DE10304966A1

DE10304966A1 - Schlupfregelungsalgorithmus für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10304966A1
Application number: DE10304966A
Authority: DE
Inventors: Anwar Sohel
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-02-08
Filing date: 2003-02-06
Publication date: 2003-11-06
Also published as: US20030151302A1; US20050082911A1; GB2385395B; GB2385395A; GB0300648D0

Abstract

Ein Steuerungssystem (12) für ein (automobiles) Fahrzeug, bestehend aus Radgeschwindigkeitssensor (18), der ein Signal für die Rotationsgeschwindigkeit erzeugt, und einem Steuergerät (14), das mit dem Sensor (18) für die Radgeschwindigkeit verbunden ist. Das Steuergerät (14) bestimmt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet den Radschlupf auf Grund von Fahrzeuggeschwindigkeit und Rotationsgeschwindigkeit, ermittelt eine Normalkraft auf das Rad (34), berechnet ein korrigiertes Bremsmoment-Signal entsprechend dem Radschlupf und der Normalkraft und betätigt die Radbremse entsprechend dem korrigierten Bremsmoment-Signal.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Umfeld von Anti-Blockier- Systemen für ein Fahrzeug und im speziellen auf eine Methode und Apparatur, um den Schlupf des Rades unter Einbeziehung einer Normalkraft auf das Rad und einem vorbestimmten maximalen Schlupf des Rades zu regeln.
Anti-Blockier-Systeme (ABS) sind Bremssysteme, die in Fahrzeugen häufig verwendet werden, um zu verhindern, dass die Räder beim Überbremsen blockieren. Indem die Räder am Blockieren gehindert werden, kann die Richtungs-Stabilität und Steuerbarkeit des Fahrzeugs erhalten werden. Jedes der Räder wird typisch individuell gemessen und geregelt. Jedes Rad hat dafür einen Radgeschwindigkeits-Sensor der die Drehbewegung des Rades ermittelt. Wenn eines der Räder Anzeichen von Blockieren aufweist, zeigt sich das in einem scharfen Anstieg der Bremsbeschleunigung und im Schlupf des Rades. Wenn der Schlupf des Rades einen vorgegebenen Wert überschreitet, steuert ein Bremsregler ein Magnetventil an, das den Aufbau des Bremsdrucks stoppt oder reduziert. Der Bremsdruck wird darauf folgend wieder erhöht, um zu vermeiden, dass eine Unterbrems-Situation entsteht.
Typischerweise messen diese Systeme für die Entscheidung, den Bremsdruck aufzubauen oder zu reduzieren, lediglich die Schlupf-Rate oder die Geschwindigkeit des Rades. Der Betrag, um den der Bremsdruck erhöht oder verringert wird, ist typisch eine Konstante oder ein ungeregelter Wert. Die Höhe des Bremsdrucks oder des Bremsmoments wird typischerweise nicht berücksichtigt. Das heißt, dass ein fester Betrag an Bremsdruck aufgebaut oder verringert wird.
Es wäre deswegen wünschenswert, den Wert der Änderung des Bremsmoments oder Bremsdrucks auf die Räder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von gemessenen Arbeitsbedingungen des Fahrzeugs einzustellen, anstatt einen festen Betrag zu verwenden, der nur vom Schlupf des Rades abhängt.
Die vorliegende Erfindung nutzt gemessene und geschätzte Fahrzeugbedingungen wie maximalen Schlupf, normalisierte Kraft und Schlupf des Rades um das Bremsmoment für jedes Rad des Fahrzeugs zu bestimmen.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Steuerungssystem für das automobile Fahrzeug einen Radgeschwindigkeits-Sensor, der ein Signal für die Umdrehungsgeschwindigkeit erzeugt, und ein Steuergerät, das mit dem Radgeschwindigkeits-Sensor verbunden ist. Das Steuergerät ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet den Schlupf des Rades auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit, schätzt eine Normalkraft auf das Rad, berechnet ein korrigiertes Bremsmoment-Signal als Antwort auf den Schlupf des Rades und die Normalkraft, und betätigt die Bremse des Rades entsprechend dem korrigierten Bremsmoment-Signal.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Methode zur Steuerung des Fahrzeugs mit Rad und Radbremse die folgenden Elemente: Messung der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades, Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Berechnung des Schlupfes des Rades auf Basis der Fahrzeug-Geschwindigkeit und der Umdrehungsgeschwindigkeit, Abschätzung einer Normalkraft auf das Rad, Berechnung eines korrigierten Bremsmoment-Signals als Reaktion auf den Schlupf des Rades und die Normalkraft, und Betätigung der Radbremse als Reaktion auf das korrigierte Bremsmoment-Signal.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Größe des anzuwendenden Bremsmoments für jedes Fahrzeug berechnet wird unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Bedingungen des Fahrzeugs. Dadurch kann das aufzuwendende Bremsmoment besser diese Bedingungen repräsentieren. Dementsprechend ist die Wirkung des Antiblockiersystems schneller als bei bisher gekannten Bremssystemen.
Andere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden klar, wenn sie im Licht der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführung und in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und beigefügten Patentansprüchen gesehen werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das einen Teil eines Mikroprozessors zeigt mit der Verbindung zu Sensoren und gesteuerten Aggregaten, die in einem System entsprechend der vorliegenden Erfindung enthalten sein können.
Fig. 2 ist die Seitenansicht eines Rades mit Darstellung der dynamischen Kräfte während eins Bremsvorgangs.
Fig. 3 ist die graphische Darstellung der Reibungs-Koeffizienten über der Schlupfkurve für verschiedene Rad-Straße-Kombinationen.
Fig. 4 ist die vereinfachte Darstellung des Reibungs-Koeffizienten über der Schlupfkurve.
Fig. 5 ist ein Diagramm, das die Logik in der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführung

In den folgenden Zeichnungen werden gleiche Referenznummern für gleiche Komponenten in den verschiedenen Ansichten verwendet.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt mit einem Anti-Blockier-System 12. Dieses enthält ein Steuergerät 14, das Informationen von einer Anzahl von Sensoren wie einem Sensor zur Ermittlung der Längsgeschwindigkeit 16 und einem Sensor für die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 18 empfängt. Der Sensor zur Ermittlung der Längsgeschwindigkeit ermittelt die Längsgeschwindigkeit (in Fahrtrichtung) des Fahrzeugs, entweder direkt oder indirekt. Andere Sensoren für Querbeschleunigung, Drehgeschwindigkeit um die Querachse, Scherungs-Anteil oder Roll-Anteil können auch verwendet werden, haben aber wenig Einfluss auf die Ermittlung des Bremsmoments, wie es nachfolgend beschrieben wird. Auf Basis der Eingangsgrößen der Sensoren 16 und 18 steuert das Steuergerät 14 eine Bremsen-Steuerung 20 an, so dass diese ein bestimmtes Bremsmoment erzeugt, indem eine Anzahl von Bremsantrieben betätigt wird. Solche Bremsantriebe können elektromagnetische, elektromechanische oder elektrohydraulische Antriebe oder eine Kombination daraus sein, an einer rechten vorderen Rad-Bremse-Baugruppe 22, einer linken vorderen Rad-Bremse-Baugruppe 24, einer rechten hinteren Rad-Bremse-Baugruppe 26 oder einer linken hinteren Rad-Bremse- Baugruppe 28. Obwohl die Steuerung 14 und die Brems-Steuerung 20 als separate Komponenten dargestellt sind, können beide Funktionen in einem einzigen Mikroprozessor implementiert sein.
Das Steuergerät 14 ist verbunden mit einem Speicher 30 und einem Timer 32. Der Speicher 30 kann verwendet werden, um verschiedene Informationen zu speichern, die in den nachfolgenden Berechnungen gebraucht werden, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die effektive Roll-Rate des Rades. Der Timer kann für die zeitliche Koordinierung verschiedener Ereignisse verwendet werden, wie zum hoch- oder heruntertakten, aber auch für die Synchronisation des hier beschriebenen Steuerungssystems.
Die Sensoren für die Längsgeschwindigkeit und die Rotationsgeschwindigkeit 18 können integriert ausgeführt werden. Jedes Rad hat einen Sensor 18 zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit, der einer Mittelung unterworfen werden kann, mit der Steuerung 14, um die Längsgeschwindigkeit 16 des Fahrzeugs zu berechnen. Natürlich kann die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs auch durch andere Arten von Sensoren ermittelt werden, wie z. B. mit einem Sensor am Antrieb. Auch ist es möglich, dass im Fall der Mittelung, wenn das Fahrzeug in einer Kurve beschleunigt oder bremst, der niedrigste oder höchste Wert wegen seines Messfehlers nicht brauchbar ist. Verschiedene Verfahren zur Messung der Radgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit sind den technisch versierten Fachleuten vorstellbar.
In Fig. 2 ist ein Rad 34 dargestellt, das in ganz allgemeiner Weise jedes der Räder des Fahrzeugs repräsentiert, mit verschieden Kräften, die auf es wirken. T_bi ist das Bremsmoment am i-ten Rad. ω_i ist die Winkelgeschwindigkeit des i-ten Rades, F_xi ist die längsgerichtete Reibungskraft am i-ten Kontaktbereich, F_zi ist die Normalkraft des i-ten Rades, und V ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Wie die meisten der ABS-Steuerungsalgorithmen benötigt auch die vorliegende Steuerung die Kenntnis des Radschlupfes. Das Ziel der Steuerung ist es, das Rad den Radschlupf bei einem Wert zu halten, der die Haftung des Rades auf der Strasse maximiert (oder den Schlupf des Rades minimiert). Dies unterscheidet sich von bisher bekannten Systemen, die sehr stark oszillieren und eine größere Schwankung in den Schräglaufwinkeln haben. Der normalisierte Schlupf des Reifens ist beschrieben in der folgenden Formel:

wobei
R = Effektiver Rollradius des Reifens
ω_i = Rotationsgeschwindigkeit des Rades für den i-ten Reifen
V = Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Straßen-Koordinatensystem.
Es ist nötig, die dynamischen Gleichungen für die Bewegung des Fahrzeugs aufzustellen, um den Algorithmus der Steuerung zu entwickeln. Ein vereinfachtes Fahrzeugmodell wird aufgestellt für den Fall einer Bremsung bei geradliniger Fahrt. Die Fahrzeugbewegung in Längsrichtung auf der Straßenebene wird beschrieben durch die folgende Gleichung.

wobei
F_xsumr = Summe der Straßen-Kräfte in x-Richtung am Straße-Reifen- Kontaktbereich
F_txr = durch die Umgebung entstehende Kräfte am obigen Punkt, z. B. durch Straßenkurven oder Steigungen
F_axr = Aerodynamische Bremskräfte auf das Fahrzeug
M = Gesamte Masse des Fahrzeugs
= Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
V_y = Seitliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs
r_r = Schergeschwindigkeit des Fahrzeugs
m_s = gefederte Masse des Fahrzeugs
Z &|sr = Geschwindigkeit der gefederten Masse in der
q_r = Drehgeschwindigkeit der gefederten Masse
Die Dynamik der Drehbewegung des Rades in Fig. 2 wird durch die folgende Gleichung beschrieben:

wobei
T_bi = Bremsmoment am i-ten Rad
ω_i = Winkelgeschwindigkeit des i-ten Rades
F_xi = Längsgerichtete Reibungskraft am Kontaktpunkt des i-ten Reifens
R = Effektiver Rollradius des Rades
F_rri = Rollwiderstand am Kontaktpunkt des i-ten Reifens
T_di = fahrtgerichtetes Drehmoment am i-ten Rad
I_wi = Rotations-Trägheit des i-ten Rades
c &|i = Winkelbeschleunigung des i-ten Rades
Den Fall einer Bremsung beschreiben die folgenden Bewegungsgleichungen.
Es wird angenommen, dass die Dynamik der Drehbewegung (um die Querachse) des Fahrzeugs einen vernachlässigbaren Effekt auf die Bremskräfte des Rades ausübt. Um der Einfachheit willen werden auch die aus dem Straßenverlauf mit Kurven und Steigungen herrührenden Kräfte vernachlässigt. Es wird weiterhin angenommen, dass das Fahrmoment in einer Bremssituation in der zweiten Gleichung nicht signifikant ist. Eine weitere Vereinfachung wird durch die Annahme gemacht, dass der Winkel des Steuerrades Null ist, was zu einer seitlichen Bewegung von Null führt. Weiterhin wird der folgende Zusammenhang definiert:

F_xi = µ_iF_ai; F_rri = ηF_zi

wobei µ_i(κ) = der Reibungs-Koeffizient und η = der Rollwiderstands- Koeffizient ist.
Da für die Entwicklung der vorgeschlagenen Steuerung ein einfaches Modell angestrebt wird, wird der Einfluss des aerodynamischen Widerstands und des Rollwiderstands in der obigen Gleichung vernachlässigt. Diese Annahme ist gerechtfertigt auf Grund der Tatsache, dass der Rollwiderstand im Vergleich zu der Bremskraft im Fall der Bremsung nicht signifikant ist. Auch ist der aerodynamische Widerstand klein bei normalen Fahrgeschwindigkeiten. Da die Steuerung 14 ein rückgekoppeltes System ist, können diese Einflüsse durch die Rückkopplungs-Information kompensiert werden. Damit erhält man folgende Gleichungen:

F_xsumr = -Σµ_i(κ_i)F_zi.
Die vereinfachten Bewegungsgleichungen sind dann gegeben mit:

-Σµ_i(κ_i)F_zi = MV

_bi - µ_i(κ_i)F_ziR = -I_wiω_i
Auf Basis der obigen Gleichungen wird ein Modell für die Steuerung erhalten mit:
Nun,
Dann nach Ableitung und nachfolgender Substitution:
In Fig. 3 sind nun die Verläufe der Reibungskoeffizienten für eine Anzahl verschiedener Strasse-Reifen Schnittstellen dargestellt. Daraus wird klar, dass der Maximalwert der Kurve des Reibungskoeffizienten signifikant von den Straßenverhältnissen abhängt. Der Wert des Schlupfes am Maximum des Reibungskoeffizienten variiert auch zwischen 0,1 und 0,2. Es ist klar, dass die Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten vom Schlupf eine Nichtlinearität in die Gleichung (4) bringt. Da alle Kurven in Fig. 3 eine lineare Abhängigkeit vom Schlupf unterhalb des Maximums der Kurve aufweisen, kann die Abhängigkeit zwischen dem Reibungskoeffizienten und dem Schlupf durch eine stückweise lineare Funktion approximiert werden. Dieses Konzept wird in Fig. 4 illustriert. Die Reibungskurven werden approximiert durch eine gerade Linie mit einer Steigung von α_si und Schlupf-Schwelle von κ_th. Obwohl das Maximum dieser Reibungskurven über einen Bereich des Schlupfes variiert, kann bei suboptimaler Performance eine Schwelle für den Schlupf κ_th und eine anfängliche Steigung α_si festgelegt werden. Die Bezeichnung sub-optimal bezieht sich auf den ungenauen Wert der Schwelle κ_th die zwischen 0,1 und 0,2 variiert, wie in Fig. 3 oben beschrieben. Wie unten bemerkt kann ein bestimmter Wert zur Approximation gewählt werden.
Die stückweise lineare Abhängigkeit zwischen Reibungskoeffizient und Schlupf kann folgendermaßen beschrieben werden.

µ_i(κ_i) = α_si.κ_i if κ_i ≤ k_th
= α_si.κ_th if κ_i ≥ κ_th (5)
Deswegen kann Gleichung (4) umgeschrieben werden als,
Die gleitende Oberfläche kann folgendermaßen definiert werden,

S = (κ_th - κ_i) (7)
Es wird hier angenommen, dass der angestrebte Schlupf der Schlupfschwelle entspricht. Mit der obigen Definition der gleitenden Oberfläche ist die Formel für die Kontrolle des Gleitmodus gegeben durch,

wobei
η = Convergence Factor; φ = Boundary Layer Thickness
weitere Vereinfachung führt zu,
Danach ist die Formel für die Steuerung gegeben durch,
Wenn κ_th eine Konstante ist, dann wird die obige Gleichung für die Steuerung,
Gleichung (10) ist die vorgeschlagene Steuerungsformel für das Anti- Blockier-System. Wie man sieht ist das Bremsmoment (und der entsprechende Druck) abhängig von der Normalkraft des Reifens F_zi, dem Schlupf des Reifens and dem gewählten Wert für den maximalen Schräglaufwinkel.
In Fig. 5 ist jetzt die vorgeschlagene Implementierung der Steuerung dargestellt als Flussdiagramm, das mit Schritt S0 beginnt. Da die Gleichung (10) eine ABS-Funktionalität zur Verfügung stellt, die auf einer vordefinierten Schlupfschwelle aufbaut, kann die Bremsleistung einen Kompromiss darstellen, der ausgerichtet ist auf eine normale Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizient. Daher ist in der Implementierung der Steuerung ein ABS Modus realisiert, der auf dem bevorstehenden Blockieren des Rades reagiert. In Schritt 52 wird die Bremsung des Fahrzeugs verglichen mit einem vordefinierten Schwellenwert. Wenn die Bremsung des Rades höher ist als ein bestimmter Schwellenwert in Schritt 52, erzeugt die Steuerung ein Signal und läuft in den ABS-Regelungszyklus.
Nach Schritt 52 wird Schritt 54 implementiert, der den absoluten Wert der Geschwindigkeit verfolgt und mit einer Schwelle TOL vergleicht. Schritt 54 stellt sicher, dass das Fahrzeug sich oberhalb einer vordefinierten Schwelle befindet, z. B. Null. Das bedeutet, das Geschwindigkeitslimit stellt sicher, dass das Fahrzeug sich bewegt. Schritt 54 hängt ab von Schritt 56, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt. Da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgeschätzt wird, ist sie möglicherweise nicht Null, und deswegen wird ein niedriger Schwellenwert in Schritt 54 gesetzt. Wenn sich das Fahrzeug nicht oberhalb der Schwellgeschwindigkeit bewegt, wird die Geschwindigkeit in Schritt 58 entsprechend der darin enthaltenen Formel berechnet. Die Formel in Schritt 53 ist Fahrzeuggeschwindigkeit Vehicle Speed = VehSpd+sgn(VehSpd).TOL. Nach Schritt 53 wird die Geschwindigkeit des Rades in Schritt 60 berechnet. Der Schlupf des Rades wird berechnet entsprechend der oben beschriebenen Gleichung 1. Die Berechnung des Schlupfes in Block 60 benutzt auch die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades, die vom Sensor für die Radgeschwindigkeit in Block 62 übergeben wird. Der Sensor für die Radgeschwindigkeit 62 ermöglicht auch, in Schritt 64 die Bremsung des Rades zu ermitteln, die wiederum im oben beschriebenen Schritt 52 verwendet wird.
Nachdem der Schlupf des Rades in Schritt 60 bestimmt worden ist, wird Schritt 66 ausgeführt, in dem die Normalkraft F_zi entsprechend den oben genannten Formeln ermittelt wird. Nachdem die Normalkraft F_zi und der Schlupf des Rades bestimmt sind, wird das korrigierte Bremsmoment für jedes Rad in Schritt 68 entsprechend der obigen Gleichung 10 berechnet. Das korrigierte Bremsmoment unterscheidet sich vom Bremsmoment, das durch die Bewegung des Bremspedals erzeugt wird. Auf Basis des berechneten Bremsmoments werden die Bremsantriebe angesteuert, um die Bremsen in Schritt 70 entsprechend zu betätigen. Der Zyklus wird beendet in Schritt 72.
Ausgehend von Schritt 52 wird Schritt 74 ausgeführt, wenn die Bremsverzögerung nicht oberhalb der Schwelle liegt. Darin ist das Bremsmoment auf jedes Rad die normale Bremskraft, die sich aus dem Druck auf das Bremspedal ergibt, und nicht das korrigierte Bremsmoment aus Gleichung (10). Nach Schritt 74 werden die Schritte 70 und 72 ausgeführt wie oben beschrieben. Wenn Schritt 74 ausgeführt wird, wird das nicht korrigierte Bremsmoment in Schritt 68 angelegt. Das ist das Bremsmoment, das direkt der Bewegung (Auslenkung) des Bremspedals entspricht. Unter Fahrzeug wird allgemein insbesondere ein Kraftfahrzeug verstanden.
Es wurden verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben und abgebildet. Viele Variationen und weitere mögliche Ausführungsformen sind für einen Fachmann ersichtlich. Es ist deswegen beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch die nachfolgenden Patentansprüche eingeschränkt ist.

Claims

1. Ein Steuerungssystem für ein (automobiles) Fahrzeug mit Rad und Radbremse weist auf:
einen Sensor (18) für die Radgeschwindigkeit, der ein Signal für die Rotationsgeschwindigkeit erzeugt; und
ein Steuergerät (14), das mit dem Sensor (18) für die Radgeschwindigkeit verbunden ist, wobei dieses Steuergerät (14) eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, den Schlupf des Rades (34) auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit berechnet, eine Normalkraft auf das Rad (34) ermittelt (abschätzt), ein korrigiertes Bremsmoment-Signal als Antwort auf den Schlupf des Rades (34) und die Normalkraft berechnet, und die Radbremse entsprechend dem korrigierten Bremsmoment-Signal betätigt.

2. Ein System nach Anspruch 1, das zusätzlich einen Sensor (16) für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs enthält, und wobei das besagte Steuerungsgerät (14) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Hilfe des Sensors (16) für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt.

3. Ein System nach Anspruch 2, worin der Sensor (16) für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus einer Anzahl von Sensoren (18) für die Radgeschwindigkeit besteht.

4. Ein System nach Anspruch 1, worin besagtes Steuergerät (14) einen Schlupf des Rades (34) und einen Schwellenwert des Schräglaufwinkels ermittelt und das Signal für das Bremsmoment entsprechend dem Schlupf des Rades (34), der Normalkraft und dem Schwellenwert des Schräglaufwinkels berechnet.

5. Ein System nach Anspruch 1, worin besagtes Steuergerät (14) eine Verzögerung des Rades (34) mit Hilfe des Sensors (18) für die Radgeschwindigkeit misst; und ein korrigiertes Bremsmoment verwendet, wenn die Bremsverzögerung des Rades (34) oberhalb einer Schwelle liegt.

6. Ein System nach Anspruch 5, worin besagtes Steuergerät (14) ein nicht korrigiertes Bremsmoment verwendet, wenn die Bremsverzögerung des Rades (34) unterhalb einer Schwelle liegt.

7. Ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit Rad (34) und Radbremse weist folgende Verfahrensschritte auf:

- Messung der Rotationsgeschwindigkeit des Rades;

- Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit;

- Berechnung des Radschlupfes mit Hilfe von Fahrzeuggeschwindigkeit und Rotationsgeschwindigkeit;

- Bestimmung einer Normalkraft auf das Rad;

- Berechnung eines korrigierten Bremsmoment-Signals entsprechend dem Radschlupf und der Normalkraft; und

- Antrieb der Radbremse entsprechend dem korrigierten Bremsmoment- Signal.

8. Ein System nach Anspruch 7, das zusätzlich die Ermittlung einer Schwelle für den Schräglaufwinkel enthält und worin die Berechnung des Bremsmoment-Signals auf Basis des Radschlupfes, der Normalkraft und der Schwelle des Schräglaufwinkels erfolgt.