DE2144402A1

DE2144402A1 - Sich anpassendes Bremsregelsystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2144402A1
Application number: DE19712144402
Authority: DE
Inventors: George Bernard; Howard Donald Warner; Houseman Paul Soren; South Bend Ind.; Carp Ralph Wolf Baltimore Md.; Hickner (V.StA.). M B60t 8-02
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-09-10
Filing date: 1971-09-04
Publication date: 1972-03-30
Also published as: FR2106411B1; JPS5148237B1; FR2106411A1; AU3323671A; GB1332016A; CA961137A; US3704043A

Description

Patentanwalt Karl A. Brose

Dipl.-Ing.

D -8023 München - Pullach WfrMrsfr.2,T.M&i. 793D570.7931712

vI/Mü-Paris file: 4638-A 8023 Pullach, den 2. August 1971

THE BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Center, Southfield, Michigan 48 075, USA

Sich anpassendes Bremsregelsystem für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für die Verwendung in einem sich anpassenden Bremssystem eines Fahrzeuges wie beispielsweise Kraftfahrzeug. Das Regelsystem nach der Erfindung betätigt Einlaß- und Auslaßventile eines Modulators, der dazu verwendet wird, den Bremsdruck des Fahrzeuges zu verändern.

Es sind bereits Regelsysteme zum Betreiben von Einlaß- und Auslaßventilen eines Modulators bekanntgeworden. Hierbei wurden jedoch die Einlaß- oder Auslaßventile in eine gegebene Stellung geschaltet und sie verblieben in dieser Stellung, bis eine gegebene Verzögerungsfolge oder Beschleunigungsfolge erreicht wurde. Nach dem Erreichen dieser gegebenen Beschleunigungsfolge oder Verzögerungsfolge wurden eines oder beide der genannten Ventile weiter geschaltet, um die Beschleunigungs- oder Verzögerungsfolge weiter zu ändern. War dabei einmal die gegebene Beschleunigungsfolge oder Verzögerungsfolge erreicht, so bestand keine lineare relative Beziehung mehr zwischen der Strömungsmenge bzw. Durchsatzmenge im Modulator und der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit (Beschleunigung oder Verzögerung) des Fahrzeugrades. Es musste erst eine zweite Beschleunigungsfolge oder Verzögerungsfolge der Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit erreicht werden, bevor das be-

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kannte Regelsystem die Stellung des Einlaß- oder Auslaßventiles verändern konnte.

Die vorliegende Erfindung basiert auf einer Impulsmodulation der Einlaß- und Auslaßventile, um langsam die Strömungsmenge oder Durchsatzmenge im Modulator in direkter Abhängigkeit von der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades zu verändern. Bei dem vorliegenden Regelsystem kann sowohl das Einlaßventil als auch das Auslaßventil impulsmoduliert werden, wenn entsprechende Änderungsfolgen der Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades oder der Fahrzeugräder erreicht sind. Die vorliegende Erfindung lehrt auch auf welche Weise eines der Ventile für den Modulator impulsmoduliert werden kann, wobei das andere Ventil nicht impulsmoduliert ist. Auch kann die Zeitdauer des Betriebes von einem der Zyklen durch eine auf Verzögerung ansprechende Vorrichtung verändert werden.

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf die Schaffung eines sich anpassenden Bremsregelsystems zum Impulsmodulieren des Einlaß- und Auslaßventiles eines Modulators innerhalb eines sich anpassenden Bremssystems.

Es ist auch Ziel der Erfindung ein Regelsystem zu schaffen, welches auf der Grundlage von Änderungsfolgen in der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades aufgebaut ist, um die Pulsmodulation von einem Ventil entweder dem Auslaßventil oder dem Einlaßventil linear zu variieren.

Ebenso ist es Ziel der Erfindung den Betrieb des Einlaß- und des Auslaßventiles zu verhindern, wenn nicht eine vorbestimmte Änderungsfolge in der Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades, nach einer gegebenen Zeitdauer, noch vorhanden ist.

Gegenstand der Erfindung ist ferner die Betriebsweise von einem

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der Ventile des Modulators zu verändern und zwar in Abhängigkeit von Änderungen im Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrad und der Strassenflache.

Die Erfindung hat sich auch zur Aufgabe gestellt, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Pahrzeugrades abzutasten, daraus die erste Ableitung zu formen, um somit die Verzögerung des Pahrzeugrades zu erhalten. Wenn ein gegebener Verzögerungswert überschritten wird, falls der gegebene Verzögerungswert nach einem Erprobungsintervall noch vorhanden ist, wird sowohl ein Einlaß-ventil als auch ein Auslaßventil eines Modulators in einem sich anp-assenden Bremssystem betätigt. Das Einlaßventil wird für die gesamte Zeit geschlossen und das Auslaßventil wird mit einer höheren Frequenz impulsmässig angesteuert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugrades fortfährt zuzunehmen. Wenn einmal der Bremsdruck in ausreichendem Masse reduziert ist, so dass die Radbeschleunigung einsetzen kann, und wenn ein gegebener Beschleunigungswert überschritten wird, dann wird das Auslaßventil geschlossen und das Einlaßventil wird mit einer Folge impulsmässig aufgesteuert, die direkt zu der weiteren Zunahme der Radbeschleunigung proportional ist. Nachdem ein ausreichender Druck zurückgekehrt ist, um die Radbeschleunigung zu beenden und die Radverzögerung einzuleiten, und wenn der zuvor erwähnte Verzögenngspunkt erneut überschritten wird, dann wird der Zyklus selbsttätig wiederholt.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert:

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschitbild des Regelsystems nach der Erfindung}

Fig. 2 eine Kurve entsprechend der Auftragung Radbeschleunigung gegenüber der Zelt, um die Beschleunigungs-

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und Verzögerungsfestpunkte zu veranschaulichen; und

Fig. 3 eine graphische Darstellung der typischen Impuls· folgefrequenz gegenüber Beschleunigungseinheiten oder Verzögerungseinheiten.

In Figur 1 ist mit 10 ein Radgeschwindigkeitsabtaster bezeichnet, der zum Erfassen der Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades dient und eine impulsförmige Ausgangsgrösse erzeugt, die direkt auf die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades bezogen ist. Die impulsförmige Ausgangsgrösse des Radabtasters 10 wird in dem Frequenzkonverter 12 entsprechend einem Impulssignal in ein analoges Signal konvertiert, wobei die Ausgangsgrösse des Frequenzkonverters direkt auf die Zahl der Ausgangsimpulse des Radgeschwindigkeitsabtasters 10 bezogen ist. Um die Änderungsfolge der Umdrehungs geschwindigkeit des Fahrzeugrades zu erhalten, ist ein Differenzierverstärker vorgesehen unddieser ist allgemein mit l4 bezeichnet und bildet die erste Ableitung aus dem analogen Ausgangssignal bzw. Ausgangsgrösse des Frequenzkonverters 12. Der Differenzierverstärker lH besteht aus einem Betriebsverstärker 16, einer Eingangskapazität 18 und aus einem überbrückungswiderstand 20, Die Eingangskapazität 18 und der überbrückungswiderstand 20 formen das Differenziernetzwerk. Die Ausgangsgrösse des Offerenzierverstärkers 14 entspricht der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit (Beschleunigung oder Verzögerung) des Fahrzeugrades.

Unter Hinweis auf die Figuren 1 und 2 lässt sich zeigen, auf welche Weise die Änderungsfolge oder Verzögerung des Fahrzeugrades mit einem vorgewählten Beschleunigungspunkt oder Verzögerungspunkt dee Fahrzeugrades verglichen werden kann. Für den vorliegenden Anwendungsfall hat die Radbeschleunigung, wenn sie einen negativen Wert aufweist, dieselbe Grosse oder den-selben Wert

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wie die Radverzögerung.

Die Ausgangsgröße aus dem Differenzierverstärker 14 wird in drei Vergleichsstufen eingespeist. Wenn die Ausgangsgrösse des Differenzierverstärkers .14 einen bestimmten Wert Gl überschreitet, so erzeugt die Vergleichsstufe 22 eine Ausgangsgrösse. Diese Ausgangsgrösse stellt eine linear anwachsende Spannung zwischen den Radverzögerungsfolgen Gl und G2 dar, wie in Figur 2 veranschau- g licht ist. Bei der niedrigeren Spannung aus der Vergleichsstufe 22, wird der Impulsgenerator 24 mit einer minimalen Frequenz,die durch den veränderlichen Widerstand 26 bestimmt ist, impulsmässig angesteuert. Wenn die Ausgangsgrösse der Verglei-chsstufe 22 bis zu ihrem maximalen Wert bei G2 zunimmt, so nimmt auch die Frequenz des Impulsgenerators vom minimalen Wert zum maximalen Wert zu, wie dies durch den veränderlichen Widerstand 28 bestimmt ist. Es wurde angenommen, dass die Ausgangsgrösse aus dem Impulsgenerator 24 einen konstanten Spannungswert darstellt, wenn kein Signal von der Vergleichsstufe 22 empfangen wird. Es ist somit ein Inverter 30 vorgesehen, um eine Ausgangsgrösse zu schaffen, die sich auf einem Wert von Null befindet und mit einer minimalen Frequenz "gepulst" wird, wenn ein Gl Bezugswert erreicht ist, und % mit einer maximalen Frequenz gepulst wird, wenn ein G2-Bezugswert erreicht ist und zwischen diesen Werten linear veränderlich ist. Die Impulsbreite der Ausgangsgrösse des Impulsgenerators 24 ist durch einen Impulsbreite-Regelwiderstand 32 einstellbar, der zwischen Masse und eine Versorgungsspannung +V geschaltet ist. Wenn die G2 Verzögerungsfolge überschritten wird, dann wird der Impulsgenerator 24 mit einer solchen Frequenz impulsmässig angesteuert, die zu einer gleichmässlgen Ausgangsspannung aus dem Inverter 30 führt. Es ist möglich, eine gegebene Frequenz zu verwenden, und die Impulsbreite zu verändern, um zum selben Re-suitat zu gelangen.

Die gepulste Ausgangsgröße aus dem Konverter 30 wird durch das

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Verhinderungs-UND-Gatter 34 zu einem Verstärker 36 geleitet, um die Spule 38 des Auslaßventiles eines Druckmodulators zu erregen. Das Auslaßventil besteht aus einem normalerweise geschlossenem Ventil.

Gleichzeitig mit dem zuvor beschreibenen Betrieb des normalerweise geschlossenen Auslaßventiles wird auch das Beschleunigungssignal aus dem Differenzierverstärker 14 in einer Vergleichsstufe 40 mit einem G3-Beschleunigungs-Bezugspunkt verglichen. Wenn das Beschleunigungssignal den G3-Bezugspunkt überschreitet, dann wird eine Ausgangsspannung aus der Vergleichsstufe 40 erzeugt. Ein Impulsgenerator 42 empfängt eine Ausgangsspannung aus der Vergleichsstufe 40, die linear zwischen dem G3-Bezugspunkt und einem G4-Bezugspunkt, gemäss Figur 2, veränderlich ist. Die normale Ausgangsgröße aus dem Impulsgenerator 42 liegt auf einem konstanten Spannungswert. Wenn die Vergleichsstufe 40 den G3-Bezugspunkt erreicht, so fängt der Impulsgenerator 42 an eine gepulste Ausgangsgröße mit einer minimalen Frequenz zu erzeugen, die durch den veränderlichen Widerstand 44 bestimmt ist. Wenn die Ausgangsspannung der Vergleichsstufe 40 von dem G3-Bezugspunkt aus auf den G4-Bezugspunkt hin zunimmt, dann, wird der Impulsgenerator 42 mit einer wachsenden Fequenz impulsmässig gesteuert, wobei die maximale Frequenz, die durch den veränderlichen Widerstand 46 bestimmt ist, dem G4-Bezugspunkt entspricht. Wenn G4 erreicht ist, weist der Impulsgenerator 42 eine gleichmassige Ausgangs spannung von Null auf. Da angenommen wurde,· daß die Ausgangsgrösse des Impulsgenerators sich auf einem Spannungswert befindet, wenn keine Eingangsspannung vorhanden ist, ist ein Inverter 48 erforderlich, um die Ausgangsgrösse von Null auf einen Spannungswert oder umgekehrt zu invertieren. Wenn die Ausgangsgrösse des Impulsgenerators 42 Null war und zwar bei keiner Eingangsspannung, wäre kein Inverter 48 erforderlich. Die Impulsbreite des Ausganges des Impulsgenerators 42 wird durch den Impulsbreite-Regel-Widerstand 50 gesteuert, der zwischen

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Masse und der Versorgungsspannung +V geschaltet ist.

Die Ausgangsgrösse des Inverters 48 wird zu dem Blockier-UND-Gatter 52 geführt, welches, wenn das andere Signal empfangen wurde, wie noch beschrieben werden soll, dann eine Ausgangsspannung zum Verstärker 54 leitet, die die Spule 56 eines normalerweise offenen Solenoid-Einlassventiles eines Druckmodulators in einem sich anpassenden Bremssystem, erregt bzw. betreibt. %

Während einer anfänglichen Bremsbetätigung wird die Ausgangsgrösse des Differenzierverstärkers 14 in eine Gl-Bezugsvergleich> stufe 58 eingespeist, die, wenn der Gl-Bezugspunkt in der Verzögerungsrichtung überschritten wurde, dann eine Ausgangsspannung erzeugt, die den Transistor 60 in den leitenden Zustand schaltet. Es fliesst nunmehr Strom durch den Widerstand 62, den Transistor 60 und es wird die Kapazität 64 aufgeladen. Nach dem Erreichen einer bestimmten Aufladung der Ladekapazität 64, ist eine ausreichende Spannung am Eingang des ODER-Gatters 66 aufgebaut, so dass dieses eine Ausgangsgrösse abgibt. Der Widerstand 62 und die Kapazität 64 können so ausgewählt werden, dass irgendeine bestimmte Ladezeit für eine gegebene Verzögerung oberhalb von Gl, erzielt ™ wird. Je grosser die Verzögerung oberhalb Gl liegt, desto kürzer ist die Ladezeit für die Kapazität 64, da die Ausgangsspannung des Differenzierverstärkers 14 grosser ist. Die Ausgangsgrösse des ODER-Gatters 66 gelangt zum UND-Gatter 68 und zwar zusammen mit der vom Bremsschalter kommenden Grosse. Der Bremsschalter ist an das Bremspedal angeschlossen, so dass nach Betätigung der Fahrzeugbremsen von dem UND-Gatter 68 ein Spannungssignal empfangen werden kann.

Die Ausgangsgrösse des UND-Gatters 60 wird zurück in das ODER-Gatter 66 geleitet, w-as der Punktionsweise eines Sperrnetzwerkes oder Sperrschaltung entspricht. Nach Betätigung der Fahreeugbremsen, wodurch ein Signal vom Bremsschalter und vom ODER-Gat-

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ter 66 empfangen wird, erhält man daher eine positive Ausgangsspannung vom UND-Gatter 68, bis die Bremsn wieder losgelassen wer· den. Die durch den Widerstand 62 und die Ladekapazität 64 eingeführte Verzögerung, die umgekehrt proportional zur Verzögerung ist, verhindert eine anfängliche Ausgangsgrösse aus dem UND-Gatter 68, wenn nicht eine Ausgangsgrösse vom ODER-Gatter 66 empfangervtourde. Hierdurch wird das Geräuschproblem in einem sich anpassenden Bremssystem herabgesetzt. Eine Ausg*igsgrösse aus dem Differenzierverstärker 14, die den Gl-Bezugspunkt überschreitet, muss für eine bestimmte Zeitdauer andauern, bevor eine Ausgangsgrösse am UND-Gatter 68 erscheint.

Es sei ebenso hervorgehoben, dass die Ausgangsgrösse des UND-Gatters 68 dazu verwendet wird, die Ausgangssignale aus den Blokkier-UND-Gattern 34 und 52 zu steuern. Bis zum Empfangen eines Signales aus dem UND-Gatter 68 können somit die Blockier-UND-Gatter 34 und 52 keine Ausgangsspannung aufweisen, so dass dadurch der Betrieb des Auslassventiles und des Einlassventiles 38 und 56 jeweils verhindert wird.

Figur 3 zeigt nun ein typisches Ausführungsbeispiel für die Impulsfolgefrequenz eines Impulsgenerators 42 oder 24, aufgetragen gegenüber einer G-Beschleunigungs- oder Verzögerungsfolge

ρ
in Fuß pro see. · Der Grund für die Verwendung einer minimalen Frequenz entsprechend 30 Impulse pro Sekunden und 60 Impulse pro Sekunden für die maximale Frequenz, ergibt sich aus den physikalischen Grenzen, die normalerweise in dem Bremssystem vorhanden sind. Man hat festgestellt, dass die minimale und maximale Folge entsprechend 30 und 60 Hz äusserst vorteilhaft und geeignet ist in Verbindung mit einem Volleistungshydrauliksystem. Es können natürlich auch eine andere minimale und maximale Hequenz für andere Typen eines sich anpassenden Bremssystems die besonders günstigen sein.

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Als typisches Beispiel des Betriebes des Auslaßventiles und des Einlaßventiles eines Druckmodulators, ist in der folgenden Tabelle wiedergegeben. Diese Tabelle betrifft Zyklen, die nach dem ersten Zyklus folgen, wenn die durch die Widerstände 62 und die Kapazität 6U eingeführte Zeitverzögerung nicht mehr wirksam ist.

	bis G2	TABELLE I	Auslaßventil, normaler weise geschlossen
		Einlaßventil·, normaler weise offen	minimaler Impuls,offen
Beschleunigungs wert	bis Gl	geschlossen	minimaler bis madmaler Impuls, offen
Gl	bis G3	geschlossen	offen
Gl		geschlossen	maximaler bis minimaler Impuls, offen
G2	bis G4	geschlossen	geschlossen
G2		geschlossen	geschlossen
Gl	I bis G3	minimaler Impuls offen	geschlossen
G3	bis Gl	minimaler bis maximaler Impuls, offen	geschlossen
G3		offen	geschlossen
G4	maximaler bis minimaüe· Impuls, geschlossen	geschlossen
G I	geschlossen	minimaler Impuls, offen
G3	geschlossen
Gl

der Zyklus wiederholt sich

Experimente mit dem zuvor beschriebenen Regelsystem führten zu der Erkenntnis, dass der Generator 24, zusammen mit den zugeordneten Widerständen 26, 28, 32, und der Inverter 30 aus der Schaltung ausgeschlossen werden könnten, so dass dadurch das Auslaß-

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ventil durch Erregen der Spule 38 direkt vom G2-Bezugspukt, der von der Vergleichsstufe 22 empfangen wird, betrieben werden kann. Mit dieser abgewandelten Ausführungsförm kann das Einlaßventil und die zugeordnete Spule oder Wicklung 56 impulsmässig angesteuert werden, jedoch kann das Auslaßventil und die zugeordnete Spule oder Widclung 38 nicht impulsmässig betrieben werden. Um so auch eine auf Beschleunigung ansprechende Vorrichtung vorzusehen, die für Änderungen im Reibungskoeffizienten zwischen Strassenflache und Fahrzeugrad Rechnung trägt, kann ein Beschleunfeings-Steuerschalter 70 und ein Univibrator-Taktgeber 72 zwischen dem Blockier-UND-Gatter 34 und dem Verstärker 36 eingefügt werden.

Der Beschleunigungs-Steuerschalter 70 arbeitet in folgender Weise. Der Schalter 70 gibt vor, dass das Fahrzeug auf einer Fläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt. Demzufolge hält der Univibrator-Taktgeber 72 das Auslaßventil 38 erregt und zwar für eine bestimmte Zeitdauer. Es kann eine Zeitverzögerung, wenn erforderlich, zwischen der Auslaßventil-Schließzeit (Entregung) und der Einlaßventil-Öffnungszeit (Entregung) eingeführt werden. Dies schafft die Möglichkeit für eine weitere Abnahme des Druckes, bevor ein eerneuter Druckaufbau die Bremsen erneut in Tätigkeit setzen kann. Wenn jedoch, nach einer Betätigung der Bremsen der Beschleunigungs-Steuerschalter 7o anzeigt, dass das Fahrzeug an einer Fläche mit hoh-em Reibungskoeffizienten fährt, dann wird der Univibrator 72 durch einen Kurzschluss elliminiert. Demnach tritt dann keine Verzögerung im Betrieb des Auslaßventiles über dfe entsprechende Spule oder Wicklung 38 auf. Bei Verwendung des Beschleunigungs-Steuerschalters 70 und des Univibrator-Taktgebers 72 in' der zuvor beschriebenen Weise, kann es bei einigen Bremssystemen erforderlich sein, eine Verzögerung einzuführen, um das Erscheinen einer Ausgangsgrösse aus dem Blockier-UND-Gatter 52 für eine kurze Zeitdauer zu verhindern. Dies steht in EinMang mit den Resonanzbedingungen, die während eines anfänglichen

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öffnens des Auslaßventiles vermittels der Spule 38 bestehen, wobei eine Strömungsmitteldruck-Schwingung hervorgerufen werden kann.

Eine andere Möglichkeit um Änderungen im Reibungskoeffizienten zwischen Strassenflache und Reifen des Pahrzeuges/kpmpensieren, besteht in der Vorsehung eines auf Beschleunigung ansprechenden Schalters 7¹*, um den Bezugspunkt der Vergleichsstufe 40 zu verändern. Der Beschleunigungs-Steuerschalter 7^ speist in die Vergleichsstufe 40 ein Signal ein, um den G3-Bezugspunkt als Punktion des Reibungskoeffizienten zwischen Fahrzeugrad und Strassenfläche zu ändern. Der Beschleunigungs-Steuerschalter "Jk gibt vor, dass das Fahiaaug auf einer Fläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt. Wenn jedoch nach der Betätigung der Fahrzeugbremse ein grosser Reibungskoeffizient zwischen Fahrzeugrad und Strassenflache vorhanden ist, dann wird der G3-Bezugspunfct in die Verzögerungsrichtung längs der in Figur 2 ausgezogenen Kurve verschoben. Wenn jedoch während derselben Betätigung der Bremse ein späterer niedriger Reibungskoeffizient auftritt, wird der G3-Bezugspunkt längs der Kurve in positiver Beschleunigungsrichtung verschoben. Durch Verschieben von G3 in die Verzögerungsrichtung, was einem grossen Reibungskoeffizienten entspricht, wird das Einlassventil für eine kürzere Zeitdauer geschlossen. Durch Verschieben von G3 in Beschleunigungsrichtung, was einem niedrigen Reibungskoffizienten entspricht, wird das Einlassventil für längere Zeit geschlossen. Obwohl hier durch die Bremsbetätigung der G3-Bezugspunkt verändert wurde, so lassen sich auch andere Bezugspunkte verändern, um wechselnde Reibungskoeffizienten zu kompensieren, was auch in dem Rahmen der vorlie- . genden Erfindung fällt.

Sämtliche in der Beschreibung erkennb-aren und in der Zeichnung dargestellten Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims

Patentansprüche

1. Sich anpassendes Bremsregelsystem für Fahrzeuge, mit einer nrichtung zum Peststeilen der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrade8, mit einer ersten Regeleinrichtung zum Betätigen eines ersten Ventiles eines Druckmodulators in Abhängigkeit von bestimmten Änderungsfolgen in der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades; und mit einer zweiten Regeleinrichtung zum Betreiben eines zweiten Ventiles des genannten Druckmodulators in Abhängigkeit von bestimmten Änderungsfolgen in der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zum anfänglichen Verhindern des Betriebes des ersten und des zweiten Ventiles durch die erste und zweite Regeleinrichtung vorgesehen ist und zwar für eine Zeitdauer, wenn nicht eine bestimmte Änderungsfolge in der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades nach der genannten Zeitdauer noch besteht.

2. System nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb des ersten Ventiles durch die erste Regeleinrichtung hinsichtlich der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades veränderlich ist, und dass der Betrieb des zweiten Ventiles durch die zweite Regeleinrichtung hjbsichtlich der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades veränderlich ist, derart, dass durch Veränderung des Betriebes des ersten und des zweiten Ventiles eine unendliche Anzahl von Druckaufbau- und Abbaufolgen über das erste und das zweite Ventil vorgesehen sind.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Betriebes de» ersten und des zweiten Ventiles durch Verändern der Frequenz eines ersten und eines zweiten Impulsgenerators jeweils vorgenommen ist und zwar in Abhängigkeit von

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der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades, dass der erste Impulsgenerator einen Teil der ersten Regeleinrichtung, und dass der zweite Impulsgenerator einen Teil der zweiten Regeleinrichtung darstellt.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Betriebes des ersten Ventiles durch Verändern der Impulsbreite eines Impulsgenerators in Abhängigkeit von der An- | derungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades vorgenommen ist, und dass der Impulsgenerator ein Teil der ersten Regeleinrichtung zum impulsmässigen Betreiben des ersten Ventiles ist.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum anfänglichen Verhindern aus einer Vergleichsstufe zum Vergleichen der Änderungsfolge der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades mit einem Bezugssignal besteht, um ein Ausgangssignal vorzusehen, wenn die Änderungsfolge das genannte Bezugssignal überschreitet, weiter aus einer Zeitsteuerungseinrichtung zum Hindurchlassen des Ausgangssignal nach der Zeitdauer besteht, und eine Blockiervorrichtung enthält, um die Einrichtung zum anfänglichen Verhindern zu blockieren oder zu sperren, so dass % dadurch ein Störeinfluss oder Interferenz mit dem Betrieb des ersten und des zweiten Ventiles während einer Bremsbetätigung zu verhindern, wenn einmal das Ausgangssignal von der Zeit-Bteuerungseinrichtung empfangen wurde.

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