DE2109942A1

DE2109942A1 - Sich anpassendes Bremssystem für Fahrzeuge mit Rädern

Info

Publication number: DE2109942A1
Application number: DE19712109942
Authority: DE
Inventors: Ralph W. Baltimore; Miesterfeld Frederick O. Joppa; Carp Md. (V.St.A.). M B60t8-00
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-03-03
Filing date: 1971-03-02
Publication date: 1971-09-23
Also published as: ES388856A1; FR2081643B1; CA940624A; JPS522077B1; BR7101281D0; SE365169B; GB1286774A; FR2081643A1; AR195469A1; US3640588A

Description

Patentanwalt

Karl A. Brose

Di-ϊ! -!ng.

D-8023 München - Pullach Wiecers'r. 2, T. MJ;;;. 7 930570,7 931782'

vln/Fo München-Pullaoh, 26. Februar 1971

44-93-Δ

THE BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Center, Southfield, Michigan 48 075, USA

Sich anpassendes Bremssystem für Fahrzeuge "

mit Rädern

Die Erfindung betrifft sich anpassende Bremssysteme für Automobile und ähnlichem und insbesondere sich anpassende Bremssysteme, bei denen die automatische Steuerung des Bremsvorganges beim Bremsen eines Rades verzögert wird, bis das betreffende Rad einen ersten Wert äner Negativbeschleunigung erreicht hat und anschließend bestimmten Radbeschleunigungswerten und Geschwindigkeitsanforderungen genügt.

Der von einem Fahrer eines Fahrzeugs ausgeübte Bremsdruck ist ausreichend groß, um die Fahrzeugräder unter Umständen in einen blockierten Zustand zu bringen, woraus sich ein vergrößerter Bremsweg ergibt und ebenso die seitliche Stabilität des Fahrzeugs vermindert wird. Dies tritt insbesondere dann auf, wenn auf Flächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten gefahren wird. Es ist jedoch möglich, die Bremseigenschaften eines Fahrzeugs mit Rädern optimal zu gestalten und zwar bei allen möglichen Zuständen der Berührungsfläche Reifen-Straße, indem man das Fahrzeug mit einem sich anpassenden Bremssystem ausstat-

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tet, welches den Bremsdruck moduliert bzw. auf einen Druck moduliert, der die Bremswirkung bzw. die Reibkraft an der Berührungsfläche Heifen-Straße optimal bzw. maximal gestaltet. In der deutschen Patentanmeldung F 19 09 7I8.8 ist ein sich anpassendes Bremssystem beschrieben, welches grundsätzlich aus einem elektronischen Steuerkanal für jedes Had oder für eine Gruppe von Hadern, die gesteuert gebremst werden sollen, besteht. Ein Steuerkanal enthält dabei eine Badabtasteinrichtung, die einen Gleich spannungswert vorsieht, der zur Umdrehungsgeschwindigkeit des Hades proportional ist, ebenso einen Differenzierverstärker, der einen Gleichspannungswert vorsieht, wobei dieser Gleichspannungswert zur Badbeschleunigung proportional ist, ebenso eine Anzahl von Vergleichseinrichtungen, die die tatsächliche Badbeschleunigung (oder Verzögerung) mit festen Bezugswerten vergleichen, die bestimmten Werten der Badbeschleunigung und Negativbeschleunigung entsprechen, um Fehlersignale zu erzeugen. Die Fehlersignale werden einer Einrichtung zugeführt, die als Antwort darauf den Druck des Bremsmediums verändert und zwar den Druck zum gesteuerten Bad, um den Badschlupf auf einem Punkt zu halten, bei dem die Beibkraft, die zwischen Berührungsfläche Beifen-StraBe entwickelt wird, maximal gestaltet wird. Das zuvor erwähnte System wird dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal drückt, teilweise aktiviert und die sich daraus ergebende Negativbeschleunigung des Bades einen ersten Wert der Bezugswerte erreicht, der einen bestimmten festen Betrag der negativen Badbeschleunigung entspricht. Danach wird die automatische Bremssteuerung des gesteuerten Bades verzögert, bis bestimmte Badgeschwindigkeitsbedingungen erfüllt sind. Wenn insbesondere während einer bestimmten Zeitdauer nach dem das Rad auf den ersten Bezugswert negativ beschleunigt wurde, die Badgeschwindigkeit unter einen bestimmten Pro-

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zentsatz der Badgeschwindigkeit fällt und zwar der Radgeseewindigkeit zum Zeitpunkt der Betätigung der Bremsen, dann wird das Bremssystem voll aktiviert und der Druck des Bremsmediums am gesteuerten Ead wird daraufhin automatisch geändert, so daß das Fahrzeug gesteuert zum Anhalten kommt. Die Vorteile dieser Verzögerung lassen sich dann erkennen, wenn man bedenkt, daß ein gesteuert gebremstes Rad eine g Unebenheit der Straßenfläche begegnen kann, wobei momentan ein großer Wert einer negativen Eadbeschleunigung dieses Rades auftritt, so daß das automatische, sich anpassende Bremssystem, welches nicht mit einer solchen Verzögerungseinrichtung ausgestattet ist, möglicherweise veranlaßt wird, den Bremsvorgang zu steuern, obwohl optimale Brems-Charakteristiken in diesem speziellen Fall erzielt worden wären und zwar durch Fortsetzen der Betätigung der Bremsen durch den Fahrer des Fahrzeugs.

Man hat bereits zur Beseitigung dieses Problems bestimmte sich anpassende Bremssysteme vorgeschlagen und diese Systeme enthalten Einrichtungen in Form von einer integrieren- | den Schaltung, um automatisch die Brems steuerung zu verzögern, bis das gesteuerte Rad einen bestimmten Negativbeschleunigungswert erreicht hat und danach das Integral der Negativbeschleunigung über die tatsächliche Zeit gleich einer bestimmten Konstanten gleich wird. Es sei hervorgehoben, daß bei der Verwendung der integrierenden Verzögerungstechnik, die eben beschrieben wurde, dieselbe absolute .Änderung der Fahrzeugradgeschwindigkeit erforderlich ist, um eine automatische Steuerung ungeachtet der tatsächlichen Radgeschwindigkeit einzuleiten, während solche sich anpassende Bremssysteme, die Verzögerungseinrichtung aufweisen, * deren TiS-s^gerusg von der Radgeschwindigkeitsänderung ent-

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sprechend einem bestimmten !Prozentsatz der anfänglichen Eadgeschwindigkeit abhängt, wie an früherer Stelle beschrieben wurde, sehr viel zuverlässiger sind und sich besser anpassen, da die Verzögerungsperiode von der tatsächlichen Eadgeschwindigkeit abhängig ist.

Diese anfängliche Verzögerung kann noch mehr anpassungsfähig gestaltet werden, indem man eine Einrichtung vorsieht, die die richtige Verzögerungszeit sowohl auf der Radgeschwindigkeit als auch der Negativbeschleunigung des Rades errechnet. Die hier beschriebene Schaltung führt diese Rechnung aus und dabei wird die Ausgangsgröße des Differenzierverstärkers, nachdem das Rad den ersten Bezugswert der Negativbeschleunigung durchfahren hat, integriert, und diese integrierte Größe wird mit der momentanen Radgeschwindigkeit verglichen. Es ist auch eine zweite Einrichtung vorgesehen, die einer etwas abgewandelten Ausführungsform der Erfindung entspricht und diese Einrichtung führt die Verzögerungsberechnung dadurch aus, daß sie die integrierte Ausgangsgröße des Differenzierverstärkers mit der Radgeschwindigkeit vergleicht, die zu einem bestimmten Zeitpunkt des Bremszyklus gespeichert wurde. Es ist somit ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein sich anpassendes Bremssystem für ein Fahrzeug mit Rädern zu schaffen, welches eine Einrichtung aufweist, die die automatische Steuerung des Bremssystems des Fahrzeugs verzögert.

Ebenso hat sich die Erfindung zum Ziel gesetzt, eine Verzögerungseinrichtung für ein sich anpassendes Bremssystem zu schaffen, die sehr viel besser· und vollständiger auf tatsächlich vorhandene dynamische Bedingungen des Rades als bereits vorgeschlagene Verzögerungseinrichtungen ansprechen, kenn.

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Auch sucht die Erfindung eine Verzögerungseinrichtung zu schaffen, die in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung arbeitet.

In der zuvor erwähnten Patentanmeldung ist ausgeführt, auf welche Weise ein sich anpassendes Bremssystem bzw.

die Verzögerungseinrichtung desselben sicherstellt, daß λ eine automatische Steuerung des Bremsvorganges abläuft, nur nach dem das gesteuerte Rad einen maximalen Punkt der fu -Schlupfkurve überschritten hat, welche eine graphische Darstellung der Reibungskraft zwischen der Berührungsfläche Reifen-Straße gegenüber dem Radschlupf ist, wobei derartige Kurven auf dem vorliegenden Gebiet gut bekannt sind. Auch die hier beschriebene Verzögerungseinrichtung stellt sicher, daß eine automatische Steuerung des Bremsvorganges vonstatten geht, nur nachdem das gesteuerte Rad über die maximale Stelle der £*- -Schlupfkurve gelangt ist. Es wird auch erklärt werden, auf welche Weise man dies durch Einstellen bestimmter Schaltungsparameter verwirklichen kann. Es ist somit ein weiteres Ziel der vorliegenden Er- t findung, eine Verzögerungseinrichtung für ein sich anpassendes Bremssystem zu schaffen, die automatisch den gesteuerten Bremsvorgang eines gebremsten Rades verzögert bis das Rad über den maximalen Punkt der /-c -Schlupfkurve gelangt ist.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnung.

In dieser zeigen:

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Fig. 1 ein Blockschaltbild mit der

erfindungsgemäßen Einrichtung und einer Einrichtung zum Speichern der Radgeschwindigkeit in einem sich anpassenden Bremssteuerkanal;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines sich anpassenden Bremssystem-Steuerkanals, bei dem die vorliegende Erfindung in einer vereinfachten Form zur Anwendung gelangt;

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines sich teilweise anpassenden Bremssystems bzw. Steuerkanals desselben zum Steuern einer Gruppe von Rädern in Abhängigkeit von Eingangssignalen von einem der Räder, wobei dieser Steuerkanal die Merkmale der Ausführungsform gemäß Figuren 1 und 2 aufweist ;

Fig. 4 ein Schaltbild entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In der Zeichnung sind gleiche Teile mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen und Figur 1 zeigt insbesondere ein Blockdiagramm eines sich anpassenden Bremssteuerkanals. Die Abtasteinrichtung 10 besteht aus einem Radgeschwindigkeitsabtaster, der die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades abtastet, dessen Bremseigenschaften gesteuert

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werden sollen, wobei dieser Abtaster eine Frequenz erzeugt, die linear auf die Radgeschwindigkeit bezogen ist; diese Frequenz wird in einen Gleichspannungswert konvertiert, der dann proportional zur Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades ist. Dieses Radgeschwindigkeitssignal erscheint am Ausgangsanschluß 10a des Abtasters und wird einem Differenzierverstärker 12 zugeführt, der als Antwort auf dieses Signal einen Gleichspannungswert erzeugt, der zur Beschleunigung des Rades proportional ist und am Anschluß 12a erscheint. Das Radbeschleunigungssignal wird einer Vergleichseinrichtung 14 zugeführt, in welcher es mit verschiedenen Bezugsgrößen verglichen wird, wobei die Vergleichseinrichtung Ausgangssignale erzeugt, wann immer das abgetastete Rad diese Bezugsgrößen erreicht. Die Vergleichseinrichtung 14· erzeugt beispielsweise eine Ausgangsgröße am Anschluß 14a, wenn das Rad eine erste Bezugsgröße oder Bezugswert G^ erreicht und erzeugt eine zweite Ausgangsgröße, wenn das Rad danach einenBezugswert G2 erreicht. Eine integrierende Schaltung 16 wird durch das G^-Signal getriggert und sie integriert danach die Ausgangsgröße des Differenzierverstärkers 12, die am Anschluß 12a abgegriffen wird. Die Ausgangsgröße der integrierenden Schaltung stellt somit das Integral einer Beschleunigung über der Zeit dar, also eine Ausgangsgröße, die die Dimensionen einer Geschwindigkeit aufweist; dieses Ausgangssignal wird zum Vergleicher 18 geleitet. Das Radgeschwindigkeitssignal am Anschluß 10a, welches ein Gleichspannungswert ist, der proportional zur Radgeschwindigkeit ist, wird über die Leitung 11 zur Dämpfungsschaltung 20 geführt, deren Ausgangsgröße auf der Leitung 20a erscheint und ebenso ein zweites Geschwindigkeitssignal ' enthält, welches zu dem Signal am Anschluß 10a bezogen ist. Das zweite Geschwindigkeitssignal gelangt durch die Diode 21 zum Anschluß 22a· Eine Speicherkapazität 22 ist

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zwischen einer konstanten Spannungsquelle, vorteilhaft Masse, und dem Anschluß 22a geschaltet. Der Kollektor-Emitterkreis eines normalerweise leitenden Transistors 23 ist an die Kapazität 22 geschaltet und der Basisanschluß dieses Transistors ist so angeschlossen, daß er das Gyj-Signal von der Vergleichseinrichtung 14 empfängt. Der Transistor 23 wird durch das G^-Signal in den nicht leitenden Zustand verbracht. Es läßt sich erkennen, daß, bevor das abgetastete Rad den G^-Bezugswert erreicht, so daß der Transistor 23 bzw. der Kollektor-Emitterkreis desselben die Kapazität 22 shuntet, keine Spannung an der Kapazität 22 erscheinen kann. Wenn Jedoch das G^- Signal erzeugt wird, schließt der Transistor 23 und das zweite Geschwindigkeitssignal von der Dämpfungsschaltung 20 erscheint nun an der Kapazität 22. Die Diode 21 verhindert nun das auf der Kapazität 22 gespeicherte Signal daran, über die Dämpfungsschaltung verloren zu gehen. Es geht nun hervor, daß dieses zweite Geschwindigkeitssignal zu anderen Zeitpunkten des Bremszyklus gespeichert werden kann, z.B. zu demjenigen Zeitpunkt, bei welchem die Bremsen betätigt werden, wobei die Basis des Transistors 23 mit einem Schalter verbunden werden, der an das Fahrzeugbremssystem angeschlossen ist. Das gespeicherte Signal wird in dem Vergleicher 18 mit der Ausgangsgröße der integrierenden Schaltung verglichen, wobei der Vergleicher nur während derjenigen Zeit wirkungsvoll ist, während welcher die Bremsen betätigt sind. Wenn das Ergebnis des Vergleichs innerhalb bestimmter Grenzen liegt, dann wird das Ausgangssignal des Vergleichers 18 der Bremsdämpfungsschaltung zugeführt, um den Bremsdruck aufzuheben. In einem praktisch ausgeführten sich anpassenden Bremssystem ist der dynamische Bereich des differenzierenden Verstär-

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kers 12 normalerweise auf hohe Negativbeschleunigungswerte beschränkt, da der Wunsch besteht, denn Spannungsausgang auf das Negativbeschleunigungsverhältnis bei den niedrigeren Negativbeschleunigungswerten zu verbessern, bei welchen das System normalerweise arbeiten würde. Wenn somit das Had sehr schnell negativ beschleunigt wird und zwar mit hohen Negativbeschleunigungswerten, was während des Änhaltens auf vereisten oder anderwei- " tig glatten Flächen der Pail sein kann, dann kann der differenzierende Verstärker 12 begrenzen, so daß seine Ausgangsgröße nicht genau kennzeichnend für die Radbedingungen sein würde, die dann bestehen. In diesem letzteren Fall würde die Verzögerungsperiode übermäßig ausgedehnt werden, so daß das Ead blockieren kann, bevor die automatische Bremssteuerung einsetzen kann. Die Figur 2 zeigt eine vereinfachte Form der vorliegenden Erfindung, die ebenso, den zuvor erwähnten Nachteil beseitigt, indem die integrierte Ausgangsgröße des Bifferenzierverstärkers mit der momentanen Hadgeschwindigkeit verglichen wird, Aus Figur 2 läßt sich ersehen, daß die Ge- ι scbwindigkeitssignal-Ausgangsgröße der Abtasteinrichtung 10, die am Anschluß 10a erscheint, direkt über die Leitung 11 gum Eingangsanschluß 22a des Vergleichers 18 geleitet wird. Wie zuvor, wird auch hier das Geschwindigkeit ssignal in dem differenzierenden Verstärker 12 differenziert, wobei ein Spamuingswert, dar der Beschleunigung (oder Hegati vbe seh leunigimg) des Hades entspricht, am Anschluß 12a erscheint. Die Vergleichseinriehtung 14· erzeugt Ausgangssignals mindestens dann, wann der Besenleunigungst-jert einen CL- und G₂-Besugswert erreicht, wobei das G,,-Sigaal sum iriggern der integx^ierenden Schaltung 16 verwendet wirdi ma. danacli feg B-ssehleiiZiigua^^ni^ial- vct< -iLf.fe-

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renzierenden Verstärker 12 über der Zeit zu integrieren. Die Ausgangsgröße der integrierenden Schaltung 16 wird nun mit der momentanen Radgeschwindigkeit in dem Vergleicher 18 verglichen. Während somit die Ergebnisse der Integration zunehmen, nimmt das momentane Geschwindigkeitssignal ab. Der Vergleicher 18 ist so ausgelegt und angeordnet, daß er ein Fehlersignal erzeugt, wenn seine zwei Eingangssignale, die verglichen werden sollen, gleich sind, wobei das Fehlersignal einer Bremsdämpfungseinrichtung zugeführt wird, um die Bremskraft, mit der das Rad gebremst wird, zu dämpfen.

Figur 3 zeigt ein Blockschaltbild eines sich teilweise anpassenden Bremssystems bzw. Steuerkanals zum Steuern einer Gruppe von Rädern in Abhängigkeit von Eingangssignalen von einem der Räder, wobei der Steuerkanaltyp, der auf dem vorliegenden Gebiet gut bekannt ist, eine· Abtasteinrichtung 10b aufweist, die auf die Umdrehung eines ersten zu steuernden Rades anspricht, ebenso eine Abtasteinrichtung 10c, die auf die Umdrehung eines aweiten au steuernden Rades anspricht, wobei die Abtasteinrichtung 10b und 10c identisch mit der Abtasteinrichtung 10 der Figuren 1 und 2 sind, Mit anderen Worten. Is-; die Ausgangsgröße der Abtasteinrichtung 10b ein G-lei-?.h~ sparuaungswert, der der Umdrehungsgeschwindigkeit dss ?r== Bt&ii Hades proportional ist und die Ausgangsgröße £~r Abtasteinrichtung 10c ist ein Gleiehspannungowert₄ Is'/ der Umdrehungsgeschwindigkeit des zweiten Rades proportional ist· Biese Geschwindigkeitssignale werden «vies AuBwählsehaitkreis 25 zugeführt;, der eLnes der Gesehv-iiv-· ttigl:®li;ssigßale in Einklang mit deren Eigenschafton wm-- uählü*, 3Jitwadi?r, je nach der Auslegung des SvFf=SiEn, ■"!-v? Gesühwindigkeitsslgüül /cm sefaiiülieren Rad oior ä-,i;i G------

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scbwindigkeitssignal vom langsameren Bad auewählt, wobei dann das ausgewählte Geschwindigkeitssignal am Ausgangsanschluß 25a erscheint. Der Ausgangsanschluß 25a in Figur 3 entspricht dem Ausgangsanschluß 10a in den Figuren 1 und 2, wobei die Blöcke auf der rechten Seite vom Anschluß 2ßa mit den Blöcken identisch sind, die auf der rechten Seite des Anschlusses 10a entweder in Figur 1 oder Figur 2 gezeigt sind. Das Geschwindigkeitssignal wird dann einem Differenzierverstärker 12 zugeführt, wobei ein Gleichspannungswert-Signal, welches proportional zur Radbeschleunigung ist, auf der Leitung 12a erscheint, und das Geschwindigkeitssignal wird auch zusätzlich über die Leitung 11 einem Gedächtnis zugeführt, wenn die Ausführungsform gemäß Figur 1 verwendet wird oder über die Leitung 11 direkt zum Eingangsanschluß 22a, wenn die Ausführungsform gemäß Figur 2 verwendet wird.

Gemäß Figur 4 wird das G^-Signal von der 'Vergleichseinrichtung 14 zum Anschluß 14a geleitet, der an die Basis des Transistors fy angeschlossen ist. Bei der gezeigten Anordnung ist das G^-Signal von einer solchen Polarität, daß der Transistor Q^ in den nicht leitenden Zustand gebracht wird, während beim NichtVorhandensein des G«-Signals der Transistor Q* leitend wird und somit die Kapazität C^ geshuntet wird. Die Ausgangsgröße aus dem Differenzierverstärker 12 wird vom Anschluß 12a über die Widerstände B^ und das Potentiometer R₂ ^dem Emitteranschluß des Transistors Q₂ zugeführt. Dieser letztere Transistor ist an seiner Basiselektrode vermittels einer konstanten Spannung vorgespannt, « wobei diese Spannung von dem Spannungsteiler, bestehend aus den Widerständen R^ und Rg,-der an eine geregelte A+ Span- * nungsversorgung angeschlossen ist, abgeleitet. Diese Basisvorspannung ist so eingestellt, daß der durch den Transistor

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Qg fließende Strom gerade unterbunden wird bzw. die Emitter-Kollektorstrecke geschlossen wird, wenn ein Signal entsprechend einer Radbeschleunigung von Null dem Anschluß 12a aufgedrückt wird. Der auf diese Weise vorgespannte Transistor Qg kann auch als Konstantstromquelle betrachtet werden, solange er sich nicht im gesättigten Zustand befindet. Wenn somit das Rad negativ beschleunigt wird, bewirkt das resultierende Signal am Anschluß 12a, daß der Transistor Qp einen Strom zieht, der proportional zu dem Signalspannungswert am Anschluß 12a ist, wobei dieser Signalspannungswert proportional zur Radbeschleunigung ist. Bevor das G--Signal erzeugt wird, wird die Kapazität C. in ihrem entladenen Zustand gehalten. Wenn jedoch das G^-Signal erzeugt wird, wobei angezeigt wird, daß das gesteuerte Rad die G,.-Bezugsgröße erreicht hat, dann wird der Transistor Q₁ geschlossen und danach fließt ein Strom in die Kapazität C* und zwar von der Stromquelle Qo her, in einem solchen Ausmaß, vorausgesetzt Rg bleibt konstant, welches durch das Signal am Anschluß 12a bestimmt ist. Es geht nun hervor, daß durch Beseitigung der konstanten Stromquelle oder indem man dem Transistor Q^ ermöglicht, in dem Sättigungsbereich zu arbeiten, die Schaltung, bestehend aus Kapazität C-, den Widerständen R^ und Rg, als RC-Schaltung arbeitet, was wesentlich ist. Es wird jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt, daß die Ladegeschwindigkeit oder die Aufladegeschwindigkeit der Kapazität G* direkt auf das Beschleunigungssignal bezogen ist, um dadurch die durch eine RC-Schaltung eingeführten nicht Linearitäten zu beseitigen.

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Es wird nun auch deutlich, daß die Ladespeicherschaltung, bestehend aus Kapazität C^, den Widerständen IL und R₂ und dem Transistor Qg in geeigneter Weise maßstabsgerecht hinsichtlich dem Signal am Anschluß 12a ist, um den Vergleicher zu veranlassen, sein Fehlersignal in Einklang mit den geweiligen bemessen Systemkriterien zu erzeugen. Es ist auch umgekehrt möglich, unter Verwendung einer naheliegenden Einrichtung, das am Anschluß 12a erscheinende Signal maßstabsgerecht hinsichtlich der Schaltungskonstanten der Ladespeicherschaltung zu machen, um die gewünschte Betriebsweise der Schaltung zu erhalten.

In dem Entladeweg der Kapazität O^ über den Emitter-Kollektorkreis· des Transistors Q^ ist ein Widerstand Hq vorgesehen. Auf diese Weise, wenn während der Integrierperiode der Transistor Q^ momentan leitend werden sollte, z.B. durch Geräusch oder Rauschen in der Schaltung, wird die Kapazität C,- nicht vollständig entladen, sondern behält den größten Wert der ihr dann aufgedrückten Ladung bei.

Ein Vergleicher bestehend aus den Transistoren Q* und empfängt das Geschwindigkeitssignal als eine Eingangsgröße an der Basis des Transistors Q^, am Anschluß 22a. Das integrierte Differenziersignal, welches an der Kapazität C^ erscheint, wird dem zweiten Eingang des Differenzierverstärkers zugeführt, der Basiselektrode des Transistors Q, , über den Widerstand R₁-. Der Vergleicher bleibt unerregt, bis der Schalter 25» der an das Eahrzeugbremspedal angeschlossen ist, durch Betätigung dieses Pedals geschlossen wird. Die Kollektorelektrode des Transistors ^ ist an eine geregelte A+ Stromversorgung angeschlossen, während der Kollektor des Transistors Q₇ über den Widerstand R₁-, an die

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geregelte Stromversorgung A+ angeschlossen ist. Der Transistor Q^ ist normalerweise leitend, wenn jedoch das integrierte Differenziersignal, welches an der Basis des Transistors Q, erscheint, gleich dem GeschwindigkeitssLgnal an der Basis des Transistors Q^, wird und dieses Geschwindigkeitssignal überschreitet, so daß der Transistor Q* leitend und ein sich daraus ergebendes Signal an der Kollektorelektrode gelangt zur Basiselektrode des

Transistors Q^, so daß dieser Transistor und der ΤΓαη-Ό

sistor Qn leitend werden. Dies erregt die Bremsdämpfungseinrichtung 27, so daß der Bremsdruck auf eine gut bekannte Weise reduziert wird. Der Transistor Q^ bleibt in dem leitenden Zustand, bis das G2"-Signal erzeugt ist, wobei angezeigt wird, daß das gesteuerte Rad den zweiten Bezugs-Beschleunigungswert erreicht hat.

Eine Rückkopplung von der Brems-Dämpfungseinriehtung, die über die Widerstände R^₀ und Rg zur Basis des Transistors Q, führt, hält diesen Transistor in dem leitenden Zustand, so daß die Bremsbedämpfungseinrichtung 27 in dem erregten Zustand festgehalten wird. Es wird dadurch auch verhindert, daß die Bremsdämpfungseinrichtung 27 entregt wird, auch wenn das Gx.-Signal vom Anschluß 14a verschwinden sollte, was eine Anzeige "dafür liefert, daß der Bremsdruck an dem gesteuerten Rad abgelassen wurde bzw. zumindest teilweise abgelassen wurde. Die Bremsbedämpfungseinrichtung bleibt somit erregt, bis das gesteuerte Rad den G~-Wert erreicht hat, zu welchem Zeitpunkt die Vergleichseinrichtung 14 (Figuren 1 oder 2) ein positiv gerichtetes Signal am Anschluß 14b vorsieht, welches der Basis des Transistors Qt- aufgedrückt wird. Der Transistor Q₁-, der sich normalerweise in nicht leitendem Zustand befindet, wird nun in dsti

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leitenden Zustand gebracht, wobei die Basiselektrode des Transistors Q^ über den Kollektor-Emitterkreis des Transistors Q₁- geerdet wird. Auf diese Weise, nimmt man an, daß das G^-Signal am Anschluß 14-a bereits ausgelöscht wurde, wird der Transistor Q, geschlossen, woraus sich ergibt, daß die Bremsbedämpfungseinrichtung 2? entregt wird.

Obwohl nur bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt sind und beschrieben wurden, bzw. in Verbindung mit einem sich anpassenden Bremssystem gemäß einer älteren Patentanmeldung, so ist es offensichtlich, daß das Prinzip nach der vorliegenden Erfindung auch auf andere sich anpassende Bremssysteme mit geeigneten Signalen zur Anwendung gebracht werden kann, z.B. mit Signalen, die den G>j- und Gp-Signalen, die beschrieben wurden, entsprechen. Es sei auch hervorgehoben, daß die genaue Ausführungsform der Bremsbedämpfungseinrichtung nicht Teil der vorliegenden Erfindung ist und das Prinzip gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf andere Bremssysteme, beispielsweise hydraulische, pneumatische usw. Bremssysteme angewendet werden kann, wobei die Bedämpfungseinrichtung in geeigneter Weise ausgelegt ist.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in den Zeichnungen dargestellten technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims

PATENTANSiRUCHE

anpassendes Bremssystem für ein Fahrzeug mit Rädern, mit einer Einrichtung, durch die die Fahrzeugräder durch Aufbringen einer Bremskraft gebremst werden können, und mit wenigstens einem Steuerkanal mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines ersten zur Umdrehungsgeschwindigkeit eines der Räder proportionalen Signals,, weiter mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten zur Beschleunigung des Rades proportionalen Signals und einer Einrichtung zum Erzeugen eines dritten Signals, wenn das zweite Signal einen ersten Bezugswert erreicht, und mit einer Einrichtung, die auf ein Fehlersignal anspricht, um dadurch die Bremskraft zu dämpfen, dadurch gekennz e ichne t, daß der Steuerkanal folgende Einrichtungen enthält: Integrierende Schaltungseinrichtungen (16), die durch das dritte Signal (Gx,) betätigbar sind, um das zweite Signal über die Zeit zu integrieren; und eine Vergleichereinrichtung (18) zum Vergleichen des ersten Signals mit dem integrierten Signal, um das Fehlersignal zu erzeugen.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bedämpfungseinrichtung (20) zum maßstäblichen Verändern des ersten Signals vorgesehen ist und daß die Vergleichseinrichtung (18) das maßstäblich veränderte erste Signal mit dem integrierten Signal vergleicht, um das Fehlersignal zu erzeugen.
3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Speichereinrichtung (22, 23) vorgesehen ist, die zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Bremszyklus des

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Eades getriggert ist, um einen Teil des ersten Signals zu speichern, daß weiter die Vergleichseinrichtung (18) das gespeicherte Signal mit dem integrierten Signal vergleicht, um das Fehlersignal zu erzeugen.
4-, Bremssystem nach Anspruch 3i dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (22, 23) durch das dritte Signal (G^) zum Speichern eines Abschnitts des ersten Signals getriggert ist.
5. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkanal zusätzlich Vergleichseinrichtungen (14) enthält, um ein viertes Signal (G₂) zu erzeugen, wenn das zweite Signal einen zweiten Bezugswert (G₂) ^er~ reicht, und daß die Vergleichseinrichtung (18) zusätzlich eine Einklinkungsschaltung (R/iQt Rg» Qc) zum Einklinken des Fehlersignals aufweist, und daß die Einklinkungsschaltung (R₁₀I Rg» Q5) ^{auf das} vierte Signal (G₂) anspricht, um sich selbst auszuklinken und dadurch das Fehlersignal auszulöschen.
6. Bremssystem nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Einklinkungsschaltung (R^₀, Rg, Qc) eine Rückkopp lungs se haltung (R^jQi Rg) aufweist, die den Ausgangsanschluß der Vergleichseinrichtung (18) mit einem ersten Eingangsanschluß der Vergleichseinrichtung (18) verbindet, daß das Fehlersignal an dem Ausgangsanschluß erzeugt ist und das integrierte Signal dem ersten Eingangsanschluß aufgedrückt ist, daß weiter die Einklinkungsschaltung (R/j₀» Rgi Qc) zusätzlich eine Freigabe-oder Ausklinkungseinrichtung (Q₅) enthält, die auf das vierteSignal (G₂) zum Unterbrechen der Rückkopp lungs schaltung (R/jq» Rg) ansprechen kann.

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7. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Integrierschaltung (16) folgendes enthält: Eine Speichervorrichtung (C^); normalerweise leitende elektronische Mittel (Q₁) zum Entladen der Speichervorrichtung (CLj), wobei die normalerweise leitenden elektronischen Mittel (Q₁) auf das dritte Signal (G₁) ansprechen, um diese elektronischen Mittel in den nicht leitenden Zustand zu bringen; eine auf das zweite Signal ansprechende elektronische Einrichtung (Qo) zum Zuführen des Stromes zur Speichervorrichtung (CL).
8. Bremssystem nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Speichervorrichtung (C₁) aus einer Kapazität (Cyj) besteht, daß die normalerweise leitenden elektronischen Mittel (Q₁) aus einem Transistor (Q₁) bestehen, dessen Kollektor-Basiskreis die Kapazität (C₁) shuntet und desseriBasi sansch luß zum Empfangen des dritten Signals (G₁) geschaltet ist« daß weiter die auf das zweite Signal ansprechende elektronische Einrichtung (Q2) aus einer Konstantstromquelle (Q2) besteht, die auf das zweite Signal anspricht, um den durch diese gelieferten Strom einzustellen, der der Kapazität (C₁) zugeführt wird, wobei die auf der Kapazität (C₁) gespeicherte Ladung auf das zweite Signal- bezogen ist.
9- Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kollektor-Emitterkreis eine Widerstandsvorrichtung (Hq) eingeschaltet ist, um das Entladen der Kapazität zu verhindern, wenn der Transistor (Q₁) leitend ist.

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10. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstantstromquelle (Qp) einen zweiten Transistor (Qp) aufweist, dessen Basisanschluß an eine konstante
Stromversorgung (A+) angeschlossen ist, und dessen Kollektor—Emitterkreis zwischen einer differenzierenden
Einrichtung (12) zum Erzeugen eines zweiten Signals und der Kapazität (G^) geschaltet ist.

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Le e rs e i te