DE2431218A1

DE2431218A1 - Antiblockierregelsystem

Info

Publication number: DE2431218A1
Application number: DE19742431218
Authority: DE
Inventors: Gilbert Kervagoret
Original assignee: DBA SA
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1973-06-29
Filing date: 1974-06-28
Publication date: 1975-01-16
Also published as: GB1435677A; SE7408527L; DE2431218C2; JPS5321473B2; SE405954B; FR2235027A1; FR2235027B1; JPS5036876A; ES427786A1; IT1027530B

Description

Antiblockierregelsystem

Die Erfindung betrifft in erster Linie ein Verfahren für ein blokkierfreies Abbremsen eines Fahrzeuges und außerdem eine Ventilanordnung für ein nach diesem Verfahren abzubremsendes Fahrzeug.

Ih- Antiblockierregelsystemen für Kraftfahrzeuge hängt der Bremsdruck im Bremszylinder von der Verzögerung der Drehgeschwindigkeit ab. Es ist bekannt, daß für Antiblockierregelsysteme der Bremsdruck abnehmen sollte, wenn ein bestimmter Wert der Radverzögerung überschritten wird, die dauernd durch einen Fühler gemessen wird, und daß er wieder aufgebaut werden sollte, wenn die Radverzögerung unter diesen Wert fällt. Zwar ist das Problem der Radblockierung technisch bereits gelöst, doch ist die dafür notwendige Einrichtung ziemlich teuer, insbesondere weil eine Strömungsmittelhilfsdruckquelle benötigt wird, die mit externer Unterstützung arbeitet.

Die Hilfsquelle ist gewöhnlich ein Strömungsmittelsammer, der durch eine vom Fahrzeugmotor angetriebene Pumpe wieder aufgeladen wird.

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Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für ein blockierfreies Abbremsen anzugeben, bei dem keine Hilfsdruckquelle oder die gewöhnlich mit einer derartigen Pumpe verbundene
Einrichtung benötigt wird sowie eine Ventilanordnung für ein nach diesem Verfahren abzubremsendes Fahrzeug.

Das erfindungsgemäße Verfahren, mit dem diese Aufgabe gelöst wird, ist in Anspruch 1 angegeben, während die erfindungsgemäße Ventilanordnung in Anspruch 6 angegeben ist.

Die erfindungs gemäße. Vorrichtung hat den Vorteil, daß sie leicht
durch eine elektronische Antiblockier-Steuereinheit mit nur einem Kanal zur Steuerung des elektromagnetischen Entlastungsventils
gesteuert werden kann. In diesem Fall ist also sowohl die Ventilanordnung als auch die elektroniscne Steuereinheit einfacher aufgebaut, billiger und kompakter als bei herkömmlichen Antiblockierregelsystemen.

Die Erfindung wird nun anhand der beiliegenden Figuren näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 Schematisch einen Antiblockier-Bremskreis für ein gemäß der Erfindung abgebremstes Fahrzeug, wobei die Ventilanordnung im Querschnitt dargestellt ist und

Fig. 2 ein Schaltbild der elektronischen Steuereinheit, die die

Erregung der Spule des elektromagnetischen Entlastungsventils in Fig. 1 steuert.

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Der Bremskreis weist einen bekannten Tandem-Hauptbremszylinder Io auf, der mit einem Auslaß durch eine Leitung 12 an einem ersten Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 14 im Fahrzeug und mit dem anderen Auslaß durch eine Leitung 16 an einem zweiten Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 18 angeschlossen ist. Der zweite Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 18 gehört zu den an der Vorderachse des Fahrzeuges angeordneten Rädern 2o, wohingegen der erste Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 14 zu den an der hinteren Achse desselben Fahrzeuges angeordneten Rädern 22 gehört. Eine Ventilanordnung 24 ist in der Leitung 12 zwischen dem Hauptbremszylinder und dem ersten Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 14 vorgesehen. Diese Ventilanordnung weist ein Gehäuse 26 mit einer am Hauptbremszylinder Io angeschlossenen Einlaßöffnung 28, einer am ersten Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 14 angeschlossenen Auslaßöffnung 3o und mit einer an den Niederdruck-Strömungsmittelvorratsbehälter 34 des Hauptbremszylinders angeschlossenen Ausflußöffnung 32 auf. Die Einlaßöffnung 2 8 ist mit der Auslaßöffnung 3o über ein Trennventil verbunden, dessen Schließglied 36 normalerweise durch eine Feder 3 8 von seinem Sitz 3 7 abgehoben ist. Das Schließglied 3 6 ist eine Kugel, die in einer abgestuften Ausnehmung im Gehäuse festgehalten ist, wobei Nuten 3 9 einen ungehinderten Strömungsmittelfluß um die Kugel ermöglichend Die Auslaßöffnung 3o ist mit der Ausflußöffnung 32 über ein elektromagnetisches Entlastungsventil 4o verbunden, dessen Schließglied 42 normalerweise durch eine Feder 44 auf seinem Sitz 41 gehalten wird. Wie Fig. 1 zeigt, fluchten die zwei Ventilsitze 37 und 41, und die relativ zueinander be-

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weglichen Schließglieder sind durch eine im Gehäuse verschiebbare Stange 46 getrennt. Eine Drosselstelle 5o ist zwischen dem Auslaß 48 des elektromagnetischen Ventils und der Ausflußöffnung 3 2 vor ge-* sehen und parallel zu einer Bypass-Leitung 5 2 angeordnet, die durch ein ßypass-Ventil 54 gesteuert wird. Das Bypass-Ventil 54 wird durch einen im Gehäuse angeordneten Kolben 5 6 in seiner geschlossenen Stellung genalten._Der Kolben ist dem in dem hinteren Satz ßremsDetätigungseinrichtungen 14 herrschenden Druck ausgesetzt, der gegen eine elastische Einrichtung 58 wirkt. Schließlich wird ein Rad 2 2 an der hinterenAchse des Fahrzeuges durch einen Drehgeschwindigkeit sfühler 6o bekannter Bauart abgetastet, der ein der Winkelgeschwindigkeit des abgetasteten Rades entsprechendes Signal

/eine elektronische Steuereinheit 6 2 abgibt, die die Erregung der Spule 64 des elektromagnetischen Entlastungsventils 4o steuert.

Eine Ausführungsform der elektronischen Steuereinheit 62 ist in :Fig. 2 gezeigt.

Der Drehgeschwindigkeitsfühler 6o, der ein elektromagnetischer Fühler mit verzahnten Rädern ist und mit einem Frequenzspannungswandler verbunden ist, liefert ein zur Winkelgeschwindigkeit des abgetasteten Rades proportionales Spannungssignal. Das Signal läuft zu der elektronischen Steuereinheit 62, die im wesentlichen aus ιeiner Differenziereinrichtung 66, einer Schaltereinrichtung 68, ^: ,einer Blockiereinrichtung 7o und einem an die Spule 64 angeschlos-

i ,'

'senen Verstärker 7 2 besteht. Falls im Fahrzeug mehrere Fühler vor-j

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gesehen sind, wird aus den verschiedenen Fühler-Ausgangssignalen dasjenige, das vom langsamsten Rad stammt, ausgewählt und der
Differenziereinrichtung 66 zugeführt. Die Auswahl erfolgt dabei
über eine bekannte Dioden-Auswahlschaltung. Die Differenzierein- . richtung 6 6 ist Inverter und Differenzierer zugleich und kann ein der Verzögerung des Rades proportionales Spannungssignal abgeben, wobei das Signal für eine Verzögerung positiv und für eine Beschleunigung negativ ist. Dieses Verzögerungssignal wird an den Eingang eines Schalters 68 gelegt, der die Aufgabe hat, die Gefahr eines Blockierens der abgetasteten Räder durch Vergleich der augenblicklichen Verzögerung mit vorgegebenen Schwellwerten Gl und G2 festzustellen. Wenn die Verzögerung den Wert Gl überschreitet, gibt
der Schalter 68 einen Entlastungsbefehl bzw. ein Signal in Form
einer Spannungsstufe ab. Diese Spannungsstufe wird über die Blockiereinrichtung 7o und über den Leistungsverstärker 72 an die Spüle 64 übertragen/Abgesehen von der Blockiereinrichtung sind die Bauteile der elektronischen Steuereinheit bekannt und werden hier nicht : näher beschrieben.

ι Die Blockiereinrichtung 7o ist im allgemeinen ein besonders aufge-"; bauter Multivibrator. Dieser weist zwei npn-Transistoren Tl, T2
,auf, deren Kollektoren über zugeordnete Widerstände R3, RH an eine ! positive Hochspannungsquelle angeschlossen sind. Diese beiden Widerstände R3, RM- sind mit einem Punkt A verbunden, der seinerseits über einen Widerstand R5 an der Hochspannungsquelle HT liegt. Die Basis, des Transistors Tl ist über einen veränderlichen Wider-

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stand Rl mit dem Eingang E der Blockiereinrichtung 7 ο verbunden, der seinerseits mit dem Ausgang der Schaltereinrichtung 68 verbunden ist; zusätzlich ist die Basis des Transistors Tl über einen Kondensator Cl an den Kollektor des Transistors T2 angeschlossen. Auf ännliche Weise ist die Basis des Transistors T2 über einen Widerstand R2 mit dem Punkt A und über einen Kondensator C2 mit dem Kollektor des Transistors Tl verbunden. Die Emitter der beiden Transistoren Tl,T2 sind mit Fahrzeugmasse verbunden, wohingegen der Kollektor des Transistors T2 an den Ausgang S der Blockiereinrichtung 7 ο angeschlossen ist, der seinerseits an den Eingang des Verstärkers 7 2 gelegt ist. Der Punkt A ist mit dem Kollektor eines npn-Transistors T3 verbunden, dessen Basis an den Ausgang der Differenziereinrichtung 6ö angeschlossen ist und dessen Emitter über einen veränderlichen Widerstand R6 geerdet ist. Zusätzlich ist ein Kondensator C3 parallel zum Widerstand Rl geschaltet.

Der eben beschriebene Bremskreis arbeitet wie folgt. Wenn die Bremsen gelöst sind, wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Schließglied 3 von seinem Sitz 3 7 abgehoben, wohingegen das elektromagnetische Entlastungsventil geschlossen ist. Falls der Fahrer nun die Bremsen seines Fahrzeuges betätigt, fließt Strömungsmittel ungehindert vom Hauptbremszylinder Io über die Leitung 12 und die Einlaßöffnung 2 8 zur Auslaßöffnung 3o_;und die zur Hinterachse gehörenden Bremsbetätigungseinrichtungen 14· werden betätigt. Die Drücke in dem vorderen und dem hinteren Satz Bremsbetätigungseinrichtungen j werden daher im wesentlichen über diese gesamte erste ßremsphase ;

■ gleich bleiben. Wenn die Gefanr eines Blockierens eines der hinte-

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ren Räder festgestellt worden ist, d.h., wenn die Verzögerung eines dieser Räder größer als der Schwellenwert Gl wird, dann gibt die elektronische Steuereinheit ein Entlastungssignal ab, das die Spule 64 des elektromagnetischen Entlastungsventils erregt. Das Schließglied bewegt sich dann von seinem Sitz 41 in der Figur nach oben und drückt das Schließglied 36 über die Stange 4 6 in seine geschlossene Stellung. Folglich fällt der Druck im hitteren Satz ßremsbetätigungsexnrichtungen, wobei das Strömungsmittel aus der Auslaßöffnung 3o zur Ausflußöffnung 32 fließt. Wenn die Verzögerung des Rades, das zu einer Blockierung neigte, unterhalb eines vorgegebenen Schwellwertes G2 fällt, dann nebt die Antiblockierregeleinrichtung ihr Entlastungssignal auf. Das Entlastungsglied 42 befindet sich dann in seiner geschlossenen Stellung, und der Druck in dem hinteren Satz Bremsbetätigungsexnrichtungen 14 des Fahrzeuges wird konstant gehalten, da durch den am Ventilsitz herrschenden Differenzdruck das Trennglied 3 6 auf seinem Sitz 3 7 gehalten wird; die Feder 38 ist schwach, so daß das Glied 3 6 an seinem Sitz haftet, wenn eine Druckdifferenz vorliegt, die größer als ein Scnwellwert in der Größenordnung von 1 kg/cm ist. Gewöhnlich wird dieser Wert erreicht, wenn der Druck in den hinteren Bremsbetätigungsexnrichtungen zuerst entlastet wird, weil der Fahrer während der Entlastung fortfährt,den Hauptbremszylinder zu betätigen, und der Druck an der Einlaßöffnung 28 daher weiter ansteigt. Der Druck in den hinteren Bremsen wird konstant gehalten, solange keine weitere Gefahr eines Blockierens eines hinteren Rades festgestellt wird. Anderenfalls fällt der Druck wieder, so daß die Druckvermin-

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derung im hinteren Satz Bremsbetätigungseinrichtungen 1Λ stufenweise erfolgt. Wenn der Fahrer die Bremsen löst, nimmt der Druck an der Einlaßöffnung 28 der Ventilanordnung ab. Der Druck im hinteren Satz Bremsbetätigungseinrichtungen wird konstant bleiben, bis die Feder 3 8 das Schließglied 3 6 von seinem Sitz abheben kann. Somit ergibt sich, daß der Druck in den hinteren Bremsen des Fahrzeuges zu keiner Zeit während des Abbremsens den in den vorderen Bremsen überschreiten kann.

Beim eben beschriebenen Bremskreis sind zwei Einrichtungen zur Änderung der Geschwindigkeit der Druckverminderung in den hinteren Bremsbetätigungseinrichtungen des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Haftung der hinteren Fahrzeugräder auf dem Boden vorgesehen. Die Haftung hängt stark von der Straßenoberfläche und dem Schleudern des Fanrzeuges während des Abbremsens ab. Ein schneller Druckabfall soll auch nur bei schlechten Haftbedingungen stattfinden, die eine Beträchtliche Verzögerung des Rades bewirken.

Bei guten Haftbedingungen ist es wünschenswert, unter Verhinderung eines Blockierens des Rades den Druckabfall in den hiteren Bremsbetätigungseinrichtungen zu drosseln, da dadurch wirksamer abgebremst wird. Um dies zu erreichen, sind im Bremskreis zwei Einrich-»-

I, tungen vorgesehen, von denen die erste hydromechanischer Art ist

und aus der Drosselstelle 5o und dem Bypass-Ventil 54 besteht und j

ι die zweite (in Form der Blockiereinrichtung 7o) elektrischer Art

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• Was die Einschnürung bzw. die Drosselstelle 5o und ihr Bypass-Ventil 54 anbelangt, wird letzteres durch den Kolben 5 6 gescnlossen gehalten, wenn der Druck in den Bremsbetätigungseinrichtungen 14- oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt. Wenn der Druck in den Bremsbetätigungseinrichtungen 14 diesen vorgegebenen Wert überschreitet, bevor die Gefahr eines Blockierens besteht, was eine befriedigende Haftung der Räder am Boden bedeutet, fließt das unter Druck stehende Strömungsmittel über die Drosselstelle 5o zur Ausflußöffnung. Der Druckabfall in den Bremsbetätigungseinrichtungen 14· wird daher langsamer als der Druckabfall werden, der erhalten wird, wenn das Bypass-Ventil geöffnet ist, wie es bei schlechten Haftbedingungen der Fall ist.

Was die Blockiereinrichtung 7o anbelangt, so muß ihre Arbeitsweise zuerst im einzelnen beschrieben werden. Wenn keine Spannung an ihrem Eingang E anliegt, ist der Multivibrator normalerweise abgeschaltet , da der Widerstand R2 den Transistor T2 sättigt, so daß die Spannung an S Null ist. Der Transistor Tl auf der anderen Seite ist normalerweise abgeschaltet, da er vom Widerstand Rl keine Spannung an seiner Basis empfängt. Bei Empfang des Entlastungssig-

: nals, das in Form einer positiven Spannungsstufe am Eingang E vorliegt , wird der Transistor Tl gesättigt, und das Potential an seinem Kollektor fällt auf Null. Der Kondensator C2 überträgt einen negativen Impuls an die Basis des Transistors T2, der abschaltet, und ein positiver Spannungsimpuls tritt bei S auf und betätigt den Verstärker 72 des Entlastungsventils 4o. Während dieser Zeit

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- Io -

Deginnt der Kondensator C2 sich über den Widerstand R2 wieder aufzuladen, so daß nach einer vorgegebenen Zeit, die eine Funktion der

wieder Zeitkonstanten R2 χ C2 ist, der Transistor T2/gesättigt ist, falls die Spannung an Ä im wesentlichen konstant ist, und die Spannung am Punkt S Null wird. In diesem Moment überträgt der Kondensator Cl einen negativen Impuls an die Basis des Transistors Tl, der abschaltet. Auf ähnliche Weise lädt sich jedoch der Kondensator Cl wieder über den Widerstand Rl auf, vorausgesetzt, daß das positive Signal noch am Eingang E anliegt. Folglich ist am Ende einer anderen, durch die Zeitkonstante Rl χ Cl vorgegebenen Zeit der Transistor Tl gesättigt, und der Transistor T2 schaltet wieder ab. Der Verstärker 72 wird daher mit einem Rechteckimpulszug versorgt. Daher wird das Entlastungssignal an den Verstärker während einer von der Konstanten R2 χ C2 abhängigen Zeit übertragen und während einer von der Konstanten Rl χ Cl abhängigen, anderen Zeit blockiert, Zusätzlich ist es durch Änderung der Widerstandswerte Rl und R2 möglicn, für die Entlastungspnase die Öffnungs-

verkleinern,

zeiten des Entlastungsventils ¹J-O zu / so daß der Strömungsmitteldruck in den Bremsbetätigungseinrichtungen 14 in einer vorgegebenen, genau dem Fahrzeug und den verschiedenen Bauteilen der Bremskreise angepaßten Weise vermindert wird. Darüber hinaus ist der Multivibrator derart geschaltet, daß beim Auftreten eines Entlastungssignals an E notwendigerweise und gleichzeitig ein Entlastungsimpuls abgegeben wird, dem eine Blockierung folgt, und nicht· anders herum. Der Kondensator C3 hat die Aufgabe, die Führungskan-; te der Spannungsstufe von der Schaltereinrichtung 68 schnell zum Transistor Tl zu übertragen.

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Bis jetzt wurde vorausgesetzt, daß der Spannungswert am Punkt A konstant ist. Tatsächlich ändert er sich jedoch in Abhängigkeit des Wertes der positiven Spannungsstufe, die von der Differenzier-

dem augenblicklichen einrichtung 6 6 empfangen wird, und die/ Wert der Verzögerung eines

der abgetasteten Fahrzeugräder entspricht. Daher wird ein veränderliches Potential an die Basis des Transistors T3 gelegt, wo es eine Änderung des zwischen dem Kollektor und dem Emitter fließenden Stromes bewirkt. Je mehr die Spannung an der Basis des Transistors T3 aufgrund stärkerer ^fe?zögerung ansteigt, desto mehr nimmt die am Punkt A ab. Dasselbe gilt für die Öffnungszeit des Entlastungsventils 4o. Die Entlastung wird daher im Falle geringer Radhaftung schneller als im Falle hoher Radhaftung vonstatten gehen. Durch die Kompaktheit ist die Blockiereinrichtung besonders für einen Bremskreis gemäß der Erfindung geeignet.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die Ventilanordnung oder die elektronische Steuereinheit, die oben beschrieben worden sind. In einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist die Ventilanordnung ein elektromagnetisches Entlastungsventil und außerdem ein elektromagnetisches Trennventil auf, dessen Erregung durch eine elektrische bistabile Schaltung gesteuert wird, die auf das das Entlastungsventil öffnende Ausgangssignal der Schaltereinrichtung anspricht. Die bistabile Schaltung wird mit Hilfe eines Schalters i zurückgestellt, der bei Beendigung des Abbremsens des Fahrzeuges

ι ' ein

^: betätigt wird. Der Bremskreis weist außerdem/nicht zurückkehrendes Ventil auf, das parallel zum elektromagnetischen Trennventil ange-

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ordnet ist und normalerweise einen Strömungsmittelfluß von den hinteren Bremsbetätigungsexnrxchtungen zu der Druckquelle ermöglicht. In einer Abänderung dieser Ausführungsform der Erfindung ist der Schalter mit dem Bremspedal verbunden. In einer weiteren Änderung ist der Schalter mit einem Differenzdruckdetektor verbunden, der auf den zwischen der Strömungsmittelquelle und den hinteren Brems-

den
betatxgungsexnrichtungen herrschen Differenzdruck anspricht.

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Claims

Patentansprüche

.^Verfahren für ein blockierfreies Abbremsen eines Fahrzeuges, dessen Bremskreis eine Strömungsmitteldruckquelle sowie an den Rädern des Fahrzeuges angeordnete Bremsbetätigungseinrichtungen aufweist, mit folgenden Schritten:

Abtastung mindestens eines Rades mit Hilfe eines Fühlers zur Bestimmung seiner Winkelgeschwindigkeit, Einspeisung der Information aus dem Fühler in eine eläitronische Steuereinheit zur Abgabe eines Ausgangssignals, das sich aus einer vorgegebenen, der Gefahr eines Blockierens des abgetasteten Rades entsprechenden Bedingung ergibt, und Betätigung einer mit einem Satz Bremsbetätigungseinrichtungen verbundenen Ventilanordnung mit Hilfe des Ausgangssignals, wobei die Ventilanordnung ein erstes Ventil zur Steuerung des Strömungsmittelflusses zwischen der Druckquelle und einem Satz Bremsbetätigungseinrichtungen aufweist, von dem mindestens eine Bremsbetätigungseinrichtung an dem abgetasteten Rad angeordnet ist, sowie eine Einrichtung zur Verminderung des Druckes in

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diesen ßremsbetätigungseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Satz Bremsbetätigungsexnrichtungen an den zu einer Achse des Fahrzeuges gehörigen Rädern angeordnet wird, die Strömungsmittelzufuhr für diesen Satz beim Auftreten eines eine erste Gefahr eines Blockierens des abgetasteten Rades entsprechenden Signals unterbrochen wird, bis die Bremsen gelöst sind, und der Druck in den Bremsbetätigungsexnrichtungen in aufeinanderfolgenden Stufen vermindert wird, wobei sich jeder Stufenwechsel aus der Bestimmung der darauffolgenden Gefahr eines Blockierens des abgetasteten Rades ergibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Druckverminderung in dem Satz ßremsbetätigungseinrichtungen in Abhängigkeit von dem in diesem Satz herrschenden Druck geändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Druckverminderung in dem Satz von ßremsbetätigungseinrichtungen in Abhängigkeit der augenblicklichen Verzögerung der abgetasteten Räder geändert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Strömungsmittel von dem Satz Bremsbetätigungsexnrichtungen zur Strömungsmitteldruckquelle fließen kann, wenn der Druck in der Strömungsmitteldruckquelle kleiner als der Strömungsmitteldruck in dem Satz ßremsbetätigungseinrichtungen ist.

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5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche für ein Fahrzeug mit zwei Achsen, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Satz ßremsbetätigungseinrichtungen zu den Rädern der hinteren Achse des Fahrzeuges gehört.
6. Ventilanordnung für ein nach dem Verfahren gemäß den vorhergehenden Ansprüchen abgebremstes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß eine an eine Strömungsmitteldruckquelle anschließbare Einlaßöffnung (28), eine an den ersten Satz Bremsbetätigungseinrichtungen (IM·) anschließbare Auslaßöffnung (3o) und eine an einen Niederdruck-Strömungsmittelbehälter (34) anschließbare Ausflußöffnung (32) vorgesehen sind, sowie ein elektromagnetisches Entlastungsventil (4o) mit einem den Strömungsmittelfluß zwischen der Auslaßöffnung und der Ausflußöffnung steuernden Entlastungsglied (42) und ein zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung angeordnetes Trennventil mit einem relativ zum Entlastungsglied beweglichen Trennglied (36), das durch eine elastische Einrichtung (38) von seinem Sitz weggedrückt und in seine^Schließrichtung durch eine Stange (46) bewegt wird, die durch das Entlastungsglied verschoben wird, wenn letzteres in seine geöffnete Stellung gedrückt wird, wobei das Trennglied, wenn es einmal in der geschlossenen Stellung ist, durch den gegen die elastische Einrichtung wirkenden Differenzdruck so lange in dieser Stellung gehalten wird, wie der Druck an der Einlaßöffnung den Druck an

; der Auslaßöffnung um einen vorgegebenen Wert überschreitet.

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7. Ventilanordnung nach Anspruch ü, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlastungsglied (42) und das Trennglied (3ö) fluchten und durch die Stange (46) getrennt sind, wobei die Stange verschiebbar im Gehäuse geführt ist.
8. Ventilanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung (38) schwach ist, so daß das Trennventil bei einem vorgegebenen Wert in der Größenordnung von 1 kg/

2
cm öffnen kann.
9. Ventilanordnung für ein nach dem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis b abgebremstes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß eine an eine Strömungsmitteldruckquelle (lo) anschließbare Einlaßöffnung (28), eine an den Satz ßremsbetätigungseinrichtungen anschließbare Auslaßöffnung (3o) und eine an einen Niederdruck-Strömungsmittelbehälter (3M-) anschließbare Ausflußöffnung (32) vorgesehen sind, sowie ein elektromagnetisches zwischen der Auslaßöffnung und der Ausflußöffnung angeordnetes Entlastungsventil und ein elektromagnetisches zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung angeordnetes Trennventil, wobei ein bistabiler Kontaktgeber die Erregung des Trennventils steuert und auf das

j Ausgangssignal anspricht, das ein öffnen des Entlastungsventils ι bewirkt, wobei der Kontaktgeber mit Hilfe eines Schalters zurückgestellt wird, der bei Beendigung des Abbremsens des Fahrzeuges betätigt wird.

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10. Ventilanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein nicht rückkehrendes Ventil parallel zum elektromagnetischen Trennventil angeordnet ist und normalerweise einen Strömungsmittelfluß aus dem Satz Bremsbetätigungseinrichtungen zur StrömungsmitteldruckqueHe ermöglicht.
11. Ventilanordnung nach Anspruch 9 oder Io, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter mit dem Bremspedal verbunden ist.
12. Ventilanordnung nach Anspruch Io oder 11, dadurch gekennzeichnet , daß der Schalter mit einem Differenzdruck-detektor in Verbindung steht, der auf die zwiscnen der Strömungsmitteldruckquelle und diesem Satz Bremsbetätigungseinrichtungen herrschende Druckdifferenz anspricht.
13. Ventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis

12 j dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Auslaß des elektromagnetischen Entlastungsventils (M-o) und der Ausflußöffnung

(32) eine Drosselstelle (5o) vorgesehen ist, der ein durch einen Kolben (56) in seine geschlossene Stellung gedrücktes Bypass-Ventil (5M-) zugeordnet ist, wobei der Kolben dem gegen die Vorspannkraft einer elastischen Einrichtung (58) wirkenden Druck in den Bremsbetätigungseinrichtungen ausgesetzt ist.
14. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Erregung des elektromagnetischen Ent-

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lastungsventils durch eine elektronische Steuereinheit (6 2) gesteuert wird, die Impulszüge abgibt und eine Einrichtung zur Änderung der Zeitdauer eines jeden Impulses in Abhängigkeit von der Verzögerung eines der abgetasteten Räder aufweist.

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