DE1902130C3 - Bremsregelsystem - Google Patents

Description

5 6

bekannten Regelsystem zunächst keine Bremsung, im Speicherglied gespeicherte Signal in Abhängig- und es ist offensichtlich, daß es auf diese Weise nicht keit von der Größe der Beschleunigung derart vermöglich ist, den Bremsweg möglichst kurz zu halten. ändert, daß der Bremsdruck beim Wiederanlaufen Zudem besteht auch hier die Gefahr, daß durch die des überwachten Rads in Abhängigkeit sowohl von starken Schwankungen des Bremsmoments, die beim 5 der vorhergehenden Verzögerung als auch von der Betrieb dieses Reglers auftreten, Schwingungen im augenblicklichen Beschleunigung beim Wiederanlau-Fahrwerk angefacht werden. fen beeinflußt wird. Der Bremsbefehl wird also nach Man kennt ferner aus der britischen Patentschrift dem Ende des Verzögerungsvorgangs selbsttätig in 1 077 636 ein Bremsregelsyslem, bei dem das Brems- Abhängigkeit von der beim anschließenden Bemoment durch einen Drehzahlregler geregelt wird, io schleunigungsvorgang des gebremsten Rads vorhan- und i!war abhängig von einem als Sollwert dienen- denen Bodenbeschaffenheit korrigiert, d. h. wenn die den Drehzahlwert, der auf komplizierte Weise aus Bodenbeschaffenheit gut ist (trockene, griffige Fahrder am gebremsten Rad auftretenden Zugkraft und bahn), wird das Bremsmoment rasch wieder erhöht; aus dem Schlupf dieses Rades berechnet wird, wo- ist dagegen die Bodenbeschaffenheit ungünstig (z.B. bei als Istwert des Reglers die tatsächliche Fahrzeug- 15 feuchte Fahrbahn, nasses Laub, Glatteis od. dgl.), geschwindigkeit verwendet wird. Zur Berechnung so wird das Bremsmoment nur langsam wieder erdieses Fahrzeuggeschwindigkeits-lstwerts dient ent- höht. Erreicht wird dies dadurch, daß man die Inweder ein Dopplerradar oder ein Beschleunigungs- formation ausnützt, die durch die Art der Beschleunimesser, dessen Ausgangssignal integriert wird, wo- gung beim Wiederanlaufen dem Regler zugeführt bei dem Integrator als Integrationskonstante der »o wird. Während z. B. der Urheber des Regelsystems Drehzahlwert des gebremsten Rades vor Beginn der nach der deutschen Auslegeschrift 1 203 624 davon Bremsung zugeführt wird. Zur Berechnung der Zug- ausging, bei einem schnellen Wiederanlauf, also einer kraft muß außerdem noch das Bremsmoment am hohen Beschleunigung, müsse das Bremsmoment gebremsten Rad gemessen werden. — Ein solches weiteri.m auf dem Wert Null gehalten werden, geht Regelsystem ist für viele Anwendungsfälle zu teuer 25 die vorliegende Erfindung von der erfinderischen und durch die Vielzahl der erforderlichen Geber Erkenntnis aus, daß ein schneller Wiederanlauf eine auch nur dort überhaupt anwendbar, wo eine War- für die Bremsung günstige Bodenbeschaffenheit antung in kurzfristigen Abständen möglich ist. zeigt, und daß daher in einem solchen Fall das Ferner kennt man aus der Zusatzpatentschrift Bremsmoment schnell wieder erhöht werden muß, 74 873 zur französischen Patentschrift 1 198 721 ein 30 wenn ein möglichst kurzer Bremsweg erreicht wer-Bremsregelsystem, bei welchem die maximal zuläs- den soll.

sige Verzögerung, die über ein Konstantstromglied Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbilvorgegeben wird, dann automatisch reduziert wird, düngen der Erfindung ergeben sich aus den Unterwenn das abhängig von diesem Verzögerungssoll- ansprüchen.

wert gebremste Rad zu häufig blockiert. Hierzu ist 35 Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung er-

ein Differenzierglied vorgesehen, das so ausgelegt ist. läutert, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt.

daß es auf die durch das Blockieren bewirkten Rad- Es zeigt

drehzahländerungen anspricht und diese in ein Fig. 1 ein funktionelles Blockschaltbild eines

Gleichspannungssignal umformt das der Amplitude Bremsregelsystems, das das Prinzip der Erfindung dieser Drehzahländerungen proportional ist. Durch 40 wiedergibt,

dieses Signal wird die maximal zulässige Verzöge- F i g. 2 ein Schaubild des Bremsdruckverlaufs in

rung verringert. Abhängigkeit von der Verzögerung eines gebremster

Die Zeitdauer, die bei diesem Regelsystem für die Rads,

Rückkehr zum alten Verzögerungssollwert erforder- F i g. 3 ein Schaubild des Bremsdruckverlaufs ir lieh ist, ist abhängig von den elektrischen Größen 45 Abhängigkeit von der Zeit und für ve. schieden«

der Schaltung, d. h. auch nach dem Übergang von Werte der Beschleunigung und

einer nassen Strecke auf eine daran anschließende F i g. 4 ein Schaltbild einer Ausführungsform de

trockene, griffige Strecke kann eine beträchtliche Erfindung.

Wegstrecke durchfahren werden, bevor wieder das Gemäß Fig. 1 treibt das gebremste Rad 1, da maximale Bremsmoment zur Verfugung steht Auch 50 eine hydraulisch betätigte Bremsanlage 2 hat einei

hier ist es also nicht möglich, den Bremsweg mög- elektrischen Meßfühler 3 zur Messung der Geschwin

liehst kurz zu halten. digkeit an, z. B. einen tachometrischen Gleichstrom

Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein generator (wie dargestellt). Das vom Generator 3 ab

Bremsregelsystem der eingangs angegebenen Art zu gegebene Signal wird auf ein Anpassungsglied 4 übet schaffen, bei dem die Beeinflussung des Bremsdrucks 55 tragen, das gleichzeitig als Filter dient. Am Ausgan

sowohl bei der Verzögerung des Rads als auch bei des Anpassungsglieds 4 wird dieses Signal, dem ge

seinem Wiederanläufen die tatsächlichen augenblick- gebenenfalls analoge Signale überlagert werden, di

liehen Bodenverhältnisse wehgehend im Sinne einer auf der Leitung 5 ankommen, auf den Eingang eine

Bremswegverkürzung berücksichtigt als Funktion der Zeit arbeitenden Differenziei Erfindungsgemäß wird dies bei einem eingangs So glieds 6 gegeben. Der Ausgang des Differenzie]

angegebenen Bremsregelsystem dadurch erreicht glieds 6 ist unmittelbar (wie dargestellt) oder unt<

daß das vom Differenzierglied abgegebene Signal Zwischenschaltung eines Verstärkers (später tx

beim VerzögerungsvoTgang des überwachten Rads schrieben) mit dem Eingang eines Blocks 8 verbui

dem Speicherglied zugeführt wird und die Speiche- den, der wenigstens einen Einwegrichtleiter m rung eines Signals bewirkt dessen Wert von der 65 Spannungsschwelle aufweist und nur diejenige

Größe abhängig ist und daß das vom Differenzier- Signale durchläßt die einer Verzögerung entspr

glied beim Wiederanlaufen des Rads abgegebene chen, welche einen bestimmten vorgegebenen We

Signal einem Korrekturglied zugeführt wird, daß das überschreitet. Das Ausgangssignal des Blocks 8 wii

auf ein Impedanznetzwerk 10 gegeben, das wenigstens ein Speicherglied sowie Widerstände und/oder Induktivitäten aufweist, wobei das Speicherglied durch das vorgenannte Signal geladen wird. Der Ausgang des Differenzierglieds 6 ist außerdem unmittelbar oder über einen Verstärker mit dem Eingang eines Blocks 12 verbunden, der wenigstens einen Einwegrichtleiter aufweist, der nur solche Signale durchläßt, die einer Beschleunigung entsprechen. Das Ausgangssignal des Blocks 12 wird einem Korrekturglied mit einem Verstärker 14 zugeführt, dessen Ausgangswiderstand 15 mit dem Impedanznetzwerk 10 verbunden ist und als veränderbarer Entladungswiderstand dient, und zwar im Zusammenwirken mit Impedanzen des Impedanznetzwerks und dem oder den Speichergliedern des Impedanznetzwerks, welche hier, wie dargestellt, als Kapazitäten ausgebildet sind. Das Ausgangssignal des Impedanznetzwerks 10, das an einem geeigneten Punkt des Netzwerks gewonnen wird, steuert einen Ver- *° stärker 16, dessen Ausgangsstrom in die Spule 18 eines elektrischen Abnahmekreises 19 geleitet wird, der hier, wie dargestellt, als Druckminderventil ausgebildet ist. Dieser Abnahmekreis 19 erhält den Bremsdruck von einem Steuerventil 20, das seiner- »5 seits »um Bremspedal 21 gesteuert wird. Mit dem Bremspedal 21 kann der Fahrzeugführer in der üblichen Weise Bremsbefehle geben. Der Abnahmekreis 19 überträgt diesen vom Steuerventil 20 kommenden Bremsdruck zur Bremse 2 des Rads 1, und er reduziert diesen Bremsdruck, wenn Strom durch seine Spule 18 fließt.

Die Wirkungsweise dieses Bremsregelsystems ist die folgende: Das Fahrzeug hat eine gegebene Geschwindigkeit ω, und der Fahrzeugführer betätigt die Bremsung durch das Pedal 21. Dies wird übersetzt in die Zuführung eines hydraulischen Drucks in den Abnahmekreis 19. Dieser Druck wird in die Bremsez eingelassen, da der elektrische Abnahmekreis Ii'keinerlei elektrisches Signal empfängt. Dieser Druck erzeugt ein Bremsmoment, das zu einer Verzögerung 0 am Rad 1 führt. ,

Wenn infolge der Reibung zwischen dem Rad uno dem Boden das zulässige Bremsmoment großer oder gleich dem durch die Bremse erzeugten Bremsmoment ist, neigt das Rad nicht zum Radieren, uie Verzögerung δ des Rads entspricht daher der verzögerung des Fahrzeugs. Da es in diesem Fall nicht notwendig ist. eine Korrektur des Bremsdrucks neroeizuführen, wird das Ausgangssignal des D«^ ^erenn£: gliedso durch die Spannungsschwelle des oder der Einwegrichtleiter des Blocks 8 unwirksam gemacht. Das Regelsystem greift daher nicht ein. Ehe genannte Spannungsschwelle wird derart eingestelf daB sie keine Regelung des Bremsdrucks herbeifuhrt, wenn das Fahrzeug bei seiner Bremsung auf dem Boden auf diesem Boden mit sehr guter Reibung rollt, in diesem Fall regelt also der Fahrzeugführer selbst den Bremsdruck in der Bremse. . .„.

Wem dagegen eine zu geringe Reibung zwischen dem Rad rad dem Boden besteht, ist das zulassige Bremsmoment niedriger als das durch die Bremse aufgebrachte Bremsmoment Das Rad begmnt_ zu radieren mit einer augenblicklichen ften Verzöge Mn₈A. Das Eingangssignal des Blocks 8 uberschrei tet daher die vorgesehene Spannungsschwetle Der Block 8 lädt das oder die Speicherglieder des Neter werks 10. Dieses Netzwerk setzt den Verstarker in Betrieb, der die Spule 18 des Abnahmekreises 19 speist (F i g. 2), der proportional zum empfangenen Signal den Druck in der Bremse 2 reduziert. Das Rad 1 kann daher auf Geschwindigkeit zurückkehren.

Das von der Geschwindigkeit als Funktion der Zeit abgeleitete Signal, d. h. das Ausgangssignal des Differenzierglieds 6, ändert daher sein Vorzeichen beim Durchgang durch Null. Jedoch überträgt sich dieser Nulldurchgang nicht auf das Niveau der Spule 18 des Abnahmekreises 19 durch Verschwinden des Regelsignals (dies würde die nachteilige Folge haben, daß der volle Bremsdruck in die Bremse gelassen würde). Dieses Signal in der Spule 18 wird durch den Verstärker 16 aufrechterhalten, der weiterhin durch das Speicherglied oder die Speicherglieder des Netzwerks 10 in Betrieb gehalten wird. Dieses Aufrechterhalten des Signals erlaubt daher das Wiederanlaufen des Rads.

Es ergibt sich daraus, daß das Differenzierglied 6 an seinem Ausgang ein Beschleunigungssignal liefert, das der Einwegrichtleiter 12 auf den zum Korrekturglied gehörenden Verstärker 14 überträgt, und dieser entlädt das Speicherglied oder die Speicherglieder des Netzwerks 10. Diese Entladung erfolgt über bestimmte Impedanzen des Netzwerks 10 und über den veränderlichen Ausgangswiderstand 15 des Verstärkers 14. Genauer gesagt soll der Verlauf der erneuten Unterdrucksetzung der Bremse den Reibungsbedingungen zwischen dem Rad und dem Boden Rechnung tragen. Auf einem Boden mit guter Reibung ist die Beschleunigung des Rads groß und seine Rückkehr auf Geschwindigkeit schnell (Kurve γ₃ in Fig. 3). Es muß daher der erneute Druckaufbau ebenso schnell sein. Auf einem Boden mit geringer Reibung dagegen hat das Rad bei Eintritt des Rar^ierens viel mehr an Geschwindigkeit verloren, und seine Beschleunigung ist geringer (Kurve ;₂ oder ;.·, in F i g. 3). Die erneute Aufnahme von Geschwindigkeit bei diesem Rad wird daher wesentlich länger dauern. Es muß daher der erneute Druckaufbau dem gleich sein. Zu diesem Zweck ist der beschriebene Widerstand 15 veränderlich. Je größer das vom Differenziciglied 6 gelieferte Beschleunigungssignal ist, desto schneller erfolgt die Entladung der Speicherglieder. Uso der Kapazitäten des Netzwerks 10.

Es wird ferner nicht nur die gewünschte Funktion aaf diese Weise verwirklicht, sondern diese Anordnung ermöglicht außerdem eine Regelung des Bremsdrucks: Auf einem Boden mit geringer Reibung werden die Räder infolge eines langsameren Druckaufbaus in den Bremsen erneut zu radieren beginnen, bevor dieser Druck sein Maximum erreicht hat. Diese Rückkehr des Radierens hat daher eine erneute Entbremsung zur Folge, und dieser Zyklus wiederholt sich, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

Zur Erläuterung der Anwendung des Prinzips der Bremsregelung, wie es soeben beschrieben ist, wird im folgenden eine Ausführungsform eines Bremsregelsystems nach der Erfindung beschrieben, und zwar für ein Fahrzeug mit vier gebremsten Rädern, von denen jeweils zwei einander zugeordnet sind. Dabei ist zu beachten, daß die Erfindung unabhängig von der Zahl der Räder und deren Zuordnung anwendbar ist.

Das Ausführungsbeispiel wird an Hand von F i g. 4 beschrieben. Das Regelsystem weist zwei Sätze von Organen auf, die jeweils einem Radpaar zugeordnet

9 10

und untereinander identisch sind. F i g. 4 enthält zur gegeben, dessen Emitter an Masse liegt und dessen

Vereinfachung der Darstellung nur einen einzigen Kollektor unmittelbar mit der Spule 18 der elek-

dieser Sätze; die Einrichtung braucht lediglich durch trischen Abnahmeeinrichtung 19 verbunden ist.

eine symmetrisch zur gestrichelten Linie XX erfol- Die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels

gende Ergänzung vervollntändigt zu werden. In S gemäß F i g. 4 ist an Hand des Blockschaltbilds der

F i g. 4 sind zwei Tachogeneratoren 31 und 32 dar- F i g. 1 beschrieben. Es werden die folgenden Ergän-

gestellt; die Hälfte eines Reglergehäuses BR enthält Zungen gegeben:

die Funktionsblocks nach der Erfindung für die zwei Wenn die durch die Bremsen erzeugte Bremsung

einander zugeordneten Räder und die Spule 18 des größer als die unter dem Gesichtspunkt der Reibung

zugehörigen Abnahmekreises. Das Reglergehäuse io zulässige ist, beginnen die Räder mit einer beträcht-

BR enthält ferner eine elektrische Sicherungseinrich- liehen Verzögerung d zu radieren. In diesem Fall He-

tungiS, die an sich bekannt ist und ein Rad vollständig fert jedes Differenzierglied 6 einen Strom, der ober-

entbremst, wenn dieses Rad ungewollt blockiert halb der Schwelle der Dioden 81 und 82 liegt. Dieser

wird, wie später beschrieben wird. Strom hat zur Folge:

Für jedes Radpaar sind die beiden Generatoren 31 15 1. Eine EntSperrung der Transistoren 16, die einer und 32 in Parallelschaltung mit dem Anpassungs- Leitung eines dem Wert der Verzögerung der kreis 4 gekoppelt. Das Ausgangssignal jedes Genera- Räder proportionalen Stromes in jede Spule 18 tors wird durch die Kondensatoren 41 und 42 und der Abnahmeeinrichtungen 19 entspricht. Diedurch die Widerstände 43 und 44 gefiltert, wobei der ser Strom ruft durch die Wirkung der Abnahme-Widerstand 45 ein Ladungswiderstand ist, der zu bei- »0 einrichtungen 19 eine in der schon beschriebeden Generatoren parallel geschaltet ist. Dies dient nen Weise proportionale Druckminderung in zur Ausschaltung des Störpegels der Generatoren den Bremsen hervor,
und zur Leistungsanpassung. 2. Die Ladung des Kondensators 102 proportional

Die Ausgangsspannung an den Klemmen des zu dem vom Differenzierglied ausgehenden

Widerstandes 45 wird auf ein übliches Differenzier- 25 Signal.

glied 6 geleitet, das folgende Bauelemente enthält: 3. Die Ladung des Kondensators 104 in gleicher

einen Kondensator 61 in Serie mit einem Widerstand Weise proportional zum Signal der Differenzier-

62 und einen Operationsverstärker 63, der durch glieder.

einen Widerstand 64 in Parallelschaltung mit einem Infolge der Entbremsung kann jedes Rad auf Ge-

Stabilisierungskondensator 65 gegengekoppelt ist. 30 schwindigkeit zurückkehren. Wie jedoch bereits an-

Die Eingänge dieses Verstärkers 63 sind einerseits gegeben worden ist, halten, wenn das vom Differen-

mit den vorstehend beschriebenen Schaltgliedern 61 zierglied 6 ausgehende Signal aufhört, die Konden-

und 62 und andererseits über einen Widerstand 66 satoren 102 und 104 die Potentiale der Basen der

mit Masse verbunden. Transistoren 16, die ihrerseits ein Regelsignal in den

Das Ausgangssignal des Verstärkers 63 wird ge- 35 Spulen 18 aufrechterhalten, wodurch der Bremsdruck

leitet: begrenzt und ein Wiederanlaufen der Räder ermög-

1. Auf die Anode einer Schwellenwertdiode 81, licht wird.

deren Kathode mit einem Widersatnd 101 des Dies hat zur Folge daß die Differenzierglieder fi

Impedanznetzwerks 10 und mit einem Konden- ein Beschleunigungssignal abgeben, das über die

sator 102 desselben Netzwerks verbunden ist, 40 Dioden 12 zur Entsperning der Transistoren 142 und

welch letzterer als Spricherglied dient; damit auch der Transistoren 143 führt. Diese lasser

2. auf die Anode einer weiteren Diode 82 mit dem- dann die Kondensatoren 102 sich über die Widerseiben Schwellenwert wie die Diode 81, deren stände 15 und die Kondensatoren 104 über die Kathode mit einem Widerstand 103 und einem Widerstände 103, 101 und 15 entladen. Die Baser Kondensator 104 verbunden ist, welcher eben- 45 der Transistoren 16 folgen dieser Entladung. Dies er· falls als Speicherglied dient; laubt eine erneute Unterdrucksetzung der Bremser

3. auf die Kathode einer Diode 12, deren Anode nach einem zeitlichen Verlauf, der dem Entladungsüber einen Widerstand 141 mit dem Emitter verlauf eines Kondensators über einen Widerstanc eines Transistors 142 in Basisschaltung verbun- entspricht Genauer gesagt ergibt sich dieser zehlich( den ist, der die Basis eines Transistors 143 50 Verlauf unter der Steuerung der veränderlichen Lei· steuert, dessen Kollektor an Masse liegt und tung des Transistors 143 aus der gleichzeitigen Ent dessen Emitter über einen Widerstand 15 mit ladung des Kondensators 102 über den Ladewider dem Verbindungspunkt zwischen der Diode 81, stand 15 und den Transistor 143 und der Entladung dem Widerstand 101 und dem Kondensator 102 des Kondensators 104 über die Widerstände 103 unc verbunden ist und der diesen Kondensator pro- 55 101 und denselben Widerstand 15 sowie den Tran portional zu einer mittleren Beschleunigung der sistor 143, wobei das Ausgangssignal am Verbin Räder während deren Wiederanlaufen in Neben- dungspunkt der Widerstände 101 und 103 auftritt Schluß legt. Die Anzahl der Parameter, die frei gewählt werdei

Das Netzwerk 10 des dargestellten Ausfühnings- können, gestattet es, jeden gewünschten zeitliche!

beispiels enthält also zwei Widerstände 101 und 103 60 Verlauf für die erneute Unterdrucksetzung der Brem

und zwei Kapazitäten 102 und 104. Es kann aber sen zu erhalten.

diese Baueinheit ein Netzwerk aus einer Anzahl von Das Reglergehäuse enthält ferner einen Siehe

Kapazitäten, die ungleich Null ist, einer beliebigen rungskreis S, der mit einer solchen Anordnung aus

Anzahl von Widerständen und einer beliebigen An- gerüstet ist, daß diese unterhalb einer vorgegebenei

zahl von Induktivitäten sein. ⁶5 Fahrzeuggeschwindigkeit V unwirksam ist, jedod

Das Ausgangssignal des Netzwerks 10, das an dem oberhalb dieser Geschwindig!- eit wirksam. Dies

Verbindungspunkt der Widerstände 101 und 103 ge- Geschwindigkeit V wird durch Summieren de

wonnen wird, wird auf die Basis eines Transistors 16 Ströme der Generatoren 31 und 32 gemessen. Diesi

Anordnung gestattet es, einen maximalen Bremsdruck iei den Bremsen zuzulassen, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, und sie gestattet ferner die Bewegung des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, wenn die Bremsung differentiell 5 durchgeführt wird (Bremsung auf einer oder der anderen Seite des Fahrzeugs).

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit oberhalb V rollt, und zwar während der Bremsung, und die Geschwindigkeit eines Rads unterhalb einer gegebenen Geschwindigkeit ω'_κ liegt (mit o/_c < V), liefert die Sicherungseinrichtung ein elektrisches Signal, das die vollständige Entbremsung der zugehörigen Bremse und der Bremse herbeiführt, die ihr zugeordnet ist Dies erlaubt das Wiederanlaufen des Rads, das an dem Blockieren teilnahm. Wenn schließ-

lieh trotz des Befehls totaler Entbremsung, der auf ein Rad gegeben wird, dessen Geschwindigkeit unterhalb ai'c geraten ist (wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb V ist), diese« Rad aus irgendeinem Grund nicht erneut anläuft und &uf einer Geschwindigkeit unterhalb «/_B bleibt, weist die Sicherungseinrichtung gegen Blockieren eine Vorrichtung auf, die die entsprechende und die dieser zugeordnete Bremse erneut unter Druck setzt nach Verlauf einei vorgegebenen Zeitspanne T, indem dieser Kreis füi das zugehörige Rad unwirksam gemacht wird, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Hierdurch wird füi ein luftbereiftes Fahrzeug erreicht, daß niemals die Möglichkeit einer Bremsung verloren geht, wenn eir Luftreifen luftleer wird, z. B. durch Platzen, und siel· das entsprechende Rad nicht mehr dreht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (20)

Patentansprüche:

1. Bremsregelsystera mit einer Einrichtung Ziur Reduzierung des bei Fahrzeugen mit bydrau-Uscher Bremsanlage durch den Fahrzeugführer gegebenen Bremsbefehls in Abhängigkeit von der durch den Bremsdruck bewirkten Verzögerung wenigstens eines gebremsten Rads sowie bei dem darauffolgenden Beschleunigungsvorgang, mit w einem Meßfühler für jedes gebremste Rad, der ein von der Drehzahl dieses Rads abhängiges Signal liefert, und einem Differenzierglied, dem dieses Signal zugeführt wird und das ein Signal abgibt, das bei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitenden Verzögerung eine Reduzierung der Bremswirkung und die Speicherung eines Signals in einem Speicherglied bewirkt, das nach Beendigung der Verzögerang abhängig von der Größe des gespeicherten !Signals die Reduzierung *o der Bremswirkung aufrechterhält, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Differenzierglied (6) abgegebene Signal beim Verzögerungsvorgang des überwachten Rads (1), dem Speicherglied (10) zugeführt wird und die Speicherung eines Signals bewirkt, dessen Wert von der Größe der Verzögerung abhängig ist, und daß das vom Differenzierglied (6) beim Wiederanlaufen des Rads (1) abgegebene Signal einem Korrekturglied (1%, 15) zugeführt wird, das das im Speicherglied (10) gespeicherte Signal in Abhängigkeit von der Größe dur Beschleunigung derart verändert, daß der Bremsdr ck beim Wiederanlaufen des überwachten Rads (1) in Abhängigkeit sowohl von der vorhergehenden Verzögerung als auch von der augenblicklichen Beschleunigung beim Wiederanlaufen beeinflußt wird.

2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Differenzierglied (6) bei einem Verzögerungsvorgang abgegebene Signal dem Speicherglied (10) über einen einen Schwellwert aufweisenden ersten Einwegrichtkreis (8) zuführbar ist.

3. Bremsregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Differenzäerglied(6) bei einem Beschleunigungsvorgang abgegebene Signal dem Korrekturglied (14, 15) über einen zweiten Einwegrichtkreis (12) zuführbar ist.

4. Bremsregelsystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherglied (10) mindestens einen in einem Impedanznetzv/erk (103, 101) angeordneten Speicherkondensator (102, 104) aufweist.

5. Bremsregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Differenzierglied (6) bei einem Verzögerungsvorgang abgegebene Signal dem mindestens einen Speicherkondensator über den ersten Einwegrichtkreis (8) zuführbar ist, um den Speicherkondensator auf ein von der Verzögerung abhängiges Signal aufzuladen, und daß das Korrekturglied ein Verstärkerelement (14) aufweist, welchem das vom Differenzierglied (6) bei einem Beschleunigungsvorgang abgegebene Signal zugeführt wird und welches als variabler Entladewiderstand in einem Entladekreis dieses mindestens einen Speicherkondensator (102,104) ausgebildet ist.

6. Bremsregelsystero nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Widerstand des Verstärkereleraents (14), z. B. der Kollektor-Emitter-Widerstand eines Verstärkertransistors (143), als Bestandteil des Entladekreises ausgebildet ist.

7. Bremsregelsystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Speicherglied (10) gespeicherte Größe ein Drucksteuerventil (19) steuert, welches den vom Fahrer vorgegebenen Bremsdruck abhängig vom Wert dieser Größe sowohl beim Verzögerungsvorgang wie beim nachfolgenden Beächleunigungsvorgang modifiziert.

8. Bremsregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (19) in an sich bekannter Weise zum Reduzieren des vom Fahrer vorgegebenen Brsrosd·. ncks proportional zu einem ihm zugeführten Strom (Z₁₈) ausgebildet ist, welcher Strom seinerseits von der im Speicherglied (10) gespeicherten Größe abhängig ist.

9. Bremsregelsystem nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherglied zwei in einem Impedanznetzwerk angeordnete Speicherkondensatoren (102, 104) aufweist, von denen jeder über eine zugeordnete Schwellwertdiode (81, 82) des ersten Einwegrichtkreises (8) an den Ausgang des Differenzierglieds (6) angeschlossen ist, wobei die kondensatorseitigen Elektroden der beiden Schwellwertdioden (81, 82) außerdem jeweils über einen Widerstand (101, 103) mit einem den beiden Widerständen gemeinsamen Punkt verbunden sind, an dem ein Steuerpotential zur Steuerung des Bremsdrucks abnehmbar ist.

10. Bremsregelsystem nach Anspruch 5 oder 6 und nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die kondensatorseitige Elektrode einer der beiden Schwellwertdioden (81) direkt mit dem Entladekreis (15, 143) verbunden ist, so daß die Widerstandswerte in den Entladekreisen der beiden Speicherkondensatoren (102, 104) verschieden sind.

11. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Einwegrichtkreis (12) eine Diode aufweist, daß das Korrekturglied (14, 15) einen Widerstand (141) aufweist, der diese Diode mit dem Emitter eines in Basisschaltung geschalteten Transistors (142) verbindet, der seinerseits einen Transistor (143) steuert, der, vorzugsweise in Reihe mit einem Widerstand (15), im Entladekreis mindestens eines als Speicherglied dienenden Speicherkondensators (102, 104) liegt.

12. Bremsregelsystem nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten und dem zweiten Einwegrichtkreis (8 bzw. 12) ein Filter (4) und das Differenzierglied (6) vorgeschaltet sind, daß das Filter (4) einen parallel geschalteten Kondensator (41 oder 42) und einen Reihenwiderstand (43 oder 44) sowie einen Abschlußwiderstand (45) aufweist, welch letzterer mit den Reihenwiderständen (43, 44) von zwei Filtern (4) zweier der gleichen Achse verbunden ist, und daß das Differenzierglied (6) einen mit dem Abschlußwiderstand (45) verbundenen Kondensatoi

(fill einen mit diesem verbundenen Widerstand der jeweils geladen wird, wenn der erste oder der (63) und einen gegengekoppelten (64, 65) Ver- zweite Regelkreis anspricht, und der nach dem An- »tarker, vorzugsweise einen Operationsverstärker sprechen eines Regelkreises die Reduzierung des (03;, aufweist, Bremsdrucks während einer bestimmten nachfolgen-

13. Bremsregelsystem nach Anspruch 12, da- 5 den Zeitspanne aufrechterhält. Diese Zeitspanne ist durch gekennzeichnet, daß mit dem Eingang bestimmt durch einen zu diesem Speicherkondensator mindestens eines der beiden Filter (4) eine dreh- parallel geschalteten ohmschen Festwiderstand, über zahlabhangig gesteuerte Sicherheitsvorrichtung den sich der Speicherkondensator entlädt. Die Ent-(S) gegen Blockieren verbunden ist, welche bei ladezeit ist also nur eine Funktion der Ladespannung einem Bremsvorgang den Bremsdruck eines nicht xo dieses Speicherkondensators, und diese hängt ihrerrotierenden Rads zunächst stark reduziert und seits davon ab, wie oft und wie stark die Bremsdruckdann nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne reduzierung angesprochen hat. Die Zeitspanne, die (T) die Bremse erneut unter Druck setzt. erforderlich ist, bis die Bremse wieder voll wirksam

wird, hängt also ab von der Art der eben durchfahre-

15 nen Fahrbahn. Wenn z. B. ein Fahrzeug eine längere

nasse Fahrbahnstrecke durchfahren hat und dann auf

eine trockene, griffige Fahrbahn kommt, bleibt der

Bremsdruck noch ziemlich lange reduziert, obwohl

hierdurch wertvoller Bremsweg verloren geht. Es ist

20 klar, daß es auf diese Weise nicht möglich ist, die

Bremsstrecke möglichst kurz zu h?lten.

Die Erfindung betrifft ein Bremsregelsystem mit Ferner kennt man aus der französischen Patenteiner Einrichtung zur Reduzierung des L»i Fahr- schrift 1 365 558 ein Zweitpunkt-Bremsregelsystem, zeugen mit hydraulischer Bremsanlage durch den bei dem ein von einem gebremsten Rad abg-inomme-Fahrzeugführer gegebenen Bremsbefehls in Abhän- 25 nes Drehzahlsignal nach Filterung einem Differengigkeit von der durch den Bremsdruck bewirkten zierglie.1 zugeführt wird, an das ein Schmitt-Trigger Verzögerung wenigstens eines gebremsten Rads sowie angeschlossen ist. Überschreitet das Ausgangssignal bei dem darauffolgenden Beschleunigungsvorgang, des Differenzierglieds eine vorgegebene Höhe, so mit einem Meßfühler für jedes gebremste Rad, der wird der Schmitt-Trigger eingeschaltet und reduziert ein von der Drehzahl dieses Rads abhängiges Signal 30 den Bremsdruck, z. B. über ein Magnetventil oder liefert, und einem Differenzierglied, dem dieses eine Magnetkupplung. Nimmt dadurch die Raddreh-Signal zugeführt wird und das ein Signal abgibt, das zahl wieder zu, so wird der Schmitt-Trigger — gebei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschrei- gebenenfalls bei einem durch die Schalthysterese tenden Verzögerung eine Reduzierung der Brems- bedingt geringfügig höheren Eingangssignal — wiewirkung und die Speicherung eines Signals in einem 35 der ausgeschaltet und es wird wieder der volle Speicherglied bewirkt, das nach Beendigung der Ver- Bremsdruck wirksam. — Es ist klar, daß eine solche zögerung abhängig von der Größe des gespeicherten Zweipunktregelung mit dem ständigen starken Wech-Signals die Reduzierung der Bremswirkung aufrecht- sei der Höhe des Bremsmoments zu starken Fahrerhält, werkschwingungen führen kann, und daß es auch Aus der USA.-Patentschrift 3 245 727 ist ein 40 hiermit nicht möglich ist, den Bremsweg möglichst Bremsregelsystem für ein Flugzeug bekannt, welches kurz zu halten.

eine große Zahl gebremster Räder hat. Diese Räder Ein ähnliches Zweipunktregelsystem mit einem

werden jeweils von einem separaten Regelsystem von einem Trägheitssystem gesteuerten Kontaktregler dieser Art überwacht. Die Drehzahlen aller Räder ist bekannt aus der deutschen Auslegeschrift werden gemessen, und der höchste Drehzahlwert 45 1 203 624. Wird bei diesem Regelsystem eine bewird in einem allen Regelsystemen gemeinsamen stimmte Verzögerung des gebremsten Rads über-Speicherglied eingespeichert und dient jeweils als schritten, so wird durch die Relativbewegung Bezugsgröße für einen ersten Regelkreis, damit die zwischen einer trägen Masse und einem vom Rad einzelnen Regelsysteme das Blockieren des ihnen angetriebenen System ein Kontakt geschlossen, und zugeordneten Rads erkennen können. Voraussetzung 50 dieser Kontakt steuert ein Magnetventil, das die Radist dabei, dcß sich mindestens ein Rad dreht und ein bremszylinder der Hinterräder mit dem Rücklauf Drehzahlsignal abgibt. Diese Voraussetzung ist veibindet, also diese Bremszylinder drucklos macht, naturgemäß bei größeren Fahrzeugen mit großem Durch die darauffolgende Beschleunigung dieser Abstand der einzelnen Räder mit ziemlicher Sicher- Räder wird der Kontakt wieder geöffnet. Befinden heit gegeben, weniger aber bei kleineren Fahrzeugen, 55 sich die Räder nun auf einer Fahrbahn mit niedrigem da dort z. B. bedingt durch eine Glatteisfläche samt- Reibungskoeffizienten, so daß sie nur langsam wieliche Räder gleichzeitig blockieren können, wobei der beschleunigen, so wird sogleich wieder der volle dann keine Bremsregelung dieser Art mehr möglich Bremsdruck angelegt, wodurch gewöhnlich ein neues ist. — Ferner weist dieses Bremsregelsystem einen Blockieren bewirkt wird. Befinden sich dagegen diese zweiten Regelkreis auf, der mittels zweier Dioden auf 60 Räder nun auf einer Fahrbahn mit gutem Reibungseine bestimmte maximale Verzögerung eingestellt ist koeffizienten, so wird durch die jetzt auftretende und bei Überschreiten dieser Verzögerung bewirkt, starke Radbeschleunigung ein zweiter Kontakt des daß der vom Fahrzeugführer vorgegebene Brems- Trägheitssystems geschlossen und hält das genannte druck durch ein Sperrventil reduziert wird, wobei die Magnetventil weiterhin solange offen, bis diese Rä-Stärke der Reduzierung davon abhängt, wie stark die 65 der wieder ihre volle Geschwindigkeit erreicht haben, eingestellte maximale Verzögerung überschritten Gerade bei einer starken Beschleunigung dieser Räwird. — Dem ersten und dem zweiten Regelkreis ist der — entsprechend einer für die Bremsung giinsti* ein gemeinsamer Speicherkondensator zugeordnet, gen Bodenbeschaffenheit — erfolgt also bei diesem