DE4016668A1

DE4016668A1 - Antiblockiersteuersystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4016668A1
Application number: DE4016668A
Authority: DE
Inventors: Akira Fukushima; Nobuhiko Makino; Kiyoyuki Uchida; Hideo Inoue; Kazunori Sakai
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-23
Filing date: 1990-05-23
Publication date: 1990-11-29
Anticipated expiration: 2010-05-24
Also published as: JPH02310156A; JP2902409B2; DE4016668C2; US5082333A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Kraft- bzw. Motorfahrzeuge, welches ein Blockieren jedes der Räder des Motorfahrzeuges bei einem Fahrzeugbremsvorgang verhindert.

Im allgemeinen sind für die Durchführung einer Anti blockiersteuerung Antiblockiersteuersysteme angeordnet, um die maximale Radgeschwindigkeit der Räder eines Motorfahr zeuges zu erhalten, um eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit oder einen Schlupfreferenzwert auf der Grundlage der erhaltenen maximalen Radgeschwindigkeit zu errechnen. Ein in einem derartigen Bremssystem auftretendes Problem bezieht sich auf die Verschlechterung der Bremseffektivität beim Abbiegen bzw. einer Kurvenfahrt des Motorfahrzeugs. Das heißt, daß beim Abbiegen des Motorfahrzeuges die Geschwin digkeit des hinteren Rades der äußeren Seite im allgemeinen die maximale Radgeschwindigkeit wird, und daher die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Schlupfreferenz wert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des hinteren Rades der Außenseite errechnet wird. Hieraus ergibt sich, daß das Rad auf der inneren Seite in Übereinstimmung mit einem Wert gesteuert wird, der gleich dem Wert ist, der für das Rad auf der äußeren Seite verwendet wird, wobei die Steuerstartzeit für das Rad der inneren Seite eine Vor auseiltendenz entwickelt und das Steuerschlupfverhältnis kleiner wird. Dies hat eine Verschlechterung der Bremseffek tivität zur Folge.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersteuersystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Antiblockiersteuerung mit einer hohen Bremseffek tivität unabhängig vom Abbiegen des Fahrzeugs durchzuführen, und das des weiteren eine hohe Steuerbarkeit gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 4 bzw. 5.

Diese und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden mit der fortlaufenden Beschreibung deutlich. Gemäß der vor liegenden Erfindung beinhaltet das Antiblockiersteuersystem eine Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung, welche auf Signale von Radsensorvorrichtungen empfänglich ist, um eine Geschwindigkeit eines jeden der Räder des Motorfahrzeuges zu ertasten. Die Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung ist angeordnet, um auf der Grundlage der mittels der Radsensor vorrichtung ertasteten Radgeschwindigkeiten zu entscheiden, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, sich in einem Zustand geringer Reibung befindet. Des weiteren sind Referenzgeschwindigkeitsrechnervorrichtungen vorgese hen, um eine Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage der ertasteten Radgeschwindigkeiten zu erhalten, die symmetrisch bei den hinteren rechten und hinteren linken Seiten bezüg lich der Fahrtrichtung des Motorfahrzeuges bereitgestellt werden. Demnach wählt die Referenzgeschwindigkeitsrechner vorrichtung eine von einem Mittelwert der Geschwindigkeiten der hinten-rechts- und hinten-links-Räder, die durch die Radsensorvorrichtung ertastet worden sind, und dem Maximalen der ertasteten hinten-rechts- und hinten-links- Radgeschwindigkeiten in Übereinstimmung der Bestimmung der Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung aus und errechnet die Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage der ausgewählten Geschwindigkeit. Die Steuervorrichtung des Antiblockiersteuersystem führt eine Schlupfsteuerung der Räder in Übereinstimmung mit der Referenzgeschwindigkeit.

Genauer gesagt wählen die Referenzgeschwindigkeitsrechner vorrichtungen die Maximale der ertasteten hinten-rechts- und hinten-links-Radgeschwindigkeiten aus, wenn die Straßenober fläche sich in einem Zustand geringer Reibung befindet und wählen den Mittelwert von ihnen aus, wenn die Straßenober fläche sich nicht in einem Zustand geringer Reibung befindet und erhalten die Referenzgeschwindigkeit als die größere des ausgewählten Wertes und der Maximalgeschwindigkeit der vorne-rechts- und vorne-links-Räder.

Die jeweiligen Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbil dungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung eines Antiblockiersteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung, das in ein Bremssystem eines Motorfahrzeugs eingefügt ist;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Aufbaus einer elektronischen Steuereinheit, die in dem Antiblockiersteuersystem von Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 3 bis 5 Flußdiagramme, die die Wirkungsweise der in Fig. 2 dargestellten elektronischen Steuereinheit beschreiben; und

Fig. 6 bis 9 graphische Diagramme, die für das Verständnis der Wirkungsweise der in Fig. 2 dargestellten elek tronischen Steuereinheit hilfreich sind.

In Fig. 1 ist schematisch ein Antiblockiersteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darge stellt, das in einem Motorfahrzeug eingefügt ist, welches ein vorderes rechtes Rad (FR) 1, ein vorderes linkes Rad (FL) 2, ein hinteres rechtes Rad (RR) 3 und ein hinteres linkes Rad (RL) 4 aufweist, worin die vorderen Räder 1 und 2 zum Steuern und die hinteren Räder 3 und 4 als Antriebsräder verwendet werden. In Fig. 1 sind mit den Bezugszeichen 5 bis 8 elektromagnetische Aufnahme- oder fotoelektrische Konver tierungsradgeschwindigkeitssensoren bezeichnet, die jeweils mit den Rädern 1 bis 4 verbunden sind, um Radgeschwindig keitssignale (Pulssignale) in Übereinstimmung mit den Radum drehungen bereitzustellen. Des weiteren sind für die Räder 1 bis 4 Radbremszylinder 11 bis 14 bereitgestellt, die über Stellglieder 21 bis 24 und hydraulischen Druckleitungen mit einem Hauptzylinder 16 verbunden sind, welcher auf das Niederdrücken eines Bremspedals 15 durch einen Fahrzeug fahrer empfänglich ist. Der Betätigungszustand des Brems pedals 15 ist mittels eines Stopschalters 25 detektierbar, der derartig angeordnet ist, daß er ein "Ein"-Signal in Ant wort auf eine Betätigung des Bremspedals 15 erzeugt und der ein "Aus"-Signal in Antwort auf keine Betätigung erzeugt. In Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals 15 erzeugt der Hauptzylinder 16 einen hydraulischen Druck, der seinerseits an die Radbremszylinder 11 bis 14 angelegt wird, um die jeweiligen Räder 1 bis 4 abzubremsen. Des weiteren sind motorgetriebene hydraulische Druckpumpen 17 und 18 bereitge stellt, die jeweils angeordnet sind, um einen hydraulischen Druck zur Verwendung bei der Schlupfsteuerung zu erzeugen, wobei die hydraulischen Drücke, die durch die hydraulische Druckpumpen 17 und 18 erzeugt worden sind über die Stellglieder 21 bis 24 an die jeweiligen Radbremszylinder 11 bis 14 angelegt werden. Die Stellglieder 21 bis 24 sind jeweils angepaßt, um Drucksteuerzustände einzunehmen, um so die Hydraulikbremsdrücke in den jeweiligen Radbremszylindern 11 bis 14 einzustellen. Demnach besteht jedes der Stell glieder 21 bis 24 aus einem solenoidbetätigten Ventil mit drei Stellungen, welches wahlweise eine Druckanhebungsstel lung (A), eine Druckaufrechterhaltungsstellung (B) oder eine Druckverminderungsstellung (C) in Übereinstimmung mit einem Steuersignal aus einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 30 einnimmt. In dieser Ausführungsform ist jedes der Stell glieder 21 bis 24 angeordnet, die Druckanhebungsstellung (A) einzunehmen, wenn sie nicht mit Energie versorgt werden.

Die elektronische Steuereinheit 30 ist derartig angeordnet, daß sie in Antwort auf das Einschalten des Zündungsschalters (26 in Fig. 6) des Motorfahrzeuges eingeschaltet wird, um für Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 und des Stopschalters 25 empfänglich zu sein, um so Rechnungen für die Schlupfsteuerung durchführen zu können und um Steuersignale für die Stellglieder 21 bis 24 zu erzeugen.

In Fig. 2 ist ein Aufbau der elektronischen Steuereinheit 30 dargestellt. In Fig. 2 wird die elektronische Steuerein heit 30 mittels eines Stromversorgungsschaltkreises 38 in Antwort auf das Einschalten des Zündungsschalters 26 des Motorfahrzeuges eingeschaltet und ist derartig konstruiert, daß sie einen Mikrocomputer 36 aufweist, welcher eine zentrale Steuereinheit (CPU) 41, einen Festwertspeicher (ROM) 42, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 43 und ein Eingangs-/Ausgangstor (I/O) 44 beinhaltet. Die Ausgangs signale der Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 werden jeweils an Wellenform- und Verstärkungsschaltkreise 31 bis 34 angelegt, um als Pulssignale geformt zu werden, welche für die Verarbeitung in dem Mikrocomputer 36 geeignet sind, bevor sie an dem Mikrocomputer 36 angelegt werden. Des wei teren ist der Mikrocomputer 36 auf Ausgangssignale des Stop schalters 25 empfänglich, die an ihm über einen Puffer schaltkreis 37 angelegt werden. Der Mikrocomputer 36 erzeugt Steuersignale auf der Grundlage der an ihm angelegten Ausgangssignale, um sie an die Treiberkreise 46 bis 49 anzu legen, um so die Stellglieder 21 bis 24 zu steuern. Die Treiberkreise 46 bis 49 treiben, in Übereinstimmung mit den Steuersignalen von dem Mikrocomputer 36, jeweils die elek tromagnetischen Solenoiden der Stellglieder 21 bis 24.

Die elektronische Steuereinheit 30 wird in Antwort auf das Einschalten des Zündschalters 26 mit Strom versorgt, so daß die CPU 41 ihre Funktion in Übereinstimmung mit einem in dem ROM 42 vorgespeicherten Programm durchführt. Die Funktions weise soll nun im folgenden unter Bezugnahme auf das Fluß diagramm von Fig. 3 beschrieben werden.

In Fig. 3 beginnt der Betrieb mit einem Schritt 101, in dem eine Initialisierung durchgeführt wird, dem dann ein Schritt 102 folgt, in dem Detektionssignale der Radgeschwindigkeits sensoren 5 bis 8 und des Stopschalters 25 eingelesen werden. In einem nachfolgenden Schritt 103 werden die Radgeschwin digkeiten und Radbeschleunigungen der jeweiligen Räder 1 bis 4 auf der Grundlage der detektierten Signale, die in dem vorangegangenen Schritt 102 eingelesen wurden, errechnet. Nach der Durchführung des Schrittes 103 wird ein Schritt 104 durchgeführt, um die Anomalie der detektierten Signale aufgrund von Sensorfehlern, Rauschen oder ähnlichem auf der Grundlage der in dem Schritt 103 errechneten Radgeschwindig keiten zu überprüfen, um einen "Sensoranomalieflag" in Über einstimmung mit dem Überprüfungsergebnis zu setzen oder zurückzusetzen.

Der darauf folgende Schritt 105 ist vorgesehen, un die Stra ßenoberflächenbedingungen zu bestimmen. Demnach wird, (vgl. Fig. 6), die Radgeschwindigkeit V mit einem Referenzwert V _LOW geringer Reibung verglichen, der vorherbestimmt ist, für die Entscheidung einer Straßenoberläche geringer Reibung (geringes µ) relativ gering zu sein. Wenn die Radgeschwin digkeit V derartig variiert wird, daß sie geringer wird als der Referenzwert V _LOW geringer Reibung, wird die Entschei dung gefällt, daß das Rad auf einer Straßenoberläche läuft, deren Reibung gering ist. Diese Entscheidung wird im folgen den als Geringe-Reibung-Entscheidung bezeichnet. In Antwort auf die Geringe-Reibung-Entscheidung wird ein Geringe Reibung-Entscheidungs-Flag aus dem "Aus"-Zustand in den "Ein"-Zustand gesetzt. Im vorliegenden Fall ist, obwohl die Geringe-Reibung-Entscheidung bei dem Vergleich der Radge schwindigkeiten V mit dem Referenzwert geringer Reibung V _LOW getroffen wurde, es des weiteren sinnvoll, daß die Radge schwindigkeit V mit einem vorherbestimmten Schlupfreferenz wert Vs verglichen wird, um so die Zeitperiode Td zu messen, in der die Radgeschwindigkeit V geringer ist als der Schlupfreferenzwert Vs, und die Geringe-Reibungs-Entschei dung wird getroffen, wenn die Zeitperiode Td länger wird als eine vorherbestimmte Zeitperiode, oder die Geringe-Reibungs- Entscheidung wird unter der Bedingung getroffen, daß die Stellgliedjustage des Bremshydraulikdruckes für das entspre chende Rad den Bremsdruckabsenkmodus kontinuierlich über eine vorherbestimmte Zeitperiode hinaus einnimmt. Die Stra ßenoberflächenbedingungsbestimmung wird in Übereinstimmung mit einen der oben beschriebenen Geringe-Reibungs-Entschei dungen für jedes Rad durchgeführt. Die Löschungsbedingung der Geringe-Reibungs-Entscheidung kann einer Antiblockier steuerbeendigung folgen.

Darauf folgend schließt sich in der Betriebsfolge ein Schritt 106 an, in dem eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit Vo auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit errech net wird. Das Errechnen der abgeschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit Vo wird im folgenden unter Bezugnahme auf das Fluß diagramm in Fig. 4 beschrieben.

In Fig. 4 beginnt die Rechnung mit einem Schritt 201, um eine vordere Referenzgeschwindigkeit V _FSEL zu erhalten, welche die Maximale der Radgeschwindigkeiten der vorderen rechten und vorderen linken Räder (1, 2) ist, wobei die folgende Gleichung verwendet wird.

V _FSEL = Max(V _FR, V _FL) (1)

wobei Max einen Operator für die Auswahl der maximalen Rad geschwindigkeit darstellt, V _FR die Geschwindigkeit des vor deren rechten Rades bezeichnet und V _FL die Geschwindigkeit des vorderen linken Rades bezeichnet.

Es folgt ein Schritt 202, um zu überprüfen, ob die Entschei dung im Schritt 105 von Fig. 3 eine Straßenoberfläche mit geringer Reibung angezeigt hat. Wenn die Antwort bejahend ist, wird ein Schritt 203 durchgeführt, um eine hintere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL zu errechnen, welche die Maximale der Radgeschwindigkeiten der hinteren rechten und hinteren linken Räder (3, 4) ist, wobei die folgende Glei chung verwendet wird.

V _RSEL = Max(V _RR, V _RL) (2)

wobei Max einen Operator für die Auswahl der maximalen Rad geschwindigkeit darstellt, V _RR die Geschwindigkeit des hin teren rechten Rades bezeichnet und V _RL die Geschwindigkeit des hinteren linken Rades darstellt.

Demgegenüber wird, wenn die Antwort in dem Schritt 202 nega tiv ist, die Steuerung zu einem Schritt 204 gehen, um die Anomalien der hinteren Radgeschwindigkeitssensoren 7 und 8 zu überprüfen. Wenn keine Anomalien vorliegen, geht die Steuerung zu dem Schritt 205, um die hintere Referenzge schwindigkeit V _RSEL als den Mittelwert (V _RMEAN ) der Geschwindigkeiten des hinteren rechten und hinteren linken Rades festzulegen, das heißt in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

V _RSEL = (V _RR + V _RL)/2 (3)

Demgegenüber geht, wenn das Überprüfungsresultat eine Ano malie aufweist, die Steuerung zu einem Schritt 206, um ein Anomalieverfahren durchzuführen.

Das heißt, wenn angenommen wird, daß das hintere rechte Rad (z.B.) einen Reifen mit einem geringeren Durchmesser (Reifen mit anormaler Größe) aufweist, die Geschwindigkeit V _RR des hinteren rechten Rades, das den Reifen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, höher wird, wodurch die hintere Refe renzgeschwindigkeit V _RSEL, die als der Mittelwert der hin teren rechten und hinteren linken Radgeschwindigkeiten erhalten wird, verglichen mit der Verwendung eines Rades mit montierten Standardreifen, in einer unwünschenswerter Weise erhöht wird. Folglich wird in diesem Fall die hintere Refe renzgeschwindigkeit V _RSEL nicht als der Mittelwert der hin teren rechten und hinteren linken Radgeschwindigkeiten fest gelegt, sondern sie wird als die Geschwindigkeit V _RL des hinteren linken Rades gesetzt, für das das Anomalieflag nicht gesetzt ist.

Des weiteren wird für den Fall des Auftretens einer Leitungsunterbrechung des Radgeschwindigkeitssensors für das hintere rechte Rad die Geschwindigkeit V _RR des hinteren rechten Rades Null und der Mittelwert der Geschwindigkeiten des hinteren rechten und hinteren linken Rades wird im Ver gleich zu dem geeigneten Wert geringer. Folglich wird die hintere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL auf die Geschwindig keit V _RL des hinteren linken Rades gesetzt. Auf ähnliche Weise wird in dem Fall des Auftretens von Rauschen in dem Radgeschwindigkeitssensor eines Rades die Geschwindigkeit des anderen Rades, für das das Anomalieflag nicht gesetzt ist, als die hintere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL gesetzt.

Wie oben beschrieben wird für den Fall, für den eine Sensor anomalie oder eine Reifengrößenanomalie auftritt, die hin tere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL nicht auf den Mittelwert der hinteren rechten und hinteren linken Geschwindigkeiten V _RR und V _RL, sondern auf die Geschwindigkeit des Reifens gesetzt, für den das Anomalieflag nicht gesetzt ist.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 4 wird, nachdem die oben beschriebenen Schritte 203 sowie 205 oder 206 durchgeführt worden sind, ein Schritt 207 durchgeführt, um eine Referenz geschwindigkeit V _SEL zu bestimmen, welche die Maximale der vorderen Referenzgeschwindigkeit V _FSEL und der hinteren Referenzgeschwindigkeit V _RSEL ist, wobei die folgende Glei chung verwendet wird.

V _SEL = Max(V _FSEL, V _RSEL) (4)

In einem nachfolgenden Schritt 208 wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo(n) auf der Grundlage der zuvor erhaltenen abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in Überein stimmung mit der folgenden Gleichung erhalten.

Vo(n) = Med(V _SEL, Vo(n-1) + K 1 · t, Vo(n-1) - K 2 · t) (5)

wobei Med einen Operator zum Auswählen eines gemittelten Wertes bezeichnet, Vo(n-1) die zuvor errechnete abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, K 1 und K 2 vorherbestimmte Beschleunigungen (oder Verzögerungen) sind, das heißt die obere und untere Begrenzung der Fahrzeugbeschleunigung (oder Verzögerung), die eingenommen werden können, wenn das Fahr zeug fährt (z.B. K 1 = 0,5 G, K 2 = 1,0 G), und t eine Zeit periode von der vorangegangenen Berechnung zu der gegenwär tigen Berechnung bezeichnet.

Unter erneuter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 3 wird, nachdem der oben beschriebene Schritt 106 durchgeführt wurde, die Steuerung zu einem Schritt 107 fortschreiten, um einen Schlupfreferenzwert Vs zu setzen, um so den Funktions zustand der Stellglieder 21 bis 24 festzulegen, welche jeweils die Bremshydraulikdrücke einstellen, welche an die Räder 1 bis 4 angelegt werden. Der Referenzwert Vs wird erhalten, indem ein vorherbestimmter Offsetbetrag KV zu der erhaltenen abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo(n) hin zugefügt wird, das heißt in Übereinstimmung mit der folgen den Gleichung.

Vs = K 3 · Vo(n) - KV (6)

wobei K3 eine einen vorherbestimmten konstanten Wert bezeichnet.

Dem Schritt 107 folgt ein Schritt 108, der im folgenden unter Bezugnahme auf das Flußdiagranm in Fig. 5 beschrieben werden wird.

In Fig. 5 wird zunächst ein Schritt 301 durchgeführt, um zu überprüfen, ob wenigstens einer der Geschwindigkeiten V der jeweiligen Räder kleiner ist als der Schlupfreferenzwert Vs, welcher auf der Grundlage der abgeschätzten Fahrzeugge schwindigkeit Vo erhalten wurde. Wenn die Radgeschwindigkeit V kleiner ist als der Referenzwert Vs, geht die Steuerung zu einem Schritt 302, um ein Steuerflag FB, der anzeigt, ob das Motorfahrzeug antiblockier-geregelt wird, von 0 auf 1 zu setzen. Es folgt ein Schritt 303, in dem überprüft wird, ob die Beschleunigungswerte DV der jeweiligen Räder kleiner als ein vorherbestimmter Beschleunigungsreferenzwert GS sind. Wenn die Antwort in dem Schritt 303 bejahend ist, wird eine Hysterese P in einem Schritt 304 zu dem Beschleunigungs referenzwert GS gesetzt (d.h.: GS = GS + P), und das Setzen des Druckverminderungszustandes wird in einem Schritt 305 durchgeführt.

Demgegenüber wird, wenn die Entscheidung in dem Schritt 303 derartig getroffen wurde, daß die Radbeschleunigung DV nicht kleiner ist als die Referenzbeschleunigung GS, ein Schritt 306 durchgeführt, um die Hysterese P zurückzusetzen, wobei dann ein Schritt 307 folgt, um das Setzen des Druckaufrecht erhaltungszustandes durchzuführen.

Sollten im Schritt 301 die Geschwindigkeiten der Räder nicht geringer sein als der Referenzwert VS, geht die Steuerung zu einem Schritt 311, um zu überprüfen, ob das Steuerungsflag FB auf "1" gesetzt ist, was anzeigt, daß das Fahrzeug sich unter Einfluß der Antiblockiersteuerung befindet. Sollte dies der Fall sein, wird ein Schritt 312 durchgeführt, um die Hysterese P zurückzusetzen, wobei dann ein Schritt 313 folgt, um zu überprüfen, ob der langsame Druckanhebezustand kontinuierlich über eine vorherbestimmte Zeitperiode hinaus durchgeführt wird. Wenn die Entscheidung in dem Schritt 313 negativ ausfällt, wird der langsame Druckanhebungszustand in einem Schritt 315 gesetzt. Der langsame Druckanhebungszu stand umfaßt n Druckanhebungsformen, welche jeweils ein Druckanheben über eine kurze Zeit durchführen, und ein Druckaufrechterhalten über eine vorherbestimmte Zeit durch führen, nachdem die Druckanhebungszeit verstrichen ist.

Demgegenüber geht, wenn die Antwort in dem Schritt 311 negativ ist, die Steuerung zu einem Schritt 316, um den Druckanhebungszustand zu setzen. Des weiteren geht, wenn die Antwort in dem Schritt 313 bejahend ist, die Steuerung zu einem Schritt 314, um das Steuerungsflag FB auf "0" zurück zusetzen, wobei dann der zuvor beschriebene Schritt 316 folgt.

Unter erneuter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 3 wird, nachdem der Schritt 108 durchgeführt worden ist, ein Schritt 109 durchgeführt, in dem ein Steuerventilschalt signal, das dem Drucksteuerzustand entspricht, der in den zuvor beschriebenen Schritten festgelegt wurde, über die Treiberkreise 46, 47, 48 oder 49 an die Stellglieder 21, 22, 23 oder 24 angelegt, um das entsprechende Rad abzubremsen.

In dem obigen Betriebszustand wird, um die Referenzgeschwin digkeit V _SEL festzulegen, der Schritt 207 derartig beschaf fen sein, daß er die vordere Referenzgeschwindigkeit V _FSEL als die Referenzgeschwindigkeit V _SEL unter einer bestimmten Bedingung auswählt, und er normalerweise die hintere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL als die Referenzgeschwindig keit V _SEL auswählt, da die Bremskraft für das vordere Rad im Vergleich mit dem hinteren Rad größer ist, wodurch die Rota tionsgeschwindigkeit des hinteren Rades größer wird als die des vorderen Rades. Diese Anordnung kann zu den folgenden Ergebnissen führen.

1. In dem Fall einer Fahrt auf einer Straßenoberfläche mit geringer Reibung wird, wenn das hintere rechte und das hintere linke Rad jeweils mit Geschwindigkeiten V _RMAX und V _RMIN rotieren, wie in Fig. 7 dargestellt, die Geschwindigkeit V _RMAX, welche die Maximale der hinteren rechten und hinteren linken Radgeschwindigkeiten ist, als die hintere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL errechnet, um die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo(n) zu errechnen, wodurch der Fehler (Absinkbetrag) der abge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit veranlaßt wird, auf einen Mini malwert abzusinken, wenn das Fahrzeug auf eine Straßen oberfläche mit geringer Reibung fährt. Dennach ist es möglich, die Differenz (den Absinkbetrag, welcher die Tendenz hat, in bekannten Techniken aufzutreten) zwi schen dem Referenzwert Vs und einem geeigneten Wert zu vermindern, wodurch verhindert wird, daß das Rad mit einem großen Schlupfverhältnis gesteuert wird, um so die Richtungsstabilität und die Steuerbarkeit des Fahrzeuges auf einer Straßenoberfläche zu verbessern.
2. In einem von dem oben beschriebenen Fall 1 verschieden Fall wird, wenn keine Anomalien vorliegen, der gemittel te Wert V _RMEAN (welcher durch eine gestrichelte Linie in Fig. 7 dargestellt ist) der hinteren rechten und hinte ren linken Referenzgeschwindigkeiten V _RMAX und V _RMIN als die hintere Referenzgeschwindigkeit V _RSEL festgelegt, um die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo(n) zu errechnen. Mit diesem Aufbau kann, wenn das Fahrzeug abbiegt, eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet erhalten werden, um proportional zu dem Unter schied zwischen den rechten und linken Radgeschwindig keiten zu sein. In diesem Fall wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich mit einer abge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Grundlage der Geschwindigkeit der Räder der äußeren Seite erhalten wurde (Stand der Technik), geringer werden.

Demnach ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, daß ein Nach-Vorne-Verlegen des Startzeitpunktes der Anti blockiersteuerung für das innere Rad verhindert wird, wodurch die Bremseffektivität verbessert wird.

Im hier vorliegenden Fall ist es des weiteren wünschenswert, um die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo(n) zu erhal ten, obwohl der Durchschnittswert der hinteren rechten und hinteren linken Radgeschwindigkeiten lediglich in dem Fall verwendet wird, in dem die Geringe-Reibung-Entscheidungen weder für das vordere rechte noch für das vordere linke Rad getroffen wurden, einen mittleren Wert V _{RMEAN 2} mit einem vorherbestimmten Grenzwert L _LIM zu verwenden, wie er in der folgenden Gleichung beschrieben wird.

V _{RMEAN 2} = Max ((V _RR + V _RL)/2, Max (V _RR, V _RL) - L _LIM) (7)

Der einfache Mittelwert V _RMEAN variiert, wie in Fig. 8 mit einer strichpunktierten Linie dargestellt, wohingegen der Mittelwert V _{RMEAN 2} gemäß der gestrichelten Kurve in der gleichen Figur variiert. Dies erlaubt es, ein nicht wün schenswertes Vermindern des Durchschnittswertes infolge des Absinkens der Geschwindigkeit des Rades der inneren Seite, was durch eine Abnahme der Belastung des Rades der inneren Seite begründet wird, wenn das Fahrzeug abbiegt, und infolge der Verminderung der Geschwindigkeit des Rades auf der Seite mit geringerer Reibung, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit Rollsplit fährt, zu verhindern.

Das heißt, daß obwohl die Verwendung des Mittelwertes für das Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Zwischen position zwischen den hinteren rechten und hinteren linken Räder vorgesehen ist, sein Fehler unter den oben beschriebe nen Bedingungen dazu tendiert, groß zu werden. Daraus folgt, wenn man den Unterschied Δ V zwischen den Geschwindigkeiten der rechten und linken Räder beim Abbiegen auf der Grundlage der Bewegungscharakteristik und den geometrischen Verhält nissen des Motorfahrzeuges berücksichtigt (im vorliegenden Fall werden die Schlupfverhältnisse der rechten und linken Räder als 0 angenommen), und wenn man annimmt, daß der late rale Schlupfwinkel des Massenschwerpunktes des Fahrzeuges vernachlässigt werden kann, die folgenden zwei Gleichungen im Sinne des Abbiegeradiusses r erfüllt sind.

1/r = Δ V/(w · V _B (8)

1/r = a/V _B² (9)

wobei w die Spurweite repräsentiert, V _B die Fahrzeugge schwindigkeit bezeichnet und α die laterale Beschleunigung kennzeichnet.

Aus den Gleichungen (8) und (9) kann man Δ V gemäß der fol genden Gleichung erhalten.

Δ V = w · α/V _B (10)

In der Gleichung (10) wird, wenn ein vorherbestimnter Wert α o für α eingesetzt wird, ein Fahrzeugfaktor wo für w einge setzt, und der Wert, der durch das Teilen von α V durch 2 erhalten wird, ist V _LIM, wobei sich V _LIM wie folgt darstel len läßt

V _LIM = wo · a o/(2 · V _B) (11)

Die Beziehung zwischen V _LIM und V _B nimmt die in Fig. 9 dar gestellte Form an. In Fig. 9 ist V _LIM für den Fall V _B 10 km/h konstant. Dies liegt an der Tatsache, daß V _LIM einen beachtenswert großen Wert annimmt, wenn V _B 10 km/h ist, und der Fall, daß V _LIM einen größeren Wert als die Fahrzeugge schwindigkeit annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 10 km/h ist, ist sehr selten. Daher zeigt die Sub traktion von V _LIM von der Maximalen der hinteren rechten und hinteren linken Radgeschwindigkeiten eine abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit bei der Zwischenposition der hinteren rechten und hinteren linken Räder in dem Fahrzeug-Fahrzu stand (welcher mit V, α o abgeschätzt wird), wodurch die Beeinflussung des Radschlupfverhältnisses vermindert wird.

Der Wert α o wird relativ groß gesetzt, damit er im wesentli chen einem Wert einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung - wie einer Straßenoberfläche aus trockenem Asphalt - entspricht. Die elektronische Steuereinheit 30 errechnet V _LIM in Übereinstimmung mit den obigen Gleichungen oder aus einer Fig. 9 entsprechenden Darstellung, um den begrenzten gemittelten Wert zu erhalten, der seinerseits als die hin tere Referenzgeschwindigkeit verwendet wird. Dies erlaubt es, eine gewünschte abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Schlupfreferenzwert in einem weiten Fahrzeug-Fahrbe reich zu erhalten, um so sowohl die Bremseffektivität als auch die Steuerbarkeit zu verbessern.

Es sollte beachtet werden, daß die vorangegangene Beschrei bung sich nur auf eine bevorzugte Ausführungsform der vor liegenden Erfindung bezieht und daß es beabsichtigt ist, alle Änderungen und Modifizierungen der hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung mit zu offenbaren.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge mit:
Radsensorvorrichtungen, um eine Geschwindigkeit von jedem Rad des Kraftfahrzeuges zu ertasten;
Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtungen, um eine Bedingung einer Straßenoberfläche zu bestimmen, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der Radgeschwin digkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren ertastet wurden;
Referenzgeschwindigkeitsrechnervorrichtungen, um eine Referenzgeschwindigkeit auf der Grundlage der ertaste ten Radgeschwindigkeiten zu erhalten, welche symmet risch an der hinteren rechten und hinteren linken Seite bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeuges bereitge stellt sind, wobei die Referenzgeschwindigkeitsrechner vorrichtungen einen gemittelten Wert von den Geschwin digkeiten der hinteren rechten und hinteren linken Räder, welche durch die Radsensorvorrichtungen ertastet wurden, und dem Maximalen der ertasteten hinteren rech ten und hinteren linken Radgeschwindigkeiten in Über einstimmung mit der Straßenoberflächenbedingung, welche durch die Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtungen bestimmt worden sind auswählen und die Referenzge schwindigkeit auf der Grundlage der ausgewählten errechnen; und
Steuervorrichtungen, um eine Schlupfsteuerung der Räder in Übereinstimmung mit der Referenzgeschwindigkeit durchzuführen, die durch die Referenzrechnervorrichtun gen erhalten wurde.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Straßenoberflächenbe stimmungsvorrichtungen auf Grundlage der ertasteten Radgeschwindigkeiten bestimmen, ob die Straßenoberflä che in einem Zustand geringer Reibung ist, und die Referenzgeschwindigkeitsrechnervorrichtungen die Maxi male der ertasteten hinteren rechten und hinteren lin ken Radgeschwindigkeiten auswählen, wenn sich die Stra ßenoberfläche in einem Zustand geringer Reibung befin det und den gemittelten Wert von ihnen auswählen, wenn sich die Straßenoberfläche nicht in einem Zustand geringer Reibung befindet.

3. System nach Anspruch 2, worin die Straßenoberflächenbe stinmungsvorrichtungen die ertasteten Radgeschwindig keiten mit einem Referenzwert vergleichen und entschei den, wenn die ertastete Radgeschwindigkeit geringer ist als der Referenzwert, daß sich die Straßenoberfläche in einem Zustand geringer Reibung befindet.

4. Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge, mit:
Radsensorvorrichtungen, um eine Geschwindigkeit eines jeden Rades zu ertasten, die symmetrisch an der rechten und linken Seite bezüglich einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges bereitgestellt sind;
Mittelwertrechnervorrichtungen, um einen Mittelwert der ertasteten Geschwindigkeiten der rechten und linken Räder zu errechnen;
Fahrzeuggeschwindigkeitsrechnervorrichtungen, um eine abgeschätzte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage eines Berechnungsfaktors zu errechnen, der die mittlere Geschwindigkeit ist, die in den Mittelwertrechnervorrichtungen errechnet worden ist;
Steuervorrichtungen, um eine Schlupfsteuerung für die Räder in Übereinstimmung mit den ertasteten Radge schwindigkeiten und der errechneten abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit durchzuführen;
Geringe-Reibungs-Entscheidungsvorrichtungen, um auf der Grundlage der ertasteten Radgeschwindigkeiten zu ent scheiden, ob sich die Straßenoberfläche, auf der sich das Kraftfahrzeug bewegt, in einem Zustand geringer Reibung befindet; und
Schaltvorrichtungen, um die Fahrzeuggeschwindigkeits schätzrechnervorrichtungen zu veranlassen, die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem zuvor ange sprochenen Berechnungsfaktor zu errechnen, wobei dieser zu einem zweiten Berechnungsfaktor geschaltet wird, der der Maximale der ertasteten Geschwindigkeiten der rechten und linken Räder ist, wenn die Geringe-Rei bungs-Bestimmungsvorrichtungen bestimmt haben, daß sich die Straßenoberfläche in dem Zustand geringer Reibung befindet.

5. Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge, mit:
Radsensorvorrichtungen, um eine Geschwindigkeit von jedem der Räder des Kraftfahrzeuges zu ertasten;
Radgeschwindigkeitsverarbeitungsvorrichtungen, welche Mittelwertrechnervorrichtungen zur Berechnung eines Mittelwertes der ertasteten Radgeschwindigkeiten bein halten, die symmetrisch an der hinteren rechten und hinteren linken Seite bezüglich der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges bereitgestellt sind, ersten Auswahlvor richtungen, zum Auswählen der Maximalen der ertasteten Geschwindigkeiten der hinteren rechten und hinteren linken Räder, und zweiten Auswahlvorrichtungen zum Aus wählen der Maximalen der ertasteten Geschwindigkeiten der vorderen rechten und vorderen linken Räder, welche symmetrisch bezüglich der Fahrtrichtung des Kraftfahr zeuges bereitgestellt sind;
Straßenbedingungsbestimmungsvorrichtungen, um auf der Grundlage der mittels der Radsensorvorrichtungen erta steten Radgeschwindigkeiten zu entscheiden, ob eine Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug bewegt, sich in einem Zustand geringer Reibung oder einem Zustand hoher Reibung befindet;
Fahrzeuggeschwindigkeitschätzrechnervorrichtungen, um eine abgeschätzte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage des größeren der gemittelten Geschwindigkeiten, welche in den Mittelwertrechnervor richtungen errechnet worden sind, und der maximalen Geschwindigkeit, die durch die zweiten Auswahlvorrich tungen ausgewählt wurde, wenn die Straßenbedingungsbe stimmungsvorrichtungen bestimmt haben, daß sich die Straßenoberfläche in einem Zustand hoher Reibung befin det, zu errechnen, und die abgeschätzte Fahrzeugge schwindigkeit auf der Grundlage der größerern der maxi malen Geschwindigkeit, welche in der ersten Auswahlvor richtung ausgewählt wurde, und der maximalen Geschwin digkeit, welche in der zweiten Auswahlvorrichtung aus gewählt wurde, wenn die Straßenbedingungsbestimmungs vorrichtungen bestimmt haben, daß sich die Straßenober fläche in einem Zustand geringer Reibung befindet, zu errechnen; und
Steuervorrichtungen, um eine Schlupfsteuerung für die Räder in Übereinstimmung mit der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit durchzuführen, die durch die Fahr zeuggeschwindigkeitsschätzrechnervorrichtungen errech net worden sind.