DE1902130A1

DE1902130A1 - Regeleinrichtung fuer die Bremsbetaetigung von Raederfahrzeugen

Info

Publication number: DE1902130A1
Application number: DE19691902130
Authority: DE
Inventors: Rene Lucien
Original assignee: Messier SA
Current assignee: Messier SA
Priority date: 1968-01-17
Filing date: 1969-01-16
Publication date: 1969-09-04
Also published as: DE1902130C3; GB1251892A; SE335830B; DE1902130B2; US3552803A; JPS492830B1; FR1561272A

Description

DIPL-ING. HELLMUTH KOSEL DIPL-ING. HORST ROSE DIPL-ING. PETER KOSEL PATENTANWÄLTE .

.. ■ ' 3353 BadGand.rsh.im, ¹⁶· ^{Januar 1}9⁶9

Braunschweiger Straße 22

Telefon: (05382) 2842

Telegramm-Adresse: Siedpatent Bad Gandersheim

MESSIER Societe Anonyme ■-'.-"■

Patentgesuch vom 16. Januar 1969'

MESSIER Societe Anonyme

6, Avenue Raymond Poincare P a r is, Frankreich

Regeleinrichtung für die Bremsbetätigung von Räderfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Betätigung der Bremsorgane eines Fahrzeugs mit Rädern, Diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie den Bremsbefehl in Abhängigkeit von der Verzögerung und der Beschleunigung der gebremsten Räder des Fahrzeugs korrigiert, wobei diese Größen die Bedingungen der Reibung mit dem Boden wiedergeben,

Bs wird Bezug genommen auf bestimmte bekannte Bedingungen bei der Bremsung eines Rades:

1, für ein vorgegebenes Bremsmoment, das durch den Fahrzeugführer aufgegeben wird, ist die Verzögerung £ eines gebremsten Rades eine Funktion seiner Reibung gegenüber dem Boden. Zahlreiche Bremssteuervorrichtungen verwenden diese Tatsache* um entweder gar nicht oder vollständig oder auch progressiv auf den Bremsdrück einzuwirken,

2506/21 Äö/ffl

909836/0931

Bankkonto: Brounidiwtigischt Slaofibank, Filialt Bad Gandtrihtlm, Kto.-Nr. 22.118W0 · Pothchedkonto: Hanhover 64715

~* ~ 1 QQ 2 I q η

2, Der Wiederanlauf eines entbremsten Rades nacü

Beginn des Radierens ist gleichfalls eine Funktion der Reibung gegenüber dem Boden, Die Beschleunigung T⁰ des Rades gibt eine Darstellung dieser Reibung,

3. Die erneute Aufgabe des Bremsmoments auf ein Rad, das nach Beginn des Radierens erneut, anläuft, muß dem Verlauf der erneuten Aufnahme von Geschwindigkeit Rechnung tragen, damit nicht erneut und schnell ein noch stärkeres Radieren des Rades auftritt.

Die Erfindung bezweckt daher eine solche Bremsbetätigung, daß aufgrund eines vom Fahrzeugführer gegebenen Befehls der Bremsdruck, falls erforderlich, proportional zur Verzögerung des gebremsten Rades verringert wird und die Zeitspanne zum erneuten Unterdrucksetzen der B_rem_Se in der folgenden Phase eingestellt wird, um ein erneutes Radieren zu verhindern. Die Erfindung bezweckt daher eine Bremsbetätigung, bei der die Einstellung des erneuten Unterdrucksetzens der -öremse eine Funktion ist einerseits der Verzögerung des Rades während der vorhergehenden Phase, in der es radiert, wodurch also der Größe des Geschwindigkeitsverlustes Rechnung getragen wird, der es unterliegt, und andererseits eine Funktion der Beschleunigung des Rades während seines Wiederanlaufens, wodurch seiner Reibung gegenüber dem Boden im betrachteten Augenblick Rechnung getragen wird.

Gemäß der Erfindung ist jedes gebremste Rad versehen mit einer Vorrichtung, die ein zur Geschwindigkeit des Rades proportionales Signal liefert. Dieses Signal (oder ein Signal als Funktion· von mehreren, z,B, zwei, solcher Signale) wird auf einen Differenzierkreis gegeben, dessen Ausgangssignal, wenn es einer Verzögerung " entspricht, deren Amplitude einen vorgewählten Wert übersehreitet, übertragen wird mithilfe eines Einwegriohtleiters mit Spannungsschwelle auf ein Impedanznetzwerk,-das wenigstens eine Kapazitanz aufweist, die dieses Signal auflädt, und ferner übertragen wird, wenn das Signal einer Beschleunigung entspricht, mithilfβ eines EinWegrichtleiters auf einen Verstärker, der die genannte oder

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genannten Kapazitanz oder Kapazitanzen über Impedanzen entlädt, von denen wenigstens eine selbsttätig veränderlich ist und mit dem Signal abnimmt, Das genannte Netzwerk betätigt einen Kreis, der die Spule einer elektrisch betätigten Abnahmeeinrichtung speist, die proportional den auf die Bremse gegebenen Druck verringert, Voraugsweise enthalten die genannten Impedanzen zur Entladung der Kapazitanzen die Ladungsimpedanz des genannten Verstärkers und seinen inneren Ausgangswiderstand, z,B* den Emitter-iKollektor-Widerstand eines Transistors, der mit dem Beschleunigungssignal am Eingang des Verstärkers abnimmt.

Die elektrisch betätigte Abnahmeeinrichtung, die gemäß der Erfindung verwendet wird, ist Gegenstand der deutsohen Patentanmeldung ·

Dieses Gerät tranformiert den von ihm empfangenen elektrischen Strom unter Reduzierung des die Bremsen beaufschlagenden hydraulischen Drucks, und zwar proportional »Jfis wird daher dieses Gerät nicht weiter beschrieben.

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Die Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert, ...-.-.". die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt. Es stellen, dar: : . .--- ' -

Pig. 1 ein funktiohelles Blockschaltbild, das "das^; Prinzip der Erfindung wiedergibt,

I¹Xg. 2 und 3 Diagramme zur Darstellung des Aufbaus des Bremsdrucks, und zwar Pig. 2 in Abhängigkeit der .Verzögerung eines gebremsten Eades,

Pig. 3 in Abhängigkeit von der Zeit und für verschiedene Größen der Beschleunigung,

Pig. 4 ein Schaltbild einer Ausführungsform der Er- _: findung.

Gemäß Pig. 1 treibt das gebremste Rad 1 mit seiner hydraulisch betätigten Bremse 2 eine elektrische Meßvor— richtung 3 zur Messung der Geschwindigkeit an, z.B. einen tachometrischen Gleichstromgenerator wie dargestellt, das vom Generator 3 abgegebene Signal wird auf ein Anpassungsglied 4 übertragen, das gleichzeitig als Filter dient. Am Ausgang des Anpassungsglieds 4 wird dieses Signal, dem gegebenenfalls analoge Signale überlagert werden, die auf der Leitung 5 ankommen, auf den Eingang eines als Punktion der Zeit arbeitenden Differenzierglieds 6 gegeben. Der Ausgang des Differenzierglieds 6 ist unmittelbar (wie dargestellt) oder durch Zwischenschaltung eines Verstärkers (später beschrieben) mit dem Eingang eines Blocks 8 ver- > bund en j. der wenigstens einen Einwegrichtleiter mit Spanrmngsschwelle aufweist und nur diejenigen Signale durchläßt, die einer Verzögerung entsprechen,, ₄die einen bestimmten vorgegebenen Wert überschreitet. ..Das,., Ausgangs signal des Blocks 8 wird auf ein Impedanznetzwerk 1Q_gegeben, das wenigstens eine Kapazitanz und Widerstände und/oder Induktarizen auf-"-weist, wobei die Kapazitanz"durch das vorgenannte Signal geladen wird. Der Ausgang des Differeiizierglxeds 6 ist außerdem verbunden,'■"'und zwar unmittelbar Oder mithilfe eines' Verstärkers,'mit dem Eingang" eines "Blocks 12, der

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wenigstens einen Einwegrichtleiter aufweist, der nur solche Signale durchläßt, die einer bestimmten Beschleunigung entsprechen. Das Ausgangssignal des Blocks 12 wird auf einen Verstärker 14 geleitet, dessen Ausgangswiderstand 15, de.r wenigstens eine das Signal herabsetzende Impedanz, ζ.Βΐ' einen Ladewiderstand oder einen Emitter-Kollektor-Widerstand eines Transistors, aufweist, mit dem Impedanznetzwerk 10 verbunden ist und als veränderbarer Entladungswider st and dient, und zwar iin Zusammenwirken mit verschiedenen Impedanzen des Impedanznetzwerks und der oder den Kapazitanzen des Impedanznetzwerks. Das Ausgangssignal des Impedanznetzwerks, das an einem geeigneten Punkt des Netzwerks gewonnen wird, betätigt einen Verstärker 16, dessen Ausgangsstrom in die Spule 18 eines elektrischen: Abnahmekreises 19 geleitet wird. Dieser Abnahmekreis empfängt von einem Verteiler 20 den Bremsdruck, und zwar unter Betätigung durch das Bremspedal 21, und überträgt diesen Bremsdruck nach Reduzierung, wenn Strom durch seine Spule 18 fließt, auf die Bremse 2 des Rades 1.

Die Y/irkungsweise dieser Regelvorrichtung ist die folgende: Das Fahrzeug hat eine gegebene GeschwindigkeitCl/ und der Fahrzeugführer betätigt die Bremsung durch das Pedal 21. Dies wird übersetzt in die Zuführung eines hydraulischen Drucks in den Abnanmekreis 19. Dieser Druck wird in die Bremse 2 eingelassen, da der elektrische Abnahmekreis 19 keinerlei elektrisches Signal empfängt, Dieser Druck erzeugt ein Breiüsmoment, das zu einer Verzögerung £ am Rad 1 führt. -.'-..-. · - V Λ -■ ■■'.-■ '■■.■■_ ---, ^-- ^Ί:-

Wenrx infolge der Reibung zwischen dein Rad und dem Boden das zulässige Bremsmoment größer oder gleich dem auf die Bremse gegebenen Breoisaioment ist, neigt das Rad nicht zum Radieren. Die Verzögerung£ des Rades entspricht daher der Verzögerung des Fahrzeugs. Da es in diesem Fall nicnt notwendig ist, eine Korrektur des Bremsdrucks herbeizuführen, wird das Ausgangssignal des Differenzierkreises

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duroh die Spannungaschwelle unwirksam gemacht, die für den oder die Einwegrichtleiter des Blocke,8 vorgesehen ist. Die Einrichtung nach der Erfindung greift daher nicht ein. Die genannte Spannungsachwelle wird derart eingestellt, daß sie keine .Regelung des Bremsdrucks herbeiführt, wenn das Fahrzeug bei seiner Bremsung auf dem Boden auf dieiern Boden mit sehr guter Reibung rollt. In diesem Pail regelt also der Fahrzeugführer selbst den Bremsdruck in der Bremse,

Wenn dagegen eine zu geringe Reibung zwischen dem Rad und dem Boden besteht, ist das zulässige Bremsmoment niedriger als das durch die Bremse aufgebrachte Bremsmoment. Das Rad beginnt zu radieren mit einer augenblicklich hohen Verzögerung <5 · Das Eingangssignal des Blocks 8 überschreitet daher die vorgesehene Spannungsschwelle. Der Block 8 lädt die Kapazitanz oder Kapazitanzen des Netzwerks 10. Dieses Metzwerk setzt den Verstärker 16 in Betrieb, der die Spule 18 des Abnahmekreises 19 speist (Fig. 2), der proportional zum empfangenden Signal den Druck in der Bremse 2 reduziert. Das Rad 1 kann daher auf Geschwindigkeit zurückkehren.

Das von der Geschwindigkeit als Funktion von der Zeit abgeleitete Signal, d.h. das Ausgangssignal des Differenzierkreises 6 ändert daher sein Vorzeichen beim Durchgang durch lull. Jedoch überträgt sieh dieser Nulldurchgang nicht auf das liveau der Spule 18 des Abnahmekreisee 19 durch Ver- ^Ί\[~ schwinden des Regelsignals (dies würde die nachteilige Folge haben, daß der volle Bremsdruck in die Bremse gelassen würde), Dieses Signal in der Spule 18 wird durch den: Verstärker 16 aufrechterhalten, der also weiterhin die . Λ Kapazitanz oder Kapazitanzen des Netzwerks 10 in Betrieb hält. Dieses Aufrechterhalten des Bremsdrucks erlaubt da- ^; her das wideranlaufen des "Rades. '. .

Es ergibt sieh daraus, daß der Differenzierkreis 6 ^ an seinem Ausgang ein Beschleunigungssignal liefert, das der RichtleiterkreiB 12 auf den Verstärker 14^ überträgt,' und dieser entlädt die Kapazitanz oder Kapazitanzen des Hetzwerks 10, Diese Entladung wirkt sich über bestimmte

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Impedanzen des Netzwerks 10 und über den veränderlichen Ausgangswiderstand 15 des Verstärkers 14 aus. Genauer gesagt soll der Verlauf der erneuten Unterdrueksetzung der

£_% Brems· den Reibtingsbedingungen zwischen dem Rad und dem

Boden Rechnung trage». Auf einem Boden mit guter Reibung ist die Beschleunigung des Rades groß und seine Rückkehr '- auf Gesehwindigkeit schnell (Kurvefc, in Fig. 3). Es muß daher der erneute Druckaufbau ebenso schnell sein. Auf einem'Boden mit geringer Reibung dagegen hat das Rad bei Eintritt des Radierens vielmehr an Geschwindigkeit verloren, und seine Beschleunigung ist geringer (Kurve Jffo oder ifc in Fig. 3)· Die erneute Aufnahme von Geschwindigkeit bei diesem Rad wird daher wesentlich langer dauern. Es muß daher der erneute Druckaufbau dem gleich sein. Zu diesem Zweck ist der beschriebene Widerstand 1i5 veränderlich. Je größer das vom Differenzierkreis 6 gelieferte Beschieunigungssignal ist, desto schneller geschieht die Entladung der Kapazitanzen des Netzwerks 10.

Es wird ferner nicht nur die Aufsuchfunktion auf diese Weise verwirklicht, sondern es gestattet die Anordnung der Vorrichtung ferner eine Regelung des Bremsdrucks. Auf einem Boden mit geringer Reibung werden die Räder infolge eines langsameren Druckaufbaus in den Bremsen erneut zu radieren beginnen, bevor dieser Druck sein Maximum erreicht hat. Diese Rückkehr des Radierens hat daher eine erneute Entbremsung zur Folge, und dieser Zyklus wiederholt sich, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. ! .

Zur Erläuterung der Anwendung des Prinzips der Bremsregelung, wie es soeben beschrieben ist, wird im folgenden eine Ausführungsform der Einrichtung nach der Erfindung beschrieoen, und zwar für ein FaIu-zeug mit vier gebremsten Rädern, von denen jeweils zwei einander zugeordnet sind* Dub-ei ist zu beaciiten, daß die Erfindung unabhängig von der Zahl der Räder und deren Zuordnung anwendbar ist. "

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■* . ■ ■ . ■- £- ■-■-.■■■..'. Das Ausiührungsbeispiel wird anhand Pig* 4 beschrieben. Die Einrichtung weist zwei Satze, von Organen auf, die jeweils einem-Radpaar zugeordnet und untereinander identisch sind. Pig. 4 enthält zur Vereinfachung der Darstellung, nur einen einzigen dieser Sätze, die Einrichtung braucht lediglich durch eine symmetrisch zur gestrichelten Linie XX-erfolgende Ergänzung vervollständigt zu werden. In Pig. 4 sind zwei tachometrische Generatoren

31 und 32 dargestellt, die Hälfte eines Reglergehäuses BR enthält die Punktionsblocks nach der Erfindung für die zwei einander zugeordneten Räder und die Spule 18 des zugehörigen Abnahmekreises. Das Reglergehäuse BR enthält ferner eine elektrische Sicherungseinrichtung S, die selbst bekannt ist und ein Rad vollständig entbremst, wenn dieses Rad ungewollt blockiert wird, wie später beschrieben wird.

Pur jedes Radpaar sind die beiden Generatoren 31 und

32 in Parallelschaltung mit dem Anpassungskreis 4 gekoppelt. Das Ausgangssignal jedes Generators wird durch die Kodensatoren 41 und 42 und durch die Widerstände 43 und 44 gefiltert, wobei der Widerstand 45 ein Ladungswiderstand ist, der zu beiden Generatoren parallel geschaltet ist. Dies dient zur Ausschaltung des Störpegels der Generatoren und zur Leistungsanpassung.

Die Ausgangsspannung, die an den Klemmen des Widerstandes 45 abgenommen wird, wird auf einen üblichen Differenzierkreis 6 geleitet, der folgende Bauelemente enthält: einen Kodensator 61 in Serie mit einem Widerstand 62 und einen Operationsverstärker; 63, det durch einen Widerstand 64 in Parallelschaltung mit einem Stabilisierungskondensator 65 gegengekoppelt ist.

Die.Eingänge dieses Verstärkers 63 sind einerseits mit einer im folgenden beschriebenen Anordnung 61 und 62 und andererseits mit Masse über einen Widerstand 66 verbunden.

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Das Ausgangssignal des Verstärkers 63 wird geleitet:

1. Auf die Anode einer Schwellenwertdiode 81, deren Kathode mit einem Widerstand 101 des Inipedanznetz-■werks 10 und mit einem Kondensator 102 desselben Netzwerks verbunden ist,

2. auf die Anode einer weiteren Diode 82 mit demselben Schwellenwert wie die Diode 81, deren Kathode mit einem Widerstand 103 und einem Kodensator 104 verbunden ist,

3. auf die^athode einer Diode 12, deren Anode über einen Widerstand 141 mit dem Emitter eines Transistors 142 in Basisschaltung verbunden ist, der die .basis eines Transistors 143 steuert, dessen Kollektor an Masse liegt und dessen Emitter über einen Widerstand 15 mit dem Verbindungspunkt zwischen der Diode 81, dem Widerstand 101 und dem Kodensator 1C2 verbunden ist und der diesen Kodensator proportional zu einer mittleren Beschleunigung der

Wiederanlauxens & &

Kader während deren Μ>£$£ΐ&]$&&\in .Nebenschluß

legt. ■ , ■ ■.-..... - .-.-■.■■.■.-■■■

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-Im Fall der Entbremsung kann jedes Rad auf Geschwindigkeit zurückkehren. Wie jedoch bereits angegeben worden ist, halten, wenn das vom Differenzierglied 6 ausgehende Signal aufhört, die Kondensatoren 102 und -104 die Potentiale der Basen der Transistoren 16, die ihrerseits ein Regelsignal in den Spulen 18 aufrechterhalten, wodurch der Bremsdruck begrenzt wird und ein Wiederanlaufen der Räder ermöglicht wird, Dies hat zur Folge, daß die Differenzierglieder 6 dann ein Beschleunigungssignal abgeben, das durch die Dioden 12 zur Entsperrung der Transistoren 142 und damit auch der 'Transistoren 143 führt. Diese lassen dann die Kondensatoren 102 sich über die Widerstände 15 und die Kondensatoren 104 über die Widerstände 103, 101 und 15 entladen» Die Basen der Transistoren 16 folgen dieser Entladung, Dies erlaubt eine erneute Unterdrucksetzung der Bremsen nach einem Gesetz, das dem Entladungsverlauf eines Kondensators über einen Widerstand entspricht. Genauer gesagt ergibt sich dieses Gesetz unter der Steuerung der veränderlichen Leitung des Transistors 143 aus den gleichzeitigen Entladungen des Kondensators 102 über den ladewiderstand 15 und den Transistor 143 und des Kondensators 104 über die Widerstände 103 und 101 und dieselben Widerstände 15 sowie den Transistor 143, wobei das Ausgangssignal am Verbindungspunkt der Widerstände 101 und 103 ν auftritt. Die Anzahl der Parameter, die frei-gewählt werden können, gestattet es, jedes gewünschte Gesetz für die erneute Unterdrucksetzung der Bremsen zu erhalten,

Das Reglergehäuse enthält ferner einen Sicherungskreis S, das mit einer.solchen· Anordnung ausgerüstet ist, daß er unterhalb einer vergebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Y unwirksam ist, jedoch oberhalb dieser Geschwindigkeit wirksam. Diese Geschwindigkeit Y wirddurch Summieren der / Ströme der Generatoren 31 und 32 gemessen. Diese Anordnung ■ gestattet es,einen maximalen Bremsdruck in den Bremsen zuzulassen, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand be- ' findet und sie gestattet ferner die Bewegung des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, wenn die Bremsung differentiell

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Das Netzwerk 10 des dargestellten Ausführungsbeispiels enthält zwei Widerstände 101 und 103 und zwei Kapäzitanzen 102 und 104, Gemäß der Erfindung kann aber diese Baueinheit ein Netzwerk aus einer Anzahl von Kapa- zitanzen, die nicht Null ist, einer beliebigen Anzahl von Widerständen und einer beliebigen Anzahl von Induk- tanzen sein.

Das Ausgangssignal des Netzwerks 10, das an dem Verbindungspunkt der Widerstände 101 und 103 gewonnen wird, wird auf die Basis eines !Transistors 16 gegeben, dessen Emitter an Masse liegt und dessen Kollektor unmittelbar mit der Spule 18 der elektrischen Abnahmeeinrichtung verbunden ist.

Die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels der Erfindung gemäß Fig, 4 ist anhand des funktioneilen Blockschaltbilds der Fig. 1 beschrieben. Es werden die folgenden Ergänzungen gegeben:

Wenn die durch die Bremsen aufgewandte Bremsung größer als die zulässige vom Gesichtspunkt der Reibung her ist, beginnen die Räder mit einer beträchtlichen Verzögerung / zu radieren. In diesem Fall liefert jedes Differenzierglied 6 einen Strom, der oberhalb der Schwelle der Dioden 81 und 82 liegt. Dieser Strom hat zur Folge:

1, eine Entsperrung der Transistoren 16, die einer Leitung eines dem Wert der Verzögerung der Räder proportionalen Stromes in jede Spule 18 der Abnahmeeinrichtungen 19 entspricht. Dieser Strom ruft durch die Wirkung der Abnahmeeinrichtungen 19 eine in der schon beschriebenen Y/eise proportionale Druckbegrenzung i:n den Bremsen hervor,

2, die Ladung des Kondensators 102 proportional . zu dem vom Differenzierglied ausgehenden Signal,

3, die Ladung des Kondensators 104 in gleicher Weise proportional zum Signal der Differenzierglieder>

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durchgeführt wird (Bremsung auf einer oder der anderen Seite des Fahrzeugs), .

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit oberhalb V rollt, und zwar während der Bremsung, muß die Geschwindigkeit eines Rades unterhalb einer gegebenen GeschwindigkeitCJ* sein (mitcjj. < V )· Bs liefert dann die Sicherungseinrichtung ein elektrisches Signal, das die vollständige Entbremsung der zugehörigen Bremse und der Bremse herbeiführt, die ihr zugeordnet ist. Dies erlaubt das Wiederanlaufen des Rades, das an dem Blockieren teilnahm. Wenn schließlich trotz des Befehls totaler Entbremsung, der auf ein Rad gegeben wird, dessen Geschwindigkeit unterhalb CJ1 geraten ist (wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb Y ist), dieses Rad aus irgendeinem Gpund nicht erneut anläuft und auf einer Geschwindigkeit unterhalb CJ c bleibt, weist die Sicherungseinrichtung gegen Blockieren eine Vorrichtung auf, die die entsprechende und die dieser zugeordnete . Bremse erneut unter Druck setzt zu Beginn einer vorgegebenen Zeitspanne T, in dem dieser Kreis für das zugehörige Rad unwirksam gemacht wird, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Hierdurch wird für ein luftbereiftes Fahrzeug erreicht, daß niemals die Möglichkeit einer Bremsung verloren geht, wenn ein Luftreifen'luftleer v/ird und sich das entsprechende Rad nicht mehr dreht,

Patentanwälte

Dipl.-Ing. Horst Rose Dipl.-Ing. Peter Kosel

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Claims

DIPL-ING. HELLMUTH KOSEL DIPL-ING. HORST ROSE DIPL-ING. PETER KOSEL

PATENTANWXLtE

3353 Bad Gand.nheim, 16· Januar 1969

• Braunsdiweigtr StraB· 22

Telefon: (05382) 2842

Telegramm-Adresse: Siedpatent Bad Gandersheim

MESSIER Societe Anonyme
Pat ent ge such vom 16. 1.196-9

Patentansprüche

. 1.,Einrichtung zur Reduzierung des bei Räderfahrzeugen mit-hydraulischer Bremsung durch den Fahrzeugführer gegebenen Bremsbefehls in Abhängigkeit von der Verzögerung der gebremsten Räder infolge ihrer Bremsung und dann in Abhängigkeit von ihrer Beschleunigung infolge der Reduzierung, mit einer Vorrichtung (3) für jedes gebremste Rad, die jeweils ein der Geschwindig- . keit dieses gebremsten Rades proportionales Signal liefert, und mit einem Differenzierkreis (6), der durch wenigstens ein derartiges Signal betätigbar ist und ein die Beschleunigung darstellendes Signal liefert,

dadurch gekennzeichnet, daß (vgl. Fig. T) die Einrichtung aufweist: .

einen Einwegrichtkreis (8) mit Spannungsschwelle, der durch das Besohleunigungssignal betätigbar ist und nur dann ein Ausgangssignal liefert, wenn das Beschleuni- -.!... gungssignal einer Verzögerung entspricht, deren Amplitude einen gewählten Wert übersteigt,

ein Impedanznetzwerk (10) mit wenigstens einer Kapazitanz, die durch das Ausgangssignal des Einwegrichtkreises (S) geladen wird,

einen Einwegrichtkreis (12), der durch das Besehleunigungssignal betätigbar ist und nur dann ein. Ausgangssignal liefert, wenn das Besohleunigungssignal einer

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-■fr-

Beschleunigung entspricht, ' .

einen Verstärker (14) mit Impedanzen, von denen wenigstens eine (15) mit dem Signal am Eingang des Verstärkers selbsttätig abnimmt, der durch das Ausgangssignal des Einwegrichtkreises (12) betätigbar'ist, der die Kapazitanz des Impedanznetzwerks (10) über die Impedanz (15) des Verstärkers (14) entlädt,

einen durch die Spannung der Kapazitanz betätigbaren Kreis (16) und eine durch das Ausgangssignal ,des Kreises (16) elektrisch betätigbare Abnahmeeinrichtung (19), die den durch.den Fahrzeugführer befohlenen Bremsdruck proportional reduziert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß (vgl. Fig. 4) die Impedanzen des Verstärkers (14) seine ladeimpedanz (15) und seinen internen Ausgangswiderstand, z.B. den Emitter-Kollektor-Widerstand eines Transistors (143) umfassen.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß (vgl. Fig. 4) der Einwegrichtkreis (8) mit Spannungsschwelle zwei Schwellenwertdioden (81 und 82) aufweist, die an ihren parallel geschalteten Anoden gespeist werden, und daß das Impedanznetzwerk (10) zwei Kondensatoren (102 und 104) aufweist, von denen jeder zwischen der Kathode einer der Dioden (81, 82) und Masse eingeschaltet ist, und ferner zwei Widerstände (101 und 103) aufweist, die jeweils in Reihe mit einer Kathode der Dioden (81, 82) geschaltet sind, wobei die Ausgangssignale des Impedanznetzwerkes (10) an einem den beiden Widerständen (101,103) gemeinsamen Punkt abgegriffen werden.
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß (vgl. Fig. 4) " der Einwegrichtkreis (12) eine an der Kathode gespeiste Diode aufweist und daß del· Verstärker (14) ein Ver-. stärker ohne Phasenumkehr ist, dessen iadewiderstand (15)

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duroh eine Kapazitanz (102) des Impedanznetzwerks (10) gespeist wird.
5. Einrichtung zur Reduzierung des bei Räderfahrzeugen mit hydraulischer Bremsung durch den Fahrzeugführer gegebenen Bremsbefehls in Abhängigkeit von der Verzögerung der gebremsten Räder infolge ihrer Bremsung und dann in Abhängigkeit von ihrer Beschleunigung infolge der Reduzierung, mit einem Tachogenerator (31 oder 32) für jedes gebremste Rad, die jeweils ein der Geschwindigkeit dieses gebremsten Rades proportionales Signal liefern,

dadurch gekennzeichnet, daß (vgl. Fig. 4) die Einrichtung aufweist:

einen Filter (4-) mit einem parallel geschalteten Kondensator (41 oder 42) und einem Reihenwiderstand (43 oder 44), einem Ladewiderstand (45)» der mit den beiden Reihenwiderständen (43 und 44) von zwei Filtern (4.) zweier Räder der gleichen Achse verbunden ist,

einen Differenzierkreis (6) mit einem Kondensator (61), der mit dem ladewiderstand (45) der beiden Filter (4) verbunden ist, einem mit dem Kondensator (61) verbundenen Widerstand (62) und einem gegengekoppelten (64»55) Verstärker (63)»

einen Einwegrichtkreis (8) mit Spannungsschwelle mit zwei Schwellenwertdioden (81 und 82), die mit ihren Anoden mit dem Verstärker (63) verbunden sind,

ein Impedanznetzwerk (10) mit zwei Kondensatoren (102 und 104), von denen jeder mit der Kathode einer der Dioden (81 und 82) und Masse verbunden ist, und mit zwei Widerständen (101 und 103), die jeweils in Reihe mit einer Kathode der Dioden (81 und 82) geschaltet sind,

einen Einwegrichtkreis (12) mit einer Diode, die mit ihrer Kathode mit dem Verstärker (63) verbunden ist,

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einen Verstärker (14) mit einem Transistor (142) in Basissehaltung, einem Wideretand(141)zwischen der Anode der Diode des Einwegrichtkreises (.12), einem Transistor (143) mit dem Kollektor an Masse und der Basis an dem Kollektor des Transistors (142) und einem Widerstand (15), der zwischen dem Emitter des Transistors (143) und der Kathode der Diode (81) des Binwegrichtkreises (8) eingeschaltet ist,

einen Kreis (16) mit einem Transistor, dessen Emitter an Masse liegt und dessen Basis mit dem gemeinsamen Punkt der beiden Widerstände (101 und 103) des Impedanznetzwerks (10) verbunden ist,

eine elektrisch betätigbare Abnahmeeinrichtung (19) mit einer Betätigungsspule (18), die mit dem Kollektor des Transistors des Kreises (16) verbunden ist, und

eine Sicherheitsvorrichtung (S) deren beide Eingänge jeweils mit dem Eingang eines der Filter (4) verbunden sind und deren Ausgang mit der Basis des Transistors des Kreises (16) verbunden ist.

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Dlpl.-Ing. Hont Röte Dipl.-lng. Peter Kote!

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