DE1909718A1

DE1909718A1 - Selbsttaetiges Blockierschutz-Steuersystem

Info

Publication number: DE1909718A1
Application number: DE19691909718
Authority: DE
Inventors: Michael Slavin; Carp Ralph Wolf
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1968-03-13
Filing date: 1969-02-26
Publication date: 1970-02-12
Also published as: SE340054B; ES364751A1; FR2003808A1; US3494671A; DE1909718B2; GB1208843A

Description

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Patentanwalt

Kar! A. B rose

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vln/Fo - 4149-A München-Pullach, 24. Februar 1969

THE BENDIX CORPORATION, Pisher Building, Detroit, Michigan, U.S.A.

Selbsttätiges Blockierschutz-Steuersystem

Die Erfindung betrifft ein Blockierschutz-Bremssystem für Fahrzeuge mit Rädern und insbesondere für Automobile.

Der Radbremsdruck kann von einem Fahrer eines motorisierten Fahrzeugs in solchem Ausmaß ausgeübt werden, daß die Räder blockieren und sich dadurch ein vergrößerter Bremsweg ergibt und die seitliche Stabilität des Fahrzeugs vermindert wird. Dies kann besonders dann auftreten, wenn auf einer Fläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten gefahren wird. Es kann jedoch die Bremscharakteristik eines Fahrzeugs mit Rädern auf ein Optimum gebracht werden und zwar auch bei jeder Beschaffenheit der Berührungsfläche zwischen Reifen und Straße, in dem man das Fahrzeug mit einem Blockierschutzsystem ausstattet, das den Bremsdruck in einen Druck verwandelt, der eine maximale Reibungskraft zwischen der Berührungsfläche zwischen Reifen und Straße bewirkt.

f> -Gleitkurven, die kurvenmässig die Reibungskraft zwischen Reifen und Straße gegenüber der Radschlüpfung darstellen, sind gut auf diesem Gebiet bekannt. Diese Kurven, die empirisch ermittelt werden, weisen ein maximales

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SA im Bereich von 15 — 25 9^ eines Gleitens auf. Die Höhe und die Schärfe des Maximums hängen allgemein von der Beschaffenheit und der Natur der Berührungsfläche zwischen Reifen und Straße ab. Ein Blockierschutzsystem, das nur einen Bremsdruck zulässt entsprechend einem Radgleiten mit maximalem auftretendem ^c* auf der /tt-Gleitkurve für gegebene Bedingungen, sorgt für eine optimale Bremsung des zu steuernden Fahrzeugs.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines solchen Blockierschutzsystems. Die Erfindung schafft ein Blockierschutz-Bremssystem für

Fahrzeug Fahrzeuge mit Rädern, das ein gebremstes/kontrolliert zum Halten bringt, in dem der hydraulische Bremsdruck zum Aufrechterhalten eines Radgleitens abgewandelt wird, das innerhalb praktischer Grenzen die Kraft maximal gestaltet, die als Reibungskraft zwischen Reifen und Straßenoberfläche bei den dann auftretenden Bedingungen auftritt.

Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Blockierschutz-Bremssystem, das sich mit herkömmlichen hydraulischen Bremssystemen vereinbaren läset und als Zusatz in einem Fahrzeug installiert werden kann und seine Funktion dort voll ausführt. Das Blockierschutz-Bremssystem nach der vorliegenden Erfindung verwendet einen im wesentlichen unabhängigen Kanal für jedes Rad oder Gruppe von Rädern, die gesteuert werden sollen, die Kanäle sind mit den hydraulischen leitungen eines herkömmlichen Bremssystems und mit der Stromversorgung des Fahrzeuge verbunden, so dafl sich diese Einrichtung mit einem herkömmlichen Bremssystem vereinbaren lässt.

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Die wesentliche Punktionsweise des neuartigen Blockierschutzsystems ist wie folgt.

Ein elektrischer Zähler ist an/oder sehr nahe bei einem zu steuernden Rad montiert und er/tastet die Drehgeschwindigkeit dieses Rades ab und schafft somit einen grundlegenden Eingang in Form einer elektrischen Frequenz, die zur Radgeschwindigkeit proportional ist, und dieser Eingang wird einem Steuerkanal, der diesem Rad zugeordnet ist, zugeführt, und dieser erzeugt eine Reihe von Impulsen mit einer Folgefrequenz, die der Eingangsfrequenz entspricht. Ein Zähler konvertiert die Impulse in eine Gleichspannung, die der Radgeschwindigkeit proportional ist. Dieses Geschwindigkeit ssignal wird differenziert um ein Beschleunigungssignal zu erhalten, das mit einer vorherbestimmten Bezugsspannung verglichen wird, die einer gegebenen Negativbeschleunigung -g.. entspricht. Wenn, und zu dem Zeitpunkt, bei dem die Negativbeschleunigungsbezugsspannung überschritten wird, speichert der Steuerkanal die dann erreichte Geschwindigkeit des gesteuerten Rades. Wenn nun danach während eines festgesetzten Zeitintervalls die Radgeschwindigkeit um einen bestimmten Prozentsatz ihres Wertes zum Zeitpunkt der Speicherung abnimmt, so wird ein vakuumbetätigter druckmodulierter Luftzylinder in Tätigkeit gesetzt um den Bremsdruck in einem bestimmten Verhältnis herabzusetzen. Unter dem Einfluss des verminderten Bremsdruckes fängt das Rad an sich zur Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu beschleunigen und zwar in einem Verhältnis, das von der Reibungskraft der Berührungsschicht zwischen Reifen und Straße bestimmt ist. Bei einer bestimmten Beschleunigung +g₁ wird der Modulator ausser Betrieb gesetzt. Der Bremsdruck fängt daher an in kleinem Ausmass zuzunehmen, das von den konstruktiven

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iaaaiia.

Details des Modulators bestimmt wird, die später erklärt werden sollen. Wenn die Radbeschleunigung auf einen zweiten bestimmten Beschleunigungswert +^2 anwächst, so öffnet ein Modulatorumgehungsventil, das den Bremsdruck in einem schnelleren Ausmass zunehmen lässt. Wenn die Radbeschleunigung unterhalb dem Bezugsniveau +gp absinkt, so schließt das Umgehungsventil und die Bremsdruckzunahme kehrt auf das niedrige Ausmaß zurück. Eine weitere Zunahme des Bremsdruckes verursacht eventuell, dass das Rad auf ein Bezugsniveau -g^ negativ beschleunigt wird, so daß sich dieser Vorgang wiederholt.

Die Wirkung dieses Zyklus besteht darin,, eine derartige Bedingung zu schaffen, daß das Gleiten des Rades auf der vorderen Seite und kurz unterhalb der Spitze der ^-Gleitkurve verbleibt, während sich der langsame Bremsdruck aufbaut. Das Speichern der Radgeschwindigkeit beim Punkt -g.., in Verbindung mit der Forderung einer Radgeschwindigkeit gabnahme in einem festen Zeitintervall, bevor der Bremsdruck reduziert wird, stellt sicher, daß die Druckreduzier-ung an einem Punkt über der Spitze der f- -Gleitkurve vonstatten geht und sorgt zusätzlich dafür, ein Triggern des Blockierschutzsystems durch Spitzen in der Negativbeschleunigung zu vermeiden, die durch Straßenstöße verursacht werden. Das plötzliche Druckgefälle, das vorgesehen wird, wenn das Rad erneut den Beschleunigungswert +g₂ erreicht, verhindert ein Blockieren des Rades, während ein Beschleunigen des Rades zur Geschwindigkeit des Wagens hin das Gleiten des Rades vermindert, so daß der Radgleitpunkt, der auf der ^*.-Gleitkurve verläuft, über die Spitze der Kurve zurückfällt, bevor der Bremsdruck erneut langsam zunimmt.

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Die Erfindung richtet sich auch auf die Schaffung einer logischen Schaltung, die zwischen einem blockierten Rad und der Bedingung eines zum Stehen gekommenen Fahrzeugs unterscheiden kann und die automatisch entsprechend dieser Information in geeigneter Weise in Aktion tritt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser zeigt:

Pig. 1 ein funktionelles Blockdiagramm eines Blockierschutzsystems, das in einem motorisierten Personenwagen installiert ist und an jedem Rad einen Abtaster und Druckmodulatoren rorsieht, die jedes Vorderrad individuell und die Hinterachse steuern.

Fig. 2 eine typische /^-Gleitkurve.

Fig. 3 eine Kurvendarstellung minimaler Gleitwerte gegenüber der Radgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Speicherung.

Fig. 4 eine Schnittdarstellung eines Druckmodulators nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 eine Kurvendarstellung verschiedener Fahrzeugparameter gegenüber der Zeit eines bremsmäseigen Anhaltes, das mit einem erfindungsgemässen Blockierschutzsystem gesteuert wurde.

Fig. 6A und 6B schematisch einen einzelnen Blockierschutzsteuerkanal.

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Pig. 7 schematisch eine Schaltskizze zum

Verbinden der Steuerkanäle zum Steuern einer Gruppe von Rädern entsprechend der Information, die vom schnellsten Rad erhalten wird.

Fig. 8 eine schematische Schaltskizze zum

Verbinden der Steuerkanäle zum Steuern einer Gruppe von Rädern entsprechend der Information, die vom langsamsten Rad erhalten wird.

Bei der Beschreibung der Figur 1 wird vorausgeschickt, daß der Steuerkanal 44 identisch mit dem Steuerkanal 43 ist und daß die Beschreibung des Aufbaus und des Betriebes des Kanals 43 auch für den Aufbau und den Betrieb des Kaid.8 44 zutreffend ist, wobei die einzige Ausnahme- besteht, daß der Kanal 43 das linke Vorderrad des Fahrzeugs steuert, während der Kanal 44 das recht© Vorderrad steuert,

In Figur 1 kann ein Bremspedal 10 niedergedrückt werden, um die hydraulische Flüssigkeit ie Hauptzylinder 11 unter Druck au setzen, der dadurch di© feyäsaiallselaoa leitungen 11a, 11b und 11c in herkömmliches P©1sg Mit Pints® igke its·= druck versorgt. In jede hydraulisch® iGitraig imt ©is vakuumbetätigter Druckmodulator 13» 14 oä@T 15 zwischengeschaltet, der, wenn die Blockierschutzvorrie&tuQg aueser Betrieb ist, die Möglichkeit bietet, da® der hydraulische Druck unbehindert hindurehgelaagea kann, wie dies-später erläutert werden soll* und zwar sa den Eadbremezylindern 17 - 24. Die Eaäg@sch.wisiigk©itsab- . taster 30 - 33, von denen einer an jedem Ead a©ati@rt ist und die Drehgeschwindigkeit des Rades afet©stet_s ©sseugt

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Impulse, die linear zur Radgeschwindigkeit rückbezogen sind, und diese Impulse werden über elektrische Leitungen 30a, 31a, 32a und 33a zu Steuerkanälen 42, 411 44 und 43 jeweils geführt. Die Impulse werden in eine Gleichspannung in den Zählern 45a, 45b und 45c konvertiert. Dieser Gleichspannungspegel, der der Radgeschwindigkeit proportional ist, kann nur durch die Schwellen 51a, 51b oder 51c gelangen, wenn die Geschwindigkeit des abgetasteten Rades über einer festgesetzten Schwelle liegt. Im Fältle des Kanals 43 (und damit des Kanals 44) wird das Geschwindigkeitssignal durch die logische Schaltung 46c analysiert, um das blockierte Rad oder den Zustand eines stehenden angehaltenen Fahrzeugs in einer Weise zu erkennen, die später beschrieben werden soll. Diese logische Funktion wird in den Kanälen 41 und 42 von der logischen Schaltung 46a, nach dem ein Geschwindigkeitssignal von der Auswahlschaltung 50 ausgewählt wurde, durchgeführt, die, wie gezeigt werden wird, so ausgelegt sein kann,entweder das höhere oder das niedrigere Geschwindigkeitssignal auszuwählen.

Es sei hier angeführt, daß die Auswahl eines Rades mit höherer Geschwindigkeit, während für den kürzesten Bremsweg Sorge getragen wird, eine seitliche Bremsinstabilität zur Folge haben könnte, wenn das Rad mit der niedrigeren Geschwindigkeit blockiert, während das Steuerrad fortfährt sich zu drehen, und zwar in Einklang mit den höheren ^-Kräften am steuernden Rad. Wenn das Rad mit der niedrigeren Geschwindigkeit ausgewählt wird zu steuern, so büßt man etwas hinsichtlich des Bremsweges ein, man erhält jedoch eine bessere seitliche Stabilität. Ein optimales Blockierschutzsystem, wie man nun verstehen wird,

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stellt ein System dar, bei dem jedes Rad von einem unabhängigen Steuerkanal gesteuert wird; jedoch machen Gewicht , Raum und wirtschaftliche Betrachtungen einen Kompromiß erforderlich, so daß verschiedenartige Typen von Auswahlschaltungen die Vielseitigkeit des Erfindungpgedankens in dieser Hinsicht veranschaulichen sollen.

Jede Änderung des Gleichspannungspegels zeigt eine Änderung der Radgeschwindigkeit an und diese wird in den Differenzierern 47a und 47c verarbeitet um ein Signal zu erzeugen, das zur Radbeschleunigung korrelativ ist, welches Signal im Kanal 43 mit vorgegebenen Bezugsspannungspegeln in den Vergleichern 58 - 60 verglichen wird, während das Beschleunigungssignal, das in dem Gabelkanal 41 und 42 entwickelt wurde, den Vergleichern 55, 56 und 57 zugeführt wird. Auf diese Weise lässt sich ersehen, daß die Kanäle 41 und 42 durch das Tor 50 zu einem einzigen Kanal verbunden v/erden, der weiterhin nur das ausgewählte Geschwindigkeitssignal verarbeitet. Die Kanäle 43 und 44 sind jedoch voneinander unabhängig und sind von den kombinierten Kanälen 41 und 42 unabhängig. Zusätzlich, mit Ausnahme der Verbindung der Kanäle 41 und 42 durch das Tor 50, sind die Kanäle im wesentlichen miteinander identisch, so daß die folgende Beschreibung aus Einfachheitsgründen auf eine Beschreibung des Kanals 43 beschränkt sein soll, wobei dies so zu verstehen ist, daß die Beschreibung in gleicher Weise für die anderen Kanäle des Systems anwendbar ist.

Im Falle der Kanäle 41 und 42 stellt der Ausgang des Differenzierers 47c ein Spannungssignal dar, das korrelativ zur Radbeschleunigung (und zur Negativbeschleunigung) des Rades ist, das durch den Kanal 43 gesteuert wird. Dieses

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Beschleunigungssignal wird an die Vergleicher 58, 59 und gelegt. Wenn das Fahrzeug gebremst wird, beginnen die Räder sofort langsamer zu werden, wodurch ein Ausgang aus dem Differenzierer 47c erzeugt wird, der der negativen Radbeschleunigung entspricht. An den Vergleicher 58 ist ein Bezugsspannungspegel angelegt, der den bestimmten Wert der negativen Radbeschleunigung -g₁ entspricht. Wenn die negative Radbeschleunigung diesen Bezugspegel überschreiten sollte, wird ein Fehlersignal durch den Vergleicher 58 erzeugt, das einen Multivibrator 65 triggert, der geeignet ein monostabiler Multivibrator ist. Die Anstiegsflanke des Ausgangsimpulses des Multivibrators setzt das Gedächtnis 71 in Bereitschaft, das in geeigneter Weise eine Kapazität mit niedrigen Verlusten aufweist, um eine Spannung zu speichern, die einem bestimmten Prozentsatz der vorhandenen Radgeschwindigkeit entspricht. Wenn zu irgend einem Zeitpunkt während der Dauer des Multivibratorausgangsimpulses das Radgeschwindigkeitssignal unter die gespeicherte Spannung fällt, erzeugt das Gedächtnis 71 ein Stromstoßsignal, das dem Stromstoßtor 95 zugeführt wird. Das Tor oder Gatter 95 empfängt ebenso ein Sperrsignal aus dem Vergleicher 59, wenn die Beschleunigung einen +g.j Beschleunigungsbezugspegel überschreitet, so daß bei Vorhandensein eines Ausgangs am Vergleicher 58, was anzeigt, daß die negative Radbeschleunigung den -g.| Bezugspegel überschreitet, weiter ein Fehlen des Ausgangs aus den Vergleioher 59 anzeigt, daß die Radbesohleunigung den +g^ Bezugspegel nicht überschritten hat, und weiter ein Signal auf der Leitung angibt, dass die Bremsen betätigt wurden, das Gatter 95 geöffnet wird und es gelangt ein Signal durch dieses hindurch zum Verstärker 96 und zum Vakuuamodulator 15. Die

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Wirkung dieses Signals am Modulator 15 wird später beschrieben.

Die vakuumbetätigten Druckmodulatoren 13» 14 und 15 sind identisch, mit Ausnahme der Tatsache, daß der Modulator 13 den Bremsdruck steuert, der beiden Heckrädern zugeführt wird, wohingegen die Modulatoren 14 und 15 den Bremsdruck steuern, der dem rechten Prontrad und dem linken Prontrad jeweils zugeführt wird. Es soll nun auf den Druckmodulator eingegangen werden, der mehr ins Einzeln gehende in Figur 4 gezeigt ist. Eine Gummimembran 310 teilt den Modulatorkörper 301 in zwei Kammern, 301a und 301b auf. Die Modulatorkammer 301a steht strömungsmässig über ein Rückschlagventil 302 und eine Vakuumleitung 303 mit einem Vakuumreservoir 304 in Verbindung. Ein Solenoidventil 314, dessen eiae Windung so verbunden ist, um den Ausgang des Gatters 95 über den Verstärker 96 (Pig. 1) zu empfangen, tritt in Tätigkeit durch Erregung durch diesen Ausgang, und es wird Luft unter atmosphärischem Druck in die Modulatorkammer 301b eingelassen. Die Gummimembran 310 ist im allgemeinen luftdicht, nit Ausnahme der öffnung 311, die ©ine gedrosselte pneumatische Strömungsvarfeimdung zwischen den Kammern 301a und 301b geatattst« Auf &Ίθβθ Weiss kann, wenn das Ventil 314 entregt ist, kein® atmaepÄäriseli© Luft in den Modulator eindringen, so daß das Vakuum auf jeder Seite der Membran 310 ausgeglichen ist und die Feder 316 die Membran 310 nach rechts vorspannt. Wenn das Solenoidventil in Abhängigkeit eines Ausgangs am Gatter 95 öffnet, so wird Luft in die Kammer 301b hineingelassen und damit gelangt diese durch die Öffnung in die Kammer 301a und schließlich in das Vakuumreservoir 304.

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Die Öffnung 311 ist Jedoch sehr viel kleiner als der effektive Querschnitt für den Luftdurchgang durch das Solenoidventil 314, so daß sich in der Kammer 301b ein Luftdruck aufbaut und dadurch die Membran 310 nach links gegen die vorspannende Feder gedrückt wird. Eine , verschiebbare Stange 312 ist an einem Ende mit der Membran verbunden und endigt am gegenüberliegenden Ende in dem axial gelegenen Stift 320, der durch den Ventilsitz 321 ragt und an die Yentilkugel 322 anstösst. Wenn die Membran 310 ganz rechts ist, was dem geschlossenen Zustand des Gatters 95 entspricht, so wird die Ventilkugel 322 vom Ventilsitz 321 abgehoben, so daß eine freie Strömungsverbindung des hydraulischen Bremsmediums vom Hauptzylinder durch die Ventilöffnungen 330 und 331 zu den Radzylindern freigegeben wird. Wenn sich die Membran etwas nach links bewegt und dabei die verschiebbare Stange 312 mitnimmt, was eintreten würde, wenn das Gatter 95 (Fig. 1) anfänglich öffnet, so wird der Stift 320 ebenso nach links bewegt, so daß die Feder die Kugel 322 gegen den Ventilsitz 321 drücken kann, wodurch der Hauptzylinder von den Radzylindern getrennt wird und in den Radzylinder Medium unter Druck eingeschlossen wird. Zu dem Augenblick, wenn die Radzylinder isoliert werden, ist der Bremsdruck in ihnen gleich dem Bremsdruck, der im Hauptzylinder entwickelt wurde, der im Falle eines schreckhaften Anhaltens gut oberhalb desjenigen Druckes liegen kann, der zur Blockierung der Räder erforderlich ist. Da jedoch eine begrenzte Zeit für die Radblockierung erforderlich ist, so haben zu diesem Moment dieRäder noch nicht ihren blockierten Zustand erreicht und zusätzlich fährt die Membran 310 fort, sich nach links zu bewegen. Diese Bewegung der Membran führt die verschiebbare Stange 312 und den flach-

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geführten Einsatzdichtungsring (Vee packing gasket)340 ebenso nach links. Das expansionsfähige Ventilinnere 341, dessen linke Seite von der Dichtung 340 begrenzt wird, nimmt im Volumen zu, wodurch der in den Radzylindern eingeschlossene hydraulische Bremsdruck geschwächt wird. Bei einer maximalen Verschiebung der Membran hat sich das Volumen der Kammer 341 bis zu einem Punkt vergrössert, bei dem der Druck des Mediums in den Radzylindern im wesentlichen aufgehört hat zu bestehen und die Bremsung dieses Rades hat demzufolge aufgehört. Das Rad wird nun beschleunigt.

Wenn das Ra4 nun beschleunigt wird (ebenso Fig. 1) so wechselt der Ausgang des Differenzierers 47c von einem negativen Beschleunigungssignal in ein Beschleunigung β signal» so daß der Vergleicher 58 nicht länger einen Ausgang erzeugt. Es sei Jedoch daran erinnert, daß das Gatter 95 geöffnet ist bis der Ausgang des Differenzierjsrs 47c den +g^ Bezugepegel überschreitet, weicher Vorgfuig verureacht_# daß der Vergleicher 59 ein Sperreignal für dae Tor 95 erzeugt. Dae Tor oder Gatter 95 wird somit aueser Bereitschaft gebracht und geschlossen, das Solenoidventil 314 wird entregt, wodurch dae Innere dee Modulatorkörperβ von der Atmosphäre isoliert wird* Die in der Kammer 301b eingeschlossene atmosphärische Luft fährt fort, durch die Öffnung 311 auszutreten. De. jedoch das Solenoidventil 314 geschlossen ist, wird die 3juft in der Kammer 301b nicht wieder aufgefüllt, eo daß die Membran nunmehr sich langsam zurückbewegt und zwar nach rechts, wobei sie die verschiebbare Stange 312 mit sich nimmt. Die Geschwindigkeit, mit der sich die Membran nach rechts bewegt, wird durch die Austrittsgeschwindigkeit zwischen den Kammern 301b und

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301a bestimmt. Dies wird durch die Größe der Öffnung festgesetzt, die ziemlich klein ist. Das hydraulische Medium, das zuvor schon/den Radzylindern in die Kammer 341 verschoben wurde, wird leicht in die Radzylinder zurückgedrängt, wodurch langsam der Bremsdruck auf die Räder vergrössert wird. Es sei erwähnt, daß das Beschleunigungssignal, das durch den Differenzierer 47c erzeugt wurde, ebenso dem Vergleicher 60 zugeführt wird, in dem es mit einem anderen Beschleunigungspegel +g₂ verglichen wird, der höher liegt als der Bezugsbeschleunigungspegel +g... Wenn trotz des zunehmenden Bremsdruckes auf die Räder die Räder weiter beschleunigt werden sollten, so daß der Bezugsbeschleunigungspegel +gp überschritten wird, so erzeugt der Vergleicher 60 ein Fehlersignal, das im Verstärker 100 verstärkt wird und einem Solenoidumgehungsventil 350 zugeführt wird, das, obwohl es normalerweise geschlossen ist, als Antwort auf das verstärkte Fehlersignal öffnet und somit die Öffnung 311 shuntet. Die in der Kammer 301b eingeschlossene Luft kann daher schneller in die Kammer 301a eindringen, wodurch die Membran 310 und die verschiebbare Stange 312 schneller nach rechts bewegt werden und daher der Bremsdruck in den Bremszylindern schneller zunimmt. Wenn der Radzylinderbremsdruck zunimmt, so wird das Rad langsamer beschleunigt, so daß zunächst der +g« Bezugspegel nicht länger überschritten wird. Das Fehlersignal, das von dem Vergleicher 60 erzeugt wurde, wird somit ausgelöscht, so daß das Umgehungsventil schliesst und die Membran 310 ihre langsame Bewegung nach rechte wieder annimmt und zwar in dem langsamen Verhältnis, das von der Öffnung bestimmt wird, so daß der Bremsdruok, der sich aufgebaut hatte, zu seiner geringen Wirkung zurückkehrt. Wenn die

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Radbeschleunigung noch weiter abnimmt, so wird der +g.. Beschleunigungspegel nicht weiter überschritten, so daß das Fehlersignal des Vergleichers 59 ebenso ausgelöscht wird und dadurch das Sperrsignal am Gatter 95 ebenfalls beseitigt wird. Dies bewirkt nicht das langsame Aufbauen des Bremsdruckes, sondern gestattet dem Gatter 95 nur für den Empfang des Stromstoßsignals bereit zu sein, wenn die negative Radbeschleunigung unterhalb dem -g₁ Bezugspegel wieder absinkt und der Zyklus wiederholt wird.

In Figur 2 ist eine typische ^-Gleitkurve gezeigt. μ. ist die Reibungskraft, die zwischen Reifen und Straße entwickelt wird und sie stellt bei Automobilgeschwindigkeiten die Hauptkraft zum Verlangsamen des Fahrzeugs dar. Um die Bremscharakteristiken eines Fahrzeugs optimal zu gestalten, das mit einem Blockierschutzsystem ausgestattet ist, ist es erforderlich, dass das μ , das bei jedem Rad entwickelt wird, maximal gestaltet wird, d.h., daß die Reibungskraft, die zwischen Reifen und Straßenoberfläche entwickelt wird, ein Maximum erreicht. Die Gleitung oder Schlüpfung ist die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit, wobei die Radgeschwindigkeit gleich der Winkelgeschwindigkeit des Rades multipliziert mit dem Radius des Hades ist. Der Slip oder die Schlüpfung wird mathematisch ausgedrückt als 1 - £*· , wobei r = Radius des Rades; w = Rotationsgeschwindigkeit des Rades; V = Fahrzeuggeschwindigkeit. Es wurde empirisch ermittelt, daß der maximale Punkt 115 auf der typischen f -Slipkurve für alle vorgesehenen Bedingungen einer Reifen- und Straßenberührungsschiicht zwischen 0,15 und 0,30 Slip auftritt. Es wurde ebenso durch Experimente entdeckt, daß unter maximalen x«-Bedingungen

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die höchste Anhalteschnelligkeit für ein gebremstes Automobil, die erreicht werden konnte, in der Nähe von -1g lag· Um sicherzustellen, daß das Blockierschutzsystem im Bereich der Spitze der /U--Slipkurve arbeitet, wurde der zuTor erwähnte -g.. Bezugspegel auf einen Spannungswert gelegt, der 1,8 g Negativbeschleunigung entspricht. Da zum Zeitpunkt der Speicherung der Radgeschwindigkeit das Rad einen Hegativbeschleunigungswert von 1,8 g erreicht haben muß, während, wie zuvor erwähnt * der maximale Hegativbeschleunigungöwert des Fahrzeugs sich

ji in der Gegend von -1g befindet, muß zum Zeitpunkt der

Speicherung eine Radschlüpfung bestehen. Die Kurve 120 der Figur 3 zeigt den minimalen Wert der Schlüpfung hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Speicherung, was sich aus dieser Differenz im g-Wert ergibt. Es sei daran erinnert, daß wenn das Rad einen -gj-Wert erreicht, die Radgeechwindigkeit für eine bestimmte Zeit gespeichert wird, während welcher die Radgeechwindigkeit fortwährend überwacht wird um zu bestimmen, ob sie um einen bestimmten Prozentsatz abgefallen ist. In einem BlockierschutzeysteM, das für ein Standardpersonenfahrzeug ausgelegt iat, in dem dfg -^₁ Besugewert auf 1,8 g festgesetzt ist, ergibt/mit Hilfe des Blockierschutzsystems eine Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 ?6 während einer Speicherzeit von 180 Millisekunden, was ausgezeichnete Bremseigenschaften bedeutet.

In Figur 3 stellt die Kurve 122 den Zusammenhang einer minimal möglichen Radschlüpfung gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit 4ar, wenn gegen Ende der 180 Millisekunden-Speicherperiode die Radgeschwindigkeit genau um 15 $> abgenommen hat. Der minimal mögliche Radslip zum Zeitpunkt des Yerminderns des Bremsdruckes, ist somit eine Kombination

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der Slips, die in den Kurven 120 und 122 gezeigt sind, wobei diese Kombination als Kurve 124 gezeigt ist. Diese Kurve zeigt, daß der minimal mögliche Slip unter den aufgestellten Bedingungen praktisch konstant ist und zwar bei allen Pahrzeuggeschwindigkeiten und-nahezu gleich 0,15 Slip beträgt.

In Figur 5 zeigt die Kurve 125 eine Darstellung der Pahrzeuggeschwindigkeit gegenüber der Zeit, die Kurve 126 eine Darstellung der Radgeschwindigkeit gegenüber der Zeit, die Kurve 127 eine Darstellung der Radbeschleunigung gegenüber der Zeit und die Kurve 128 eine Darstellung des Bremsdruckes gegenüber der Zeit. Zu einem Zeitpunkt, der vor A liegt, ist das Fahrzeug ungebremst, so daß die Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit sich in Synchronisation befinden. Zum Zeitpunkt A wird das Fahrzeug gebremst, so daß der Bremsdruck plötzlich ansteigt und die negative Radbeschleunigung die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit vermindert. Zum Zeitpunkt B hat die negative Radbeschleunigung den Wert -g₁ überschritten und die Radgeschwindigkeit wird gespeichert. Zum Zeitpunkt C, der weniger als 180 Millisekunden nach dem Zeitpunkt B eintritt, hat die Radgeschwindigkeit auf 85 # der gespeicherten Geschwindigkeit abgenommen, so daß der Bremsdruck nun reduziert ist. In Einklang mit inhärenten Fehlzeiten im hydraulischen Bremssystem, wird das Rad für eine bestimmte Zeit weiterhin negativ beschleunigt, und erreicht eine maximale Negativbeschleunigung irgendwo zwischen den Zeitpunkten C und D, der letztere Zeitpunkt ist der Zeitpunkt, bei dem die Radbeschleunigung Null ist. Während dieser Zeit wird natürlich das Rad weiterhin mit großer Geschwindigkeit langsamer als die Fahrzeuggeschwindig-

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keit abnimmt, bo daß die Radschlüpfung weiterhin zunimmt. Es steht nun fest, daß das Rad über den Höcker 115 auf der M -Slipkurve, die in Figur 2 gezeigt ist, darüberhinaus gelangt ist und sioh im Bereich längs des Abschnittes der Kurve 117 befindet bzw. dort arbeitet. Die Radgeschwindigkeit besitzt natürlich zum Zeitpunkt D ein Minimum und danach, wenn das Rad nun beschleunigt wird, nimmt die Radgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu. Zum Zeitpunkt E wird die Radbeschleunigung gleich den Beschleunigungswert von +g₁, so daß erneut der Bremsdruck langsam erhöht wird. Diese langsame Zunahme des Bremsdruckes plus der zuvor erwähnten inhärenten Verzögerung im hydraulischen Bremssystem gestattet der Radbeschleunigung weiterhin zuzunehmen, bis zum Zeitpunkt F das Rad auf den Beschleunigungswert +g₂ beschleunigt wurde. Es sei darauf hingewiesen, daß zu diesem Zeitpunkt das Druckmodulatorumgehungsventil 350 öffnet, wodurch der Bremsdruck plötzlich zunehmen kann, wie sich aus der Kurve 128 zwischen dem Zeitpunkt F und dem Zeitpunkt G entnehmen lässt. Während dieser Zeit nimmt die Radbeschleunigung weiter zu, überschreitet den Beschleunigungswert +g₂, und kehrt schließlich um und unterhalb dem Beschleunigungswert +g₂ zum Zeitpunkt G zurück, wodurch das Umgehungsventil 350 geschlossen wird, so daß erneut der Bremsdruck verhältnismässig langsam erhöht wird und zwar nur in Einklang und in Abhängigkeit von der öffnung 311 in der Vakuummodulatoraeiibran. Zum Zeitpunkt H durchläuft das Rad erneut den Beschleunigungswert Null und wird erneut negativ beschleunigt. Während der Zeit, während der das Rad beschleunigt wurde, das ist von Zeitpunkt D bis zum Zeitpunkt H, bewegt sich der Slip aus dem Kurventeil 117 der M -Slipkurve über den Höcker 115 zurück

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in den Kurvenast 116, wie in Figur 2 gezeigt. Zum Zeitpunkt H befindet sich der Slip sehr nahe am Höcker 115, jedoch auf dem Kurvenabschnitt 116. Da sich nun das Rad in der Gegendvon -g befindet, nimmt die Schlüpfung erneut langsam zu und zwar unter dem Einfluß des langsam zunehmenden Bremsdruckes und nähert sich erneut dem Hocker 115. Zu einem Zeitpunkt kurz vor J erreicht der Radslip den Hocker 115 auf der /*-Slipkurve. Ein weiteres Zunehmen des Bremsdruckes bringt das Bremsdrehmoment auf das Rad für bestehende Berührungsflächenbedingungen von Reifen - Straße ausser dem Gleichgewicht und das Rad geht schnell einem Blockieren entgegen, was sich aus dem scharfen Anstieg der negativen Radbeschleunigung zu diesem Zeitpunkt entnehmen lässt. Zum Zeitpunkt J durcheilt die negative Radbeschleunigung den Y/ert -g-, so daß der Zyklus von neuem wiederholt wird.

Die Figuren 6A und 6B stellen zusammen einen typischen Kanal zur Steuerung eines einzelnen Rades dar wie z.B. in dieser Ausführungsform für das linkeVorderrad. In diesen Figuren sind die Leitungsenden 1 - 8 der Figur 6A mit den Leitungsenden 1-8 der Figur 6B jeweils verbunden. Der Abtaster 33, der vom linken Vorderrad angetrieben wird, ist z.B. in geeigneter Weise ein variabler Reluktanzwechselstromgenerator, der ein Signal vorsieht, dessen Frequenz direkt der Rotorgeschwindigkeit und infolgedessen der Radgeschwindigkeit entspricht, wobei diese Signalfrequenz dem Zähler 45c aufgedrückt wird. Der Zähler enthält einen Begrenzertransistor, der normalerweise gesättigt vorgespannt ist, der jedoch in den nichtleitenden Zustand durch negative Halbwellen vorgespannt wird, die von dem Abtaster erzeugt werden.

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B Π 9

Der Ausgang des Begrenzertransistors besteht daher aus Impulsen mit nahezu der der regulierten Versorgungsspannung entsprechender Spannung und diese Impulse weisen eine feste Amplitude auf, wobei die Frequenz der Radgeschwindigkeit proportional ist. Der Zähler enthält ebenso eine Zählschaltung vom Energiespeichertyp, an die diese Geschwindigkeitsimpulse angelegt werden, so daß eine Spannung am Ausgang des Zählers an der Elektrode 130 erscheint, die der vorhandenen Radgeschwindigkeit proportional ist.

Entsprechend der gegensinnig gepolten Schaltung der Diode 132 und der Basis-Emitterdiode des Emitterfolgers 140 wird die Geschwindigkeitsspannung an der Elektrode 130 am Emitter des Emitterfolgers HO reproduziert, mit der Ausnahme, daß die Emitterspannung nicht unterhalb einer Vorspannung fallen kann, die durch den Spannungsteiler vorgesehen wird, der aus den Widerständen 135, 137, 138 und 141 besteht. Die Verwendung dieser Vorspannung zur Eliminierung von Geschwindigkeitssignalen, die unterhalb einer festgesetzten Schwelle liegen, soll später erklärt werden.

Die Emitterspannung des Emitterfolgers, die, wenn sie oberhalb der Schwellen(vor) Spannung liegt, ist eine Gleichspannung, die der Radgeschwindigkeit proportional ist und sie wird über einen Differenzierer geführt, der aus dem Widerstand 145 und der Kapazität 147 besteht und gelangt zur Basis des Transistors 150, der einen Teil eines linearen differenzierenden Verstärkers darstellt und aus den Transistoren 150, 151» 152, 153 und

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besteht, dessen Verstärkung in herkömmlicher Weise vorbestimmt wird, um einen gegebenen Spannungspegel pro g der Radbeschleunigung zu erhalten. Eine Temperaturkompensation wird durch die Dioden 155» 156 und 157 vorgesehen. Das verstärkte Beschleunigungssignal, das am Emitter des Transistors 154- erscheint, wird auf die Basis des Transistors 160 gekoppelt, der zusammen mit dem Transistor 162 einen Vergleicher in Form eines Schmitt-Triggers darstellt, dessen Triggerniveau durch die Vorspannungsversorgung zum Transistor 161 festgesetzt ist, in dem das Potentiometer 163 verstellt wird, so daß auf diese Weise die Vorspannungsbedingung des Transistors 162 bestimmt wird. Dieser Triggerpunkt wird auf eine Spannung gelegt, die dem Bezugswert -g- entspricht, In ähnlicher Weise wird das Beschleunigungssignal ebenso dem Schmitt-Trigger zugeführt, der aus den Transistoren 168 und 172 besteht, wobei die Vorspannung des Transistors 165 wie diese durch das Potentiometer 164 vorgesehen wird, den Triggerpunkt festsetzt, der auf eine Spannung gelegt wird, die dem Bezugswert +g^ entspricht. Ebenso wird in ähnlicher Weise das Beschleunigungssignal den Schmitt-Trigger zugeführt, der aus den Transistoren 233 und 238 besteht, der entsprechend der Einstellung des

wira
Potentiometers 230gäriggert/und dieses Potentiometer die Vorspannung am Transistor 231 steuert und dieser zuletzt erwähnte Triggerpunkt der Beschleunigungswerte +g„ ist. Wenn der Negativbeschleunigungswert -g- überschritten wird, so triggert der Ausgang des Schmitt-Triggers, der am Kollektor des Transistors 162 erscheint, den Multivibrator, der aus den Transistoren 181, 183 und 185 besteht, dessen Ausgang über den Widerstand 190 zur Basis des Transistors 193 gelangt, um diesen Transistor abzuschalten. Dejr Multi-

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vibratorausgangsimpuls spannt den Transistor 180 vorwärts vor, so daß dadurch effektiv verhindert wird, daß nachfolgende Beschleunigungssignale den Multivibrator erreichen können. Der Transistor 193 ist normalerweise leitend, so daß normalerweise der Kapazität 195 eine Spannung aufgedrückt ist, die proportional zu den 85 # der momentanen Radgeschwindigkeit ist. Die zuletzt erwähnte Spannung wird über die Leitung 196 erhalten und einer Seite der Kapazität 195 zugeleitet, und die Spannung, die am Emitter des Emitterfolgers 140 erscheint, stellt somit die Spannung dar, die der Radgeschwindigkeit proportional ist, während die andere Seite der Kapazität 195 von einer Leitung 194 die Emitterspannung des Emitterfolgers 140 erhält und zwar in herabgeteiltem Zustand, was durch den Spannungsteiler bedingt ist, der aus den Widerständen 137 und 138 besteht, und diese letztere Spannung ist den 15 $> der momentanen Radgesohwindigkeit proportional. Wenn der Transistor 193 nichtleitend wird, so ist die an der Kapazität 195 verbleibende Spannung demnach den 85 $> der momentanen Radgesohwindigkeit proportional. Wenn während der Speicherperiode, die die Periode dee Multivibrators darstellt, während welcher Zeit der Transistor 193 niohtleitend ist, fällt die Radgesohwindigkeit um 15 ^, da die Spannung über der Kapazität 195 konstant bleibt und die Spannung auf der Leitung 196 um 15 $> fällt, dit Spannung an der Steuerelektrode (gate) des Peldeffekttransistors 200 fällt auf Erde, wodurch dieser getriggert wird. Jeder Ausgang des Feldeffekttransistors.wird im Differenzverstärker verstärkt, der die Transistoren 205 und 206 umfasst, wobei dieser verstärkte Ausgang auf die Basis des Transistors 210 gegeben wird, der zusammen mit den Transistoren 212 und ein UND-Gatter darstellt. Der Transistor 212 wird in leitendem Zustand gehalten, wann immer der Beschleunigungs-

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wert +g₁ nicht durch den leitenden Zustand des Schmitt-Triggertransistors 172 überschritten wird. Der Transietor 214 wird leitend gehalten, wann immer der Bremsschalter 220 geschlossen wird, was der Pail sein würde, wenn die Bremsen vom Fahrzeugfahrer betätigt werden. Normalerweise ist der Transistor 215 geschlossen und zwar aufgrund der rückgeführten Vorspannung, die über die Diode 216 in den Basiskreis eingeführt wird und über die Dioden und 218 in den Emitterkreis. Wenn jedoch die Transistoren 210, 212 und 214 leitend sind, wie das nun der Pail ist, so daß der Strom über den Widerstand 219 gezogen wird, fällt die Spannung an der Anode und damit ebenso an der Kathode der Diode 216, so daß der Transistor 215 leitend wird, so daß das Ausgangssignal des Gatters über den Spannungsteiler, der aus den Widerständen 223 und 224 besteht, dem Leistungsverstärker 96 zugeführt wird und dessen verstärkter Ausgang die Solenoidwicklung 226 des Solenoidventiles 3H erregt, daß ein Teil des vakuumbetätigten Druckmodulators der Pigur 4 darstellt. Die Spannung am Kollektor des Transistors 215 wird über den Widerstand 221 zur Basis des Transistors 210 rückgekoppelt, wodurch dieser Transistor in den leitenden Zustand gebracht wird, so daß das Gatter 95 offen bleibt, selbst wenn das Rad unter den Negativbeschleunigungswert -g. beschleunigen sollte solange das Bremspedal niedergedrückt bleibt und der Beschleunigungswert +g- nicht überschritten wird. Sobald das Gatter 95 geöffnet wird, fällt die Kollektorspannung des Transistors 212 ab, was sich auf den zuvor erwähnten Stromfluß durch den Widerstand 219 ergibt. Dieser Spannungsabfall wird auf die Basis des Transistors 2301 gekoppelt, der, obwohl er normalerweise leitend ist» nun abgeschaltet wird, so daß sejbs Kollektorspannung ansteigt. Diese angewachsene Spannung wird über die Leitung 207 zur Basis des

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Multivibratortransistors 181 geleitet, so daß der Ausgangsimpuls des Multivibrators ausgelöscht wird.

Da das Solenoidventil 314 der Figur 4 nun offen ist, fängt das Rad an, zur Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu beschleunigen und zwar in einer Yteise, die zuvor beschrieben wurde, bis das Rad auf den Bezugswert +g^ beschleunigt hat, zu welchem Zeitpunkt der Schmitt-Trigger, der aus den Transistoren 168 und 172 besteht, getriggert wiYd. Während der Zeit, während der das Rad über den Beschleunigungswert +g, beschleunigt, wird der Transistor 172 abgeschaltet, wodurch die vorwärts Vorspannung am Tortransistor 212 entfernt wird, so daß das Tor ausser Bereitschaft gebracht wird und schliesst.

Während die Radbeschleunigung sich unter dem Bezugswert +g₂ befindet, ist der Transistor 242 durch die Emitterspannung gesättigt, die über die Diode 240 geliefert wird und durch die Basisspannung, die durch die Widerstände 234, 236 und 237 erzeugt wird, und durch die Emitter-Basisdiode des Transistors 231. Der Leistungsverstärker 100 wird somit mit Strom durch den Spannungsteiler versorgt, der aus den Widerständen 243 und 245 besteht, und dieser Verstärker erregt dann die Wicklung 246 des normalerweise offenen Umgehungssolenoidventils 350, das in Figur 4 gezeigt ist, so daß dieses Solenoidventil erregt wird und schließt. Wann immer die Radbeschleunigung den Beschleunigungsbezugswert +g₂ überschreitet, wird der Schmitt-Triggertransistor 233 ausgeschaltet, so daß seine Kollektorspannung ansteigt, wodurch der Transistor 242 rückwärts vorgespannt wird und die Stromversorgung der Solenoidwicklung 246 unterbrochen wird, so daß das Umgehungsventil 350 öffnet.

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Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann das Antischlüpfungsverhalten nicht vollständig vorhergesagt werden und ist auch zur Sicherheitssteuerung des Fahrzeugs nicht unbedingt erforderlich. Es erscheint daher vorteilhaft, ein System vorzusehen, das ein normales Betätigen und einen normalen Betrieb des Bremssystems gestattet, wenn die Radgeschwindigkeit niedrig ist und unter einem vorherbestimmten Schwellenwert liegt. Das Absinken der Radgeschwindigkeit unter einen Schwellenwert kann jedoch auf einen von zwei Gründen zurückgeführt werden: Entweder wird das Fahrzeug selbst und damit das Rad unter die Schwellengeschwindigkeit gebracht; oder das Rad läuft auf einer Fläche mit so niedrigem Reibungskoeffizienten, daß es blockiert, bevor der Steuerkanal richtig funktionieren kann. Es besteht somit die Forderung, daß der Steuerkanal zwischen einem blockierten schlitterndem Rad und der Bedingung eines angehaltenen Fahrzeugs unterscheiden kann. Der Zustand des Steuerkanals zum Zeitpunkt des Absinkens der Radgeschwindigkeit unter die Schwellengeschwindigkeit wird verwendet, um zwischen diesen Bedingungen unterscheiden zu können. Wenn das Rad oberhalb der Schwellengeschwindigkeit dreht, so ist der Emitterfolger 140 in leitendem Zustand, so daß die Kollektorspannung dieses Emitterfolgers tief liegt. Der Transistor 143, dessen Basis an den Kollektor des Emitterfolgers angeschlossen ist, ist leitend, wodurch die Kapazität 142 aufgeladen wird und der Transistor 158 eine vorwärts Vorspannung über den Spannungsteiler erhält, der aus den Widerständen 144 und 146 gebildet wird. Der Stromfluß durch den Transistor 158 und den Widerstand 166 setzt die Spannung an der Anode der Diode 169 herab, so daß diese Diode rückwärts vorgespannt wird. Der Schmitt-Trigger-Transistor 172 ist in den leitenden Zustand vorgespannt,

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wie zuvor erwähnt durch den Spannungsteiler, der aus den Widerständen 170, 171 und 232 besteht, so daß ein Stromstoßsignal am Kollektor dieses Transistors auf die Basis des Tortransistors 212 vorgesehen wird. Wenn die Radgeschwindigkeit unter den Schwellenwert sinkt, springt die Spannung am Kollektor des Emitterfolgers HO nahezu auf die Versorgungsspannung, und versucht dadurch, den Transistor 143 zu schliessen. Die BC-Schaltung, die aus der Kapazität 142 und den Widerständen 139» 144 und 146 gebildet wird, fährt jedoch fort, den Transistor 158 in leitendem Zustand zu halten und zwar für die Zeit, die erforderlich ist, die Kapazität zu entladen. In einem praktischen, arbeitendem System ist diese Zeit, während welcher der Steuerkanal fortfährt zu arbeiten nach dem die Radgeschwindigkeit unter die Schwellengeschwindigkeit gesunken ist, durch Wahl des Widerstandes 139 und der Kapazität 142 auf 0,4 Sekunden festgelegt.

Es verbleibt nun noch zu zeigen, daß der Zustand des Steuerkanals zum Zeitpunkt des Absinkens der Radgeschwindigkeit unter die Schwellengeschwindigkeit dafür bestimmend ist, ob das Rad rutscht oder nicht. Wenn natürlich die Radgeschwindigkeit immer unter der Schwellengeschwindigkeit verbleibt, bleibt die Geschwindigkeitsspannung am Emitter des Emitterfolgers 140 konstant, so daß ein Beschleunigungssignal von Null erzeugt wird und der Steuerkanal inaktiv verbleibt. Wenn jedoch zum Zeitpunkt des Absinkens der Radgeschwindigkeit unter den Schwellenwert die negative Radbeschleunigung den Bezugswert von -g₁ überschreitet oder durchläuft und die Radgeschwindigkeit um 15 % während der Speicherperiode abfällt,

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AROBJJM.

so daß der Bremsdruck aufhört zu wirken, so wird der Bremsdruck weiterhin während der 0,4 Sekunden Verzögerungsdauer aussetzen zu wirken. Wenn das Gleiten des Rades nicht bevorsteht, befindet sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe bei der Radgeschwindigkeit und das Rad wird nicht über die Schwellengeschwindigkeit während der Verzögerungsperiode beschleunigt. Im letzteren Fall am Ende^ler Verzögerungsperiode, werden die Transistoren 143 und 158

! abgeschaltet und die Diode 169 wird vorwärts vorgespannt, so daß der Transistor 172 geschlossen wird und der Transistor 212 stromlos wird, so daß die Solenoidwicklung 226 entregt wird und die Bremssteuerung wieder der Einwirkung des Fahrzeugfahrers übergeben wird. In einem praktisch arbeitendem System, wurde eine Schwellengeschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde gewählt.

In Figur 7 treibt ein Abtaster 31, der an ein rechtes Hinterrad angeschlossen ist und die Geschwindigkeit abtastet, den Zähler 45a, um eine Gleichspannung zu erzeugen, die zur Radgeschwindigkeit korrelativ ist und an die Basis des Tranästors 250 geführt wird. Bin Abtaster 30, der an das linke Hinterrad angeschlossen ist und die Drehgeschwindigkeit dieses Rades abtastet, speist den Zähler 45b, der dadurch eine Gleichspannung erzeugt, die zur Geschwindigkeit des linken Hinterrades teoirelatiY ist, und wobei diese Spannung zur Basis des Transistors 251 geführt wird. Die Basis-Emitterdioden der Transistoren 250 und 251 führen dieselbe Funktion wie die Dioden aus, die in Figur 6A gezeigt sind. Die Ausgänge der Transistoren 250 und 251 sind Jeweils zu den Basen der in Differenzschaltung verbundenen Transistoren 140a und geführt, die an die Emitterfolger angeschlossen sind«

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Nur einer der in Differenzschaltung verbundenen Emitter-Folger j kann zu einem Zeitpunkt leitend sein, wobei der leitende Emitterfolger derjenige Emitterfolger ist, an den das größere Signal gelegt wird. Damit steuert dasjenige Hinterrad mit der größeren Geschwindigkeit den Ausgang der Auswahlschaltung, der an den Kollektoren der Emitterfolger (Anschluß "Y") erscheint und der Ausgang, der an den gemeinsamen Emittern der Emitterfolger (Anschluß "X") erscheint. Diejenigen Schaltelemente, die mit Zahlenzeichen und angehängten Buchstaben versehen sind, entsprechen ähnlich nummerierten Schaltkreiselementen in der Figur 6A, während die Anschlüsse "X" und ¹¹Y" in Figur 7 den Anschlüssen "X" und "Y" in Figur 6A entsprechen. Diese Art der Bezeichnung der Schaltung, die ebenso in Figur 8 verwendet ist, die noch beschrieben wird, soll die Lage der Auswahlschaltung in der Steuerkanalschaltung klarstellen.

Im folgenden wird nun auf Figur 8 eingegangen. Wie zuvor, wird der Ausgang des Zählers 45a, der eine Gleichspannung ist, die der Geschwindigkeit des rechten Hinterrades proportional ist, auf die Basis des Transistors 252 geleitet, während der Ausgang des Zählers 45b, der eine Gleitspannung ist, die der Geschwindigkeit des linken Hinterrades proportional ist, auf die Basis des Transistors 253 gegeben wird, der in Differenzschaltung mit dem Transistor 252 verbunden ist, so daß der Transistor mit der höheren Basisspannung, entsprechend der höheren Geschwindigkeit, abgeschaltet wird, und die niedrigere Spannung, die der Geschwindigkeit des langsameren Rades entspricht, steuert die Schaltung. Die Basis-Emitterdiode des Transistors 252 oder 253, welcher gerade leitet, und

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1RÜR11A.

die Baeis-Emitterdiode des Transistors 140c führen dieselbe Schwellenfunktion wie die Diode 132 und der Transistor 140 der Figur 6A jeweils aus.

Aus der vorhergehenden Beschreibung wird ersichtlich, daß ein Fahrzeug mit einem unabhängigen Steuerkanal wie dem Kanal 43 oder 44 für jedes Rad und für jede Anzahl von Rädern ausgestattet werden kann. Es geht ebenso hervor, daß es ebenso möglich ist, eine Gruppe von Rädern durch Verwendung der Auswahlschaltung, wie sie in den Figuren 7 oder 8 gezeigt ist, zu steuern.

Zusammenfassend richtet sich die vorliegende Erfindung auf die Schaffung eines Blockierschutz-Bremssystems für Automobile oder Lastkraftwagen unter Verwendung eines Steuerkanals für jedes zu steuernde Rad, die Drehgeschwindigkeit des Rades wird abgetastet und elektronisch differenziert, um einen Gleichspannungspegel zu erzeugen, der zur Radbeschleunigung korrelativ ist. Dieser Gleichspannungspegel wird sodann mit einem ersten Bezugspegel verglichen, der einem bestimmten Wert einer negativen Radbeschleunigung entspricht, die, wenn sie überschritten wird, bewirkt, daß die Radgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt gespeichert wird. Wenn während eines bestimmten Zeitintervalls die Radgeschwindigkeit um einen bestimmten Prozentsatz abgefallen ist, wird ein, Fehlersignal erzeugt, das über einen vakuumbetätigten hydraulischen Druckmodulator zur Wirkung gelangt und die Bremskraft auf das Rad aufhebt, so daß das Rad beschleunigen kann. Der vakuumbetätigte hydraulische Druckmodulator ist in die hydraulische Leitung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern des zu steuernden Rades dazwischen geschaltet. Eine Membran und/damit

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zusammenarbeitende verschiebbare Stange innerhalb des Modulatorkörpers befinden sich in einer Lage, die dem Volumen der zu einer Seite durch ein Solenoidventil zugeführtßn Luftmenge entspricht, wobei dieses Solenoidventil auf das Fehlersignal anspricht. Die verschiebbare Stange arbeitet mit einem Kugelventil zusammen, um normalerweise eine unbehinderte Strömungsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern herzustellen; wenn jedoch Luft durch das Solenoidventil als Folge dea Fehlersignals eingeführt wird, wird die verschiebbare Stange verschoben, so daß die Radzylinder vom Hauptzylinder isoliert werden, und um zusätzlich den hydraulischen Druck auf die Radzylinder plötzlich herabzusetzen. Als Antwort auf den abnehmenden Bremsdruck beginnt das Rad zur Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu beschleunigen. Bei einem zweiten Bezugswert, der einer bestimmten Beschleunigung entspricht, wird das Fehlersignal ausgelöscht, wodurch das Solenoidventil schliesst. Die Modulatormembran und die verschiebbare Stange werden dann in ihre alte Lage zurückgeführt, um dadurch langsam den Bremsdruck zu erhöhen, wobei das Druckanstiegsverhältnis durch die Größe einer Öffnung in der Modulatormembran bestimmt wird. Die Radbeschleunigung wächst, anstelle des zunehmenden Bremsdruckes, auf einen dritten Bezugswert, der einem zweiten bestimmten Beschleunigungsverhältnis entspricht, es wird ein Modulatorumgehungsventil geöffnet, um die zuvor erwähnte Membranöffnung zu shunten, wodurch die verschiebbare Stange und die Membran schneller zurückgeführt werden und dadurch der Bremsdruck mit größerer Geschwindigkeit ansteigt, wobei diese Geschwindigkeit der Zunahme durch die Beschaffenheit des Umgehungsventils bestimmt ist. Diese Zunahme des Bremsdruckes verursacht, daß die Radbeschleunigung eventuell unter den dritten Bezugswert abnimmt, zu welchem Zeitpunkt das Umgehungsventil schliesst und die Geschwindigkeit der

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Bremsdruckveränderung zu einem langsamen Wert zurückkehrt. Wenn das Rad auf den ersten Bezugswert negativ beschleunigt wurde, wiederholt sich der Zyklus. Zusätzlich sind elek- ■ tronische logische Schaltungen vorgesehen, um zwischen einem blockierten Rad und der Bedingung eines angehaltenen Fahrzeugs unterscheiden zu können, indem fortgefahren wird, den Bremsdruck auf ein Rad für einen bestimmten Zeitintervall, nach dem das Rad unter eine Schwellengeschwindigkeit abfällt, aufhören zu lassen. Wenn das Rad während dieser Zeit auf der'Geschwindigkeit Null verbleibt, wird die Bedingung eines angehaltenen Fahrzeugs angezeigt und der Bremsdruck wird wieder aufgebracht. Wenn jedoch die Radgeschwindigkeit während dieser Zeitdauer zunehmen sollte, wird eine Bedingung eines blockierten Rades angezeigt und das Blockierschutzsystem tritt erneut in Kraft.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in den Zeichnungen dargestellten Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims

Patentansprüche

1.JBlockierschutz-Steuersystem für ein Fahrzeug mit Rädern, as mit einem Radbremssystem ausgestattet ist, um ein Rad durch Aufbringen einer Bremskraft zu bremsen, mit einer Stromversorgungsquelle und einem Steuerkanal, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (33,45c) zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signales, das der Radgesohwindigkeit proportional ist; durch eine elektrische Einrichtung (47c) zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signales, das zur Beschleunigung und Negativbeschleunigung des Rades proportional ist; durch eine Einrichtung (161, 163) zur Erzeugung eines Negativbeschleunigungsbezugssignals, das einem bestimmten Negativbeschleunigungsbezugswert (-g-i ) proportional ist; durch elektrische Schaltungen (164, 165) zur Erzeugung eines ersten Beschleunigungsbezugssignal, das einem ersten bestimmten Beschleunigungsbezugswert (+g-i) proportional ist; durch elektrische Schaltmittel (230, 231) zur Erzeugung eines zweiten Beschleunigungsbezugssignales, das einem zweiten bestimmtem Beschleunigungsbezugswert (+g₂) proportional ist, wobei der zweite Bezugswert höher liegt als der erste Beschleunigungsbezugswert (+g«); durch eine erste Vergleicherschaltung (160,162,181, 183, 185) zum Vergleichen des zweiten elektrischen Signals mit dem Negativbeschleunigungsbezugssignal, um einen Gedächtnisimpuls mit bestimmter Zeitdauer zu erzeugen; durch eine Gedächtnisschaltung (193, 195, 200, 205, 206), die durch den Gedächtnisimpuls zur Speicherung eines bestimmten prozentualen momentanen Wertes des ersten elektrischen Signals während dieser Zeitperiode in Bereitschaft gesetzt wird, und wobei die Gedächtnisschaltung (193,195,200,205,206) zusätzlich

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zum Vergleichen des gespeicherten elektrischen Signales mit nachfolgenden Werten des ersten elektrischen Signals während dieser Zeitperiode verwendbar ist, um ein Stromstoßsignal zu erzeugen» wenn ein bestimmtes Verhältnis zwischen dem ersten elektrischen Signal und dem gespeicherten Signal erreicht ist; durch eine zweite Vergleicherschaltung (168,172) zum Vergleichen des zweiten elektrischen Signales mit dem ersten Beschleunigungsbezugssignal, um ein Torsignal zu erzeugen, wann immer die Radbeschleunigung unter dem ersten Beschleunigungsbezugswert (+g-) liegt; durch eine auf dieses Torsignal und das Stromstoßsignal ansprechende Torschaltung (210,212,214) zur Erzeugung eines ersten Fehlersignales; durch eine dritte Vergleicherschaltung (233,238) zum Vergleichen des zweiten Besehleunigungsbezugssignals mit dem zweiten elektrischen Signal zur Erzeugung eines zweiten Fehlersignals, wann immer die Radbeschleunigung über dem zweiten Beschleunigungsbezugswert (+g₂) liegt; und durch auf das erste Fehlersignal ansprechende Schaltmittel (15,226,3H,24-6,350) zur Dämpfung der Bremskraft, und die auf das Mchtvorhandeneein des ersten und zweiten Fehlersignals ansprechen können, um die zuvor gedämpfte Bremskraft langsam wieder zu erneuern, und die auf das zweite Fehlersignal ansprechen können, um die gedämpfte Bremskraft plötzlich wieder zu erneuern.

2. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein auf die Bremskraft ansprechender Schalter (220) vorgesehen ist, um ein Stromtorbereit schaft ssignal zu erzeugen, und daß die Stromtorschaltung (210,212,214) zusätzlich eine Bereitsdraftssehal«= tung (214) aufweist, die auf das Bereitschaftssignal anspricht, um die Stromtorsohaltung (21Q₅ 212₉214) in Bereitseliaft au versetzen.

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3. Blockiersohutz-Steuersystem naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Schaltmittel (180) vorgesehen ist, das auf den Gedäohtnisimpuls anspricht, um das zweite elektrische Signal während der Zeitdauer des Gedächtnisimpulses auszulöschen.

4. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromtorsohaltung (210,212,214) ein das Gedächtnis ausser Bereitschaft setzendes Signal zum gleichen Zeitpunkt mit dem ersten Fehlersignal erzeugt, und daß zusätzlich ein Schaltmittel (230¹) vorgesehen 1st, daß auf das das Gedächtnis ausser Bereitschaft setzende Signal zur Beendigung des Gedächtnisimpulses ansprioht.

5. Blockiersohutz-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste elektrische Signal auf einen ersten bestimmten Spannungspegel rückbezogen ist und daß die Gedächtnisschaltung (193,195,200,205,206) aus folgenden elektronischen Einrichtungen besteht: Einer Speicherschaltung (195) mit einem ersten und einem zweiten Eingang, wobei der erste Eingang so geschaltet ist, um das erste elektrische Signal zu empfangen; bedämpfende Schaltmittel (137,138) zur Dämpfung oder Herabteilung des ersten elektrischen Signale in einer bestimmten Weise; normalerweise leitende Schaltmittel (193) zur Zuführung des bedämpften ersten elektrischen Signals zum zweiten Eingang bei Vorliegen eines leitenden Zustande und wobei die leitenden Schaltmittel im Sinne eines Nichtleitens auf den Gedäohtnisimpuls ansprechen können; und elektronische Schaltaittel (200,205,206) mit einem triggerbaren Eingang, der an diesen zweiten Eingang geschaltet ist, um das Strometoßaignal zu erzeugen, wenn auf den Triggerein-

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gang ein zweiter bestimmter Spannungspegel aufgegeben wird.

6. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherschaltung (195) von einer Kapazität gebildet ist und daß die normalerweise leitenden Schaltmittel (193) aus einem Transistor (193) bestehen, der normalerweise leitend vorgespannt ist und dessen Kollektor-Emitterkreis so geschaltet ist, um das bedämpfte elektrische Signal an den zweiten Eingang zu legen, wobei der Transistor (193) in den nichtleitenden Zustand durch den Gedächtnisimpuls vorspannbar ist.

7. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 5₉ daduroh gekennzeichnet, daß die Sehaltmittel (200,205,206) zur Erzeugung des Stromstoßsignals folgende elektronische Bauteile enthalten? Einen Feldeffekttransistor (200) mit einer Steuerelektrode (gate), einer Source- und einer Drainelektrode, wobei die Gate-Elektrode den Triggereingang darstellt j Schaltmittel (201), die den Feldeffekttransistor (200) vorspannen um festzusetzen, daß der Feldeffekttransistor ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der zweite bestimmte Spannungspegel dem Triggereingang aufgedrückt wirdf und ein Verstärker (205,206), der auf das Ausgangssignal des Feldeffekttransistors anspricht; um das Stromstoßsignal zu erzeugen.

8. Blockierechutz-Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite bestimmte Spannung gleich sind.

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9. Blockierschutz—Steuersystem nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (33> 45c) zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals folgende elektrische Einrichtungen enthältί Eine elektrische Einrichtung (33) zur Erzeugung einer Impulskette mit einer Impulswiederholfrequenz, die zur Radgeschwindigkeit karelativ ist; durch eine auf die Impulskette ansprechende Impulszählschaltung (45c) zur Erzeugung eines Gieiehspannungspegels, der zur Radgeschwindigkeit proportional ist; ein erstes Schaltmittel (132) zur Verschiebung des Gleichspannungspegels um einen ersten "bestimmten Betrags durch ein zweites Schaltmittel (140) sur Verschiebung des verschobenen Gleichspannungspegels um einen zweiten bestimmten Betrag, der gleich dem.ersten bestimmten Betrag ist, jedoch in entgegengesetzter Waise durchgeführt ist, und mit einer Ausgangselektrode, an der diese zweifach verschobene Gleichspannung erscheint 5 und elektrische Schaltmittel (135_f 137, 138, 141), die an diese Ausgangselektrode eine Vorspannung legen, wobei die gesamte Spannung an der Ausgangselektrode das erste elektrische Signal enthält, und daß die elektrische Schaltung (47c) zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signals einen Differenzierer (145,147,148) enthält, der auf das erste elektrische Signal ansprechbar ist, und wobei die Vorspannung eine Schwellenspannung darstellt.

10. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und sweite Sehaltmittel (132,140) zur Verschiebung aus zwei in gegensiiinig gepolter Schaltung geschalteten Dioden besteht-»

11. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch. 9_s dadurch gekennzeichnet, daB die folgenden zusätzlichen Sohaltiaittel

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vorgesehen sind: Ein Entladeschaltkreis (139,142,144,146); ein auf das erste elektrische Signal ansprechende Schaltelement (143) zum Aufladen des Entladeschaltkreises (139, 142,144,146), wenn das erste elektrische Signal sich oberhalb der Schwellenspannung befindet, und zum Entladen des Entladeschaltkreises (139,142,144,146), wenn das erste elektrische Signal nachfolgend unter die Schwellenspannung fällt; elektrische Schaltelemente (158,169), die auf die geladenen und entladenen Zustände des Entladeschaltkreises (139,142,144,146) ansprechen, um die zweite Vergleicherschaltung (168,172) in Bereitschaft zu setzen, wobei das im Vergleicher erzeugte Torsignal ausgelöscht wird, wenn die zweite Vergleicherschaltung (168,172) ausser Bereitschaft gebracht ist.

12. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (158,169), um die zweite Vergleicherschaltung (168,172) in Bereitschaft zu bringen, folgende elektronische Elemente enthält: Einen Transistor (158), der leitend vorgespannt ist, wenn der Entladestromkreis (139,142,144,146) geladen und entladen wird; eine die zweite Vergleicherschaltung (168,172) shuntende Diode (169), die jedoch rückwärts vorspannbar ist, wenn der Transistor (158) leitend ist.

13. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Niederdruckbehälter (304) und einer Hochdruckquelle eines Mediums, wobei die Bremskraft hydraulisch mit Hilfe von hydraulischem Medium von einem Hauptzylinder (11) auf einen ßadzylinder (23,24) übertragen wird und die Einrichtung (15,226,314,246,350) zur Schwächung der Bremskraft einen hydraulischen Druckmodulator (15) ent-

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hält, der zwischen dem Hauptzylinder (11) und dem Radzylinder (23,24) eingeschaltet ist, wobei der Modulator folgende Teile enthält: Einen Modulatorkörper (301) mit pneumatisch abgedichtetem Inneren; eine flexible leckende Membran (310) zum Aufteilen des abgedichteten Inneren in eine erste und eine zweite expansionsfähige Kammer (301b, 301a); eine Einrichtung (302,303) zum Verbinden der zweiten Kammer (301a) mit dem Nieder-druckbehälter (304); erste auf das erste Fehlersignal ansprechende Ventile (226,314) zum Verbinden der ersten Kammer (301b) mit der Druckquelle des Mediums; zweite Ventile (320,321,322,323) mit einer ersten öffnung (330) und einer zweiten öffnung (331), die strömungsmässig mit einem expansionsfähigen Ventilinneren (341) in Verbindung stehen, und wobei die Ventile in Abhängigkeit von der Lage der Membran (310) betätigbar sind, um eine frei Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Öffnung (330,331) zu schaffen, wenn die Membran (310) in einer ersten Lage ist, und um die erste öffnung (330) von der zweiten öffnung (331) und dem expansionsfähigem Inneren (341) und zum Ausdehnen des expansionsfähigem Inneren (341) zu isolieren, wenn die Membran (310) aus der ersten Lage gedrängt wird, wobei das Volumen des expansionsfähigem Inneren (341) zur Verschiebung der Membran (310) aus der ersten Lage proportional ist; eine Verbindung zum Verbinden der ersten öffnung (330) mit dem Hauptzylinder (11); eine Verbindung zum Verbinden der zweiten öffnung (331) mit dem Radzylinder (23,24); eine Feder (316) zum Vorspannen der Membran (310) in die erste Lage; auf das zweite Fehlersignal ansprechende dritte Ventileinrichtungen (246,350), um die Membran (310) shunten zu können, wobei die Membran aus der ersten Lage durch Einführen von unter Druck befindlichem Medium in die erste Kammer (301b) wegdrückbar ist, wenn die erste Ventileinrichtung (226,3H) geöffnet ist, wobei

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die Membran (310) langsam in die erste Lage zurückkehrt, wenn die erste Ventileinrichtung (226,314) nachfolgend aufgrund des Austretens des Mediums unter Druck durch die leckende Membran (310) geschlossen wird*, und wobei die Membran (310) auch in die erste Lage plötzlich zurückkehren kann, wenn die erste Ventileinrichtung (226,314) geschlossen ist und die dritte Ventileinrichtung (246, 350) geöffnet ist.

14. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Medium unter Druck aus luft unter atmosphärischem Druck besteht und der Niederdruckbehälter (304) eine Vakuumquelle darstellt.

15. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinrichtung (226,314) ein Entlüftungs-Solenoidventil (314) enthalt, das auf das erste Fehlersignal anspricht und so verwendet ist, um Luft in die erste Kammer (301b) eindringen zu lassen, wenn es geöffnet ist; daß die dritte Ventileinrichtung (246,350) ein auf das zweite Fehlersignal ansprechendes Shunt-Solenoidventil (350) ist und so verbunden ist, um eine pneumatische Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer (301b,301a) zu erlauben, wenn es offen ist.

16. Blockierschutz-Steuersystem, bei dem eine Vielzahl

von Steuerkanälen Verwendung finden, nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß jeder Steuerkanal jeweils einem Bad des Fahrzeugs zugeordnet ist, um dieses zu steuern.

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17. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkanal von einem Gabelsteuerkanal zur abhängigen Steuerung eines ersten und eines zweiten Rades gebildet ist, daß der Gabelsteuerkanal mit dem Steuerkanal nach Anspruch 1 identisch ist und ausserdem folgende Zusätze enthält: Eine Vorrichtung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Geschwindigkeitssignals, das zur Geschwindigkeit des ersten Rades proportional ist; eine Vorrichtung zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Geschwindigkeitssignals, das der Geschwindigkeit des zweiten Rades proportional ist; eine Einrichtung zum Auswählen eines steuernden Rades durch Passierenlassen nur eines einzigen der ersten und zweiten elektrischen Geschwindigkeitssignale entsprechend einer bestimmten Charakteristik des ersten und zweiten elektrischen Geschwindigkeitssignals.

18. Blockierschutz-Steuersystem nach Anspruch 17, dadur·. gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten elektrischen Geschwindigkeitssignale Gleichspannungen sind und die Auswähleinrichtung eines der ersten und zweiten elektrischen Geschwindigkeitssignale in Hinblick auf deren Gleichspannungspegel auswählt.

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