DE1914765A1

DE1914765A1 - Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte Fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE1914765A1
Application number: DE19691914765
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber; Anton Rodi
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1969-03-22
Filing date: 1969-03-22
Publication date: 1970-10-01
Also published as: CH516423A; DE1914765C2; AT311824B; JPS516308B1; BR7017635D0; GB1305430A; SE353684B; FR2035175A1; ES377684A1; CA926494A; US3637264A; FR2035175B1; CS161873B2

Description

TELDIX GMBH

69 HEIDELBERG
Grenzhöfer Weg 36

Heidelberg, den 17.Harz 1969 E/Pt-Ei/Sä E-150

Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigt?. rahrzeurbremsen

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen mit mindestens einen Magnetventil zur Steuerung des Bremsdruckes und mit einer Steuereinrichtung für dieses Ver.fcil. Bekannt sind zum Beispiel Systeme mit einem Dreiwegeventil zwischen Druckquelle, Radbremszylinder und Auslaß. Dieses Dreiwegeventil läßt in der einen Stellung den Bremsdruck absinken und in der anderen Stellung ansteigen. Andere Systeme haben ein τ-οτίζεί geöffnete a Ventil zwischen Druckquelle und Radbremszylinder und ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil zwischen Rsdbren-zylinder und Auslaß. In diesem Falle sind drei Betriebszustände möglich: Im lio mal zustand steigt der Bremsdruck an, wenn beide Ventile geschlossen sind,-bleibt er konstant, und wenn nur das Auslaßventil geöffnet ist, sinkt er ab. Es ist auch schon ein Antiblockierrego-l system bekannt (DAS 1 166 012), das vier

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BctriebszusLände kennt: Der Druck kann bei diesem System langsam oder schnell ansteigen und langsam oder schnell absinken. Dies ist erreicht mit einem Dreiwegeventil und mit zwei weiteren Ventilen in der Druckleitung und in der Auslaß?.eitung, die nur den Strömungsquerschnitt in diesen Leitungen verändern.

Es leuchtet ohne weiteres ein, daß, wenn man ein Antiblockierregelsystem in' dieser Weise weiter verfeinert und weitere Betriebszustände vorsieht, eine immer größere Anzahl von Ventilen notv/endig sind. Bei Systemen mit elektronischer Signalaufbereitung kommt für jedes Ventil ein elektrischer Leistungsverstärker hinzu. Auch wenn man - wie zum Teil schon bekannt - Ventile baut, die elektromagnetisch in drei oder vier Stellungen eingestellt werden können, um auf diese V/eise verschiedene Steigungen der Druckbewegungen zu bewerkstelligen, dürfte der technische Aufwand nicht geringer werden.

Die Erfindung--sielt darauf ab, ein Antiblockierregelsystem zu schaffen, das mit weniger Aufwand Druckbewegungen von unterschiedlicher Steigung einzustellen gestattet. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Steuereinrichtung für mindestens ein Magnetventil derart auszubilden, daß sie einen impulsförnigen Steuerstrom erzeugt, dessen Tastverhältnis sich in Abhängigkeit vom Drehbewegungsverhalten des zu bremsenden Eades selbsttätig ändert. Tastverhältnis ist das Verhältnis von Impulsdauer zu nachfolgender Pause. Die Druckbewegungen verlaufen' bei impulsförmigem Steuerstrom stufenförmig oder ruckweise;: je nach Höhe und Breite der Stufen entsprechend dem Tastverhältnis des Steuerstromes ergeben sich jedoch im Kittel ver- schiedene Steigungen. Der" Begriff Steigung ist im mathematischen Sinne zu verstehen. Die Steigung kann positive (Druckanstieg) und negative (Druckabsenkung) Werte haben und ist

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gleichbedeutend mit dem Differentialquotienten der Druck-Zeit-Funktion.

Es ist zwar schon bekannt, zum Beispiel aus DP 1 157 097 und US-Patent 3 265 446, den Bremsdruck selbsttätig pulsieren zu lassen, um die Bremswirkung und Fahrstabilität zu verbessern. Hier wird jedoch nur ganz grob nachgeahmt, was erfahrene Autofahrer in Krisensituationen ohnehin tun,· nämlich die Bremse stoßweise betätigen. Die Frequenz der Bremsdruck-Pulsationen ist bei den bekannten Vorrichtungen jedenfalls unveränderlich und liegt niedriger als die Grenzfrequenz der Bremse. Das bedeutet, daß das von der Bremse erzeugte Brersmoment den Bremsdruck-Pulsationen zu folgen vermag. Die trägen Massen innerhalb des Bremsmechanismus wie zum Beispiel Hebel, Bremskolben usw., schwingen also alle mit der Frequenz der Druckpulsationen. Würden die Pulsationen schneller als die Grenzfrequenz der Bremse sein, dann blieben derartige bekannte Vorrichtungen wirkungslos«

Demgegenüber ist die Frequenz der Druckschwankungen nach der Erfindung möglichst höher als die Grenzfrequenz der Bremse zu wählen-, so daß sie durch die Bremse oder eventuell vorgeschaltete Druckübertrager ausgefiltert werden und das Bremsmoment geglättet erscheint, sich also nur entsprechend der mittleren Druckbewegung ,ändert.

Andererseits darf die Impulsfolgefrequenz des von der Steuereinrichtung abgegebenen Steuerstromes auch nicht zu hoch sein. Damit sich überhaupt eine Druckschwankung ergibt, ist es selbstverständlich erforderlich, daß diese Inpulsfolgefrequenz niedriger als die Grenzfrecuenz des betreffenden Ventiles liegt. Im anderen Falle würde ja der Kagnetanker und der Verschlußkörper des Ventiles den Steuerstromär.derungen nicht folgen kennen. Zum Eeispiel liegt die Grenzfrequenz moderner

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Miniaturventile bei 50 bis 90 Hz, während die Grenzfrequenz einer Kraftfahrzeug-Scheibenbremse möglicherweise bei etwa 20 Hz liegt. Die Impulsfolgefrequenz muß also bei der Erfindung zwischen diesen Grenzen liegen.

Die Abhängigkeit des Tastverhältnisses der Steuerstromsignale für die Magnetventile vom Drehbewegungsverhalten des Rades kann mit an sich bekannten Mitteln bewerkstelligt werden. Bekannt sind sogenannte Radsensoren, welche bei Drehverzöge-r rung und/oder Drehbeschleunigung dejs Rades oder beim Überschreiten bestimmter Grenzwerte Steuersignale abgeben. Unter, dem Einfluß dieser Steuersignale läßt sich dann mit bekannten elektronischen Mitteln das Tastverhältnis der Impulsfolgen eines elektronischen Pulsgebers verändern.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Tastverhältnis unter dem Einfluß der Steuersignale des Radsensors zwischen diskreten, durch die Ausbildung der Steuereinrichtungen festgelegten Werten wechselt. Insbesondere kann das Tastverhältnis zwischen "0" (Stromlosigkeit), mindestens einem Zwischenwert (Pulsbetrieb) und ¹Os" (Dauererregung) viechsein. Sofern der verwendete Radsensor eine mit dem Drehbewegungsverhalten des Rades sich kontinuierlich ändernde Steuergröße abgibt, kann das Tastverhältnis mit deren Hilfe ebenfalls kontinuierlich verändert werden.

Es sind nun je nach Art der verwendeten Ventile verschiedene Spezialfalle für die Art der Abhängigkeit des Tastverhältnisses vom Drehbewegungsverhalten des Rades möglich. Die wichtigsten seien nachfolgend erläutert. Zunächst der Fall, daß ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil zwischen dem Bremszylinder und einer Rücklaufleitung oder einem Auslaß eingeschaltet ist. In diesem Fall hängt erfiridungsgemäß das

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Tastverhältnis des Steuerstromes für das Ventil von der Drehverzögerung ab, und zwar in der Weise, daß größeren Drehverzögerungswerten jeweils größere Tastverhältniswerte und damit; größere Steigungen der DruckabSenkung zugeordnet sind. Eine besonders einfache und auch im Ausführungsbeispiel näher erläuterte Steueranordnung ergibt sich dadurch, daß ein Impulsgenerator für das Auslaßventil vorgesehen ist. sowie eine an einen Radsensor angeschlossene Schaltanordnung, welche das Auslaßventil entweder abschaltet oder an den Impulsgenerator oder eine Dauerstromquelle anschaltet und mindestens drei im folgenden als Stufen bezeichnete Zustände oder Stellungen kennt, wobei das Auslaßventil in einer Rormalstufe nicht erregt, in einer ersten Verzögerungsstufe mit gepulstem Strom und in einer zweiten Verzögerungsstufe dauern erregt ist.

Bei einem System mit Ein- und Auslaßventil, bei dem das Einlaßventil zwischen der Bremsdruckquelle und dem Bremszylinder eingeschaltet ist, besteht der Wunsch, den Bremsdruck zu Beginn jedes geregelten Bremsvorganges sehr schnell aufzubauen, Druckanstiege während des geregelten Bremsvorganges jedoch langsam auszuführen. Dazu waren nach einem früheren Vorschlag (Patentanmeldung P 17 55 615.9) zwei parallel geschaltete Einlaßventile vorgesehen worden. Die Erfindung bietet jedoch die Möglichkeit, mit nur einem normalerweise "geöffneten, Einlaßventil auszukommen, wozu vorgeschlagen wird, daß während des ersten Druckaufbaues zu Beginn jedes geregelten Bresisvorganges das Tastverhältnis des Steuerstromes für dieses Ventil einen Wert erhält, der einen steileren Druckanstieg (größere Steigung) als während des übrigen Bremsvorganges bewirkt. Man wird vorzugsweise einen eigenen Impulsgenerator für das Einlaßventil vorsehen, wobei davon ausgegangen wird, daß entsprechend früheren Vorschlägen eine am Radsensor angeschlossene Schaltanordnung vorhanden ist, die mindestens eine Normalstufe und eine Verzögerungsstufe aufweist,

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und d&3 ferner eine bistabile Schalteinrichtung vorhanden ist, welche mit dem Auftreten der Verzögerungsstufe von ihrer, ¹¹O"-Stellung in ihre "!"-Stellung kippt und mit den öffnen' Γ des Bremslichtschalters wieder zurückkippt. Hierbei wird das Einlaßventil so angeschlossen, daß es in der Verzögerungsstufe, dauernd erregt ist und in der Normalstufe entweder nicht er- . regt ist, sofern die bistabilie Einrichtung sich in ihrer. "0"-Stellung befindet, oder gepulst ist, sofern sie sich in ihrer "!"-Stellung befindet.

Gegenüber einem System mit Ein- und Auslaßventil wird erfindungsgemäß ein weiterer Fortschritt dadurch erzielt, daß ein an sich bekanntes Dreiwegeventil vorgesehen ist, welches in der einen Stellung einen Bremsdruckanstieg und in der anderen Stellung eine Bremsdruckabsenkung bewirkt, daß ferner eine zeitweilige Konstanthaltung des Bremsdruckes durch einen ersten Wert des Tastverhältnisses des Steuerstromes erreicht wird, bei dem sich der Druckanstieg in der einen "and die Druckabsenkung in der anderen Stellung des Ventiles im Kittel gegeneinander aufheben, und daß noch mindestens ein Tastverhält?- nisvvert darüber und mindestens ein Tastverhältnisv/ert darunter vorgesehen sind.

Es sei hier noch erwähnt, daß es vom hydraulischen Frinzip her ganz verschiedene Möglichkeiten gibt, mit einem Dreiwegeventil den Bremsdruck abfallen oder ansteigen zu lassen. Bei einem an sich bekannten System ist in der einen Stellung die Bremsdruckquelle direkt mit dem Bremszylinder und in der anderen Stellung der Bremszylinder mit einem Auslaß verbunden. Davon unterscheidet sich ein an sich ebenfalls be- ' kanntes System, bei dem der Bremsdruck mit Hilfe eines sogenannten Druckmodulators indirekt beeinflußt .wird. Die Bremsdruckabsenkung kommt bei diesem letzteren System dadurch zustande, daß ein Hilf sdruckmittel auf den ilodulatorkolben

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einwirkt, während das Leitungssystem des Brensdruckmittels allseitig abgeschlossen "bleibt. Das Dreiwegeventil verbindet also in diesem Falle in der einen Stellung die Eilfsdruckquelle mit der Kodulatorkammer und in der anderen Stellung die Modulatοrkammer mit dem Auslaß. Obwohl bei diesen beiden Systemen die Druckverhältnisse am Dreiwegeventil sehr verschieden sein können, lassen sich in beiden Fällen, sowie auch bei ähnlichen Systemen, nach der Erfindung die Steigungen von Bremsdruckanstieg und Bremsdruckabsenkung mit einem einzigen Dreiwegeventil einstellen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert: ·

Figur 1 zeigt eine an sich bekannte Drucksteuereinrichtung mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil,

Figur 2 ist das dazugehörige Diagramn, aus dem der Druckverlauf und aie Steuerimpulse der Ventile über der Zeit aufgetragen sind,

Figur 3 zeigt ein Dreiwegeventil als Drucksteuereinrichtung,

Figur 4 ist ein erstes Diagramm hierzu mit unveränderlichem Impulsabstand, und

Figur 5 ein zweites Diagramm hierzu, wobei die Impulse untereinander gleiche Dauer haben, ihre Abstände aber veränderlich sind,

Figur 6 zeigt das komplette Blockschaltbild und das hydraulische Schaltbild eines Antiblockierregelsystems nach der Erfindung mit Ein- und Auslaßventil,

Figur 7 ist ein Diagramm sur Erläuterung der Wirkungsweise der Anordnung nach Figur 6,

Figur 8 ist ein zweites Beispiel eines Antiblockierregelsystems unter Vervrendung eines einzigen Dreiwegeventiles; wobei

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ebenfalls sowohl das logische als auch das hydraulische Schaltbild gemeinsam dargestellt sind, und

Figur 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise dieses Systems in Anlehnung an Figur 7·

In der schematischen Darstellung nach Figur 1 ist das links dargestellte Einlaßventil normal geöffnet und das rechts dargestellte Auslaßventil normal geschlossen. An einer Anschlußleitung 3 des Einlaßventiles ist eine Druckquelle angeschlossen, zum Beispiel der Hauptdruckzylinder eines Bremssystems, der Bremsverstärker, ein Bremsventil einer Fumpenbremsanlage oder dergleichen. Entsprechend hat das Auslaßventil 2 einen Auslaß4, der in einen druckfreien Sammelbehälter, in eine Speicherkammer, in eine Rückfördereinrichtung oder einfach in die .atmosphärische Luft mündet, sofern es"sich um eine Luftdruckanlage handelt. Die beiden anderen Anschlüsse der Ventile sind über eine T-förmige Leitung 5 mit dem Bremszylinder 6 verbunden, in dem der Druck ρ herrscht, der in Figur 2 aufgetragen ist* Ein Bremskolben 7 betätigt die Bremse. Die Einzelteile des Einlaßventiles, das ähnlich wie das Auslaßventil gebaut ist, sind ein Verschlußkörper 8, der hier von einer Druckfeder 9 ia seine linke Endstellung gedrückt wird, ein mit dem Verschlußkörper durch eine Stange verbundener Anker 10 und eine Magnetwicklung 11. Ist die Wicklung 11 erregt, so verschiebt sich der" VerschluSkörper-nach rechts und schließt die Leitung 5 ab· Entsprechend bewegt sich der Verschlußkörper des Auslaßventiles nach rechts, wenn eine Kagnetwicklung 12 erregt wird. Dabei kann sich der Druck im Zylinder 6 über den Auslaß entspannen.

In Figur 2 sind oben der Bremsdruck ρ und unten die Steuerstromimpulse I^ und 1^2 für die Hagnetwicklungen 11 und 12 über der Zeit aufgetragen. Der links im Diagramm gezeigte erste Betriebszustand entspricht der in Figur 1 dargestellten

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Ventilstellung. Der Druck steigt mit großer Steigung cn. Es mag überraschen, daß beim öffnen des Einlaßventiles der Druck nicht noch steiler, gewissermaßen plötzlich, ansteigt, •und dann auf einem Endwert bleibt. Das Diagramm ist jedoch eine gedehnte Zeitaufnahme von sich in Wirklichkeit außerordentlich schnell abspielenden Vorgängen, wobei der Endwert nicht erreicht wird. Ferner ist zu berücksichtigen, daß sich die Stfömungswiderstände in den Ventilen oder speziell eingebaute Strömungsdrosseln bemerkbar machen. Außerdem ist hier darauf hinzuweisen, daß im Interesse einer übersichtliehen Darstellung sowohl der Druckanstieg als auch die Druckabsenkung linearisiert ist. In Wirklichkeit bewegt sich der Druck über einen größeren Druckbereich nicht linear, sondern in einer ausschwingenden Kurve, die mit guter Nahrung eine e-Funktion ist. ·

Im Diagramm folgt sodann ein zweiter Betriebszustand, in dem beide Magnetwicklungen dauernd erregt sind, das Einlaßventil also geschlossen und das Auslaßventil geöffnet ist, und der Druck mit großer Steigung absinkt* Im dritten Betriebszustand ist das Einlaßventil weiterhin dauernd erregt und geschlossen, das Auslaßventil öffnet jedoch impulsweise, wobei der Druck jedesmal um eine Stufe steil abfällt. Im Mittel ergibt sich jedoch eine geringere Steigung der Druckabsenkung als im zweiten Betriebszustand. Der vierte Betriebszustand zeigt nur die Magnetwicklung 11 des Einlaßventiles erregt, so daß also beide Ventile geschlossen sind. Hier bleibt der Druck konstant.

Im fünften Betriebszustand endlich wird die Einlaßventilwicklung 11 impulsweise erregt, so daß der Druck im Mittelanfänglich mit geringerer Steigung, d.h. langsam ansteigt. Hier ist als Beispiel gezeigt, daß die Impuls abstände durch,-· weg gleich sind, die Impulslänge jedoch kontinuierlich

abnimmt. Dadurch ergeben sich zunächst kurze tind später längere Pausen, in denen der Druck steil ansteigt. Sieht man von der Stufigkeit des Druckverlaufes ab, so ergibt sich dadurch ein kontinuierlich' steiler werdender Druckanstieg. Zum Schluß steigt der Druck ununterbrochen mit dieser großen Steigung wie zu Anfang.

Es lassen sich somit durch impulsförmigen Betrieb zweier Ventile im Rahmen der vorgegebenen Strömungsverhältnisse alle beliebigen positiven und negativen Steigungen des Druckverlaufes einstellen und innerhalb dieses Bereiches auch kontinuierlich verändern. Es liegt in der Hand des Konstrukteurs, im Rahmen der einleitend genannten Grenzen die Impulsabstände beliebig kurz und die Bruckstufen wesentlich feiner zu machen, als sie in der Figur der Deutlichkeit halber gezeichnet sind.

Figur 3 T^is 5 zeigt, daß dasselbe Ergebnis auch mit nur einem Dreiwegeventil erreicht werden kann» Das Ventil und seine hydraulischen und elektrischen Anschlüsse sind in Figur 3 skizziert; auch hier findet sich wieder dei* Druckeinlaß 3 und der Druckauslaß 4- und der Bremszylinder 6, dessen Druck ρ geändert werden soll. Der Ventilkörper wird von einer Feder auf seinen linken Sitz gedrückt und von einem Betätigungsmagnet, dessen Wicklung mit 13 bezeichnet ist, entgegen der Feder auf seinen rechten Sitz gezogen.

In Figur 4- ist aufgetragen, wie sich der Bremsdruck ρ bewegt, wenn das Dreiwegeventil nach Figur 3 *ait den darunter aufgezeichneten Steuerstroriimpulsen 1^,4 beaufschlagt wird. Bs sind wieder fünf Betriebszustände dargestellt. Ganz links ist die Wicklung dauernd erregt, der Ventilkörper

- ' ΛΛ -

steht rechts und der Druck sinkt mit großer Steigung (schnell bzw. steil) ab. Ganz rechts ist die Wicklung stromlos, der Ventilkörper steht wie gezeichnet und der Druck steigt mit großer Steigung an. Dazwischen liegen drei Betriebszustände mit pulsförmigem Betrieb und unterschiedlichen Tastverhältnissexi. Die Inipuls ab stände η sind durchweg gleich. Diese Art des Iinpulsbetriebes eignet sich besonders, wenn als Inpulsgeneratoren sogenannte astabile Multivibratoren verwendet werden. Im Gegensatz zu Figur 2 ist der Druck hier dauernd in Bewegung und wechselt schnell zwischen Anstieg und Absenkung. Während links die Impulse länger sind als die Pausen und dadurch der Druck Jedesmal weiter absinkt, als er zuvor angestiegen, ist, ergibt sich im Mittel eine Drückabsenkung geringer Steigung. Rechts dagegen sind die Pausen langer als die Impulse und daher ergibt sich im Kittel ein Druckanstieg geringer Steigung. Im mittleren Bereich sind Pause und Impulsdauer so aufeinander abgestimmt, daß sich Druckanstieg und Druckabsenkung gegeneinander genau aufheben. Dadurch bleibt im Kittel der Druck konstant.

Figur 5 zeigt eine andere Art der Ansteuerung des Dreiwogeventiles nach. Figur 3- Hier sind nicht die Impulsabstände wie bei Figur *, sondern die Impulslängen m durchweg gleich. Unterschiedliche Tastverhältnisse äußern sich hier demnach in einer dichten oder lockeren Aufeinanderfolge der Impulse. Der erste und letzte Betriebszustand entspricht genau Figur 4, im zweiten Betriebssustand sind die Impulse dicht gesetzt, so daß die Pausen kürzer werden, und der Druck im Mittel mit geringer Steigung absinkt. Im dritten Betriebszustand sind Pausen und Impulslängen entsprechend der unterschiedlichen Steigung von Druckanstieg und Druckabfall so verteilt, daß der Druck im Kittel konstant bleibt, und im vierten Betriebszustand sind die Impulse so weit verteilt, daß der

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Druck in Kittel mit geringer Steigung ansteigt..

Das Antiblockierregelsystem nach- Figur 6 besteht aus einer Signaleinrichtung 14, die nur schematisch angedeutet ist, einer logischen Schaltanordnung mit zwei Ausgängen und einer sogenannten Drucksteuereinheit, dem hydraulischen Teil des Systems, dessen zwei Magnetventile von der logischen Schaltanordnung angesteuert werden. Die logische Schaltanordnung ist ein Beispiel einer Steuereinrichtung gemäß dem Patentanspruch und den "bisherigen Ausführungen.

Die Signaleinrichtung ist als an sich bekannt zu betrachten. Sie besteht wesentlich aus einem Radsensor» der am zu bremsenden Fahrzeugrad angeordnet oder von diesem getrieben ist, und gegebenenfalls aus einer nachgeordneten Schaltanordnung. Für das vorliegende Beispiel ist nur zum Verständnis wichtig, daß die Signaleinrichtung drei Ausgänge hat, an denen positive Gleichstroinsignale unterschiedlicher Dauer erscheinen können. Die Signale hängen gemäß Figur 7 von der Radumfangsgeschwindigkeit ν« ab.

Das Signal -b^ erscheint, wenn die Drehverzögerung.des Bades > " eine bestimmte untere Grenze überschritten hat, -\>2 erscheint, wenn die Drehverzögerung eine bestimmte obere Grenze überschritten hat, und +b erscheint, wenn die Drehbeschleunigung eine bestimmte untere Grenze überschritten hat. Sobald jedoch die Drehbeschleunigung auch eine obere Grenze überschreitet, setzt dieses Signal wieder aus. Wenn somit das Rad weder beschleunigt noch verzögert oder aber sehr stark beschleunigt, fehlen alle drei Signale. Das Potential an allen drei Ausgängen der Signaleinrichtung 14 ist dann gleich Null.

Die logische Schaltanordnung enthält ein Flip-Flop 15 mit zwei Ein- und zwei Ausgängen und ein Flip-Flop 16 mit zwei ,: Eingängen und einen Ausgang. Die Flip-Flops arbeiten in

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der V/eise, daß, wenn auf ^inen der Eingänge ein wann auch, noch so kurzes Signal kommt, an dem entsprechenden Ausgang .solange ein Signal anliegt, "bis ein Signal auf den anderen Eingang gelangt. Die Normalstellung der Flip-Flops im Ruhezustand des Systems ist die mit einer Schraffur "bezeichnete Stellung. Ferner sind zwei UND-Glieder 17 und 18 vorgesehen. An ihrem Ausgang erscheint nur dann ein Signal, wenn auch an beiden Eingängen Signal anliegt. Ein Monoflop 19 mit einem Eingang und einem Ausgang arbeitet in der Weise, daß es von einem möglicherweise kurzen Signal am Eingang in eine instabile Stellung gekippt wird, in der am Ausgang ein Signal erscheint. Eine ganz bestimmte Haltezeit ist dem Monoflop eigen, die mit dem Verschwinden des Eingangssignales beginnt. Mit ihrem Ablauf fällt das Monoflop in seinen Normalzustand zurück und beendet das Ausgangssignal. Drei ODER-Glieder 20, 21 und 22 geben an ihren Ausgängen Signale ab, wenn mindestens einer ihrer Eingänge Signal führt.

Für die noch zu beschreibenden Magnetventile der Drucksteuereinheit sind einzelne Iiapulsgeneratoren 23 und 24 vorgesehen. Diese Impulsgeneratoren sind ebenfalls an sich bakannte Bausteine, astabile Multivibratoren oder dergleichen und geben eine ununterbrochene Impulsfolge mit jeweils festgelegtem Tastverhältnis ab, wenn an ihrem Eingang ein Signal anliegt.

Der -b.-Ausgang der Signaleinrichtung 14· ist mit dem UND-Glied I?, dem ODER-Glied 20 und mit dem unteren Eingang des Flip-Flops 16 verbunden. Dei? Ausgang des ODER-Gliedes 20 ist mit dem ODER-Glied 22 und mit dein. Signalgeneratör ·23 verbunden, dessen Ausgang am ODER-Glied '21 liegt. Der Ausgang des UND-Gliedes I7 führt zum Honoflop 19 uMl von dessen Ausgang ebenfalls zürn ODER-Glied 22. ÜEter- einzige Ausgang

des Flip-Flops 16 geht einerseits zum Signalgenerator 24- und andererseits zum UliD-Glied 18. Die Ausgänge des UITD-Gliedes und des Signalgenerators führen zu Eingängen des ODER-Gliedes 22. Der -b2~Ausgang der Signaleinrichtung ist mit dem unteren Eingang des Flip-Flops 15 ^nd ffiit dem zweiten Eingang des ODER-Gliedes 21 verbunden. Der obere Ausgang dieses Flip-Flops, der in der Ebraalstellung Signal führt, ist mit dem zweiten Eingang des UED-Gliedes 1? und der andere Ausgang des Flip-Flops ist mit dem ODER-Glied 20 verbunden. Der +b-Ausgang der Signaleinrichtung endlich ist nit dem oberen Eingang des Flip-Flops 15 einerseits und mit dem UND-Glied 18 andererseits verbunden. An den Ausgängen des ODER-Gliedes 21 und 22 erscheinen die Signale a bzw. e.

Die logische Schaltanordnung hat noch einen weiteren Eingang, nämlich den oberen Eingang des Flip-Flops 16. Dieser Eingang e ■<· hält ein positives Signal, wenn der sogenannte Bremslichtschalter des Fahrzeuges geöffnet ist. Dieser Schalter liegt einerseits an Kasse und andererseits an einer Bremsleuchte 26, die wiederum mit dem Pluspol der Batterie verbunden ist. Die Verbindungsleitung zwischen Schalter und Leuchte ist mit dem Eingang des Flip-Flops 16 verbunden. Der Schalter wird wie bekannt in Abhängigkeit vom Bremsdruck betätigt und schließt, sobald dieser Bremsdruck nur wenige atü erreicht hat. Er ist also vom Beginn einer Bremsung an geschlossen, bis der Fahrer den FuS von Bremspedal nin^t.

Um die Beschreibung einer nachfolgenden Figur zu vereinfachen, seien schon jetzt in der logischen Schaltanordnung nach Figur 6 fünf Klemmen oder Schaltstützpunkte eingeführt "und bezeichnet. Eine Klemme 33 sitzt aiii Eingang des Icpulsgene-.rators 24-, eine Klemme 34- soa Ausgang des UliB-Gliedes 18, eine Klemme 35 son Ausgang des Monoflops 19, eine Klemme am Ausgang des ODER-Gliedes 20 und endlich eine Klemse 37 am -bp-Ausgang der Signaleinrichtung 1%*

Der hydraulische Teil des Antiblocüerregel syst eins Gesteht aus einen Einlaßventil 1 und einem Auslaßventil 2, die schon anhand von Figur Λ in ihren Einzelheiten "beschrieben worden sind. Unter anderem weisen sie die Kagnetwicklungen 11 und 12 auf. An der Einlaßleitung des Einlaßventiles ist ein Hauptdruckzylinder 27 angeschlossen, in dem mittels des Bremspedales Druck erzeugt wird. Die T-förmige Verbindungsleitung der beiden Ventile führt zu dem hier mit 28 bezeichneten Radbremszylinder, und die Auslaßleitung des Auslaßventiles ist mit einer Rückforderpuispe 29 verbunden. Diese fördert, sofern das Auslaßventil öffnet, das ausfließende Druckmittel über ein Rückschlagventil 30 in die Einlaßleitung und den Hauptdruckzylinder zurück. Das Steuersignal e der logischen Schaltanordnung betätigt über einen Verstärker 32 das Einlaßventil und das Signal a über einen Verstärker 3^Λ das Auslaßventil.

Eine gestrichelte Linie 28a voat Had zu der Signaleinrichtung 14 soll andeuten, daß hier eine Wirkverbindung und damit ein geschlossener Regelkreis entsteht. Die Virkverbindung kann beispielsweise die getriebliche Verbindung des Rades mit einem Radsensor sein, welcher - wie schon erwähnt,-Bestandteil der Signaleinrichtung ist.

Unter Beachtung von. Figur 7 ergibt sich die Wirkungsweise der Anordnung nach Figur 6 folgendermaßen: In Figur 7 ist oben die Geschwindigkeit ν öes Fahrzeuges und die Radumfangsgeschwindigkeit v_fi des zu bremsenden Fahrzeugrades eingetragen. Es ist angenommen, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges infolge der Bremsung langsam, aber gleichmäßig abnimmt. Der Bremsdruck ρ in dem hier betrachteten Radbremszylinder steigt mit großer Steigung, im folgenden einfach schnell, an·

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Solange der Vert des Bremsdruckes und damit die Bremswirkung noch gering sind, "besteht nur eine geringe Differenz zwischen den "beiden Geschwindigkeiten. Mit steigendem Druck ergibt sich ein Radschlupf und die Radgeschwindigkeitskürve trennt sich von der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve.

Sobald die Raddrehverzögerung die erste Schwelle erreicht hat, die Radgeschwindigkeitskurve also eine bestimmte Neigung hat. erscheint das -b,,-Signal. Dieses schließt über die beiden ODER-Glieder 20 und 22 das Einlaßventil und bewirkt, daß der Signalgenerator 23 über das ODER-Glied 21 das Ausgangssignal pulst. Der Druck fällt also mir geringer Steigung, im folgenden einfach langsam, ab. Das Signal -b^ hat aber auch sofort bei seinem Erscheinen das Flip-Flop 16 gekippt und über das UliD-Glied ^Λ<~} das Monoflop angestoßen. Kit dem Verschwinden von -b^j bleibt daher infolge des Ausgangssignales des Monoflops das Eingangsventil noch geöffnet bis zum Ablauf der Haltezeit T. Solange bleibt der Druck konstant.

Nunmehr kommt aber die Impulsfolge des Impulsgenerators 24 zur Wirkung, die schon von Beginn des -b^-Sigiiales an dem ODER-Glied 22 zufloß, infolge der anderen Signale jedoch überdeckt wurde. Das Rad ist jetzt in einem labilen Zustand, in dem sich angesichts des angemessenen Radschlupfes'jedoch eine sehr gute, Bremswirkung einstellt. Das Rad wird nur sehr wenig beschleunigt, so daß der Radsensor nicht anspricht. Durch den langsam ansteigenden Bremsdruck kommt jedoch mit der Zeit wieder eine signalisierbare Radverzögerung zustande. Es erscheint daher noch einmal das -b^,-Signal mit den gleichen Folgen wie schon anfänglich geschildert, nur mit der Ausnahme, daß das Flip-Flop 16 schon gekippt ist.

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Die Drehgeschwindigkeit sinkt jetzt -jedoch noch weiter ab, so daß die ,Drehverzögerung auch die zweite Schwelle überschreitet und somit das -bp-Signal erscheint. Dieses kippt nun das Flip-Flop 15 in seine Arbeitsstellung und steuert das Auslaßventil über den unteren Eingang des UND-Gliedes auf Dauoröffnung, Gleichzeitig liegt das Ausgangssignal des Flip-Flops am ODER-Glied 20 an. Letzteres wirkt sich jedoch zunächst nicht aus, da das -b^-Signal ohnehin ansteht, nit dem. Kippen des Flip-Flops 15 ist jedoch noch eine andere Folgeerscheinung eingetreten: Das UND-Glied 17 hat gesperrt. Es läuft noch einmal die Haltezeit T ab, was sich jedoch nicht auswirkt, da währenddessen immer noch das -"b^-Signal entsteht. Auch das Verschwinden von -"b^ wirkt sich nicht aus, da das Signal e zu diesem Zeitpunkt vom unteren Ausgangssignal des Flip-Flops'15 verursacht ist. Der Druck sinkt also !fahrend des Signales -bp steil und danach solange langsam ab, bis das +b-Signal erscheint und das Flip-Flop 15 kippt. Damit bleibt das Auslaßventil geschlossen und das Einlaßventil hängt allein vom +b-Signai ab.

Venn jedoch während des Drehgeschwindigkeitsanstieges die obere Beschleunigungsschwelle überschritten wird, setzt das +b-Signal aus und dann tritt der; das Einlaßventil pulsende Signalgenerator 2A in Erscheinung. Nachfolgend' erscheint das +b-Signal wieder, wenn die obere Beschleunigungsschwelle unterschritten wird, bis es dann wegen Unterschreitens der unteren Beschleunigungsschwelle wieder verschwindet. Damit ist der Regelzyklus beendet, die Radgeschwindigkeit ist wieder in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit angelangt, so daß nunmehr der Druck wieder langsam steigen kann, um eventuell einen weiteren Regelsyklus einzuleiten.

Das UND-Glied 18 ist nur während des ersten Druckanstieges zu Beginn des Bremsvorganges von Bedeutung, zu einem Zeit- ·

punkt also, zu dein das Flip-Flop ^6 noch nicht gekippt ist. In diesem Zustand soll der Druekaufbau ja schnell vonstatten gehen und jede Behinderung des Druck auf "baue s - durch, ein +b-Signal vermieden werden, das möglicherweise durelfa. eine Radschwingung; kurzzeitig entstehen könnte. Während dieses ersten Druckanstieges "bis zus erstmaligen Erscheinen des +Td_-1 -Signales ist somit das Vb-Signal unwirksam gemacht.

Nach Beendigung der Bremsung öffnet der "Bretisliclitschalter 2% so daß jetzt das positive Potential an oberen Eingang des Flip-Flops 16 dieses zurückkippt und dar.it die ganze Anordnung in ihren Ausgangszustand zurückstellt.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindimg nach Figur 8 ist ein anderes hydraulisches System verwendet, dessen zentrales Element ein Breiwegeventil 45 ger.?.S Figur ist. Dieses Ventil wird gesteuert von den Signalen einer logischen Schaltanordnung, die desentsprechend abgeändert ist. In dem Schaltbild sind wie auch in Figur 6 fünf KI emmen 33 bis 37 eingezeichnet..Der Teil der logischen Schaltanordnung, der links dieser Klesnen dargestellt ist, entspricht in Anordnung und wirkungsweise identisch der Figur Auch die Bezugszahlen sind übemosmen, so daß es genügt, den geänderten Teil zu beschreiben.

An der Klemme 33 erscheint das Signal g. Die Kiemen 3^· 35 führen zu den Eingängen eines ODSH-Gliedes JS, an dessen Ausgang das Signal h erscheint. Die Klemmen 36 und 37 liefern die Signale i und k. Diese vier Signale sowie der damit gesteuerte Bremsdruck ρ sind in Figur 9 eingetragen. Der zeitliche Zusammenhang mit den Vorgängen nach Figur 7 ist durch gestrichelte vertikale Linien gegeben. Zum Verständnis ist auch hier die Radgesehwindigkeitskurve v-g er-forderlich.-

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Ein Impulsgenerator 39 mit drei Ausgängen sendet drei Impulsfolgen auf die rechten Eingänge dreier UND-Glieder 40, 41 und 42. Diese Impulsfolgen sind, wie sich aus einem dazugehörigen kleinen Diagramm ergibt, verschieden, und zwar führt der rechte, mit dem UND-Glied 40 verbundene Ausgang kurze, der mittlere, mit dem URD-Glied 41 verbundene Ausgang mittlere und der linke Ausgang lange Impulse. Die Impulsabstänce sind durchweg gleich, ebenso wie auch die Phasenlage der Impulsfolgen. Die Impulse an den drei Ausgängen beginnen also alle zu Jeweils gleichen Zeitpunkten. Die Signale g bis liegen in entsprechender Reihenfolge an den linken Eingängen der drei UND-Glieder 40 bis 42 und steuern so den Durchgang der Impulse. Das Signal k sowie die Ausgänge der drei UliD-Glieder liegen an den Eingängen eines ODER-Gliedes 45. von dessen Ausgang das eigentliche Steuersignal über einen Verstärker 44 zur Wicklung 13 des Dreiwegeventiles 45 gelangt.

Dieses Dreiwegeventil entspricht der Tigur 3. Es hat links einen Einlaß 4·, der mit der Förderleitung einer dauernd laufenden Pumpe 46 verbunden ist , die einen weitgehend konstanten Torderdruck erzeugt. Die Pumpe saugt aus einem Sammelgefäß 47 Druckflüssigkeit an, und wenn:der Einlaß 4¹ durch den Ventilkörper des Dreiwegeventiles abgeschlossen ist, drückt sie die geförderte Flüssigkeitsmenge durch ein überdruckventil 48 in eine Rücklaufleitung zurück, die am Auslaß 5^! des Dreiwegeventiles angeschlossen ist und in das Sammelgefäß 47 zurückführt.

Der dritte Anschluß des Dreiwegeventiles ist mit einem Modulatorzylinder 49 verbunden, und zwar mit dessen linker Kammer Y-. Ein Kodulatorkolben 50, der sich in diesem

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Zylinder bewegen kann, teilt den Zylinder in diese linke Kammer und in eine rechte Kammer 52 auf, die mit der Außenluft in Verbindung steht. Der Hodulatorkolben wird von einer starken Feder-53 nach links gegen z\irei Anschläge 54- gedrückt. Der Kolben ist über eine Stange mit einem Flüssigkeitskolben 55 verbunden oder gegenüber diesem abgestützt. Der Flüssigkeitskolben bewegt sich in einem Flüssigkeitszylinder 5&? der stirnseitig ein Rückschlagventil mit einer Kugel 58 und einer .Ventilfeder 59 aufvv'eist. Xn dem dargestellten Normal- oder Ruhezustand drückt,ein Stift 57» der am Kolben 55 befestigt ist, die Kugel 58 von ihrem Sitz. Damit ergibt sich in dieser Stellung eine ungehinderte Leitungsverbindung von einem Hauptdruckzylinder 27 über die Anschlußleitung 60 des Rückschlagventiles, durch den Ventilsitz, durch den Flüssigkeitszylinder und über die Verbindungsleitung 61 zum Radbremszylinder 28. Eine gestrichelte Linie 28a soll Wie in Figur 6 andeuten, daß das gebremste Rad mit der Signalgeberanordnung 14 in Virkverbindung steht.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise der Anordnung nach Figur 8 in Verbindung mit Figur 9: Zunächst ist zu beachten, daß die Feder 53 so stark dimensioniert ist, daß auch beim größten auftretenden Bremsdruck vom Kauptdruckzylinder her der Doppelkolben sich nicht zu bewegen vermag und die Kugel dauernd von ihrem Sitz abgehoben bleibt. Im gezeigten Nbrmal-'fall ist die Modul at orkarcmer 51 über das Dreiwegeventil mit dessen Auslaß 3' verbunden und drucklos. Wenn die Wicklung des Dreiwegeventiles erregt wird und sein Verschlußkörper sich nach rechts setzt, kann die Druckflüssigkeit von der Pumpe '46 in die linke Modulatorkammer eindringen und den Kolben 50 nach rechts bewegen. Dieser Bewegung folgt der . ,; Kolben 55 sofort nach, der Stift 57 gibt die Kugel 58 frei,

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so daß diese sich auf ihren Sitz legt, und die Verbindung zwischen Hauptdruckzylinder und Radbremszylinder sperrt. Bewegen sich die Kolben weiter nach rechts, so wird der Bremsdruck ρ infolge Vergrößerung des eingeschlossenen Bremsmittelvolumens abgesenkt.

Wird nach einer solchen DruckabSenkung die Wicklung 13 stromlos, und schnappt der Verschlußkorper des Dreiwegeventiles wieder nach links, dann drückt die Feder 53 den Modulatorkolben mit großer Kraft nach links, so daß der Bremsdruck dabei schnell ansteigt. Die Modulatorkammer entleert sich in das Sammelgefäß. Erst wenn der Kolben wieder in die Nähe seiner Ausgangsstellung kommt, drückt er mit dem Stift 57 die Kugel 58 wieder von ihrem Sitz, so daß der Bremsdruck jetzt wieder vom Hauptbremszylinder und von der Stellung des Bremspedals abhängt. Infolge der Vertauschung des Druckanschlusses und des Auslasses am Dreiwegeventil 45 gegenüber der Darstellung nach Figur 3 sinkt also wie dort bei erregter Wicklung 13 der Bremsdruck ab und bei nicht erregter Wicklung steigt der Bremsdruck an._

Es ist leicht einzusehen, daß von den vier Signalen g bis k der logischen Schaltanordnung jeweils dasjenige mit den längsten Impulsen das wirksame Steuersignal für das Magnetventil darstellt. Venn somit also von den vier Signalen wenigstens k vorhanden ist, das heißt .Dauersignal, dann sinkt der Druck schnell ab.. Wenn wenigstens i vorhanden ist, dann sinkt der Druck langsam,das heißt in gepulstem Betrieb ab..Wenn wenigstens h vorhanden ist, dann sind die Impulse und die Pausen so aufeinander abgestimmt, daß im Mittel ein gleichbleibender Bremsdruck herauskommt, und wenn nur g vorhanden ist, dann steigt der Druck im Pulsbetrieb an (vgl. hierzu Figur 4-). ..

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In der Reihenfolge des Diagramms nach Figur 9 ergibt sich somit zunächst, solange noch kein Signal vorhanden ist, ein steiler Bremsdruckanstieg. Kit dem Erscheinen von. -b^ entstehen die Signale g bis i und der Druck sinkt langsam ab. Während der nachfolgenden Haltezeit; T sind nur noch g und h vorhanden. Der Druck bleibt daher konstant und wenn nach dem Ablauf der Haltezeit nur noch g vorhanden ist, steigt der Druck langsam an. Mit dem Wiedererscheinen von —b^ sinkt der Druck zunächst langsam, mit des Erscheinen von -h~ und damit von k jedoch schnell ab. Dann erzeugt das Flip-Flop 15 das Signal i bis +b erscheint. Während dieser ganzes Zeit sinkt der Truck daher langsam ab, um anschließend konstant zu bleiben bis zum Verschwinden von -»-b. Jetzt steigt der Druck wieder langsam an und hält nur -während des zweiten +b-Inpulses noch einmal inne. Während der erste -rb-lEpttls verschwindet, weil die P.addrehbeschleunigung über die obere Ansprechso.hwelle steigt, endet der zweite +b-lE.p-iils-.weil die RaabeEchleunigung unter die untere Ansprechschwelle sinkt. Gegenbenenfalls folgt ein weiterer BegelZyklus nach.

Der Vollständigkeit halber sei noch angefügt- daß anstelle den unter überdruck stehenden Kediur-s, das von einer Punpe "46 gefördert wird, für die Ereiasdruckabsenkung auch, eine Saugluftquelle verwendet v/erden kenn* Dieser Fall Ist; rechts oben an Modulator gestrichelt angedeutet. Ein Dreiwegeventil 70 hat dort einen VakuunanschluS 72 und einen AuEenluftanschluß 7^, der mit einem Filter 73 versehen ist- Hiernach wird eine Bremsdruckabsenkung herbei geführt, wenn die Kammer 52 des 'Modulators mit den Yakuumanschluß verbunden isij. während umgekehrt bei der Verbindung dieser Karaser mit der Außenluft eine Bremsdruckanhebung sich einstellt- Gegenüber .den verhältnismäßig großvoluiaigen Eodulatoren IUr Saugluftbetrieb dürften allerdings hydraulische Modulatoren wegen

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ihres geringeren Einbauvol-amens zumindest im Personenkraftfahrzeugbau wesentlich vorteilhafter sein.

- Patentansprüche -

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Claims

P a t e η t a η s D r ii c Ii e

' 1.),) Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbrenisen mit mindestens einem Magnetventil zur Steuerung des Bremsdruckes und mit einer Steuereinrichtung für dieses Ventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen impulsförmigen Steuerstrom erzeugt, dessen Tastverhältnis sich in Abhängigkeit vom Drehbewegungsverhalten des zu bremsenden Rades selbsttätig ändert.
2.) Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tastverhältnis unter dem Einfluß der SteuersignaleC-b/j ,-b£,+b)eines Radsensors (14) zwischen diskreten, durch die Ausbildung der Steuereinrichtung festgelegten Werten wechselt.
3.) Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tastverhältnis zwischen 0 (Stromlosigkeit), mindestens einen Zv.-ischenwert (Pulsbetrieb) undo?(Dauererregung) wechselt.
4.) Antiblockierregelsystem nach Anspruch T, dadurch gekennzeichnet, daß cae Tastverhältnis unter dem Einfluß einer in Abhängigkeit vom Drehbevregungsverhalten sich kontinuierlich ändernden Steuergröße sich ebenfalls kontinuierlich ändert/
5·) Antiblockierregelsystem nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil (2) zwischen dem Bremszylinder und einem Auslaß eingeschaltet ist, und daß das Tastverhältnis

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"is"

des Steuerstromes für dieses Ventil von der Drehverzögerung in der Weise abhängt, daß größeren Drehverzogerungswerten ,jeweils größere Tastverhältniswerte und damit größere Steigungen der Druckabsenkung zugeordnet sind.
6.) Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß ein Impulsgenerator (23) für das Auslaßventil vorgesehen ist, sowie eine an einen Radsensor angeschlossene Schaltanordnung, welche das Auslaßventil entweder abschaltet oder an den Impulsgenerator oder eine Dauerstromquelle anschaltet und mindestens drei im folgender, als Stufen bezeichnete Zustände oder Stellungen kennt, wobei das Auslaßventil in einer Normalstufe nicht erregt, in einer ersten Verzögerungsstufe mit gepulstem Strom und in einer zweiten Verzögerungsstufe dauernd erregt ist.
7·) Antiblockierregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein normalerweise geöffnetes Einlaßventil (1) zwischen der Bremsdruckquelle und dem Bremszylinder eingeschaltet ist, und daß während des ersten Druckaufbaues zu Beginn jedes geregelten Bremsvorganges das Tastverhältnis des Steuerstromes für dieses Ventil einen Wert erhalt, der eine größere Steigung des Druckanstieges als während des übrigen Bremsvorganges bewirkt .
8.) Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Impulsgenerator (24-) für das Einlaßventil, durch eine an einen Radsensor angeschlossene Schaltanordnung, die eine Hormalstufe und mindestens eine Verzögerungsstufe kennt, sowie durch eine bistabile Schalteinrichtung, welche mit dem Auftreten der Verzögerungsstufe aus ihrer ¹¹O"-Stellung in ihre "L"-Stellung kippt, und mit dem öffnen des

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Bremslichtschalters wieder zurückkippt, wobei das Einlaßventil in der Verzögerungsstufe dauernd erregt ist und in der Korealstufe entweder nicht erregt ist, so£ern die bistabile Einrichtung sich in ihrer "O"-Stellung befindet oder gepulst ist, sofern die bistabile Einrichtung sich in ihrer "!"-Stellung befindet.
9.) Antiblückierregelsystem nach eines der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein an sich bekanntes, fe Dreiwegeventil vorgesehen ist, welches in der einen Stellung eine Bremsdruckabsenkung und in der anderen Stellung einen Bremsdruckanstieg bewirkt, daß ferner eine zeitweilige Konstanthaltung des Bremsdruckes durch einen ersten Wert des Tastverhältnisses des Steuerstromes erreicht wird, bei dem sich der Druckanstieg in der einen und die Druckabsenkung in der anderen Stellung des Ventiles in Kittel gegeneinander aufheben, und daß noch mindestens ein Tastverhältniswert darüber und mindestens ein Tastverhältniswert darunter vorgesehen sind.
10.) Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9· dadurch gekennzeichnet, daß das Dreiwegeventil (4-5) an eine Pumpe (46),eine " Auslaßleitung (3¹) und an eine Kammer (5Ό eines Druckmodulators angeschlossen ist und in der einen Stellung die Pumpe mit der Kodulatorkammer und in der anderen Stellung die Kammer mit der Auslaßleitung verbindet.

Heidelberg, den 17. März 1969
E/Pt-Ei/Sä E-150

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