DE2555319C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftregler für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiger Bremskraftregler ist in der DE-OS 22 19 836 beschrieben.

Dabei handelt es sich um einen Bremskraftregler mit Rückregelung des Bremsdruckes beim Überschreiten einer maximalen, am Rad wirkenden Radumfangskraft und mit Ausschaltung der Rückregelung bei wieder abnehmender Radumfangskraft nach erfolgtem Unterschreiten des Maximums, wobei das Ein- und Ausschalten der Rückregelung des Bremsdruckes durch Signale gesteuert wird, die unter Berücksichtigung der Hysteresewirkung des Regelvorganges durch die Vorzeichen der zeitlichen Ableitungen der Umfangskraft und des Bremsdruckes gebildet werden, wobei bei weiteren Regelzyklen das Wiederhochregeln des Bremsdruckes abgeschwächt oder unterbrochen wird, bevor das Maximum der Radumfangskraft erreicht wird und wobei ein Druckabfall gestoppt wird, wenn die Radumfangskraft ansteigt. Mit diesen Maßnahmen sollen unerwünscht große Regelabweichungen vermieden werden. Außerdem sind zwei aufgrund von Störungen der Radumfangskraft auftretende Sonderfälle beschrieben und Abhilfemaßnahmen dafür angegeben.

Bei einer Vollbremsung, die bei der bekannten Vorrichtung ausschließlich berücksichtigt wird, genügt an sich eine Regelung nach der zeitlichen Ableitung der Umfangskraft. Teilbremsungen sind nicht berücksichtigt und auch Sonderfälle, die in gewissen Betriebszuständen eintreten können, werden nicht oder nur in sehr beschränktem Maße beachtet.

Bei einem aus der US-PS 37 67 270 bekannten Bremsregelsystem werden zwar auch Teilbremsungen berücksichtigt, dieses System wird jedoch abhängig von den Drehzahlen und Beschleunigungen der Räder geregelt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Bremskraftregler zu schaffen, der sowohl Teilbremsungen als auch alle genannten Sonderfälle berücksichtigt und auf diese Weise in allen möglichen Situationen, dem Verhältnis Reifen-Fahrbahn Rechnung tragend, die richtigen Entscheidungen trifft.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Diagramm der Umfangskraft in Abhängigkeit vom Druck im Radbremszylinder bei dem bekannten Bremskraftregler,

Fig. 2 das dazugehörige Strukturdiagramm des Reglers in Form eines Flußdiagramms,

Fig. 3 die dazugehörige Tabelle der Regler-Zustände und Ventilstellungen,

Fig. 4 das Flußdiagramm eines ersten erweiterten Bremskraftreglers,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der möglichen μ-Sprünge bei Änderung des Fahrbahnbelages,

Fig. 6a eine schematische Darstellung des Reglerverhaltens beim Sonderfall 1,

Fig. 6b eine schematische Darstellung des Reglerverhaltens beim Sonderfall 2,

Fig. 6c eine schematische Darstellung des Reglerverhaltens beim Sonderfall 3,

Fig. 7 das Flußdiagramm eines zweiten erweiterten Bremskraftreglers,

Fig. 8 das Flußdiagramm eines dritten erweiterten Bremskraftreglers und

Fig. 9a, b eine Ausführungsform eines Bremskraftreglers nach Fig. 8.

Baut man einen Regler nach der bekannten Vorrichtung auf, so genügt - wenn man den Fall der Vollbremsung betrachtet - allein das Vorzeichen des Signals dU/dt. Eine solche Bremskraftregelung ist in Fig. 2 als Flußdiagramm dargestellt. Fig. 1 zeigt den Zusammenhang zwischen Umfangskraft U und Druck im Radbremszylinder p _R .

Steigt bei einer Vollbremsung der Bremsdruck p _R bei 0 beginnend an, so steigt auch die Umfangskraft U an, d. h. dU/dt ist positiv, und erreicht in Punkt I das Maximum. Danach fällt sie wieder ab, dU/dt wird negativ. Dies ist das Signal für den Regler, den Druck p _R im Radbremszylinder abzusenken. Aufgrund der Trägheit des Systems fällt die Umfangskraft jedoch weiter in Richtung auf den Blockierzustand ab, um in Punkt II ihren tiefsten Wert zu erreichen. Danach steigt sie wieder an, dU/dt wird positiv. Dies ist das Signal für den Regler, den Druck im Radbremszylinder konstant zu halten. Im Punkt III hat die Umfangskraft (von der Richtung Blockieren her) wieder ihr Maximum erreicht. Nach Rücküberschreiten des Maximums fällt die Umfangskraft wieder ab und mit dU/dt kleiner Null steigt der Bremsdruck im Radbremszylinder wieder an. Wieder folgt die Umfangskraft aufgrund der Trägheit des Systems nicht sofort, sondern fällt noch weiter bis zum Punkt IV ab. Erst jetzt wird dU/dt wieder größer Null. Dies ist das Signal für den Regler, den Druck im Radbremszylinder bis zum Punkt V nur noch langsam ansteigen zu lassen. Dort hat die Umfangskraft ihr Maximum erneut erreicht. Damit ist der Regelzyklus durchlaufen, der sich beliebig oft wiederholen kann. Bild 2 zeigt das zugehörige Flußdiagramm des Reglers in Form einer digitalen Ablaufschaltung, wobei die Boolesche Variable B so definiert ist, daß

B = 1, wenn dU/dt < 0 und
B = 0, wenn dU/dt < 0 ist.

Für dU/dt = 0 gilt das vorher anliegende Signal.

Weiter bedeuten:

A (Zustand a und d):"Schneller Druckanstieg", E (Zustand b):"Druckabfall", PC (Zustand c):"Druck halten" und PG (Zustand e):"Langsamer Druckanstieg".

Von 0 nach I befindet man sich mit B = 1, d. h. dU/dt < 0 im Zustand a. Nach Überschreiten des Maximums ändert dU/dt sein Vorzeichen und B wird gleich Null, der Regler geht in den Zustand b über. In Punkt II ändert dU/dt wieder sein Vorzeichen und B wird gleich 1, der Regler geht in den Zustand c über, das bedeutet "Druckhaltephase". Im Lauf des Regelzyklusses ändert B noch zweimal seinen Wert und der Regler durchläuft nacheinander noch die Zustände d "schneller Druckanstieg" und Zustand e "langsamer Druckanstieg". Wie anhand des Flußdiagramms ersichtlich, ist also nur die Größe B für Änderungen des Reglerzustands verantwortlich.

In Fig. 3 sind die Zusammenhänge als Tabelle dargestellt.

Die meisten Erfindungen gehen in ihrem Regelprinzip immer von einer Vollbremsung aus. Berücksichtigt man aber auch Teilbremsung, so gibt es, wenn in Zustand a oder e mit wachsendem Druck die Umfangskraft steigt, d. h. B den Wert 1 hat, und daran anschließend B = 0 wird, zwei mögliche Ursachen:

• - Die Umfangskraft hat ihr Maximum in Richtung Blockieren überschritten und wird kleiner, der Regler geht in den Zustand b (bisheriger Fall der Vollbremsung).
• - Der Fahrer entlastet den Hauptbremszylinder und senkt dadurch den Druck im Radbremszylinder. Deshalb wird das Bremsmoment kleiner als das angreifende Reibmoment, das Rad beschleunigt, der Schlupf λ nimmt ab und ebenso die Umfangskraft U.

Da der Regler im zweiten Fall nicht in den Zustand b kommen darf, muß man diese beiden prinzipiell verschiedenen Fälle unterscheiden. Dazu wird ein neuer Zustand f eingeführt, der dieselbe Ventilstellung wie in Zustand a hat. Als Signal zur Unterscheidung wird die Größe P₁ verwendet.

Wie in den bekannten Patentanmeldungen die zeitliche Ableitung des Bremsdruckes zur Regelung benützt wird, könnte man diese Größe als Signal für P₁ verwenden. Eine einfacher zu realisierende Möglichkeit ist aber der Vergleich des Druckes p _H vom Hauptbremszylinder mit dem Druck p _R im Radbremszylinder. Im ersten Fall ist nämlich p _H <p _R und im zweiten Fall ist p _H <p _R . Definiert man also

P₁ = 1, wenn p _H < P _R  und
p₁ = 0, wenn p _H p _R  ist,

so erhält man das erweiterte Flußdiagramm in Fig. 4. Darin sind, wie auch in den später folgenden Fig. 7 und 8, die Erweiterungen gegenüber den vorhergehenden Flußdiagrammen jeweils durch Schraffur hervorgehoben.

Wird also in Zustand a oder e B=0, so entscheidet das Signal P₁, ob der Regler in den Zustand b oder f übergeht.

Im Falle einer Teilbremsung nimmt der Regler wegen P₁=1 den Zustand f ein und die Verbindung zwischen Haupt- und Radbremszylinder bleibt weiterhin geöffnet (Signal A). Bei erneut wachsender Umfangskraft nimmt der Regler wieder Zustand a ein. Im Falle der Vollbremsung nimmt der Regler wegen P₁=0 den Zustand b ein, der Druck im Radbremszylinder wird durch das Signal E abgesenkt.

Wie schon in der DE-OS 22 19 836 erwähnt, können im Verlauf einer Bremsung Umfangskraftänderungen und damit Änderungen des Signals B auch durch μ-Sprünge, d. h. Änderungen des Reibbeiwertes, erfolgen. Um trotzdem einen richtigen Ablauf der Regelung zu gewährleisten, müssen sämtliche Möglichkeiten einer μ-Änderung systematisch untersucht werden. Geht man von einer bestimmten μ,λ-Kurve m _a (λ) aus - Zusammenhang zwischen Reibbeiwert und Schlupf - so zeigt Fig. 5, daß prinzipiell nur die eingezeichneten Punkte 1 bis 8 als Maximum einer neuen μ,λ-Kurve μ _n (λ) in Frage kommen. Dabei sind im Augenblick des μ-Sprunges auf der Ausgangskurve m _a (λ) drei verschiedene Punkte zu unterscheiden. Der Ausgangspunkt kann auf dem ansteigenden Ast der μ,λ-Kurve, auf dem Maximum oder auf dem abfallenden Ast liegen. Entsprechend sind auf der neuen μ,λ-Kurve drei verschiedene Endpunkte möglich. Berücksichtigt man außerdem, daß sowohl im Ausgangspunkt als auch im Endpunkt die zeitliche Ableitung des Druckes im Radbremszylinder dp _R /dt 0 sein kann, so erhält man nach Multiplikation aller aufgezählten Möglichkeiten 648 zu unterscheidende Fälle, von denen aber einige physikalisch nicht möglich sind, so daß schließlich nur 392 Fälle auch im Hinblick auf verschiedene Reglerzustände zu untersuchen sind.

Anhand des Flußdiagramms kann geprüft werden, ob diese Fälle von der Regellogik in gewünschter Weise verarbeitet werden.

Es zeigt sich, daß die kritischen Fälle auf vier prinzipiell verschiedene Sonderfälle zurückgeführt werden können, bei denen der Regler falsch reagieren kann und deshalb erweitert werden sollte.

Sonderfall 1

Der Regler befindet sich im Zustand b mit B=0 und dp _R /dt<0. Entsprechend Fig. 6a erfolgt der μ-Sprung vom abfallenden Ast der alten μ-Kurve μ _a (Punkt 3) auf den ansteigenden Ast der neuen μ-Kurve m _{n 8} (Punkt 4).

Das Signal B ändert sich nicht und behält den Wert 0. Der Regler bleibt deshalb im Zustand b und auf Grund der bestehenden Ventilstellung E wird der Druck p _R vollständig abgesenkt, so daß das Rad bis zum reinen Rollen beschleunigen kann und die Umfangskraft U=0 wird. Das B=0 bleibt, gibt es für den Regler keine Möglichkeit, den Zustand b wieder zu verlassen. Ein erneutes Erhöhen des Druckes im Radbremszylinder ist somit nicht möglich.

Zur Vermeidung dieses unerwünschten Verhaltens wird eine untere Druckgrenze p _Gr festgesetzt, unter die im Zustand b der Druck p _R niemals abgesenkt werden soll. Dazu wird im Regelzustand b noch das Signal P₂ eingeführt, wobei

P₂ = 1, wenn p _R - p _GR < 0 und
P₂ = 0, wenn p _R - p _Gr 0 ist.

In Fig. 6a ist dieses Reglerverhalten anhand der Kurven U(p _R ), p _R (t), λ (t) und μ ( λ ) ausführlich dargestellt und bedarf keiner weiteren Erläuterungen.

Sonderfall 2

Der Regler befindet sich im Zustand d mit B=0 und dU/dt<0 und der μ-Sprung erfolgt abfallend entsprechend Fig. 6b vom ansteigenden Ast der alten μ-Kurve μ _a (Punkt 5) auf den abfallenden Ast der neuen μ-Kurve μ _{n 6} (Punkt 6).

Das Signal B ändert sich auch in diesem Fall nicht und behält weiterhin den Wert 0. Der Regler bleibt deshalb im Zustand d und auf Grund der bestehenden Ventilstellung A läuft das Rad in den Blockierzustand.

In diesem Falle ist es notwendig, daß der Druck im Radbremszylinder abgesenkt wird, d. h. der Regler muß in den Zustand b springen. Auslösesignal hierfür ist das Signal P _s , wobei

P _s = 1, wenn p _R - p _Sp 0 und
P _s = 0, wenn p _R - p _Sp < 0 ist

und wobei p _Sp der beim Überschreiten des Maximums gespeicherte Druck ist.

In Fig. 6b ist dieses Reglerverhalten analog zu Fig. 6a dargestellt. Jeweils beim Überschreiten des Maximums der μ-Kurve (Punkt 1) wird der gerade herrschende Druck p _Sp im Radbremszylinder gespeichert. Im weiteren Verlauf des Regelzyklus wird dann dieser gespeicherte Druck in Zustand d verglichen mit dem nun herrschenden Druck p _R . Im normalen Regelfall ist im Zustand d, also ab Punkt 4, p _R immer kleiner als der gespeicherte Druck p _sp . Im Sonderfall 2 jedoch wird ab Punkt 7 der Druck p _R größer als p _Sp , d. h. P _s nimmt den Wert 1 an.

Sonderfall 3

Der Regler befindet sich genau wie in Sonderfall 1 im Zustand b mit B=0 und dp _R /dt<0. Der μ-Sprung muß aber entsprechend Fig. 6c vom abfallenden Ast der alten μ-Kurve μ _a (Punkt 3) auf den abfallenden Ast der neuen μ-Kurve μ _{n 6} (Punkt 4) erfolgen. Das Signal B ändert sich auch hier nicht und behält den Wert 0. Der Regler bleibt deshalb in Zustand b und genau wie in Sonderfall 1 wird der Druck p _R bis auf p _Gr abgesenkt, bis p₂=1 ist. Springt jetzt der Regler, wie für den Sonderfall 1 vorgesehen, in den Zustand f, dann würde das Rad sofort blockieren, da in diesem Zustand die Ventileinheit die Stellung A hat. In Zustand b mit der zugehörigen Ventilstellung E darf der Regler wegen Sonderfall 1 aber auch nicht bleiben. Es bietet sich die Ventilstellung PC, Druckhaltephase, an. Da jedoch bisher PC nur in Zustand c mit B=1 vereinbart ist, darf man den Regler nicht nach c springen lassen, denn, da B den Wert 0 hat, würde der Regler sofort nach Zustand d weiterspringen und das Rad dann trotzdem zum Blockieren kommen. Deshalb ist es notwendig, einen zusätzlichen Reglerzustand g einzuführen, bei dem mit B=0 die Ventilstellung PC eingestellt werden soll. Wie Fig. 6c zeigt, wird ab Punkt 6 der Schlupf λ wieder kleiner, die Umfangskraft U nimmt wieder zu und mit B=1 wird Zustand g durch Zustand c abgelöst.

Sonderfall 4

Der Regler befindet sich in Zustand c mit B=1 und dp _R /dt=0. Der μ-Sprung erfolgt vom abfallenden Ast der μ _a -Kurve nach oben auf den ansteigenden Ast der neuen m-Kurve μ _{n 3}. Das Signal B ändert sich nicht und behält den Wert 1. Der Regler bleibt deshalb in Zustand c und aufgrund der bestehenden Ventileinstellung PC kann der Druck p _R weder erhöht noch abgesenkt werden. Damit also der Regler überhaupt wieder den Zustand c verlassen kann, ist ein zusätzliches Signal notwendig. Der Zähler 2 prüft deshalb die Zeit, während der der Regler in den Zuständen b und c ist. Das ist die Zeit, während der sich das System auf dem instabilen abfallenden Ast der μ,λ-Kurve befindet. Wird sie größer als die festgelegte Maximalzeit t _{max 2}, so nimmt das Signal Z₂ den Wert 1 an. Dies bedeutet, daß der Sonderfall 3 vorliegt und der Regler dann in den Zustand a springen soll.

Es gibt aber noch eine zweite Möglichkeit, daß der Sonderfall 4 auftritt. Der Regler befindet sich in Zustand g mit B=0 und dP _R /dt=0 und der μ-Sprung erfolgt vom abfallenden Ast der alten μ-Kurve μ _a nach unten auf den ansteigenden Ast der neuen μ-Kurve μ _{n 8}. Auch jetzt kann der Regler über das Signal Z₂=1 den Zustand g verlassen und entsprechend nach f springen.

Baut man nun einen Regler nach Flußdiagramm in Fig. 7, so ist er in der Lage, die nach Fig. 5 möglichen μ-Sprünge richtig zu verarbeiten.

Die Fälle, in denen der μ-Sprung vom Maximum der alten μ-Kurve μ _a entweder auf das Maximum der neuen μ-Kurve μ _{n 2} oder der neuen μ-Kurve μ _{n 7} erfolgt, treten äußerst selten auf. Bei ihnen verhält sich der Regler so, als wäre gar kein μ- Sprung erfolgt.

Einfluß durch den Fahrer

Die richtige Verarbeitung von Einflüssen der Straße auf das Rad führt, wie Fig. 7 zeigt, auf einen Regler, der sieben verschiedene Zustände einnehmen können muß (Zustand a-g). Da der Fahrer in jedem Augenblick den Bremsdruck im Radbremszylinder beeinflussen will, muß für jeden Reglerzustand nachgeprüft werden, ob diese Beeinflussung möglich und überhaupt zulässig ist.

In den Zuständen a, d und f befindet man sich auf dem stabilen Ast der μ,λ-Kurve und deshalb ist eine Beeinflussung von p _R durch den Fahrer zulässig und, da eine Verbindung zwischen Haupt- und Radbremszylinder aufgrund der Ventilstellung A besteht, auch möglich.

In Zustand b mit Ventilstellung E muß der Regler den Druck im Radbremszylinder absenken. Druckerhöhung durch den Fahrer ist deshalb nicht zulässig.

In den anderen Zuständen c, e und g muß, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, den Regler zu beeinflussen, ein weiteres Signal eingeführt werden.

Zustand e

In Zustand e befindet man sich auf dem stabilen Ast der μ,λ- Kurve und die Ventilstellung PG ermöglicht eine hier zulässige Druckabsenkung im Radbremszylinder entsprechend einer Druckabsenkung im Hauptbremszylinder. Der Druckanstieg jedoch kann nur langsam erfolgen. Es gibt aber einen Fall, bei dem ein schneller Druckanstieg im Anschluß an Zustand d erwünscht ist:

Befindet sich der Regler in Zustand d und senkt der Fahrer durch Entlasten des Bremspedals den Druck p _R ab, so ändert sich das Signal B=0 nicht und der Regler bleibt in diesem Zustand. Erhöht der Fahrer nun wieder den Druck p _H und damit P _R , so wird B=1 und der Regler springt in den Zustand e, "langsamer Druckanstieg". Dies soll aber, wenn der Druck schon sehr weit abgesunken ist, vermieden werden. Der Zähler 1 prüft deshalb die Zeit, in der sich der Regler in Zustand d befindet. Ist die zulässige Zeit t _{max 1} überschritten, so ist Z₁=1 und es springt der Regler, wenn B=1 wird, in den Zustand a, "schneller Druckanstieg".

Anstelle des Zeitzählers Z₁ kann auch ein Signal P₃ gewählt werden, wobei

P₃ = 1, wenn p _R - p _Sch < 0 und
P₃ = 0, wenn p _R - p _Sch < 0 ist.

Die Größe p _Sch stellt dabei eine untere Druckschwelle dar. Die Größe p _Sch kann identisch mit p _Gr aus Sonderfall 1 sein, so daß auch als Signal P₃ das Signal P₂ verwendet werden kann.

Zustände c und g

Befindet sich der Regler in Zustand c bzw. g, Druckhaltephase, und möchte der Fahrer den Druck p _R absenken, so kann man erreichen, daß der Regler durch das anliegende Signal P₁=1 in den Zustand a bzw. f übergeht. Dadurch wird der Bremsdruck p _R entsprechend der Abnahme von p _H abgesenkt und ein rascheres Rücküberschreiten der μ,λ-Kurve ermöglicht.

Erreicht der Regler den Zustand g über den Zustand b und hat der Fahrer den Bremsdruck p _H abgesenkt, hat also P₁ den Wert 1, so springt der Regler bereits nach dem nächsten Takt aus dem Zustand g wieder heraus und weiter nach Zustand f. Es ist aber besser, den Regler bei P₂=1 und P₁=1 vom Zustand b gleich in den Zustand f zu schicken, damit die Bremsanlage wieder schneller in ihrem Ausgangszustand ist.

Die für einen Einfluß durch den Fahrer nötigen Erweiterungen und Verbesserungen sind im Flußdiagramm in Fig. 8 durch Schraffur hervorgehoben. Fig. 8 zeigt das Flußdiagramm eines Bremskraftreglers für alle hier besprochenen Maßnahmen.

Fig. 9a, b zeigt als Beispiel einen Schaltplan einer Regelelektronik für diesen Bremskraftregler. In ihr werden ausschließlich durch logische Verknüpfungen in NAND- und NOR- Gliedern und drei Speichergliedern aus den digitalen Signalen B, P₁, P₂, P _S , Z₁ und Z₂ sowie deren Negationen die Ausgangssignale PC, PG und E zum Ansteuern der Ventile, SP zum Speichern des Druckes und ZM 1 und ZM 2 zur Zeitzählung gebildet.

Claims (3)

1. Bremskraftregler zum Regeln des Bremsdruckes an den Radbremszylindern von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit schnellem und langsamem Druckanstieg, Druckhalten und Druckabsenken mittels digitalen Signalen, die vom Vorzeichen (B) der zeitlichen Ableitung (dU/dt) der Radumfangskraft (u), vom Vergleich (P₂) des Druckes (P _R ) im Radbremszylinder mit einem vorgegebenen minimalen Druck (P _G ) und, (P _S ), mit dem beim Überschreiten des Maximums der Radumfangskraft gespeicherten Druck (P _Sp ) im Radbremszylinder sowie vom Vergleich (Z₁) der Dauer (t _d ) zwischen erneutem Druckanstieg im Radbremszylinder bei kleiner werdender Radumfangskraft bis zum Wiederansteigen der Radumfangskraft mit einem vorgegebenen Zeitintervall (t _{max 1}) abgeleitet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres digitales Signal (P₁) vom Vergleich des Druckes (P _R ) im Radbremszylinder mit dem Druck (P _H ) im Hauptbremszylinder und ein digitales Signal (Z₂) vom Vergleich der zeitlichen Dauer (t _b +t _c oder t _b +t _g ) der aufeinanderfolgenden Regelzustände Druckabsenken (b) und Druckhalten (c oder g) mit einem zweiten vorgegebenen Zeitintervall (t _{max 2}) abgeleitet sind und daß die Regelung des Bremsdruckes (P _R ) unter Einhaltung folgender Bedingungen abläuft (Fig. 8): wobei B = 0,wenn dU/dt < Φ B = 1,wenn dU/dt < Φ B _n = B _n-1,wenn dU/dt = Φ P₁ = 0,wenn P _R P _H P₁ = 1,wenn P _R < P _H P₂ = 0,wenn P _R P _G P₂ = 1,wenn P _R < P _G P _S = 0,wenn P _R < P _sp P _S = 1,wenn P _R P _sp Z₁ = 0,wenn t _d t _{max 1} Z₁ = 1,wenn t _d < t _{max 1} Z₂ = 0,wenn (t _b +t _c ) oder (t _b +t _g ) t _{max 2} Z₂ = 1,wenn (t _b +t _c ) oder (t _b +t _g ) < t _{max 2}

2. Bremskraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal Z₁ durch das Signal P₂ mit dem vorgegebenen minimalen Druck P _G ersetzt ist.

3. Bremskraftregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene minimale Druck vom Druck P _G verschieden ist.