DE2206808A1 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Antiblockierregelsystem

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements

Description

Anlage zur
Patentanmeldung
ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1 Antiblockierrege!system
Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Bremsen von Kraftfahrzeug-Hinterachsen, mit wenigstens einem Beschleunigungssensor zur Messung der Radverzögerung und mit einer vom Beschleunigungssensor angesteuerten Bremsdruck-Steuervorrichtung.
Es ist schon ein derartiges Regelsystem bekannt geworden, bei dem an jedem Hinterrad ein BeschIeunigungssensor angebracht, ist. Beide Sensoren sprechen beim gleichen Wert der Radverzögerung an. Die elektrische Steuervorrichtung ist so ausgebildet, daß der Bremsdruck an beiden Hinterrädern abgesenkt wird, sobald bei einem Hinterrad die Verzögerung zu groß wird. Der Bremsdruck wird dann wieder erhöht, wenn die Verzögerung beider Hinterräder unter den Ansprechwert der BeschIeunigungssensoren abgesunken ist.
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Bei dem bekannten Antiblockierregelsystem wird also der Bremsdruck schon wieder erhöht, wenn die Hinterräder noch verzögert werden. Die Differenz zwischen der Radumfangsgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit muß also bei jedem Regelzyklus größer werden, so daß insbesondere auf glatten Straßen die Hinterräder nach einigen Regelzyklen blockiert werden.
Der.Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierregelsystem zu schaffen, das auch auf glatten Straßen ein Blockieren der Hinterräder sicher verhindert. Für den Bremsdruck soll dabei eine Zweipunktregelung vorgesehen sein, d.h. der Bremsdruck soll erhöht und abgesenkt werden können. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß an den Beschleunigungssensor wenigstens zwei Schwellwertschalter angeschlossen sind, deren Ausgänge mit einem Setz- und einem Rücksetzeingang eines Speichers verbunden sind,und daß der Ausgang des Speichers mit einer Magnetwicklung verbunden ist, die zur Ansteuerung eines als Bremsdruck-Steuervorrichtung dienenden Druckregelventils vorgesehen ist.
Die Schaltschwellen der beiden Schwellwertschalter werden vorzugsweise so gewählt, daß nach dem überschreiten einer bestimmten Radverzögerung der Bremsdruck abgesenkt wird und daß der Bremsdruck erst wieder erhöht wird, wenn eine bestimmte positive Radbeschleunigung überschritten wird. Jedes Rad wird also bei jedem Regelzyklus während eines Teils der Periodendauer beschleunigt; die Differenz zwischen der Radumfangsgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt damit im wesentlichen konstant. Durch geeignete Wahl der beiden Schaltschwellen kann man diese Differenz so einregeln, daß immer der optimale Schlupf erreicht wird.
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Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Ausgestaltungen werden nachstehend anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage
für eine Kraftfahrzeug-Hinterachse, Fig. 2 eine schematische Darstellung der Anordnung
eines Beschleunigungssensors, Fig· 3 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels
und
Fig. 4 einen Schaltplan eines zweiten Ausführungsbeispiels. ·
In Fig. 1 ist mit 10 ein Hauptbremszylinder bezeichnet, in dem der Bremsdruck mit Hilfe eines Kolbens 11 erzeugt wird. Der Kolben 11 wird durch ein nicht dargestelltes Bremspedal betätigt. An den Hauptbremszylinder 10 sind über eine Bremsleitung 12 und ein Druckregelventil 13 zwei Radbremszylinder 14,15 angeschlossen. Das Druckregelventil 13 ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet und wird "mit Hilfe einer Magnetwicklung 20 betätigt. In seiner Ruhestellung gibt das Druckregelventil 13 für das Druckmittel den Weg von der Bremsleitung 12 zu den Radbremszylindern 14,15 frei. In der Arbeitsstellung verbindet das Druckregelventil 13 die Radbremszylinder 14,15 mit einem Behälter 17» aus dem abgelassenes Druckmittel mit Hilfe einer Rückförderpumpe 18 über ein Rückschlagventil 19 in die Bremsleitung 12 zurückgefördert wird. In der Ruhestellung des Druckregelventils 13 kann also der Bremsdruck ρ in den Radbremszylindern 14,15 erhöht werden, während der Bremsdruck abgesenkt wird, sobald das Druckregelventil 13 in seiner Arbeitsstellung ist.
In Fig. 2 ist die angetriebene Hinterachse eines Kraftfahrzeugs mit zwei Rädern 24 dargestellt. Die Räder 24 werden von einer
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Kardanwelle 26 über ein Differentialgetriebe 25 angetrieben. Mit der Kardanwelle 26 ist ein Impulsgeber 27 mechanisch verbunden, der an seinem elektrischen Ausgang eine Wechselspannung gibt, deren Frequenz proportional zur Drehzahl der Kardanwelle 26, also proportional zur mittleren Drehzahl der Hinterräder 24 ist. Dem Impulsgeber 27 ist ein Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 28 nachgeschaltet. Derartige Kombinationen von Impulsgebern mit Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzern werden bei Antiblockierregelsystemen allgemein als Drehzahlgeber verwendet. Die Größe der an einer Klemme 32 abnehmbaren Ausgangs spannung des Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers 28 ist proportional zur Drehzahl der Kardanwelle 26.
An den Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 28 schließt sich ein Differenzierer 30 an. Der Impulsgeber 27, der Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 28 und der Differenzierer 30 bilden zusammen einen Beschleunigungssensor 31· Anstelle solcher elektrischer Sensoren werden vielfach bei Antiblockierregelsystemen auch mechanische Beschleunigungssensoren mit trägen Massen verwendet.
In Fig. 3 ist das Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Antiblockierregelsystems dargestellt. Vom Beschleunigungssensor ist dabei nur der Differenzierer 30 eingezeichnet. An den Differenzierer 30 ist ein Tiefpaßfilter 34 angeschlossen, dessen Ausgang mit den Eingängen eines ersten und eines zweiten Schwellwertschalters 41,42 verbunden ist. Der Ausgang des ersten Schwellwertschalters 41 ist mit dem Setzeingang S eines Speichers 45 und mit dem Eingang einer monostabilen Kippstufe 35 verbunden. Die Ausgänge der monostabilen Kippstufe 35 und des zweiten Schwellwertschalters 42 liegen an Eingängen eines UND-Gatters 36. Dem Rücksetzeingang R des Speichers 45 ist ein ODER-Gatter vorgeschaltet, dessen erster Eingang mit dem UND-Gatter 36 und dessen zweiter Eingang über eine Umkehrstufe 38 mit dem Ausgang des zweiten Schwellwertschalters 42 verbunden
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ist. Der Ausgang des Speichers 45 dient zur Ansteuerung der Magnetwicklung 20 des Druckregelventils 13.
Der Speicher 45 ist beim Ausführungsbeispiel aus Sicherheitsgründen als monostabile Kippstufe mit Setz- und Rücksetzeingang ausgebildet. Im normalen Betrieb wird die monostabile Kippstufe abwechselnd über beide Eingänge angesteuert und wirkt daher wie ein Flipflop. Es kann jedoch vorkommen, daß der Speicher 45 durch einen Störimpuls gesetzt wird, ohne daß die Hinterräder blockiert hätten, oder daß infolge eines Schaltungsfehlers der Rücksetzimpuls ausbleibt. Die mit dem Setzen des Speichers 45 begonnene Druckabsenkung wird dann nach Ablauf der monostabilen Impulsdauer von vorzugsweise etwa 400 bis 500 Millisekunden automatisch beendet.
In der folgenden Funktionsbeschriebung wird die Erdbeschleunigung g von ungefähr 10 m/s als Maß für die Radumfangs· beschleunigung verwendet. Das Tiefpaßfilter 34 weist beim Ausführungsbeispiel eine obere Grenzfrequenz von 18 Hertz auf. Das Aus gangs signal des Tiefpaßfilters 34 ist. daher gegenüber dem Ausgangssignal des Differenzierers 30 um etwa 15 Millisekunden zeitlich verzögert. Dafür sind aber Störspannungsspitzen weitgehend ausgefiltert, so daß es nicht zu Fehlauslösungen der beiden Schwellwertschalter 41,42 kommen kann. Die Schaltschwelle bl des ersten Schwellwerschalters 41 ist auf -3g festgelegt, während die Schaltschwelle b2 des zweiten Schwellwertschalters 42 bei +Ig liegt. Solange die Hinterräder 24 nicht beschleunigt werden und der Differenzierer 30 ein Ausgangssignal von 0 g abgibt, geben die beiden Schwellwertschalter 41,42 O-Signale ab, d.h. ihre Ausgänge liegen auf Minuspotential.
Bei einer nrmalen Bremsung kommen die Hinterräder 24 nicht zum Blockieren, und es werden auf trockener Straße maximale Fahrzeugverzögerungen von -Ig erreicht. Gleich groß ist
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auch die ohne Blockieren maximal zu erreichende Radverzögerung. Wird aber das Bremspedal zu stark betätigt, dann steigt der Druck in der Bremsleitung 12 und in den Radbremszyftndern 14,15 so weit an, daß die Hinterräder 24 zu blockieren beginnen. Die Schaltschwelle bl von - 3 g wird unterschritten und der erste Schwellwertschalter 41 gibt an seinem Ausgang ein L-Signal ab, d.h. der Ausgang liegt auf Pluspotential, über den Setzeingang S wird jetzt der Speicher 45 gesetzt. Die Magnetwicklung 20 wird erregt, und das Druckregelventil 13 gelangt in seine Arbeitsstellung, in der Druckmittel aus den Radbremszylindern 14,15 in den Behälter 17 abfließen kann. Dadurch wird der Bremsdruck ρ abgesenkt, das Bremsmoment nimmt ab und die Hinterräder werden umso stärker wieder beschleunigt, je kleiner das Bremsmoment wird.
Mit Hilfe der monostabilen Kippstufe 35, die an ihrem Ausgang nach dem Ansprechen des ersten Schwellwertschalter 41 für etwa 60 Millisekunden ein L-Signal abgibt, kann das Antiblockierregelsystem nach Fig. 3 zwischen zwei verschiedenen Straßenzuständen unterscheiden. Auf trockener Straße werden die Hinterräder beim Nachlassen des Bremsdrucks sehr schnell wieder beschleunigt, und schon weniger als 60 Millisekunden nach dem Ansprechen des ersten Schwellwertschalters 4l überschreitet die Radbeschleunigung den Schwellwert b2 von +Ig des zweiten Schwellwertschalters 42. Es liegen dann sowohl am Ausgang der monostabilen Kippstufe 35 als auch am Ausgang des zweiten Schwellwertschalters 42 L-Signale, so daß auch das UND-Gatter 36 ein L-Signal abgibt und über das ODER-Gatter 37 den Speicher 45 zurücksetzt. Durch das Rücksetzen des Speichers 45 wird die Magnetwicklung 20 wieder stromlos und das Druckregelventil 13 fällt zurück in seine Ruhelage, so daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern 14,15 ansteigen kann» Infolge des Anstiegs des Bremsdrucks nimmt die Radbeschleunigung schnell wieder ab, und es werden wieder Radverzögerungen erreicht. Das beschriebene Spiel wiederholt sich periodisch.
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Auf glatter Straße wird dagegen für die Wiederbeschleunigung der Hinterräder eine Zeit benötigt, die länger dauert als der Ausgangsimpuls der monostabilen Kippstufe 35· Die monostabile Kippstufe 35 ist daher schon wieder zurückgekippt, wenn die Schaltschwelle b2 von +Ig überschritten wird. Am UND-Gatter 36 liegt jetzt nur vom zweiten Schwellwertschalter 42 her ein einzelnes L-Signal, so daß der Ausgang des UND-Gatters 36 weiterhin ein 0-Signal abgibt. Trotz überschreiten der Schaltschwelle b2 wird daher der Bremsdruck weiter abgesenkt. Erst wenn die Wiederbeschleunigung der Hinterräder wieder abnimmt und den Schwellwert b2 von + Ig wieder unterschreitet, kann man annehmen, daß auch auf glatter Straße die Radumfangsgeschwindigkeit der beiden Hinterräder 24 wieder nahezu so groß wie die Fahrzeuggeschwindigkeit geworden ist. Nach dem Unterschreiten der Schaltschwelle b2 gibt der zweite Schwellwertschalter 42 wieder ein O-Signal ab, das von der Umkehrstufe 38 in ein L-Signal invertiert wird. Dieses L-Signal setzt den Speicher 45 über den Rücksetzeingang R zurück. Weil die Magnetwicklung 20 keinen Strom mehr führt, fällt jetzt das Druckregelventil 13 in seine Ruhelage zurück. Auch auf glatter Straße wechselt also das Druckregelventil 13 periodisch zwischen seiner Ruhestellung und seiner Arbeitsstellung. Der Unterschied besteht darin, daß auf glatter Straße der Bremsdruck ρ länger abgesenkt wird, nämlich bis zum Zurückkippen des zweiten Schwellwertschalters 42. Dadurch wird auf glatter Straße ein niedrigerer mittlerer Bremsdruck ρ eingeregelt.
Das zweite Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist für ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb vorgesehen, bei dem also ein Differentialgetriebe für die Hinterachse vorgesehen ist. Deshalb sind den beiden Hinterrädern zwei Impulsgeber mit nachgeschalteten Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzern 128, 129 zugeordnet. Die Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 128, 129 sind einerseits an Eingänge einer Mittelwertstufe
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und andererseits an Eingänge einer Extremwert-Auswahlschaltung 155 angeschlossen. Die Ausgänge der Mittelwertstufe 154 und der Extremwert-Auswahlschaltung 155 sind mit Eingängen eines Komparators 156 verbunden.
Der Differenzierer I30 ist mit seinem Eingang an den Ausgang der Mittelwertstufe 154 und mit seinem Ausgang an die Eingänge eines ersten Tiefpaßfilters 133 und eines zweiten Tiefpaßfilters 132I angeschlossen. Das erste Tiefpaßfilter 133 ist dem ersten Schwellwertschalter l4l und das zweite Tiefpaßfilter 131I dem zweiten Schwellwertschalter vorgeschaltet. Die Ausgänge des ersten Schwellwertschalters und des Komparators I56 liegen über ein ODER-Gatter am Setzeingang S des Speichers 145. Die Schaltungsverknüpfung der monostabilen Kippstufe 135, des UND-Gatters 136, der Umkehrstufe I38 und des ODER-Gatters 137 ist gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3· Es sind lediglich die Bezugs zahlen um 100 erhöht.
Die Mittelwertstufe 154 enthält einen als Emitterfolger dienenden Transistor 540, der mit seinem Kollektor an eine Plusleitung 60 und mit seinem Emitter über einen Widerstand 543 an eine Minusleitung 61 angeschlossen ist. Die beiden Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 128,129 sind über Eingangswiderstände 541,542 mit der Basis des Transistors 540 verbunden.
Die Extremwert-Auswahlschaltung 155 enthält zwei Dioden 551>552, deren Anoden mit den Ausgängen der Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 128,129 verbunden sind. Die miteinander verbundenen Kathoden der Dioden 551,552 bilden den Ausgang der Extremwert-Auswahlschaltung 155 und liegen über einen Widerstand 554 an da· Minusleitung 61. Zum Vergleich der Ausgangsspannungen der Mittelwertstufen 154 und der Extremwert-Auswahlschaltung 155 dient im Komparator 156 ein Operationsverstärker 56O. Dieser Operationsverstärker
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ist mit.seinem nichtinvertierenden Eingang an den Ausgang der Mittelwertstufe 151J und mit seinem invertierenden Eingang über einen Eingangswiderstand 566 an den Ausgang der Extremwert-Auswahlschaltung 155 angeschlossen. Der Ausgang des Operationsverstärkers 56O liegt über einen Widerstand 561 an der Plusleitung 60 und über einen Widerstand 562 an der Basis eines Transistors 563. Der Transistor 563 dient zur Signalumkehr und ist mit seinem Emitter an die Minus leitung 6l und mit seinem Kollektor über einen Widerstand 564 an die Plusleitung 60 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors 563 bildet den Ausgang des Komparators 156 und ist über einen zur Mitkopplung dienenden Widerstand 565 an den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 56O angeschlossen.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Pig. 4 ist die Schaltschwelle bl des ersten Schwellwertschalters 141 auf - 1,5 g festgelegt, während die Schaltschwelle b2 des zweiten Schwellwert schalters 1*12 mit + Ig gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel g«ählt ist. Das erste Tiefpaßfilter 133 weist eine obere Grenzfrequenz von 6 Hertz und das zweite Tiefpaßfilter eine obere Grenzfrequenz von 18 Hertz auf.
Wenn man von der Extremwert-Auswahlschaltung 155 und vom Komparator 156 absieht, dann ist die Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels nach Fig. 4 weitgehend gleich wie die Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels nach Fig. 3. Am Verbindungspunkt der beiden Widerstände 5^1,5^2 liegt eine Spannung, die gleich dem Mittelwert der Ausgangsspannungen der beiden Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer 128,129 ist. Diese Mittelwertspannung wird dem Emitterfolger 5**0, 5^3 zugeführt. Die Mittelwertstufe 152* ersetzt also das Differentialgetriebe 25.
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Die obere Grenzfrequenz des ersten Tiefpaßfilters 133 und die Schaltschwelle bl des ersten Schwellwertschalters 141 sind so aufeinander abgestimmt, daß sich bei normalen Regelvorgängen des Antiblockierregelsystems die gleiche Einschaltverzögerung ergibt wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Springt z.B. das Ausgangssignal des Differenzierers 130 schlagartig auf "3 g» dann liegt nach einer Verzögerungszeit von etwa 15 Millisekunden am Ausgang des zweiten Tiefpaßfilters 134 (Grenzfrequenz 18 Hertz) ebenfalls das Signal -3g. Nach der gleichen Verzögerungszeit von 15 Millisekunden liegt am Ausgang des ersten Tiefpaßfilters 133 (Grenzfrequenz 6 Hertz) erst ein Signal von - 1,5 g» aber dieses Signal reicht schon aus, um den ersten Schwellwertschalter 141 zum Ansprechen zu bringen.
Wenn im Verlauf eines zum Blockieren führenden Bremsvorgangs die Radverzögerung von -3g unterschritten wird, dann spricht der erste Schwellwertschalter I1Jl also beim zweiten Ausführungsbeispiel genau gleich schnell an, wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Zusätzlich wird beim zweiten Ausführungsbeispiel noch eine erhöhte Sicherheit erhalten. Es kann nämlich z.B. der Fall eintreten, daß der Fahrer auf glatter Straße sehr vorsichtig anbremst. Der Bremsdruck nimmt dann nur einen niedrigen Wert an, der aber auch schon zu groß sein kann. Dies führt dazu, daß die beiden Hinterräder mit einer Verzögerung von z.B. -2g allmählich bis zum Stillstand abgebremst werden. Die Hinterräder sind dann blockiert, ohne daß beim ersten Ausführungsbeispiel der erste Schwellwertschalter 41 (Schaltschwelle -3g) angesprochen hätte. Eine derart kleine, zum Blockieren führende Radverzögerung von - 1,5 bis -2g bringt beim zweiten Ausführungsbeispiel nach einer durch die niedrige Grenzfrequenz des ersten Tiefpaßfilters 133 bedingten .Verzögerungszeit von etwa 60 bis 80 Millisekunden den ersten Schwellwertschalter 141 zum Ansprechen. Der Bremsdruck wird daher durch den Speicher 155 auf jeden Fall abgesenkt.
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Die Extremwert-Auswahlschaltung 155 und der Komparator 156 sind vorgesehen, damit auch unsymmetrische Straßenverhältnisse berücksichtigt werden können. Bei Bremsungen auf nassen Straßen tritt ziemlich häufig der Fall ein, daß das Kraftfahrzeug mit der rechten Fahrspur in einer Wasserlache fährt. In diesem FaIL ist es möglich, daß das rechte Hinterrad mit einer Verzögerung von - 2,0 g bis zum Stillstand abgebremst wird, während gleichzeitig das linke Hinterrad nur eine Verzögerung von - 0,8 g erreicht. Die Mittelwertstufe 154 gibt dann ein Ausgangssignal von - 1,4 g ab, so daß der erste Schwellwertschalter nicht ansprechen kann. Demzufolge wird das rechte Hinterrad blockiert. Wenn ein Hinterrad blockiert ist, dann ist der Mittelwert der beiden Radumfangsgeschwindigkeiten nur noch halb so groß wie die Umfangsgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Rades. Eine Gleichspannung, die proportional zur Radumfangsgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Hinterrades ist, liegt am Ausgang der Extremwert-Auswahlschaltung 155, da von den beiden Dioden 551 und 552 diejenige leitend ist, deren Anode auf der höheren Spannung liegt.
Sobald die Ausgangsspannung der Mittelwertstufe 154 um einen einstellbaren Betrag unter der Ausgangsspannung der Extremwert-Auswahlschaltung 155 liegt, gibt der Operationsverstärker 56O an seinem Ausgang ein O-Signal ab, das den Transistor 563 sperrt. Am Kollektor des Transistors steht daher ein L-Signal an, welches über das ODER-Gatter 153 den Speicher 145 setzt. Der Bremsdruck wird daher abgesenkt, -sobald der Mittelwert dec Radumfangsgeschwindigkeiten um einen bestimmten Betrag unter die Umfangsgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Hinterrades abgefallen ist. Der Differenzbetrag läßt sich durch die Dimensionierung der Widerstände 554 und 566 einstellen. Dabei ist auch noch die Durchlaßspannung der Dioden 551,552 zu kompensieren, die bei Siliziumdioden 0,7 Volt beträgt.·
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Die beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele eines Antiblockierregelsystems lösen also die eingangs gestellte Aufgabe. Auch auf glatten Straßen kann ein optimaler Schlupf der Hinterräder erzielt werden, und ein Blockieren wird sicher verhindert. Antiblockierregelsysteme, die nur auf die Hinterachse wirken, werden in der Regel nur eingesetzt, wenn schon bei kleinem Aufwand eine gute Stabilisierung des Kraftfahrzeuges erreicht werden soll und wenn ein auf alle Pahrzeugräder wirkendes Antiblockierregelsystem zu aufwendig ist. Die einfachste Lösung wird durch das in Fig. 3 dargestellte erste Ausführungsbeispiel gegeben. Wenn man nur ein Tiefpaßfilter mit einer oberen Grenzfrequenz von etwa 6 Hertz zusätzlich aufwendet, dann kann man in einer Schaltungsanordnung nach Pig. M auch das langsame Blockieren der Hinterräder beim vorsichtigen Anbremsen auf glatter Straße vermeiden. Beide beschriebenen Ausführungsbeispiele passen den mittleren Bremsdruck an die Straßenbeschaffenheit an, da sie die zur Wiederbeschleunigung der Hinterräder erforderliche Zeit mit Hilfe der monostabilen Kippstufe 35 messen. Schließlich kann man auch den Bremsdruck absenken, wenn nur eines der Hinterräder blockiert wird. Man muß dann allerdings den beiden Hinterrädern je einen Drehzahlmesser zuordnen, wie es bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb ohnehin erforderlich ist.
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Claims (12)

- 13 Robert Bosch GmbH R. 743 Sk/Kb Ansprüche
1. Äntiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Bremsen _^von Kraftfahrzeug-Hinterachsen, mit wenigstens einem Beschleunigungssensor zur Messung der Radverzögerung und mit einer vom Beschleunigungssensor angesteuerten Bremsdruck-Steuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß an den Beschleunigungssensor (31) wenigstens zwei Schwellwertschalter (Ml,42) angeschlossen sind, deren Ausgänge mit einem Setz- und einem Rücksetzeingang (S,R) eines Speichers (45) verbunden sind und daß der Ausgang des Speichers (45) mit einer Magnetwicklung (20) verbunden ist, die zur Ansteuerung eines als Bremsdruck-Steuervorrichtung dienenden Druckregelventils (13) vorgesehen ist.
2. Äntiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (13) als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, das in seiner Ruhestellung einen Hauptbremszylinder (10) mit Radbremszylindern (14,15) verbindet und in seiner Arbeitsstellung die Radbremszylinder (14,15) mit einem Behälter (17) verbindet.
3. Äntiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den ersten Schwellwertschalter (41) der Setzeingang (S) des Speichers (45) und der Eingang einer monostabilen Kippstufe (35) angeschlossen sind, daß
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die Ausgänge der monostabilen Kippstufe (35) und des zweiten Schwellwertschalters (42) mit einem UND-Gatter „ (36) verbunden sind und daß ein ODER-Gatter (37) mit seinem ersten Eingang am UND-Gatter (36), mit seinem zweiten Eingang über eine Umkehrstufe (38) am zweiten Schwellwertschalter (42) und mit seinem Ausgang am Rücksetzeingang (R) des Speichers (45) liegt.
4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß an einer zum Antrieb der Hinterachse dienenden Kardanwelle (26) ein Beschleunigungssensor
(31) angeordnet ist, der vorzugsweise aus der Reihenschaltung eines Impulsgebers (27), eines Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzers (28) und eines Differenzierers (30) besteht.
5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an zwei Hinterrädern (24) zwei Impulsgeber mit nachgeschalteten Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzern (128,129) angeordnet sind und daß die Ausgänge der Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer (128,129) über eine Mittelwertstufe (154) mit dem Eingang des Differenzierers (130) verbunden sind.
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6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwellwertschalter (1Il,42) über ein Tiefpaßfilter (3*0, das vorzugsweise eine obere Grenzfrequenz von etwa 18 Hertz aufweist, an den Ausgang des Differenzierers (30) angeschlossen sind.
7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellwertschalter (141) über ein erstes Tiefpaßfilter (133) und der zweite Schwellwertschalter (142) über ein zweites Tiefpaßfilter (134) an den Ausgang des Differenzierers (130) angeschlossen ist.
8. Antiblockierregelsysten nach einem der Ansprüche 5 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer (128,129) an Eingänge einer Extremwert-Auswahlschaltung (155) angeschlossen sind, daß die Ausgänge der Mittelwertstufe (154) und der Extremwert-Auswahlschaltung (155) mit Eingängen eines !Comparators (156) verbunden sind und daß die Ausgänge des !Comparators (156) und des ersten Schwellwertschalters (l4l) an Eingängen eines ODER-Gatters (153) liegen, dessen Ausgang mit dem Setzeingang (S) des Speichers (145) verbunden ist.
9. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mittelwertstufe
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Robert Bosch GmbH R. 7^3 Sk/Kb
Stuttgart 2206808
ein Emitterfolger mit einem Transistor (51JO) und einem Widerstand (5^3) vorgesehen ist und daß die Basis des Transistors (51IO) über zwei Widerstände (5^1,5^2) mit den Ausgängen der Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer (128,129) verbunden ist.
10. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Extremwert-Auswahlschaltung (155) zwei Dioden (551,552) enthält, deren Anoden mit den Ausgängen der Frequenz-Gleichspannungs-Umsetzer (128,129) verbunden sind und deren miteinander verbundene Kathoden über einen Widerstand (551O mit einer Minusleitung (6l) verbunden sind.
11. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Komparator (156) einen Operationsverstärker (560) enthält, dessen Eingänge mit den Ausgängen der Mittelwertstufe (151I) und der Extremwert-Auswahlschaltung (155) verbunden sind, daß dem Operationsverstärker (560) ein Transistor (563) nachgeschaltet ist, dessen Kollektor als Ausgang des Komparators (156) vorgesehen ist, und daß zwischen dem Kollektor des Transistors (563) und dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers (56O) ein Mitkopplungswiderstand (565) liegt.
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Robert Bosch GmbH . R. 743 Sk/Kb
Stuttgart
12. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (45) als monostabile Kippstufe mit Setz- und Rücksetzeingang (S,R) und einer Impulsdauer von vorzugsweise etwa 400 bis 500 Millisekunden ausgebildet ist.
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