ist im Anschluß an t₂ durch eine gestrichelte Linie dargestellt und mit d′_R bezeichnet. Im Anschluß an t₃ bleibt der Druck d_R in der betrachteten Radbremse zunächst konstant, woran sich weitere Druckkorrekturen durch die "nor­ male" Blockierschutzregelung anschließen können.

Erfindungswesentlich ist der durch den verkürzten, raschen Druckanstieg in der Zeitspanne zwischen t₂ und t₃ erreichte massive Bremsdruckaufbau, durch den erreicht wird, daß der zum Zeitpunkt t₁ einsetzende, durch den Sprunghügel-Effekt hervorgerufene starke Bremsdruckabbau frühzeitig wieder rück­ gängig gemacht und dadurch eine "unnötige" Bremswegverlänge­ rung des Fahrzeugs vermieden wird.

Claims (10)

1. Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockiersystems (ABS), insbesondere bei einer star­ ken Radaufstandskraftverringerung infolge eines so­ genannten Sprunghügels, einer Fahrbahnvertiefung oder dergleichen, bei dem das Drehverhalten der einzelnen Räder gemessen und zur Ermittlung einer Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit, des Radschlupfs und anderer Regel­ größen ausgewertet wird, die zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der ge­ regelten Räder dienen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsetzen eines Blockierschutz-Regelvorganges im An­ schluß an eine Teilbremsung, d. h. an einen ungeregelten Bremsvorgang, und Auftreten eines Bremsschlupfes, der über einem vorgegebenen Grenzwert liegt und über eine vorgegebene Mindestzeitspanne hinaus andauert, indivi­ duell für jedes Rad das Produkt (P_1,2) aus dem maximalen Bremsschlupf (λ_1,2max) und der Zeitspanne von Beginn der Instabilität bzw. vom Einsetzen der ABS-Regelung bis zum Radumkehrpunkt, nämlich bis zum Auftreten einer über einem vorgegebenen Grenzwert liegenden Wiederbe­ schleunigung (a < a_grenz) nach der Beziehung P = k × (t × λ_1,2max)gebildet wird und daß, wenn das Produkt (P_1,2) einen vorgegebenen Grenzwert (P_grenz) überschreitet, der Brems­ druck (d_R) an dem betroffenen Vorderrad in der an­ schließenden stabilen Phase mit einem erhöhten Gradien­ ten im Vergleich zu einer "normalen" Regelung aufgebaut wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck-Aufbau mit erhöhtem Gradienten erst dann zugelassen wird, wenn die Hochlauf- bzw. Wiederbe­ schleunigung (a_R) des betroffenen Rades eine zum maxima­ len Schlupf (λ_1,2max) des Rades proportionalen, über einen vorgegebenen Beschleunigungs-Minimalwert (a_min) liegen­ den Wert erreicht.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Bremsschlupf in der Größenordnung zwischen 10 km/h und 20 km/h oder in der Größenordnung zwischen 10% und 20% der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der grö­ ßere von beiden Werten als Bremsschlupf-Grenzwert vor­ gegeben wird.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitspanne im Bereich von 100-300 ms, vorzugsweise von 150-250 ms, als Mindestzeitspanne vorgegeben wird.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß dieses ausschließlich zur Verbesserung der Vorderrad-Regelung eingesetzt wird.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zur Verbesse­ rung der Regelung nur dann in Funktion gesetzt wird, wenn die Fahrzeugverzögerung während der Teilbremsung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Blockierschutz- Regelungssystem, bei dem der Druckaufbau durch variable Puls folgen gesteuert wird, der erhöhte Bremsdruckaufbau-Gradient durch "Verkürzen" der Druck­ aufbaupulsreihe oder durch Übergang zu ungepulstem Druckaufbau herbeigeführt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkürzung der Druckaufbaupulsreihe bis zum Auf­ treten der nächsten Instabilität bzw. bis zum erneuten Einsetzen der Regelung am betroffenen Rad aufrecht­ erhalten wird.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Erhöhung des Druckaufbaugradienten zwecks Verbesserung der Regelung ein Druckaufbau an dem zweiten Rad der gleichen Achse mit einem zumindest annähernd gleichen Gradienten er­ folgt.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Erhöhung des Druckaufbaugradienten zwecks Verbesserung der Regelung an einem Vorderrad der Druckaufbaugradient an dem Hin­ terrad der gleichen Fahrzeugseite ebenfalls erhöht wird.