DE2156372A1

DE2156372A1 - Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2156372A1
Application number: DE19712156372
Authority: DE
Inventors: George Bernard; Howard Donald Warner; Suttle Ward Carter; South Bend Ind. Hickner (V.StA.)
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-11-18
Filing date: 1971-11-12
Publication date: 1972-05-31
Also published as: FR2115179A1; CA966209A; AU445316B2; AU3575671A; GB1341614A; FR2115179B1; US3674318A; IT940620B

Description

vln/By München-Pullach, den 11.November 1971

Paris file 4660-A

THE BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Center, Southfield, Michigan 48075, Michigan, USA.

Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge, um ein Schleudern der Fahrzeuge bzw. Blockieren der Räder des Fahrzeugs zu verhindern, wobei der Bremsdruck reduziert wird, jedoch in der Nähe des maximalen Bremsdrehmomentes gehalten vird.

Es sind bereits eine Reihe von unterschiedlichen Antiblockierregelsystemen für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen warden. Die meisten dieser Systeme verwenden einen Abtaster, um die Umdrehungs-* geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs abzutasten, oder um einen mittleren Wert der Umdrehungsgeschwindigkeit zu erfassen, die im Antriebsgestänge des angetriebenen Rades abgetastet wird. Aus dem Radgeschwindigkeitsabtaster lässt sich ein Signal

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gewinnen, dessen erste Ableitung die Radbeschleunigung wiedergibt. Einige Systeme, bei denen nur die Ausgangsgrösse aus dem Radgeschwindigkeitsabtaster verwendet wird, analysieren den Zustand zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit, um daraus einen maximalen Bremszustand zu gewinnen bzw. aufrecht zu halten. Aufgrund von sich ändernden Strassenzuständen wird jedoch eine derartige Analyse praktisch unmöglich.

Weitere bekannte Antiblockierregelsysteme verwenden die Ausgangsgrösse von Radgeschwindigkeitsabtastern und die Ausgangsgrösse eines Beschleunigungssteuerschalters, um das System dadurch zu verbessern. Bei der Verwendung eines Beschleunigungssteuerschalters wird eine zusätzliche Information vorgesehen, um anzuzeigen, wann sich das Fahrzeug auf einer Fläche mit hohem oder mit niedrigem Reibungskoeffizienten befindet. Durch geeignete Verarbeitung der Ausgangsgrösse aus den Radgeschwindigkeitsabtastern und derjenigen aus dem Beschleunigungssteuerschalter ergibt sich ein verbessertes System, welches dazu beiträgt, das Schleudern eines Kraftfahrzeugs während eines Bremsvorganges zu verhindern. Bei dem zuerst genannten System, bei dem nur Radgeschwindigkeitsabtaster zur Anwendung gelangen, wird ein fester prozentualer Schlupf zwischen den Fahrzeugrädern und der Strassenfläche oder Radbeschleunigungsbezugspunkten verwendet, um den Bremsdruck zu verändern, derart, dass dadurch unerwünschte Schleuderzustände oder Schlupfzustände verhindert werden. Aufgrund von sich ändernden Strassenzustandsbedingungen lässt sich jedoch mit Hilfe eines festen prozentualen Schlupfes oder mit Hilfe gegebener Bezugsgrössen oder Bezugspunkte ein Schleudern oder Schlupfen des Kraftfahrzeugs unter diesen sich ändernden Zustandsbedingungen nicht ideal verhindern, bzw. ein optimaler Bremsvorgang erreichen. Durch die Vorsehung eines B^eschleunigungsschalters erhielt man ein etwas verbessertes System. Der prozentuale

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Schlupf oder der Radbeschleunigungsbezugspunkt konnte dabei in Abhängigkeit von der Strassenbeschaffenheit geändert werden.

Einige neuerlich vorgeschlagene Systeme verwenden ein Doppier-Radarsystem, um die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs über dem Boden zu erfassen, so dass bei diesem System kein Zwang mehr besteht, die Beziehung zwischen Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder und der Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu simulieren. Bei der Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsabtasters, d.h. eines Doppler-Radarsystems, und bei Verwendung eines Radgeschwindigkeitsabtasters lässt sich ein prozentualer Schlupf ableiten. Mit Hilfe des Beschleunigungsschalters kann der prozentuale Schlupf verändert werden, um verschiedenen Strassenzuständen Rechnung zu tragen. Obwohl die Systemausführung bei dem zuletzt erwähnten Antiblockierregelsystem stark verbessert ist und zwar gegenüber den ursprünglichen Versionen, so entstehen dennoch Probleme bei der Veränderung des Bremsdruckes, um also ein maximales Bremsdrehmoment zwischen den Fahrzeugrädern und der Strassenfläche beizubehalten.

Bei einem System mit einem Modulator mit Eingangs- und Ausgangsventilen zur Veränderung des Bremsdruckes eines Kraftfahrzeugs bestehen etwa die folgenden Probleme:

Es tritt zunächst eine vorzeitige Betätigung des Ventils auf und zwar aufgrund der anfänglichen Betätigungsfolge der Bremse durch den Fahrer; zweitens ergibt sich ein Unterschwingen des Bremsdruckes, wobei das Einlassventil geschlossen wird, bevor ein Bremsdruck erreicht wird, der zu einem nahe dem maximalen Bremsdrehmoment entsprechenden Bremsdruck führt; drittens besteht die Möglichkeit für ein niedriges Verhältnis zwischen hohen Bremsdruckaufbaufolgen und niedrigen Bremsdruckaufbaufolgen, was insbesondere für Flächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten gilt. Durch die vorliegende Erfindung sollen diese

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Probleme, die also "bei bekannten Systemen der vorliegenden Gattung auftreten, minimal gestaltet werden, um ein maximales Bremsdrehmoment für die Räder von Kraftfahrzeugen aufrecht zu erhalten.

Es ist Ziel der vorliegenden Erfindung, unter Verwendung von Druckrückkopplung Signale zu modifizieren, die dazu verwendet werden, den Bremsdruck zu verändern, derart, dass dadurch ein Bremszustand nahe einem maximalen Bremsdrehmoment beibehalten wird-, was zu einem verkürzten Bremsweg führt und einer sehr weit verbesserten seitlichen Stabilität des Kraftfahrzeugs führt.

Ebenso ist es Ziel der Erfindung, eine zusätzliche Spannungsrückkopplungsschleife zu verwenden, um dadurch die Solenoidventile eines Hydraulikmodulators in einem Antiblockierregelsystem schneller ansprechen zu lassen bzw. deren Reaktionszeit zu verkürzen.

Auch ist es Aufgabe der Erfindung, den Beginn des Druckabfalls einer bestehenden Steuereinheit in einem Antiblockierregelsystem abzuändern und zwar unter Verwendung einer charakteristischen Funktion des Bremsdruckes gegenüber Bremsmoment.

Nach der Erfindung soll auch eine Druckspeicherschaltung zur Anwendung gelangen, um ein frühzeitiges Beenden einer hohen Druckaufbaufolge in einem Bremsdruckmodulator zu verhindern, ebenso soll ein torgesteuerter Taktgeber zur Anwendung gelangen, um ein Einlassventil proportional impulsmässig anzusteuern, so dass die Druckaufbaufolge langsamer wird, wenn ein Punkt des maximalen Strassenmomentes erreicht ist, bzw. dieser Punkt schnell verschoben wird, so dass er in der Nähe des genannten maximalen Punktes liegt.

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Die Erfindung hat sich ebenso zum Ziel gesetzt, die Betriebsweise des Druckabbauventils in einem Antiblockierregelsystem zu modifizieren, um dadurch einen vorzeitigen Druckabbau und den daraus resultierenden Verlust an Bremsdrehmoment zu verhindern.

Auch ist es Aufgabe der Erfindung, die Änderungsfolge des Bremsdruckes zu erhalten und einen ersten Bezugspunkt durch eine nicht lineare Charakteristik der Änderungsfolge abzuändern, und einen zweiten Bezugspunkt durch Integration der Änderungsfolge des Druckes abzuändern. Ein Druckaufbauventil, welches normalerweise durch einen dritten Bezugspunkt gesteuert wird, kann durch eine Druckspeicherschaltung oder einen veränderlichen Taktgeber verzögert werden. Ein Auslass-Solenoid-Ventil, welches normalerweise durch den zweiten Bezugspunkt gesteuert wird, oder durch den ersten Bezugspunkt und eine gegebene Geschwindigkeitsfunktion gesteuert wird, kann ausser Bereitschaft gesetzt werden, wenn ein Geräuschpegel in der Radbeschleunigung überschritten wurde.

Durch die vorliegende Erfindung werden die den bekannten Antiblockierregelsystemen anhaftenden Nachteile und Probleme, bei denen eine Steuerlogik für das Antiblockierregelsystem zur Anwendung gelangt, beseitigt. Das System nach der Erfindung ist weniger empfindlich gegenüber anfänglichen Auflauffolgen, wodurch ein vorzeitiges Betätigen oder Erregen der Solenoidventile beim ersten Zyklus verhindert wird. Eine Integration der Druckabbaufolge kann dazu verwendet werden, die Vorspannung eines Bezugspunktes zu verändern, so dass der maximale Druck vorweggenommen wird, der zum Aufrechterhalten eines maximalen Drehmomentengleichgewichts des Rades erforderlich ist. Dies trägt dazu bei, die Druckunterschwingungseigenschaft aufzulösen, die aufgrund des Bedarfes nach einer relativ hohen Druckabbaufolge oder -folgen eingeführt wird. Das dritte Problem besteht darin, ein niedriges Verhältnis zwischen Aufbaufolge-

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Zeit und Abbaufolge-Zeit beizubehalten, insbesondere bei niedrigem Reibungskoeffizienten, um ein maximales Bremsdrehmoment zu erreichen. Der Druckspeicher oder Gedächtnis wird vorgesehen, um eine hohe Aufbaufolge zu sichern, bis ein gegebener Prozentsatz des vorangegangenen Zyklusses erreicht ist. Danach wird eine langsame"Druckaufbaufolge in einer veränderlichen Frequenz vorgesehen, die durch die Radbeschleunigung bestimmt ist.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch einen Blockschaltplan eines Abschnitts einer Steuereinheit eines Antiblockierregelsystems, zur Veranschaulichung der Druckrückkopplung zur Veränderung des Fehlersignals, wobei auch eine Spannungsrückkopplung zur Anwendung gelangt, um die Ansprechzeit herabzusetzen;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, welches veranschaulicht, auf welche Weise ein Drucksignal dazu verwendet werden kann, um die Beschleunigungsbezugspunkte oder den prozentualen Schlupf in einer Steuerlogik eines Antiblockierregelsystems zu verändern;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, die wiedergibt, auf welche Weise die Bezugspunkte der Steuerlogik verändert werden können, und zwar in Einklang mit einer Druckbetätigungsfolge, wie sie in dem Blockschaltbild gemäss Fig.2 gezeigt ist;

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Fig.4 einen schematischen Schaltplan, der wiedergibt, auf welche Weise eine bekannte Steuereinheit eines Antiblockierregelsystems durch Druckrückkopplung abgeändert werden kann, um sich nahe dem maximalen Strassenmoment zu bewegen; und

Fig.5 eine graphische Darstellung der Impulsfrequenz eines binären Taktgebers, der in Fig. 4 gezeigt ist.

Gemäss Fig. 1 empfängt eine Signalzentraleinheit 10 Signale, die die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder wiedergeben, und empfängt in einigen Fällen ein Signal, welches kennzeichnend für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann direkt gemessen werden oder sie kann aus der Radumdrehungsgeschwindigkeit berechnet werden. Die Signalzentraleinheit weist bestimmte Bezugseingangsgrössen auf, die eine Fehlersignalausgangsgrösse ergeben, wenn bestimmte Bezugswerte überschritten werden. Andere Typen von Signalzentraleinheiten können eine Fehlersignalausgangsgrösse vorsehen, wenn ein gegebener prozentualer Schlupf überschritten wird. Bei bekannten Antiblokkierregelsystemen wurde das Fehlersignal zum Steuern des Modulators 12 verwendet, um dadurch das Schleudern oder den Schlupfzustand des Kraftfahrzeugs zu verhindern.

Das vorliegende System weist einen Wandler 14 auf, um das Fehlersignal abzuändern, um dadurch ein zuverlässigeres Antiblokkierregelsystem bei sich ändernden Strassenflächenzuständen zu schaffen. Der Wandler 14 ist an dem modulierten Ausgangsdruck angeschlossen. Der Einlassdruck des Modulators 12 wird vom Hauptzylinder (nicht gezeigt) empfangen. Der Wandler 14 wandelt den modulierten Ausgangsdruck in elektrische Energie um. Der Wandler 14 kann vom Festkörper-Brückentyp sein oder er kann aus einem druckempfindlichen Transistor bestehen. Die Ausgangsgrösse

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des Wandlers 14, die ausreichend verstärkt wird, wird der Differenzierschaltung 16 zugeführt, um die Druckänderungsfolge zu erhalten, die durch den Modulator 12 dem Bremszylinder (nicht gezeigt) zugeführt wird. Das Fehlersignal aus der Signal-Zentraleinheit 10 und die Bremsdruckänderungsfolge aus der Differenzierschaltung 16 werden einer Addierstufe 18 zugeführt. Die Addierstufe 18 verbindet das Fehlersignal und das Signal entsprechend der Druckänderungsfolge derart, dass die Bezugspunkte oder der prozentuale Schlupf aus der Signal-Zentralstufe 10 ψ in Einklang mit den sich ändernden Bremsbetätigungsfolgen abgeändert wird.

Die Ausgangsgrösse aus der Addierstufe 18 wird zum Steuern des Solenoids 20 verwendet, welcher den ventilmässigen Betrieb des Modulators 12 vorsieht, um eine weitere Druckzunahme in dem Radzylinder zu verhindern und, wenn erforderlich,um den Bremsdruck den Modulator 12 zu einem Reservoir hin freizugeben. Um eine erhöhte Ansprechzeit für den Solenoid 20 vorzusehen, ist eine Rückkopplungsschaltung, bestehend aus den Spannungsteilerwiderständen 22 und 24 an den Solenoid 20 angeschlossen. Der Spannungsteilerwiderstand 24 führt nach Masse und der Spannungsteilerwiderstand 22 führt zurück zur Addierstufe 26, um die Ausgangsspannung der Addierstufe 18 anzuheben. Der Verstärker 28 stellt dann die erforderliche Treiberstufe zum Betätigen des Solenoids 20 dar.

Es sei hervorgehoben, dass Fig. 1 zwei wesentliche Merkmale aufweist. Eines dieser Merkmale besteht in der Rückkopplungsschleife unter Verwendung des Wandlers 14, um eine Ausgangsgrösse vorzusehen, die proportional zum Bremsdruck ist. Die Änderungsfolge dieses Bremsdruckes, wie sie durch die Differenzierschaltung 16 bestimmt ist, wird dazu verwendet, das Fehlersignal aus der Signalzentralstufe 10 abzuändern, um ein erhöhtes Bremsdrehmoment bei veränderlichen Strassenflächenzuständen vorzusehen. Ein anderes Merkmal besteht in der erhöhten

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Ansprechzeit, die durch die Rückkopplungsschleife mit den Spannungsteilerwiderständen 22 und 24 und der Addierstufe 26 vorgesehen wird.

In Fig. 2 ist das Wesentliche der Erfindung, wie es zuvor in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde, in Form eines Blockschaltbildes wiedergegeben. Der Hauptzylinderdruck, der der gleiche wie der modulierte Ausgangsdruck bei der Schaltung gemäss Fig. 1 ist, gelangt zu einem Druckwandler 14, der ein elektrisches Signal abgibt, welches durch P_ß wiedergegeben ist und proportional zum Bremsdruck ist. Die Differenzierschaltung 16 bestimmt die Änderungsfolge des Bremsdruckes, die mit P_n bezeichnet ist. Da die Eigenschaften oder Kennlinien zwisehen Bremsdruck und Bremsmoment nicht notwendigerweise linear sind, ist ein nicht linearer Funktionsgenerator 30 vorgesehen. Der nicht lineare Funktionsgenerator 30 transformiert die Beziehung zwischen Bremsdruck und Bremsmoment in eine lineare Ausgangsgrösse um, die dann dazu verwendet wird, den Bezugspunkt oder den prozentualen Schlupf eines Antiblockierregelsystems abzuändern.

Der Bezugspunkt oder der prozentuale Schlupf wird zur Addierstufe 18 geführt, zwar zusammen mit der Ausgangsgrösse aus dem nicht linearen Funktionsgenerator 30. Die Ausgangsgrösse aus der Addierstufe 18, welche einen abgeänderten Bezugspunkt oder prozentualen Schlupf darstellt, wird in der Vergleichsstufe 32 mit der Radbeschleunigung verglichen. Wenn die Radbeschleunigung den Bezugspunkt oder den prozentualen Schlupf überschreitet, so gibt die Vergleichsstufe 32 eine Ausgangsgrösse ab, die einen Antiblockierregelzyklus einleitet. Fig. 3 zeigt allgemein, auf welche Weise die Bezugspunkte, die in G gemessen sind, in dem nicht linearen Funktionsgenerator 30 abgeändert werden können, um die Bezugspunkte oder die prozentualen Schlupfgrössen als Funktion der Druckbetätigungsfolgen geändert werden können.

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Der innerhalb der strichlinierten Linien 34 der Fig. 4 enthaltene Abschnitt gibt einen Abschnitt einer Steuereinheit für ein Antiblockierregelsystem wieder.

Das elektrische Signal, welches den Bremsdruck P_R kennzeichnet, wird von einem Druckwandler empfangen. Der Bremsdruck P_ß, der der Differenzierschaltung 16 eingespeist wird, bestimmt die Änderungsfolge des Bremsdruckes P_n. Die Bremsdruckänderungs-

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folge P_B gelangt über ein nicht lineares Netzwerk 36, um die Vorspannung eines -G₁-Bezugspunktes wie durch die Vergleichsstufe 38 bestimmt, abzuändern.

Für eine weitere Beschreibung der G-Bezugspunkte wird auf den Gegenstand der Patentanmeldung P 19 09 718.8 verwiesen. Die Bezugspunkte bei der vorliegenden Erfindung -G₁, +G₂ und +G, entsprechen jeweils -G₁, +G₁ und + Gp in der zuvor erwähnten Patentanmeldung. Die unterschiedliche Bezeichnung der G-Bezugspunkte basiert auf der Tatsache, dass die absoluten Werte von -G₁ und +Gp bei der vorliegenden Erfindung nicht notwendigerweise gleich sind, wie dies normalerweise bei den absoluten Werten von -G₁ und +G₁ bei der zuvor erwähnim Patentanmeldung jedoch der Fall ist.

Die vom Geschwindigkeitsabtaster (nicht gezeigt) erhaltene Radgeschwindigkeit V,., gelangt in den Steuerabschnitt 34 und in die Differenzierschaltung 40, um die Radbeschleunigung A^ zu erhalten. Die Radbeschleunigung A^ wird der Vergleichsstufe 38 zugeführt, so dass, wenn der -G₁-Bezugspunkt überschritten wird, eine Ausgangsgrösse erzeugt wird. Die Radbeschleunigung A„ gelangt ebenso zur Vergleichsstufe 42, so dass, wenn der +Gp-Bezugspunkt überschritten wird und zwar durch positive Beschleunigung des Fahrzeugrades, eine zweite Ausgangsgrösse erzeugt wird. Die Abwandlung der Vorspannung des +Gp-Bezugspunktes soll nun im folgenden beschrieben werden. Um den +G^-Bezugspunkt

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zu erhalten, wird die Radbeschleunigungsgrösse A^ zur Vergleichsstufe 44 geschickt, die eine Ausgangsgrösse erzeugt, wenn die + G,-Bezugsspannung überschritten wurde.

Ein Problem bei dem vorliegenden Antiblockierregelsystem liegt in der Empfindlichkeit des Antiblockierregelsystems begründet, um anfänglich Aufbaufolgen entsprechend P_ß vorzusehen. Daher wird das nicht lineare Netzwerk 36, welches in der Fig. 4 gezeigt ist, zum Verändern der Vorspannung des anfänglichen Bezugspunktes verwendet, um dadurch das Ansprechen des Luftventils zu beschleunigen oder zu verzögern, was vom jeweiligen Fall abhängig ist. Um das Problem hinsichtlich der Empfindlichkeit gegenüber anfänglichen Druckaufbaufolgen zu lösen, ist ein Verhinderungs-UND-Gatter 46 zwischen der -G₁ + Schlupfgrösse und der +G₂-Ausgangsgrösse aus dem Steuerabschnitt 34 eingeschaltet, welches dazu verwendet wird, die Wicklung 48 des normalerweise geschlossenen Auslassventils eines Druckmodulators zu erregen. Ein Signal-zu-Geräusch-Verhältnisdetektor 50 sieht normalerweise eine Eingangsspannung für das Verhinderungs-UND-Gatter 46 vor, so dass eine Ausgangsgrösse die Wicklung 48 erregt, wenn -G^ + Schlupf empfangen wird und bei G₂ endet. Der Signal-zu-Geräuschverhältnisdetektor 50, der durch einen Bremsschalter (nicht gezeigt) aktiviert wird, empfängt ein Radbeschleunigungssignal A^. Das Radbeschleunigungssignal A^ durchkreuzt die Nullachse innerhalb einer gegebenen Zeitperiode eine bestimmte Anzahl von Malen, und der Signal-zu-Gerauschdetektor 50 lässt die Ausgangsspannung, die dem Verhinderungs-UND-Gatter 46 zugeführt wird, für eine bestimmte Zeitdauer abfallen. Während dieser Zeitdauer öffnet das normalerweise geschlossene Auslassventil nicht, da die Wicklung 48 keine Möglichkeit für eine Erregung erhält. Der Signal-zu-Geräuschdetektor 50 verhindert ein vorzeitiges Erregen des Auslassventils zum Bremsdruckabbau. Bei bekannten Systemen stellte dies ein Problem bei Strassen mit unterschiedlichen Rauhheitsgraden dar. Wenn das Verhinderungs-

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UND-Gatter 46 eine Ausgangsgrösse abgibt, bevor der Signal-zu-Geräuschdetektor 50 einen bestimmten Zählschritt erreicht hat, so wird der Signal-zu-Geräuschdetektor 50 durch die Spannung zurückgestellt, die zum Erregen der Wicklung 48 verwendet wird. Bei nachfolgenden Zyklen fängt der Signal-zu-Geräuschdetektor 50 beim Zählschritt von null an. Es geht hervor, dass der Signal-zu-Geräuschdetektor 50 und das Verhinderungs-UND-Gatter 46 nur beim anfänglichen Zyklus verwendet werden, oder bei allen Zyklen in einem Antiblockierregelsystem verwendet werden können, Auch das nicht lineare Netzwerk 36 kann nur beim anfänglichen Zyklus, oder aber auch bei allen Zyklen des Antiblockierregelsystems verwendet werden.

Ein weiteres Problem, welches in der Druckunterschwingung begründet liegt, entsteht aufgrund des Bedarfes einer relativ hohen Druckaufbaufolge, die mit der zeitlichen Verzögerung zwischen Bremsdruckänderungen und Radbeschleunigungsinformationen gekoppelt ist. Eine Integration der Änderungsfolge des Bremsdruckes Pg wird in der Integrierstufe 52 vorgenommen. Die Integrierstufe 52 sieht eine Ausgangsgrösse vor, die im wesentlichen gleich der Bremsdruckgrösse P_ß ist, ohne irgendwelcher zugeordneter konstanter Werte. Die Ausgangsgrösse aus der Integrierstufe 52 wird dazu verwendet, die Vorspannung des +Gp-Bezugspunktes zu ändern, wie dies durch die Vergleichsstufe 42 vorgegeben bzw. bestimmt wird. Hierdurch wird der +Gp-Bezugspunkt zum -G^-Bezugspunkt bewegt, wie dies durch die Zeitfolgefunktionsausgangsgrösse der Integrierstufe 52 bestimmt wird. Im Ergebnis würde dies eine Vorwegnahme des minimalen Druckes bedeuten, der zum Erzielen einer Bremsmomentausgeglichenheit zwischen dem Rad und der Strassenflache erforderlich ist, so dass man also einen nahezu maximalen Bremswirkungsgrad erhält.

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Ein weiteres Problem besteht darin, ein kleines Verhältnis zwischen der hohen Aufbaufolgezeit und der niedrigen Aufbaufolgezeit vorzusehen, insbesondere bei Flächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten. Dies bedeutet, dass, wenn eine drohende Blockierung abgetastet wird, der Bremsdruck reduziert wird. Wenn der Blockierzustand oder Schleuderzustand nicht mehr vorhanden ist, sollte der Bremsdruck wieder aufgebaut werden und zwar auf einen Punkt, der eben unterhalb dem maximalen Bremswirkungsgrad liegt, was so schnell wie möglich erfolgen sollte. Dann sollte der Punkt entsprechend einem maximalen Bremswirkungsgrad durch eine langsame Druckaufbaufolge langsam erreicht werden. Die schnelle Druckaufbaufolge wird bestimmt oder ist festgelegt, wenn eine Ausgangsgrösse aus der Vergleichsstufe 44 empfangen wird, die anzeigt, dass der +G^-Bezugspunkt durch die Radbeschleunigung A^ überschritten wurde, und die Ausgangsgrösse von dem WEDER-NOCH-Gatter 54 empfangen wurde, um die Wicklung 56 des normalerweise offenen Einlassventils zu entregen. Solange von dem WEDER-NOCH-Gatter 54 irgendeine Eingangsgrösse empfangen wird, bleibt die Wicklung 56 entregt. Wenn von dem WEDER-NOCH-Gatter 54 keine Eingangsgrösse empfangen wird, so wird die Wicklung 56 erregt und das Einlassventil wird geschlossen. Um die Wicklung entregt zu halten, bis ein Schlupfzustand abgetastet wird, sind das UND-Gatter 55 und der Flip-Flop 57 vorgesehen. Das UND-Gatter 55 empfängt nicht die Q-Ausgangsgrösse aus dem Flip-Flop 57, bis der Flip-Flop 57 durch die Ausgangsgrösse aus dem UND-Gatter 46, welche einen Schlupfzustand anzeigt, in den anderen Zustand verbracht wird. Bei darauffolgenden Zyklen greift das UND-Gatter 55 und der Flip-Flop 57 nicht in die Druckmodulation ein, wenn nicht der Flip-Flop 57 zurückgestellt wurde und zwar entsprechend einem Loslassen des Bremsschalters, angezeigt durch BK SW.

Um die schnelle Druckaufbaufolge wiederzuerhalten, nachdem +G, nicht weiter überschritten wird und demzufolge eine Ausgangs-

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grösse von dem WEDER-NOCH-Gatter 54 aus der Vergleichsstufe 44 empfangen wurde, ist ein P_B-Gedächtnis 58 eingeführt. Das Ρ_β-Gedächtnis 58 speichert den Druck, wenn -G.. + Schlupf erhalten wurde. Das Ρ,,-Gedächtnis 58 verwendet einen Prozentsatz des gespeicherten Druckes als Targetwert für den hohen Aufbaufolgenabschnitt eines Zyklusses. Der Prozentsatz des Wertes kann irgendwo zwischen 70 und 90% des gespeicherten Druckes liegen, Das Druckgedächtnis 58 hält somit eine Spannungseingangsgrösse für WEDER-NOCH-Gatter 54 aufrecht, bis der Druck diesen prozentualen Wert erreicht hat. Durch einen plötzlichen Abbau des r Bremsdruckes auf einen Wert, der leicht unterhalb des Bremsdruckes entsprechend einem maximalen Bremsdrehmoment liegt, erhält man eine zusätzliche Bremskraft über dem gesamten Anhaltevorgang mit einem möglichen kleinen Anwachsen der grundlegenden Zyklusfolge bei einigen Strassenflachen, wobei die Zunahme von der Grösse der niedrigen Druckaufbaufolge abhängig ist.

Als weitere Steuergrösse ist ein binärer Taktgeber 60 vorgesehen, , um das normalerweise offene Einlassventil pulszumodulieren, nachdem Eingangsgrössen von dem P_ß-Gedächtnis 58 und von der Vergleichsstufe 44 nicht mehr zum WEDER-NOCH-Gatter 54 gelangen. Der binäre Taktgeber 60 weist eine Ausgangsfrequenz auf, die proportional zur Radbeschleunigung A- ist, nur wenn der Flip-Flop 62 durch die Ausgangsgrösse aus der Vergleichsstufe 44 zurückgestellt wurde. Die Frequenz der Impulsausgangsgrösse aus dem binären Taktgeber 60 hängt von der Radbeschleunigung A^ ab. Wie die graphische Darstellung gemäss Fig. 5 zeigt, weist die Impulsfrequenz einen höheren Wert auf, wenn die Radbeschleunigung einen hohen positiven Wert aufweist. Die Impulsfrequenz des binären Taktgebers nimmt ab, wenn die Radbeschleunigung A~ durch null geht, und nimmt weiterhin ab, wenn die Radbeschleunigung sich in negativer Richtung bewegt.

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Hierdurch erhält man eine schrittweise Annäherung des Bremsdruckes auf einen Punkt bzw. Bremsdruckwert entsprechend einem maximalen Bremsdrehmoment. Die sich ändernde Pulsfrequenzmodulation führt zu einer Aufrechterhaltung des Bremsdruckes leicht unterhalt) des Bremswertes entsprechend einem maximalen Bremsdrehmoment, so dass man hierbei einen erhöhten Bremswirkungsgrad während des gesamten Anhaltevorganges des Fahrzeugs erhält. Das Öffnen des normalerweise geschlossenen Ventil bringt den Flip-Flop in den anderen Zustand, so dass weitere Ausgangsgrössen aus dem binären Taktgeber 60 verhindert werden, bis eine Rückstellung durch eine Ausgangsgrösse aus der Vergleichsstufe 44 erfolgt.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in den Zeichnungen dargestellten technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims

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1.: Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge mit einem S^euerabschnitt, der folgende Merkmale und Einrichtungen ent-Tiält: Eine Einrichtung zum Abtasten der Umdrehungsgeschwindigr keit der Räder des Fahrzeugs; eine Einrichtung zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit; Mittel zum Verarbeiten der von der Geschwindigkeitsabtasteinrichtung und der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassenden Einrichtung abgeleiteten Signale, die zur Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades und zur Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils proportional sind, und mit verarbeitenden Schaltungen, die eine Fehlersignalausgangsgrösse liefern, wenn bestimmte Bezugsgrössen überschritten werden; eine Vorrichtung zum Verändern des Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Fehlersignalausgangsgrösse, um dadurch das Schleudern oder Schlupfen der Fahrzeugräder über eine Strassenflache zu verhindern, dadurch gekennzeichnet , dass ein Wandler (14) zum Abtasten des Bremsdruckes und zum Vor-

sehen eines zu diesem Bremsdruck proportionalen Korrektursignales vorgesehen ist, dass weiter eine Vielzahl von Schaltungseinrichtungen zum Korrigieren der Fehlersignalausgangsgrösse vorgesehen ist, um ein maximales Moment zwischen den Fahrzeugrädern und der Strassenfläche aufrechtzuerhalten, und dass eine erste (16, 30, 32) der Korrekturschaltungsanordnungen auf das Korrektursignal ansprechen kann.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste der Korrekturschaltungsanordnungen eine Einrichtung (16)

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zum Formen der ersten Ableitung des Korrektursignals aufweist, um eine Änderungsfolge des Bremsdruckes zu erhalten; ebenso Einrichtungen (30 oder 36) zum Erzeugen einer nicht linearen Funktion aus der Änderungsfolge des Bremsdruckes; weiter Einrichtungen (32 oder 38) zum Vergleichen der nicht linearen Funktion mit bestimmten Bezugsgrössen zum Abwandeln der Fehlersignalausgangsgrösse aufgrund einer Änderung einer ersten (-G₁) der bestimmten Bezugsgrössen.

3. System nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite der Vielzahl der Korrekturschaltungsanordnungen ebenso auf das Korrektursignal ansprechen kann und eine Einrichtung (58) zum Speichern des Korrektursignals aufweist, wenn die Radverzögerung die erste bestimmte Bezugsgrösse überschreitet; ebenso eine Einrichtung (58) zum Erfassen eines Prozentsatzes des gespeicherten Korrektursignals aufweist, dass diese Einrichtung zum Erfassen eines Prozentsatzes einen Endpunkt für eine hohe Druckaufbaufolge vorsieht, der leicht unterhalb des Punktes entsprechend einem maximalen Bremsdrehmoment gelegen ist.

4. System nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte der Vielzahl der Korrekturschaltungsanordnungen eine Einrichtung (52) zum Integrieren der Änderungsfolge des Bremsdruckes aufweist, dass die Integriereinrichtung (52) eine zweite (+Gp) der bestimmten Bezugsgrössen abwandelt, um dadurch die Fehlersignalausgangsgrösse zu verändern.

5. System nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine vierte der Vielzahl der Korrekturschaltungsanordnungen eine Rückkopplungsschleife (22, 24) zum Herabsetzen der Ansprechzeit der Einrichtung zum Verändern des Bremsdruckes aufweist, wenn die Fehlersignalausgangsgrösse empfangen wurde.

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6. System nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine fünfte der ^vielzahl der Korrekturschaltungsanordnungen einen veränderlichen Taktfrequenzgeber (60) enthält, um unterschiedliche Druckentstehungsfolgen für unterschiedliche Strassenflächenzustände vorzusehen, und dass die Frequenz des Taktgebers (60) direkt auf die Radbeschleunigung bezogen ist.

7. System nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine sechste der Vielzahl der Korrekturschaltungsanordnungen eine Einrichtung (50) zum Erfassen eines Geräuschwertes aus der Radbeschleunigung enthält, um die Strassenzustandsbedingungen zu bestimmen, dass die Einrichtung zum Erfassen des Geräuschwertes einen vorzeitigen Bremsdruckabbau verhindert und eine Einrichtung zum Zählen der Anzahl von Malen enthält, die die Radbeschleunigung durch null geht.

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