DE10340629B9 - Steuersystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Steuersystem für ein Kraftfahrzeug (10) mit einem Lenk-Stellglied, mit
einem Querdynamik-Sensor, der entsprechend einem tatsächlichen Querdynamik-Zustand des Fahrzeugs (10) ein Querdynamik-Signal erzeugt,
einem Lenkradwinkel-Sensor (35), der einen Lenkradwinkel (δFahrer) misst, und
einer Steuervorrichtung (26), die mit dem Lenk-Stellglied, dem Querdynamik-Sensor und dem Lenkradwinkel-Sensor (35) verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung (26) aufweist:
einen ersten Übertragungsfunktion-Block (52), von welchem in Reaktion auf den gemessenen Lenkradwinkel (δFahrer) ein gewünschter Querdynamik-Zustand bestimmt wird,
einen zweiten Übertragungsfunktion-Block (54), von welchem eine modifizierte Lenkradeingabe (δmod) als Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands auf der Grundlage eines Basis-Fahrzeugmodells bestimmt wird, wobei die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) unterschiedlich ist zu dem gemessenen Lenkradwinkel (δFahrer),
einen Korrektur-Steuerblock (55), von welchem eine Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) als eine Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands und des Querdynamiksignals bestimmt wird, und
einen Lenkradeingabe-Berechnungsblock (56), von welchem eine Lenkradeingabe (u) in Reaktion auf die Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) und...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für das Dynamikverhalten eines Kraftfahrzeugs, ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug sowie ein dazugehöriges Verfahren. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein Steuersystem zum Steuern der Querdynamik des Kraftfahrzeugs mittels Steuerns des Lenkwinkels der Vorderräder und/oder des Lenkwinkels der Hinterräder des Fahrzeugs.
  • Dynamik-Steuersysteme für Kraftfahrzeuge werden seit kurzem für unterschiedliche Produkte angeboten. Antiblockiersysteme (ABS – Antilock Braking System) und Antriebsregelungen (TC – Traction Control) steuern die Reifenschlupfverhältnisse. Fortschrittlichere Dynamik-Steuersysteme steuern üblicherweise den Driftwinkel und das Gierverhalten des Fahrzeugs durch Steuern der Antriebskräfte und/oder des Bremsmoments an den verschiedenen Rädern des Fahrzeugs. Drift- und Gier-Steuersysteme vergleichen üblicherweise basierend auf dem Lenkradwinkel, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung die gewünschte Richtung, das Gierverhalten und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit einem Ideal(stabilen) Fahrzeugmodell. Durch Regeln des Betrages des Bremsmomentes und der Bewegungsreibung an allen vier Radpositionen des Fahrzeugs können die gewünschte Fahrtrichtung und die gewünschte Giergeschwindigkeit aufrechterhalten werden.
  • Die oben genannten Gier-Steuersysteme, steuern daher die Querreaktion bzw. das Gierverhalten des Fahrzeugs nicht durch direktes Steuern des Lenkens der Vorderräder. Daher tritt an der Frontseite des Fahrzeugs ein unabhängiges Steuern des Stationärzustand-Verhaltens und des Dynamikverhaltens auf. Jedoch können durch Vorsehen eines geschlossenen Regelkreises über einen Vorderrad-Lenkwinkel oder einen Hinterrad-Lenkwinkel einige Kompromisse zwischen Querdynamik und Querstabilität im Stationärzustand des Fahrzeugs sowie dem Übergangs-Querdynamikverhalten des Fahrzeugs erzielt werden.
  • Aus der DE 199 12 169 A1 ist ein Steer-by-Wire Lenksystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem ein Lenkregler mit Hilfe eines damit verbundenen Sollwertbildners den vom Lenkradsensor erfassten Fahrerlenkwunsch abhängig von fahrdynamischen Größen modifiziert und daraus einen Sollwert für den oder die Lenksteller bildet, wobei der Feedback-Aktuator einen Lenkradsteller und einen Lenkradregler zur Regelung des Lenkradstellers aufweist.
  • Aus der DE 195 07 319 A1 ist ein Steuersystem für ein Fahrzeug bekannt, mit einem Referenz-Gierraten-Berechnungsmittel zum Bestimmen einer Referenz-Gierrate gemäß Betriebszuständen des Fahrzeugs, die einen Lenkwinkel des Lenkrads umfassen, Gierraten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer tatsächlichen Gierrate des Fahrzeugs, Rückkopplungs-Regelmittel zum Regeln eines Lenkstellglieds gemäß einer Abweichung der tatsächlichen Gierrate von der Referenz-Gierrate und Aufhebungsmittel zum Aufheben der Funktion der Rückkopplungs-Regelmittel.
  • Zudem ist aus der US 6,263,261 B1 bekannt, die Brems-Stellglieder mit einer Bremskraftverteilung zu beaufschlagen.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein geschlossenes Regelkreissystem bereitzustellen, welches es ermöglicht, das Übergangs-Querdynamikverhalten sowie die Querempfindlichkeit und die Querstabilität im Stationärzustand aufrechtzuerhalten, zu optimieren, zu steuern und/oder anzupassen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Gemäß der Erfindung wird ein Steer-by-Wire oder ein intelligentes Laufrad-Stellsystem verwendet, das ein hohes Niveau der Steuerung des Übergangszustands und des Stationärzustands des Fahrzeugs sowie des Dynamikverhaltens des Fahrzeugs ohne die üblichen Beschränkungen bremsgesteuerter Fahrzeuge ermöglicht. Gemäß der Erfindung wird für das Lenk-Stellglied ein geschlossener, elektronischer Regelkreis verwendet, um das oben genannte Ziel zu erreichen.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass solche Systeme leicht in ein Steer-by-Wire-System implementierbar sind. Ein anderer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass unabhängig vom Verhalten im Stationärzustand eine große Flexibilität beim Steuern des Querdynamikverhaltens des Fahrzeugs erzielt ist. Beispielsweise kann unabhängig vom Giergrad im Stationärzustand des ungesteuerten Fahrzeugs ein definiertes Übergangs-Gierverhalten erzielt werden. Ferner kann beispielsweise das definierte Übergangs-Gierverhalten so gesteuert erden, dass es eine Grenzgierdämpfung aufweist, wohingegen der Giergrad im Stationärzustand der eines untersteuernden Fahrzeugs ist (welches wenig gedämpft ist). Der Giergrad des Fahrzeugs erreicht daher bei einer bestimmten Geschwindigkeit einen Maximalwert und nimmt dann ab, wenn sich die Geschwindigkeit weiter erhöht. Dies wird üblicherweise als ein sichereres Verhalten betrachtet. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, den empfundenen Linearbereich des Querverhaltens des Fahrzeugs durch unabhängiges Ändern des Verhältnisses von Lenkradwinkel zu Laufrad-Lenkwinkel zu vergrößern. Beispielsweise kann sich das Verhältnis von Laufrad-Lenkwinkel/Lenkradwinkel erhöhen, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs zunimmt (bei einem geschlossen Regelkreis), so dass die empfundene Grenz- oder Bereichsreaktion des Fahrzeugs vergrößert ist. Die Gierreaktion des Fahrzeugs nimmt zu, wenn bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit die durch den Fahrer verursachte Lenkeingabe zunimmt, so dass unter Verwendung eines geschlossenen Regelkreises ein verbessertes Fahrzeugverhalten bereitgestellt ist. Das Fahrzeugverhalten kann mittels Software gemäß den gewünschten Fahreigenschaften/Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs angepasst werden.
  • Die Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung detaillierter beschrieben.
  • 1 zeigt eine Frontansicht eines Kraftfahrzeugs, in der unterschiedliche Betriebsparameter eines Fahrzeugs dargestellt sind, das auf einer Straßenoberfläche ein Kurven-Fahrmanöver ausführt.
  • 2 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, in der unterschiedliche Betriebsparameter eines Fahrzeugs dargestellt sind, das auf einer Straßenoberfläche ein Kurven-Fahrmanöver ausführt.
  • 3 zeigt ein Blockschaltbild, in dem ein Teil eines Mikroprozessors dargestellt ist, der mit Sensoren und Steuervorrichtungen zusammengeschaltet ist, welche in einem erfindungsgemäßen System enthalten sein können.
  • 4 zeigt ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Steuersystems (nur die Giersteuerung ist gezeigt).
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist für eine Verwendung bei Gier-Steuersystemen bestimmt, die in elektronisch gesteuerte oder elektrisch betätigte Lenksysteme in Kraftfahrzeugen implementiert sind. Jedoch könnte die Erfindung leicht für eine Verwendung bei Gier-Steuersystemen in anderen Kraftfahrzeugen angepasst werden, wie beispielsweise sowohl bei Wasserfahrzeugen und Flugzeugen als auch bei anderen Fahrzeugsystemen, wie beispielsweise einer aktiven Sturzverstellung (Active Tilt System), einer Rollover-Steuerung zur Verhinderung von Überschlägen (Rollover Control) oder einem variablen Dämpfungssystem (Active Suspension System). Während das hierin erläutere Beispiel in Bezug auf ein Giergeschwindigkeits-Signal beschrieben wird, können unterschiedliche Querdynamik-Bedingungen verwendet werden, wie beispielsweise ein Driftwinkel, eine Querbeschleunigung und ein Kurven-Ansprechwert.
  • Bezugnehmend auf 1 und 2 sind unterschiedliche bei der Erfindung verwendete Betriebsparameter und Variablen dargestellt, insoweit sie die Verwendung der Erfindung bei einem auf dem Boden fahrenden Kraftfahrzeug 10 betreffen. Die auf diesem Gebiet tätigen Fachleute werden unverzüglich die in diesen Darstellungen erläuterten physikalischen Grundlagen erkennen, wodurch innerhalb ihres Bereichs eine Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen einfach ist. Die Querbeschleunigung wird durch ay repräsentiert, die Längsbeschleunigung wird durch ax repräsentiert, die Giergeschwindigkeit wird durch r repräsentiert, der Lenkradwinkel wird durch δ repräsentiert und die Laufradwinkel werden durch u1, u2 repräsentiert.
  • Bezugnehmend auf 3 weist das Stabilitäts-Steuersystem 24 eine Steuervorrichtung 26 auf zum Empfangen von Informationen von einer Anzahl von Sensoren, welche einen Giergeschwindigkeits-Sensor 28, einen Geschwindigkeitssensor 30, einen Querbeschleunigungs-Sensor 32, einen Wank- bzw. Rollraten-Sensor 34 (roll rate sensor), einen Lenkradwinkel-Sensor 35 (Position des Lenkrades), einen Längsbeschleunigungs-Sensor 36, einen Nickraten-Sensor 37 (pitch rate sensor) und einen Laufrad-Lenkwinkel-Sensor 39 aufweisen können. Der Laufrad-Lenkwinkel-Sensor 39 erfasst die Position der gelenkten Laufräder. Die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit, die Rollrichtung und die Geschwindigkeit können ferner unter Verwendung eines Navigationssystems (Global Positioning System – GPS) erhalten werden. Basierend auf Eingangsgrößen von den Sensoren steuert die Steuervorrichtung 26 den Laufrad-Lenkwinkel. In Abhängigkeit von der gewünschten Empfindlichkeit des Systems und unterschiedlichen anderen Faktoren kann es sein, dass in einer kommerziellen Ausführungsform nicht alle der Sensoren 28 bis 39 verwendet sind. Von den Sensoren können andere Faktoren erhalten werden, wie beispielsweise die Oberfläche mu und der Fahrzeug-Driftwinkel β.
  • Der Rollraten-Sensor 34 und der Nickraten-Sensor 37 können die Rollbedingungen zur Verwendung mit einem Rollover-Steuersystem als eine Erweiterung der vorliegenden Anwendungsform erfassen.
  • Von der Lenksteuerung 38 kann die Position des vorderen, rechten Rad-Stellgliedes 40A, des vorderen, linken Rad-Stellgliedes 40B, des hinterer, linken Rad-Stellgliedes 40C und des rechten, hinteren Rad-Stellgliedes 40D gesteuert werden. Jedoch können, wie oben beschrieben, zwei oder mehr der einzelnen Stellglieder gleichzeitig als ein einziges Stellglied gesteuert werden. Die tatsächlichen Positionen werden vom Laufrad-Lenkwinkelsensor 39 erfasst. Beispielsweise werden bei einem Zahnstangen-System die beiden damit gekuppelten Räder gleichzeitig gesteuert. Basierend auf den Eingangsgrößen von den Sensoren 28 bis 39 bestimmt die Steuervorrichtung 26 den Dynamik-Zustand des Fahrzeugs und steuert die Lenkposition der Räder. Die Steuervorrichtung 26 kann ferner eine Bremssteuerung 42 verwenden, die mit der vorderen, rechten Bremse 44A, der vorderen, linken Bremse 44B, der hinteren, linken Bremse 44C und der hinteren, rechten Bremse 44D gekoppelt ist. Durch Verwenden der Bremsen zusätzlich zur Lenksteuerung können einige Steuerungsvorteile erzielt werden. Beispielsweise können gleichzeitig eine Giersteuerung und eine Rollover-Steuerung verwirklicht werden. Das heißt, die Steuervorrichtung 26 kann verwendet werden, um die Brems-Stellglieder mit einer Bremskraftverteilung zu beaufschlagen.
  • Der Geschwindigkeitssensor 30 kann einer aus einer Vielzahl von Geschwindigkeitssensoren sein, die den auf diesem Gebiet tätigen Fachleuten bekannt sind. Beispielsweise kann ein geeigneter Geschwindigkeitssensor einen Sensor an jedem Rad aufweisen, wobei ein Durchschnitt der von diesen Sensoren erfassten Werte von der Steuervorrichtung 26 berechnet wird. Vorzugsweise wandelt die Steuervorrichtung 26 die Raddrehzahlen in die Fahrzeuggeschwindigkeit um. Die Giergeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Raddrehzahl und möglicherweise ein Driftwinkel, die an jedem Rad geschätzt werden, können in die Fahrzeuggeschwindigkeit am Schwerpunkt (V_CG) rückgewandelt werden. Den auf diesem Gebiet tätigen Fachleuten sind viele andere Algorithmen bekannt. Beispielsweise können, wenn die Geschwindigkeit während des Beschleunigens oder des Bremsens in einer Kurve bestimmt wird, die niedrigste und die höchste Raddrehzahl nicht verwendet werden, da sie fehlerbehaftet sind. Ferner kann ein Getriebesensor verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
  • Die Steuervorrichtung 26 weist ein Regelsystem und ein Vorwärts-Steuersystem auf zum Modifizieren der Lenkeingabe an die Lenk-Steuervorrichtung 38.
  • Bezugnehmend auf 4 ist ein Vorwärts-Steuer-/Regel-System 50 dargestellt, das teilweise oder komplett in Form von Software in die Steuervorrichtung 26 implementiert sein kann. Das System 50 empfängt in einem Übertragungsfunktion-Block 52 den Lenkradwinkel δFahrer. Der Übertragungsfunktion-Block 52 gibt in Reaktion auf der vom Lenkradwinkel-Sensor 35 gemessenen Lenkradwinkel δFahrer ein gewünschtes Gierverhalten rgewünscht aus. Die gewünschte Giergeschwindigkeit rgewünscht wird in einer Vorwärts-Steuervorrichtung 53 verwendet, welche einen Übertragungsfunktion-Block 54 aufweist, der eine Übertragungsfunktion für das Gierverhalten des Basis-Fahrzeugmodells hat. Die Ausgabe des Blocks 54 der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 ist die modifizierte Lenkradeingabe δmod, d. h. ein modifizierter Lenkradwinkel, die dem Basis-Fahrzeugmodell das gewünschte Gierverhalten bereitstellt. Die modifizierte Lenkradeingabe δmod wird in einem als Summierblock vorgesehenen Lenkradeingabe-Berechnungsblock 56 der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 verwendet. Der Lenkradeingabe-Berechnungsblock 56 empfängt eine Rückmeldung bezüglich einer Korrektur-Lenkradeingabe δKorrektur, d. h. eines Korrektur-Lenkradwinkels, wie im Folgenden noch näher beschrieben. Die modifizierte Lenkradeingabe δmod wird mit der Korrektur-Lenkradeingabe δKorrektur kombiniert, und in diesem Fall abgezogen, um die tatsächlich berechnete Lenkradeingabe u für das Fahrzeug 10 zu bilden. Vorn Fahrzeug 10 wird die mittels des Giergeschwindigkeits-Sensors 28 gemessene Giergeschwindigkeit rtatsächlich erhalten und in einem Summierblock 58 der Vorwärts-Steuervorrichtung 53 verwendet. Der Summierblock 58 empfängt die gewünschte Giergeschwindigkeit rgewünscht und die tatsächliche Giergeschwindigkeit rtatsächlich und erzeugt eine Giergeschwindigkeits-Abweichung Δr, wobei die gewünschte Giergeschwindigkeit rgewünscht von der tatsächlichen Giergeschwindigkeit rtatsächlich subtrahiert wird, so dass die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δr erhalten wird.
  • Der Korrektur-Steuerblock 55 empfängt die Abweichung Δr des Giergeschwindigkeits-Signals und erzeugt die Korrektur-Lenkradeingabe δKorrektur. Wie zuvor genannt, wird die Korrektur-Lenkradeingabe in den Lenkradeingabe-Berechnungsblock 56 eingegeben. Der Korrektur-Steuerblock 55 kann unterschiedliche Typen von Eingangsgrößen verwenden, um die Korrektur-Lenkradeingabe δKorrektur zu bestimmen, wie beispielsweise die Giergeschwindigkeits-Abweichung, die Querbeschleunigung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Längsbeschleunigung, die Nickrate und/oder die Lenkrad-Winkelposition.
  • Durch Vorsehen einer Vorwärts-Steuerung können Verzögerungen minimiert werden und die in dem Korrektur-Steuerblock 55 erforderliche Verstärkung kann minimiert werden, wodurch das Ideal-Gierverhalten des Basis-Fahrzeugmodells auf optimale und robuste Weise erzielt wird. Das von der Regelung bereitgestellte Hauptmerkmal ist ein Ideal-Gierverhalten, unabhängig von den physikalischen Veränderungen innerhalb des Fahrzeugs, d. h. die Regelung verringert die Empfindlichkeit des Gierverhaltens des Fahrzeugs gegenüber Parameteränderungen, wie beispielsweise der Fahrzeugbeladung, Veränderungen bei der Herstellung, Veränderungen an den Reifen und einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs usw.
  • Beim Betrieb können in Abhängigkeit von den Fahrzeugeigenschaften und dem Lenksystem unterschiedliche Arten von Lenksteuerungen ausgeführt werden. Beispielsweise kann, wie zuvor beschrieben, ein vorderes Zahnstangensystem temporär eine gewünschte Änderung des vorderen Lenkwinkels bereitstellen, während der Lenkwinkel des Hinterrades unverändert bleibt. Natürlich könnte der Lenkwinkel der Hinterräder ebenfalls gesteuert werden, um das Fahrzeugverhalten gemäß einer Lenkeingabe des Fahrers zu optimieren.
  • Bei einem System mit unabhängig voneinander betätigten Vorderrädern kann der Relativ-Lenkwinkel zwischen den Vorderrädern mittels der Lenksteuerung 38 ohne Änderung der Position oder Steuern der Position der Hinterräder verändert werden. Dies kann mittels unabhängigen Steuerns der Vorderräder oder gleichzeitigen Steuerns der Vorderräder realisiert werden.
  • Bei einem System mit unabhängig voneinander betätigten Hinterrädern kann der Relativ-Lenkwinkel zwischen den Hinterrädern mittels der Lenksteuerung 38 ohne Ändern der Position oder Steuern der Position der Vorderräder verändert werden. Dies kann mittels unabhängigen Steuerns der Hinterräder oder gleichzeitigen Steuerns der Hinterräder realisiert werden.

Claims (14)

  1. Steuersystem für ein Kraftfahrzeug (10) mit einem Lenk-Stellglied, mit einem Querdynamik-Sensor, der entsprechend einem tatsächlichen Querdynamik-Zustand des Fahrzeugs (10) ein Querdynamik-Signal erzeugt, einem Lenkradwinkel-Sensor (35), der einen Lenkradwinkel (δFahrer) misst, und einer Steuervorrichtung (26), die mit dem Lenk-Stellglied, dem Querdynamik-Sensor und dem Lenkradwinkel-Sensor (35) verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung (26) aufweist: einen ersten Übertragungsfunktion-Block (52), von welchem in Reaktion auf den gemessenen Lenkradwinkel (δFahrer) ein gewünschter Querdynamik-Zustand bestimmt wird, einen zweiten Übertragungsfunktion-Block (54), von welchem eine modifizierte Lenkradeingabe (δmod) als Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands auf der Grundlage eines Basis-Fahrzeugmodells bestimmt wird, wobei die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) unterschiedlich ist zu dem gemessenen Lenkradwinkel (δFahrer), einen Korrektur-Steuerblock (55), von welchem eine Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) als eine Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands und des Querdynamiksignals bestimmt wird, und einen Lenkradeingabe-Berechnungsblock (56), von welchem eine Lenkradeingabe (u) in Reaktion auf die Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) berechnet wird, wobei die Steuervorrichtung (26) das Lenk-Stellglied auf der Basis der berechneten Lenkradeingabe (u) steuert.
  2. Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Querdynamik-Sensor von einem Giergeschwindigkeitssensor (28) und/oder von einem Querbeschleunigungssensor (32) gebildet ist, von welchem als Querdynamik-Signal ein der tatsächlichen Giergeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) entsprechendes Giergeschwindigkeitssignal bzw. ein der tatsächlichen Querbeschleunigung entsprechendes Querbeschleunigungssignal erzeugt wird.
  3. Steuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenk-Stellglied ein Stellglied (40A) für das vordere rechte Rad und ein Stellglied (40B) für das vordere linke Rad aufweist.
  4. Steuersystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenk-Stellglied (40A) für das vordere rechte Rad und das Lenk-Stellglied (40B) für das vordere linke Rad unabhängig voneinander steuerbar sind.
  5. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem ferner aufweist: einen Geschwindigkeitssensor (30), der ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal erzeugt, und einen Laufrad-Lenkwinkelsensor (39), der einen Laufrad-Lenkwinkel erfasst, wobei die Steuervorrichtung (26) mit dem Geschwindigkeitssensor (30) und dem Laufrad-Lenkwinkelsensor (39) verbunden ist, und wobei der Korrektur-Steuerblock (55) die Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) als eine Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands, des Querdynamik-Signals, des Laufrad-Lenkwinkels und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals bestimmt.
  6. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenk-Stellglied ein hinteres Lenk-Stellglied (40C, 40D) und ein vorderes Lenk-Stellglied (40A, 40B) aufweist.
  7. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (26) in Reaktion auf die Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) ein Hinten-Lenksteuersignal bestimmt.
  8. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs (10) mit einem Lenk-Stellglied, aufweisend: Messen des Lenkradwinkels (δFahrer) mittels eines Lenkradwinkel-Sensors (35), Messen eines tatsächlichen Querdynamik-Zustands mittels eines Querdynamik-Zustandsensors (30), Bestimmen eines gewünschten Querdynamikzustands in Reaktion auf den Lenkradwinkel (δFahrer), Bestimmen einer modifizierten Lenkradeingabe (δmod) in Reaktion auf den gewünschten Querdynamikzustand auf Grundlage eines Basis-Fahrzeugmodells, wobei die modifizierte Lenkradeingabe (δmod) unterschiedlich ist zu dem Lenkradwinkel (δFahrer), der durch den Lenkradwinkel-Sensor (35) ermittelt wird, Bestimmen einer Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) als eine Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands und des tatsächlichen Querdynamik-Zustands, Berechnen einer Lenkradeingabe (u) in Reaktion auf die Korrektur-Lenkradeingabe (δkorrigiert) und die modifizierte Lenkradeingabe (δmod), und Steuern des Lenk-Stellgliedes auf der Basis der berechneten Lenkradeingabe (u).
  9. Verfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Messens eines tatsächlichen Querdynamik-Zustands umfasst: Messen einer tatsächlichen Giergeschwindigkeit mittels eines Giergeschwindigkeitssensors (28) und/oder Messen einer tatsächlichen Querbeschleunigung mittels eines Querbeschleunigungssensors (32).
  10. Verfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner aufweist: Messen eines Laufrad-Lenkwinkels mittels eines Laufrad-Lenkwinkelsensors (39), Messen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals mittels eines Geschwindigkeitssensors (30), wobei die Korrektur-Lenkradeingabe (δKorrektur) bestimmt wird als Funktion des gewünschten Querdynamik-Zustands, des tatsächlichen Querdynamik-Zustands, des Laufrad-Lenkwinkels und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals.
  11. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Lenk-Stellglieds aufweist: Steuern eines vorderen Lenk-Stellgliedes (40A, 40B) in Reaktion auf die berechnete Lenkradeingabe (u).
  12. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines hinteren Lenk-Stellgliedes (40C, 40D) in Reaktion auf die berechnete Lenkradeingabe (u).
  13. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Lenk-Stellgliedes aufweist: Steuern eines vorderen, rechten Lenk-Stellgliedes (40A) und eines vorderen, linken Lenk-Stellgliedes (40B) in Reaktion auf die berechnete Lenkradeingabe (u).
  14. Kraftfahrzeug (10) mit einem Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
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