DE10016343C2

DE10016343C2 - Vorrichtung und Verfahren zur dynamischen Fahrzeugsteuerung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10016343C2
Application number: DE10016343A
Authority: DE
Inventors: Kazutaka Adachi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-04-02
Filing date: 2000-03-31
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2020-04-01
Also published as: JP3546423B2; DE10016343A1; US6615124B1; JP2000289595A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur dynamischen Fahrzeugsteuerung für ein Kraftfahr zeug.

Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Technik zur dynamischen Fahrzeugsteuerung für einen dynamischen Fahr zeugstabilitätssteuerblock zum Durchführen einer Bremskraft- Verteilungssteuerung für jedes von vorderen bzw. hinteren Rä dern und/oder linken bzw. rechten Rädern derart, daß ein Schätzwert eines Gierwinkelgewinns in Übereinstimmung mit ei nem Zielwert des Gierwinkelgewinns gebracht wird, und einen Vorderrad-Lenksteuerblock zum Durchführen einer Steuerung über einen Fahrzeug-Gierwinkel und eine Lateralbewegung auf der Grundlage einer Fahrzeugbewegungsinformation (bzw. einer dyna mischen Fahrzeuginformation) wie einer Reifenkurvenkraft als Ergebnis der Bremskraft-Verteilungssteuerung.

Die japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr. Heisei 5- 105101, veröffentlicht am 27. April 1993, beschreibt beispiel haft eine früher vorgeschlagene Vierrad-Lenksteuervorrichtung, bei welcher eine Lenkwinkelverstellung von jedem von Vorder- und Hinterrädern derart gesteuert wird, daß ein tatsächlicher Gierwinkel in Übereinstimmung mit einem Ziel- Gierwinkelverhalten gebracht wird.

Bei der früher vorgeschlagenen Vierrad-Lenksteuervorrichtung und dem früher vorgeschlagenen Vierrad-Lenksteuerverfahren wird, selbst wenn das Fahrzeug in einem Kurvenfahrt- Grenzbereich mit einer verhältnismäßig hohen Querbeschleuni gung des Fahrzeugs fährt, eine Lenkwinkelverstellung von vor deren und hinteren Straßenrädern derart gesteuert, daß der an dem Fahrzeug erzeugte Gierwinkel im Übereinstimmung mit dem Ziel-Gierwinkelverhalten gebracht wird.

Daher besteht aufgrund der Tatsache, daß das Ziel- Gierwinkelverhalten in Übereinstimmung mit dem erzeugten Gier winkel unabhängig von einer Größe der Lenkwinkelverstellung durch den Fahrer gebracht wird, die Möglichkeit, daß dem Fah rer ein Lenkmanöver gegeben wird, welches von dem Lenkmanöver, welches der Fahrer des Fahrzeugs wünscht, verschieden ist.

Ferner würde die Wirkung einer Verringerung einer Untersteuer tendenz durch ein Erhöhen einer Lenkwinkelverstellung eines Lenkrads dann, wenn das Fahrzeug, in welchem die oben be schriebene, früher vorgeschlagene Steuervorrichtung eingebaut ist, in dem Kurvenfahrt-Grenzbereich fährt, gering sein.

Ferner wurde eine früher vorgeschlagene Fahrzeug-Radbrems- Steuervorrichtung vorgeschlagen, bei welcher eine Bremskraft- Verteilungssteuerung derart angewandt wurde, daß ein Schätz wert eines Stationär-Gierwinkelgewinns in Übereinstimmung mit einem Zielwert davon gebracht wird, wodurch ein Drehen bzw. Nach-Außen-Schieben selbst in dem Kurvenfahrt-Grenzbereich verhindert wird, so daß eine gewünschte Gierwinkel- Ausgangsgröße in Reaktion auf eine Lenkeingabe durch den Fah rer des Fahrzeugs erhalten wird. Die Lenkeingabe bedeutet, daß der Fahrer des Fahrzeugs ein Lenkrad des Fahrzeugs eingeschlagen hat.

Es sei darauf hingewiesen, daß die früher vorgeschlagene Rad brems-Steuervorrichtung in der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 10-266542, eingereicht in Japan am 21. September 1998, beschrieben und nicht dem Stand der Technik (unter 35 U.S.C. 102 und 35 U.S.C. 103) zuzurechnen ist.

Bei der anderen früher vorgeschlagenen Radbrems-Steuervorrich tung eines Fahrzeugs wird die Bremsverteilungssteuerung durch geführt, um den Stationär-Gierwinkelgewinn des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ziel-Stationär-Gierwinkelgewinn zu bringen.

Daher steht die Reifenkurvenkraft derart mit einem Reibkreis in Zusammenhang, daß eine Dämpfungs-Charakteristik des Gier winkels gegenüber einem Normalfahrzustand des Fahrzeugs ver ringert ist.

Wie oben beschrieben, besteht aufgrund der Tatsache, daß eine Lenkmanöver-Charakteristik (Lenkmanöverfähigkeit) sich ändert, wenn die dynamische Fahrzeugstabilitätssteuerung lediglich durch die Bremskraft-Verteilungssteuerung durchgeführt wird, ebenfalls die Möglichkeit, daß dem Fahrer das Lenkmanöver ge liefert wird, welches von dem Lenkmanöver, das von dem Fahrer des Fahrzeugs gewünscht wurde, verschieden ist.

Aus der DE 196 43 197 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfah ren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs gemäß den Ober begriffen der Ansprüche 1 und 14 bekannt, wobei die Steuerung einer Fahrzeugbewegung zur Verbesserung der Stabilität eines Kraftfahrzeugs während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch eine Bremskraftsteuerung mit einer Lenkwinkelsteuerung (4 WS- Steuerung) für den Einschlag der Vorder- und Hinterräder kom biniert wird. Es wird ein besonderer Wert darauf gelegt, daß eine stabile Steuerung nicht nur für die 4 WS-Steuerung erfol gen kann, sondern eine stabile Steuerung auch durch ein Um schalten auf Werte für eine 2 WS-Steuerung, d. h. für Fahr zeuge mit Vorderradlenkung, ausgeführt wird, wenn in der 4 WS- Steuerung eine Abnormalität auftritt. Aufgrund der gewählten Modelle des Fahrzeugs und der zur Berechnung eines Befehls werts einer Lenkwinkelverstellung herangezogenen Werte kann es hier jedoch auch passieren, daß dem Fahrer ein Lenkmanöver ge liefert wird, welches von dem Lenkmanöver, das von dem Fahrer des Fahrzeugs gewünscht wurde, verschieden ist, insbesondere wenn das Fahrzeug in dem Kurvenfahrt-Grenzbereich fährt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs zu schaffen, welches eine gewünschte Gierwinkel-Aus gangsgröße in Reaktion auf die Lenkeingabe des Fahrers des Fahrzeugs selbst dann liefert, wenn das Fahrzeug in dem Kur venfahrt-Grenzbereich fährt, ohne das dem Fahrer das Lenkmanö ver geliefert wird, welches von dem Lenkmanöver, das der Fah rer gewünscht hat, verschieden ist, wobei dies durch eine Gierwinkel-Dämpfungscharakteristik erfolgt, welche generell die gleiche ist wie die Gierwinkel-Dämpfungscharakteristik des Normalfahrzustands des Fahrzeugs.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An sprüche 1 bzw. 14 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Die oben beschriebene Aufgabe kann durch Vorsehen einer Vor richtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs gelöst wer den, welche umfasst: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Lenkwinkelver stellungssensor, welcher eine Lenkwinkelverstellung eines Lenkrads eines Fahrzeugs erfaßt; einen Gierwinkelsensor, wel cher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt; einen Abschnitt zur Schätzung eines Gierwinkelgewinns, welcher einen Gierwin kelgewinn eines Fahrzeugs anhand von erfaßten Werten der Fahr zeuggeschwindigkeit, des Gierwinkels und der Lenkwinkelver stellung schätzt; einen Abschnitt zum Einstellen eines Ziel- Gierwinkelgewinns, welcher einen Zielwert des Gierwinkelge winns einstellt; einen Abschnitt zur Steuerung einer Bremskraftverteilung, welcher einen Bremskraft-Befehlswert für je des eines vorderen linken und vorderen rechten und eines hin teren linken und hinteren rechten Reifenrads eines Fahrzeugs berechnet, um eine Abweichung zwischen einem Schätzwert des Gierwinkelgewinns und dem Zielwert davon zu verringern; einen Abschnitt zur Steuerung eines Bremsdrucks, welcher einen Bremsdruck, der auf jedes Reifenrad auszuüben ist, in Überein stimmung mit dem Bremskraft-Befehlswert für jedes Reifenrad steuert; eine Lenkbetätigungsvorrichtung der hinteren Reifen räder, welche dazu dient, die zu lenkenden hinteren Reifenrä der zu betätigen; einen Abschnitt zur Berechnung eines Be fehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenrä der, welcher einen Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeugge schwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung berechnet; und ei nen Abschnitt zur Steuerung einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, welcher eine Betätigung der Lenkwinkel verstellungs-Betätigungsvorrichtung der hinteren Reifenräder derart steuert, daß der Befehlswert einer Lenkwinkelverstel lung der hinteren Reifenräder in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs weiter umfaßt: einen Ab schnitt zur Berechnung einer Reifeninformation, welcher eine mit einer dynamischen Fahrzeuginformation in Zusammenhang ste hende Reifeninformation auf der Grundlage der Bremskraft für jedes Reifenrad und vorher gemessener Reifendaten berechnet; und einen Abschnitt zur Berechnung von dynamischen Zielvaria blen eines Fahrzeugs, welcher dynamische Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der erfaßten Werte der Fahrzeugge schwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung und eines dynami schen Zielmodells eines Fahrzeugs berechnet; und daß der Ab schnitt zur Berechnung eines Befehlswerts einer Lenkwinkelver stellung der hinteren Reifenräder den Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstel lung, den dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs, der Rei feninformation und einem vorher gemessenen gesteuerten dynami schen Fahrzeugmodell berechnet.

Die oben beschriebene Aufgabe kann ferner gelöst werden, indem ein Verfahren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs ge schaffen wird, welches umfasst: ein Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit; ein Erfassen einer Lenkwinkelverstellung eines Lenkrads eines Fahrzeugs; ein Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs; ein Schätzen eines Gierwinkelgewinns eines Fahr zeugs anhand erfaßter Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gierwinkels und der Lenkwinkelverstellung; ein Einstellen ei nes Zielwerts des Gierwinkelgewinns; ein Berechnen eines Bremskraft-Befehlswerts für jedes vordere linke und vordere rechte und hintere linke und hintere rechte Reifenrad eines Fahrzeugs, um eine Abweichung zwischen einem Schätzwert des Gierwinkelgewinns und dem Zielwert davon zu verringern; ein Steuern eines Bremsdrucks, welcher auf jedes der Reifenräder angewandt wird, in Übereinstimmung mit dem Bremskraft-Befehls wert für jedes Reifenrad; ein Betätigen der Lenkwinkelverstel lung der hinteren Reifenräder; ein Berechnen eines Befehls werts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder ge mäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung; und ein Steuern einer Betätigung einer Betätigungsvorrichtung einer Lenkwinkelverstellung der hinte ren Reifenräder, um den Befehlswert einer Lenkwinkelverstel lung der hinteren Reifenräder in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder zu bringen, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zur dy namischen Steuerung eines Fahrzeugs weiter umfaßt; ein Berech nen einer Reifeninformation, welche mit einer dynamischen Fahrzeuginformation in Zusammenhang steht, auf der Grundlage der Bremskraft für jedes Reifenrad und vorher gemessener Rei fendaten; ein Berechnen dynamischer Zielvariablen eines Fahr zeugs auf der Grundlage der erfaßten Werte der Fahrzeugge schwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung und eines dynami schen Ziel-Fahrzeugmodells; und ein Berechnen eines Befehls werts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder ge mäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung, der dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs, der Reifeninformation und einem vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodell.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs bei einem be vorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein schematisches Funktionsblockdiagramm einer in Fig. 1 dargestellten (dynamischen) Fahrzeugbewegungs- Steuervorrichtung.

Fig. 3 ist ein Kennliniendiagramm, welches eine Beziehung zwi schen einem Zielwert eines Stationär-Gierwinkelgewinns und einem Schätzwert des Stationär-Gierwinkelgewinns darstellt.

Fig. 4A und 4B sind Kennliniendiagramme, welche Ergebnisse von Simulationen bezüglich Frequenzgang-Kennlinien von Gewinn und Phase eines Gierwinkels, wenn ein Fahrzeug mit Vorderradlenkung, in welches die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung des Fahrzeugs in dem in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel eingebaut ist, und ohne Durchführung einer Bremskraft- Verteilungssteuerung auf einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung fuhr, darstellen.

Fig. 5A und 5B sind Kennliniendiagramme, welche die Ergebnis se von Simulationen bezüglich Frequenzgang-Kennlinien von Phase und Gewinn des Gierwinkels, wenn das Fahr zeug, in welches die Vorrichtung zur dynamischen Steue rung eines Fahrzeugs in dem in Fig. 1 dargestellten be vorzugten Ausführungsbeispiel eingebaut ist, mit einer Stationär-Gierwinkelgewinn-Bremssteuerung auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten fuhr, darstellen.

Fig. 6A, 6B, 6C und 6D sind vergleichbare Kennliniendiagram me, welche die Ergebnisse von Simulationen bezüglich Lenkeingabe-Antwortkennlinien, wenn das Fahrzeug, in welches die Vorrichtung zur dynamischen Fahrzeugsteue rung in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eingebaut ist, in einem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten und auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungs koeffizienten mit Durchführung der Stationär- Gierwinkelgewinn-Bremssteuerung fuhr, darstellen.

Fig. 7A, 7B, 7C und 7D sind vergleichbare Kennliniendiagram me, welche die Ergebnisse von Simulationen bezüglich Lenkeingabe-Antwortkennlinien, wenn das Fahrzeug, in welches die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel einge baut ist, mit lediglich der Durchführung der Stationär- Gierwinkelgewinn-Bremssteuerung bzw. mit Durchführungen sowohl der Stationär-Gierwinkelgewinn-Bremssteuerung als auch einer Gierwinkel-Dämpfungscharakteristik- Steuerung mittels eines Vierrad-Lenksteuersystems fuhr, darstellen.

Nachfolgend wird auf die Zeichnung Bezug genommen, um die ein Verständnis bezüglich der vorliegenden Erfindung zu erleich tern.

Fig. 1 zeigt eine Gesamtsystemanordnung einer Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 bezeichnet 1-1 einen Lenkwinkelsensor (welcher auch als Lenkwinkelverstellungssensor bezeichnet wird), welcher im mer dann ein Impulssignal ausgibt, wenn ein Fahrer des Fahr zeugs ein Lenkrad des Fahrzeugs durch eine vorbestimmte Lenk winkelverstellung einschlägt, 1-2 bezeichnet einen Fahrzeugge schwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit er faßt, 1-3 bezeichnet einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel (eine Gierwinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs (der Fahrzeugkarosserie) erfaßt, 2-1 bezeichnet eine Bremsenbetäti gungsvorrichtung, 2-2 bezeichnet eine Lenkbetätigungsvorrich tung hinterer Reifenräder, welche dazu dient, zu lenkende hin tere Reifenräder zu betätigen, und 3-1 bezeichnet eine (dyna mische) Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung.

Die dynamische Fahrzeug-Steuervorrichtung 31 umfaßt einen Mi krocomputer, welcher, was die Hardware anbelangt, gewöhnlich eine CPU (Zentraleinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher), ei nen RAM (Schreib-Lese-Speicher), E/A-Anschlüsse und einen ge meinsamen Bus aufweist.

Fig. 2 zeigt ein Funktionsblockdiagramm der in Fig. 1 darge stellten Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahr zeugs.

Der Lenkwinkelsensor 1-1 erfaßt eine Lenkwinkelverstellung des Lenkrads, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1-2 erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich einer hinteren Fläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, der Gierwinkelsensor 1-3 erfaßt den Gierwinkel des Fahrzeugs, die Bremsenbetäti gungsvorrichtung 2-1 übt einen Bremsdruck auf jedes bzw. ein beliebiges bzw. zwei des vorderen linken und vorderen rechten und des hinteren linken und hinteren rechten Reifenrads in Übereinstimmung mit einem von der Fahrzeugbewegungs- Steuervorrichtung 3-1 ausgegebenen Steuersignal der Bremsenbe tätigungsvorrichtung aus. Die Lenkbetätigungsvorrichtung 2-2 der hinteren Reifenräder verleiht dem hinteren linken und dem hinteren rechten Reifenrad eine Lenkwinkelverstellung der hin teren Reifenräder in Übereinstimmung mit einem Steuersignal der Lenkbetätigungsvorrichtung der hinteren Reifenräder von der Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung 3-1.

Die dynamische Fahrzeug(bewegungs)-Steuervorrichtung 3-1 emp fängt Sensor-Ausgangssignale von jedem der Sensoren 1-1, 1-2, und 1-3 und gibt die oben beschriebenen Steuersignale an die Bremsenbetätigungsvorrichtung 2-1 und die Lenkbetätigungsvor richtung 2-2 der hinteren Reifenräder aus.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugbewegungs- Steuervorrichtung 3-1 schätzt ein Abschnitt 501 zur Schätzung eines Stationär-Gierwinkelgewinns einen Gierwinkelgewinn in einem stationären Zustand (Stationär-Gierwinkelgewinn) des Fahrzeugs anhand erfaßter Werte des Fahrzeuggeschwindigkeits sensors 1-2, des Gierwinkels von dem Gierwinkelsensor 1-3 und des Lenkwinkels von dem Lenkwinkelsensor 1-1. Die Schätzung des Stationär-Gierwinkels Y_G durch den Stationär-Gierwinkel wird unten beschrieben.

Ein Abschnitt 502 zur Einstellung eines Stationär-Ziel- Gierwinkels stellt einen Stationär-Ziel-Gierwinkels Y_GT in Übereinstimmung mit dem erfaßten Wert der Fahrzeuggeschwindig keit des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 1-3 ein.

Ein Abschnitt 503 zur Steuerung einer Bremskraftverteilung be rechnet einen Bremskraft-Befehlswert für jedes Reifenrad (je des Reifenrad ist definiert als jedes oder beliebige zwei des vorderen linken und vorderen rechten und des hinteren linken und hinteren rechten Reifenrads), um eine Abweichung zwischen einem Schätzwert Y_G des Stationär-Gierwinkelgewinns und einem Zielwert Y_GT des Stationär-Gierwinkelgewinns zu schätzen.

Ein Abschnitt 504 zur Steuerung eines Bremsdrucks gibt ein Steuersignal einer Bremsenbetätigungsvorrichtung an die Brem senbetätigungsvorrichtung 4 aus, um einen tatsächlichen Bremsdruck in Übereinstimmung mit dem Bremsdruck-Befehlswert zu bringen.

Ein Abschnitt 510 zur Schätzung einer Kurvenkraft (ein Ab schnitt zur Berechnung einer Reifeninformation) schätzt Kur venkraftbeiwerte HeK_F und HK_R der vorderen und hinteren Reifen sowie vordere und hintere maximale Kurvenkräfte G_FMAX und G_RMAX anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkradwinkels, des Gierwinkels, des Bremskraft-Befehlswerts, vorher gemessener Reifendaten (Leistungsdaten) etc.

Ein Abschnitt 511 zur Berechnung dynamischer Zielvariablen stellt jeweilige Konstanten ein, um Zielwerte einer Vierrad- Lenksteuerung anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit ν, der Lenk winkelverstellung θ des Lenkrads, der Schätzwerte der Kurven kraftbeiwerte und der maximalen Kurvenkräfte (Schätzwert eines Stationär-Gierwinkelgewinns) zu berechnen, und anschließend werden dynamische Zielvariablen (welche auch als Bewegungszustandsvariablen bezeichnet werden) anhand der Konstanten eines dynamischen Zielfahrzeugmodells und der erfaßten Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung (ein schließlich einer Lenkwinkelgeschwindigkeit) berechnet.

Ein Abschnitt 512 zur Berechnung eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder berechnet einen Befehlswert δ_RC einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Rei fenräder anhand der dynamischen Zielvariablen, der Schätzwerte der maximalen Kurvenkräfte der vorderen und hinteren Reifenrä der und eines vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahr zeugmodells. Das gesteuerte Fahrzeug ist ein tatsächliches Fahrzeug, in welches die dynamische Steuervorrichtung einge baut ist.

Ein Abschnitt 513 zur Lenksteuerung der hinteren Reifenräder gibt ein Steuersignal an die Lenkwinkelverstellungs- Betätigungsvorrichtung 2-2 der hinteren Reifenräder aus, um eine tatsächliche Lenkwinkelverstellung δ_RR der hinteren Rei fenräder in Übereinstimmung mit dem Befehlswert δ_RC der Lenk winkelverstellung der hinteren Reifenräder zu bringen.

Anschließend wird eine Wirkungsweise jedes Abschnitts in der (dynamischen) Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung 3-1 be schrieben.

Ein Schätzverfahren für den Stationär-Gierwinkelgewinn bei dem Abschnitt zur Schätzung 501 des Stationär-Gierwinkelgewinns wird nachfolgend beschrieben.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird jeder Parameter bezüglich eines Gierwinkelausgabe-Übertragungsverhaltens in Reaktion auf eine Lenkeingabe (der Fahrer des Fahrzeugs hat das Lenkrad eingeschlagen) berechnet unter Verwendung eines Verfahrens der gewichteten kleinsten Quadrate, um den Statio när-Gierwinkelgewinn Y_G abzuleiten. Das Gierwinkelausgabe- Übertragungsverhalten in Reaktion auf die Lenkeingabe liegt in einer Form einer ersten Ordnung/zweiten Ordnung unter Verwen dung zweier Freiheitsgrade bezüglich einer Gier- und einer La teralrichtung vor.

Eine durch eine Gierrichtung des Fahrzeugs und eine Lateral richtung gebildete Ebenenbewegung kann in linearisierten For men, wie Gleichungen (1) und (2), dargestellt werden, wenn ein dynamisches Verhalten einer Lenkvorrichtung der vorderen Rei fenräder, eine Rollbewegung und das dynamische Verhalten der Reifen vernachlässigt werden. Das heißt, die Gleichungen (1) und (2), welche in Tabelle 1 dargestellt sind, weisen die Li nearisierungsformen auf.

Es sei angenommen, daß ein Zustandsvektor einer Ebenenbewegung des Fahrzeugs x(t) ist, ein Eingabe(vektor) eines Winkels ei ner Lenkwinkelverstellung θ(t) ist und die Lenkwinkelverstel lung der hinteren Reifenräder δR ist. Die Ebenenbewegung kann in den in Tabelle 1 dargestellten Gleichungen (3) und (4) de finiert werden.

Gleichzeitig können die Gleichungen (3) und (4) in den in Ta belle 1 dargestellten Zustandsgleichungen (5) ausgedrückt wer den.

Bei den Gleichungen von (1) bis (5) bezeichnet den Gierwin kel, bezeichnet eine Lateralgeschwindigkeit, M bezeichnet eine Fahrzeugmasse, V bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, Iz bezeichnet ein Gierträgheitsmoment, L_F bezeichnet einen Ab stand von der Vorderradachse des Fahrzeugs zu einem Schwer punkt des Fahrzeugs, L_R bezeichnet einen Abstand von der Hin terradachse des Fahrzeugs zu dem Schwerpunkt, eK_F bezeichnet einen äquivalenten Kurvenkraftbeiwert der vorderen Reifenrä der, K_R bezeichnet einen Kurvenkraftbeiwert der hinteren Rei fenräder, C_F bezeichnet eine Kurvenkraft der vorderen Reifenrä der, C_R bezeichnet eine Kurvenkraft der hinteren Reifenräder, θs bezeichnet die Lenkwinkelverstellung des Lenkrads, δR be zeichnet die Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, und N bezeichnet ein Lenkgetriebe-Übersetzung.

Wenn der Gierwinkel als Ausgabe ausgewählt wird, so kann eine Ausgabegleichung in einer Gleichung (6) in Tabelle 2 abgelei tet werden.

Eine Eingabe-Und-Ausgabe-Beziehung in den Gleichungen (5) und (6) kann in einer in Tabelle 2 dargestellten Gleichung (7) un ter Verwendung eines Differentialoperators s (s = d/dt) ausge drückt werden.

Es sei hierin angenommen, daß ein konstantes Polynom F(s) zweiter Ordnung, wie bei einer in Tabelle dargestellten Glei chung, einsetzt wird.

Unter Verwendung der Gleichung (8) kann die Gleichung (7) zu einer in Tabelle 2 dargestellten Gleichung umgeformt werden.

Wird die Gleichung (9) umgeschrieben, so kann eine in Tabelle 2 dargestellte Gleichung (10) erhalten werden.

Die Gleichung (10) in Tabelle 2 kann ferner äquivalent wie in einer in Tabelle 3 dargestellten Gleichung (11) ausgedrückt werden.

Wie oben beschrieben, ist eine Darstellung des Systems ein zeitkontinuierliches Format, welches die Beziehung zu physika lischen Größen erleichtert. Jedoch wird eine Parametereinstellungsregel bei einem zeitdiskreten System mit einem günstigen Konvergenzverhalten verwendet. Ein in einer Gleichung (12) in Tabelle 3 ausgedrückter Identifikator ist derart festgelegt, daß dieser der in Tabelle 3 dargestellten Gleichung (11) ent spricht.

Ist ein Abtastzeitintervall durch ΔT bezeichnet, so können die Gleichungen (11) und (12) als Gleichungen (13) und (14), dar gestellt in Tabelle 4, zu jedem Zeitpunkt t = kΔT (k = 0, 1, 2, . . .) ausgedrückt werden.

Als Identifikationsregel wird ein Verfahren der gewichteten kleinsten Quadrate, wie in Gleichungen (15), (16) und (17), dargestellt in Tabelle 3, verwendet. Zur Vereinfachung der Gleichungen (15), (16) und (17) im Falle des bevorzugten Aus führungsbeispiels ist β(k) = 1 und δ = 1.

Unter Verwendung der oben beschriebenen Gleichungen kann jeder Parameter θ^T des Gierwinkel-Übertragungsverhaltens bestimmt werden.

Das heißt, die obigen Gleichungen (1) und (2), dargestellt in Tabelle 1, liegen in der Linearisierungsform vor.

Da der Gierwinkelgewinn Y_G eine Ausgabebeziehung des Gierwin kels in Reaktion auf die Lenkeingabe θS aufweist, kann die Gleichung 7 derart umgeschrieben werden, daß diese in einer in Tabelle 4 dargestellten Gleichung (18) dargestellt werden kann.

Gleichzeitig können die nach der Gleichung (7) beschriebenen Parameteridentifikationsberechnungen Abschnitte weglassen, welche mit der Lenkwinkelverstellung δR in Zusammenhang stehen, und die Berechnungen leichter vereinfachen. Die abzuleitenden Parameter sind in einer in Tabelle 4 dargestellten Gleichung (19) ausgedrückt.

Da der Gierwinkelgewinn eine Beziehung der Gierwinkelausgabe zu der Lenkausgabe θs aufweist, kann die Gleichung (7) zu der in Tabelle 4 dargestellten Gleichung (18) abgewandelt werden.

Folglich ist der Stationär-Gierwinkelgewinn in einer in Tabel le 4 dargestellten Gleichung (20) ausgedrückt.

Wenn die Berechnung in der Gleichung (20) für jede Abtastzeit kΔT durchgeführt wird, so kann der Gierwinkelgewinn auf einer Echtzeit-Basis geschätzt werden. Jeder Parameter liegt in ei ner Form vor, welche hinsichtlich einer Aufnahme eines Ein flusses von einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit ν (oder V) schwierig (anfällig) ist (da die Fahrzeuggeschwindigkeit in positiver Weise eingesetzt wird).

Der Abschnitt 502 zur Einstellung des Stationär-Ziel- Gierwinkelgewinns stellt den Stationär-Ziel-Gierwinkelgewinn Y_GT in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ν, dar gestellt in Fig. 3, ein, so daß ein Stabilitätsfaktor A des Fahrzeugs immer konstant ist. Ein Stationär-Ziel- Gierwinkelgewinn ist ausgedrückt in der Gleichung:

Y_GT = V/{NL(1 + AV²)}

Der Abschnitt 503 zur Steuerung der Bremskraftverteilung führt die Bremskraftsteuerung durch, um eine Abstimmung zwischen den vorderen und hinteren Reifenkurvenkräften C_F und C_R infolge der Verteilung zwischen den vorderen und den hinteren Bremskräften zu bewirken, so daß die Abweichung zwischen dem Zielwert des Stationär-Gierwinkelgewinns Y_GT und dem Schätzwert des Gierwin kelgewinns Y_G verringert wird.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Bremskraft mittels einer PI-Regelung (Proportional-Integral-Regelung) be stimmt.

Der Bremskraft-Befehlswert Brkcom ist eine Multiplikation ei nes Integrationswerts ErrI der Abweichung, der Abweichungsva riablen ErrP und der Proportional- und Integrationsgewinne BrkI und BrkP. Das heißt, Brkcom = ErrI × BrkI + ErrP × BrkP.

Ein Fall, in welchem Brkcom < 0 ist, zeigt einen Fall an, bei welchem der tatsächliche Gierwinkelgewinn kleiner ist als der Ziel-Gierwinkelgewinn und weiterhin kleiner bleibt als der Ziel-Gierwinkelgewinn (Untersteuertendenz). Daher gibt der Ab schnitt 503 zur Steuerung der Bremskraftverteilung den Brems kraft-Befehlswert an den Abschnitt 504 zur Steuerung des Bremsdrucks aus, um die Bremse auf die hinteren Reifenräder anzuwenden. Der Grund hierfür ist, daß die Anwendung der Brem se auf die hinteren Reifenräder eine Verringerung der Kurven kraft C_R der hinteren Reifenräder bewirkt, so daß die Kurven kraft C_F der vorderen Reifenräder verhältnismäßig zunimmt, um die Untersteuern zu unterdrücken.

Ein Fall, bei welchem Brkcom < 0 ist, zeigt einen Fall an, bei welchem der tatsächliche Gierwinkelgewinn größer ist als der Ziel-Gierwinkelgewinn und weiterhin größer bleibt als der Ziel-Gierwinkelgewinn (Übersteuertendenz). Daher gibt der Ab schnitt 503 zur Steuerung der Bremskraftverteilung den Brems kraft-Befehlswert an den Abschnitt 504 zur Steuerung des Bremsdrucks aus, um die Bremse auf die vorderen Reifenräder anzuwenden. Der Grund hierfür ist, daß die Anwendung der Brem se auf die hinteren Reifenräder eine Verringerung der Kurven kraft C_F der vorderen Reifenräder bewirkt, so daß die Kurvenkraft C_R der hinteren Reifenräder verhältnismäßig zunimmt, um ein Übersteuern zu unterdrücken.

Der Abschnitt 504 zur Steuerung des Bremsdrucks ist aufgebaut aus einem Bremsflüssigkeitsdruck-Servosystem und gibt das Bremsenbetätigungsvorrichtungs-Steuersignal an die Bremsenbe tätigungsvorrichtung 4 aus, um einen Bremsdruck jedes Reifen rads in Übereinstimmung mit dem Befehlswert davon zu bringen.

Der Abschnitt 510 zur Schätzung der Kurvenkraft vergleicht den erfaßten Wert des Stationär-Gierwinkelgewinns mit einem vorher gemessenen Stationär-Gierwinkelgewinn unter einer Straßenober flächenbedingung des hohen Reibungskoeffizienten µ_H, um Kurven kraftbeiwerte HeK_F und HK_R bezüglich vorderer und hinterer Rei fen zu bestimmen.

Maximale Kurvenkräfte C_FMAX und C_RMAX, welche die vorderen und die hinteren Reifen jeweils ausgeben können und gemäß Brems- /Antriebs-Kräften bestimmt werden, werden unter Verwendung ei nes Kennfelds bezüglich der Reifendaten (Reifenleistung), ei nes Reibkreises (bzw. einer vorbestimmten Ellipsengleichung) und der Bremskraftdaten in dem Abschnitt 504 zur Steuerung des Bremsdrucks bzw. der Antriebskraftdaten in einer (nicht darge stellten) Motorausgangsleistung-Steuervorrichtung berechnet.

Während der Berechnung der maximalen Kurvenkräfte C_FMAX bzw. C_RMAX, wird der anhand der Bremskraft bzw. der Antriebskraft und der Längsbeschleunigung geschätzte Reibungskoeffizient µ_H der Straßenoberfläche verwendet. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Schätzverfahren des Reibungskoeffizienten µ_H der Straßen oberfläche ebenfalls in dem US-Patent Nr. 6 015 192, ausgege ben am 18. Januar 2000 (dessen Offenbarung ist hierin durch Verweis enthalten), beispielhaft beschrieben ist.

Ein Verfahren zur Berechnung der maximalen Kurvenkräfte G_FMAX bzw. C_RMAX der vorderen und hinteren Reifen ist in einer in Fig. 4 dargestellten Gleichung 21 beschrieben.

In der Gleichung (21) bezeichnet gmax die Längsbeschleunigung, welche ein einzelner Reifen erzeugen kann, wenn der Reibungs koeffizient der Straßenoberfläche 1 ist, µ_H bezeichnet den ge schätzten Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, M_F (bzw. M_R) bezeichnet eine Last des vorderen (bzw.) Reifenrads, f_TY bezeichnet die Bremskraft bzw. Antriebskraft und _Y bezeichnet ein Verhältnis einer maximalen Seitenkraft bezüglich einer ma ximalen Längskraft, welche der einzelne Reifen erzeugen kann.

Der Abschnitt 511 zur Berechnung einer dynamischen Zielvaria blen berechnet die dynamische Zielvariable auf der Grundlage des erfaßten Werts der Lenkwinkelverstellung , des erfaßten Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit (bzw. V) und eines vorher festgelegten Zielfahrzeugmodells.

Es sei darauf hingewiesen, daß eine Vorrichtung zur Steuerung einer Vierrad-Lenkwinkelverstellung in der (geprüften) Zweit veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 3- 4429, veröffentlicht am 23. Januar 1991, dem U.S.-Patent Nr. 5 337 850, ausgegeben am 16. August 1994, oder dem U.S.-Patent Nr. 4 679 809, ausgegeben am 14. Juli 1987, beispielhaft be schrieben ist. Die Offenbarungen des oben genannten US-Patents sind hierin durch Verweis enthalten. Genauer offenbart das US- Patent Nr. 4 679 809 das dynamische Zielfahrzeugmodell und ein gesteuertes dynamisches Fahrzeugmodell.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die dynamischen Zielvaria blen eine Gierwinkelbeschleunigung ddψM und eine Gierwinkelge schwindigkeit dψM.

In Gleichungen (22), (23), (24) und (25) von Tabelle 5 be zeichnet I_ZM ein Gierträgheitsmoment des Zielfahrzeugmodells, M_M bezeichnet eine Masse eines Zielfahrzeugmodells, L_FM be zeichnet einen Abstand von der vorderen Reifenradachse des dy namischen Zielfahrzeugmodells zu dem Schwerpunkt, L_RM bezeich net einen Abstand von der hinteren Reifenradachse des dynami schen Zielfahrzeugmodells zu dem Schwerpunkt, und eK_FM bezeich net die Kurvenkraft der vorderen Reifenräder.

Der Abschnitt 512 zur Berechnung des Befehlswerts des Lenkwin kels der hinteren Reifenräder berechnet den Befehlswert δ_RC des Lenkwinkels der hinteren Reifenräder anhand der Ziel- Gierwinkelbeschleunigung ddψM und eines vorher gemessenen ge steuerten dynamischen Fahrzeugmodells unter Verwendung von Gleichungen (26), (27), (28), (29) und (30) dargestellt in Ta belle 5.

Bei diesen Gleichungen bewirken die vorher berechneten maxima len Kurvenkräfte eine Begrenzung des berechneten Werts der Kurvenkräfte C_FS und C_RS des gesteuerten dynamischen Fahrzeugmo dells. Das heißt, ein Begrenzer ist für jede der berechneten Kurvenkräfte C_FS und C_RS wie folgt vorgesehen: wenn C_FS < C_FMAX, G_FS = C_FMAX, wenn C_RS ≧ C_RMAX, C_FS = C_FS, und wenn C_RS ≧ C_RMAX, C_RS = C_RMAX.

Der Abschnitt 513 zur Steuerung des Lenkwinkels der hinteren Reifenräder steuert die Lenkbetätigungsvorrichtung 2-2 der hinteren Reifenräder derart, daß der Befehlswert δ_RC des Lenk winkels der hinteren Reifenräder mit dem tatsächlichen Lenk winkel δ_RR der hinteren Reifenräder durch eine vorbestimmte Übertragungsfunktion in Übereinstimmung gebracht wird.

Anschließend werden, wenn die oben beschriebene Reihe von Funktionen in der dynamischen Fahrzeugbewegungs- Steuervorrichtung 3-1 ausgeführt werden, die Bremskraft und die Änderung des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche an dem Vierrad-Lenksteuersystem reflektiert. So wird das Ver halten der Fahrzeugebenenbewegung gegenüber dem Fahrzeug, bei welchem lediglich die Bremskraft-Verteilungssteuerung ausge führt wird, wie in der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 10-266542 (eingereicht in Japan am 21. September 1998), offen bart, verbessert.

Fig. 4A und 4B zeigen Ergebnisse von Simulationen bezüglich der Frequenzgang-Kennlinien bezüglich Gewinn und Phase des Gierwinkels, wenn ein Fahrzeug mit Vorderradlenkung auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten ohne Durch führung einer Bremskraft-Verteilungssteuerung in der Vorrich tung zur dynamischen Steuerung des Fahrzeugs in dem bevorzug ten Ausführungsbeispiel fuhr.

Fig. 5A und 5B zeigen Simulationsergebnisse bezüglich der Frequenzgang-Kennlinien bezüglich Gewinn und Phase des Gier winkels, wenn das Fahrzeug, in welches die Vorrichtung zur dy namischen Steuerung des Fahrzeugs in dem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel war, auf der Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten ohne die Durchführung einer Stationär- Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerung fuhr.

Fig. 6A, 6B, 6C und 6D zeigen Ergebnisse von Simulationen, wenn das Fahrzeug, in welches die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs in dem bevorzugten Ausführungsbei spiel eingebaut ist, auf einer Straßenoberfläche mit einem verhältnismäßig hohen Reibungskoeffizienten unter der Normal fahrbedingung des Fahrzeugs fuhr und auf einer Straßenoberflä che mit einem verhältnismäßig niedrigen Reibungskoeffizienten unter dem Stationär-Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerzustand fuhr.

Fig. 7A, 7B, 7C und 7D zeigen Ergebnisse von Simulationen, wenn das Fahrzeug, in welches die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs in dem bevorzugten Ausführungsbei spiel eingebaut ist, lediglich unter dem Stationär- Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerzustand fuhr und unter sowohl dem Stationär-Gierwinkel-Bremskraftsteuerzustand als auch ei ner Gierwinkel-Dämpfungscharakteristik plus der Vierrad- Lenksteuerung (4WS genannt) fuhr.

Wie aus den Kennlinien des Gierwinkelgewinns und der Phase in Fig. 4A, 4B, 5A und 5B ersichtlich, nimmt, wenn diese mitein ander verglichen werden, eine Lenkfrequenz (eine Lenkwinkelge schwindigkeit und eine Querachse jeder der Fig. 4A bis 5B) (in einer Verzögerungsrichtung) zu, und die Lenkfrequenz, bei welcher der Gierwinkelgewinn abrupt abnimmt, verringert sich, die Phase des Gierwinkelgewinns wird kleiner, wenn der Statio när-Gierwinkelgewinn lediglich unter Verwendung der Reifenrad- Bremskraftsteuerung gesteuert wird (Durchführung der Statio när-Gierwinkelgewinn-Steuerung).

Ein Vergleich davon mit den Lenkreaktions- Simulationsergebnissen in Fig. 6A bis 6D kann bestätigen, daß das gesteuerte Fahrzeug lediglich unter der Stationär- Gierwinkelgewinn-Bremssteuerung ein ungünstiges Dämpfungsver halten gegenüber dem Fall eines dynamischen Fahrzeugverhaltens aufweist, bei welchem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem verhältnismäßig hohen Reibungskoeffizienten unter der normalen Fahrbedingung (angezeigt durch eine Vollinie in Fig. 6A bis 6D) fuhr.

Ferner zeigt in Fig. 7A bis 7D die Vollinie in jeder der Fig. 7C und 7D jedes Lenkansprechverhalten bezüglich des Fahrzeugs an, in welches das Vierrad-Lenksteuersystem (4WS) zusammen mit der Stationär-Gierwinkelgewinn-Steuerung einge baut ist und bei welchem und das Zielfahrzeugmodell gemäß je dem Reifenzustand des gesteuerten Fahrzeugs in geeigneter Wei se abgewandelt, eine Strichpunktlinie in jeder der Fig. 7B, 7C und 7D zeigt entsprechende Lenkansprechverhalten bezüglich des Fahrzeugs an, in welches das Vierrad-Lenksteuersystem zu sammen mit dem Stationär-Gierwinkelgewinn- Bremskraftsteuersystem eingebaut ist und bei welchem sowohl das Zielfahrzeugmodell als auch das gesteuerte dynamische Fahrzeugmodell in geeigneter Weise abgewandelt sind, und die Strichlinie in jeder der Fig. 7B und 7D zeigen das Lenkan sprechverhalten bezüglich des Fahrzeugs an, bei welchem ledig lich die Stationär-Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerung durch geführt wird.

Wie aus Fig. 7A bis 7D ersichtlich, kann bestätigt werden, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs, in welche die Dämpfungsverhaltenssteuerung durch das Vierrad-Lenksteuersystem zusammen mit der Stationär- Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerung eingebaut ist, ein Kon vergenzverhalten des Gierwinkels YAWRATE und der Lateralbe schleunigung Y_G gegenüber dem Fall von lediglich der Statio när-Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerung verbessern kann und das Ansprechverhalten verbessern kann, selbst wenn das Konver genzverhalten generell das gleiche ist.

Die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs, bei welcher die Gierwinkel-Dämpfungscharakteristik-Steuerung durch das Vierrad-Lenksteuersystem der Stationär-Gierwinkelgewinn- Bremskraftsteuerung hinzugefügt ist, hat das durch den Einbau lediglich der Stationär-Gierwinkelgewinn-Bremskraftsteuerung hervorgerufene Problem gelöst. Genauer liefert die Gierwinkel- Dämpfungscharakteristik-Steuerung, welche generell die gleiche wie in dem Fall ist, bei welchem das Fahrzeug unter der Normalfahrbedingung fährt, kein Lenkmanöver, welches von dem Lenkmanöver, welches der Fahrer wünscht, verschieden ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur dynamischen Steuerung ei nes Fahrzeugs liefert die gewünschte Gierausgabe in Reaktion auf die Lenkeingabe selbst dann, wenn das Fahrzeug unter dem Kurvenfahrt-Grenzbereich fährt, so daß die Seitenbeschleuni gung des Fahrzeugs verhältnismäßig groß ist.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Abschnitt 503 zur Steuerung der Bremskraftverteilung derart betätigt, daß die Bremskraft steuerbar auf das vordere linke und das vordere rechte Reifenrad bzw. auf das hintere linke und das hintere rechte Reifenrad verteilt wird (was als sogenannte Vorder- oder-Hinter-Reifenrad-Bremskraft-Verteilungssteuerung bezeich net wird). Jedoch kann der Abschnitt 503 zur Steuerung der Bremskraftverteilung derart betätigt werden, daß die Brems kraft auf das vordere linke und das hintere linke Reifenrad bzw. das vordere rechte und das hintere rechte Reifenräder steuerbar verteilt wird (was als sogenannte Links-oder-Rechts- Reifenrad-Bremskraft-Verteilungssteuerung bezeichnet wird). Außerdem kann der Abschnitt 503 zur Steuerung der Bremskraft verteilung derart betätigt werden, daß die Bremskraft in einer Kombination aus der Vorder-oder-Hinter-Reifenrad-Bremskraft- Verteilungssteuerung und der Links-oder-Rechts-Reifenrad- Bremskraft-Verteilungssteuerung steuerbar verteilt wird.

Ferner kann der Abschnitt 503 zur Steuerung der Bremskraftver teilung derart betätigt werden, daß der Bremsdruck für jedes der Reifenräder (jedes vordere linke und rechte Reifenrad und jedes hintere linke und rechte Reifenrad) derart gesteuert wird, daß der Bremsdruck für jedes Reifenrad, wie ein Innenrad an einer Vorder-Reifenradseite und ein Außenrad an einer Hinter-Reifenradseite gemäß einer Fahrsituation eines Fahrzeugs gesteuert wird.

In einem Fall, in welchem der Bremskraft-Verteilungs- Steuermodus für die linken Reifenräder bzw. die rechten Rei fenräder ausgeführt wird und die Untersteuertendenz auftritt, wird die Bremse auf die Innenräder bezüglich einer Kurvenrich tung des Fahrzeugs angewandt, um ein Einwärtsmoment zu entwic keln, so daß die Untersteuertendenz unterdrückt wird. Außerdem wird die Bremse in dem anderen Fall, in welchem die Übersteu ertendenz auftritt, auf die Außenräder bezüglich einer Kurven richtung des Fahrzeugs angewandt, um ein Außenmoment zu ent wickeln, so daß die Übersteuertendenz unterdrückt wird. In ei nem Fall, in welchem der Bremskraft-Verteilungs-Steuermodus für die linken Reifenräder, die rechten Reifenräder, die vor deren Reifenräder bzw. die hinteren Reifenräder ausgeführt wird, wird die Steuerung der Bremskraftverteilung gemäß der Kombination aus der Vorder-oder-Hinter-Reifenrad-Bremskraft- Verteilungssteuerung und der Links-oder-Rechts-Reifenrad- Bremskraft-Verteilungssteuerung ausgeführt. Das heißt, in ei nem Fall, in welchem entweder die Untersteuertendenz oder die Übersteuertendenz relativ klein ist (ein Absolutwert der Ab weichung zwischen dem Zielwert des Gierwinkelgewinns Y_GT und dem Schätzwert des Gierwinkelgewinns Y_G ist relativ klein), wird die Steuerung der Bremskraftverteilung für die Vorder- oder-Hinter-Reifenrad-Bremskraft-Verteilungssteuerung ausge führt. In einem anderen Fall, in welchem die Untersteuerten denz bzw. die Übersteuertendenz groß ist (der Absolutwert der oben beschriebenen Abweichung ist groß), wird die Links-oder- Rechts-Reifenrad-Bremskraft-Verteilungssteuerung ausgeführt.

In dem Fall, in welchem die Bremsdrucksteuerung für jedes der Reifenräder ausgeführt wird, können gleichmäßigere und sehr vorteilhafte Steuerungen, verglichen mit dem Fall der Vorder- oder-Hinter-Reifenrad-Bremskraft-Verteilungssteuerung bzw. der Links-oder-Rechts-Reifenrad-Bremskraft-Verteilungssteuerung, erreicht werden.

Ferner stellt, bei der Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung, der Abschnitt 502 zur Einstellung eines Ziel-Gierwinkelgewinns den Ziel-Gierwinkelgewinn in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V derart ein, daß der Fahrzeugstabilitätsfaktor A immer konstant ist. Jedoch kann der Ziel-Gierwinkelgewinn Y_GT in Übereinstimmung mit der Seitenbeschleunigung eingestellt werden.

Ferner kann der Ziel-Gierwinkelgewinn Y_GT in Übereinstimmung mit einem Stabilitätsfaktorverhalten, welches einen Geschmack des Fahrzeugfahrers trifft, gesetzt werden.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Vor richtung und ein Verfahren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs für ein Kraftfahrzeug, welche eine gewünschte Gier winkelausgabe in Reaktion auf eine Lenkeingabe durch einen Fahrer des Fahrzeugs selbst dann erreichen, wenn das gesteuer te Fahrzeug in einem derartigen Kurvenfahrgrenzbereich fährt, daß eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs verhältnismäßig groß ist, dem Fahrer des Fahrzeugs jedoch nicht ein Lenkmanö ver aufgezwungen wird, welches von dem Lenkmanöver verschieden ist, welches der Fahrer des Fahrzeugs wünscht. Die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs umfaßt: einen Ab schnitt zur Steuerung einer Bremskraftverteilung und einen Ab schnitt zur Steuerung eines Bremsdrucks, welche einen Bremsdruck für jedes Reifenrad des gesteuerten Fahrzeugs der art steuern, daß eine Abweichung zwischen einem Schätzwert ei nes (Stationär-) Gierwinkelgewinns Y_G und einem Zielwert des Gierwinkelgewinns Y_GT eliminiert wird; und einen Abschnitt zur Steuerung einer Winkelverschiebung der hinteren Reifenräder und eine Betätigungsvorrichtung einer Lenkwinkelbetätigung der hintere Reifenräder, welche eine Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder derart steuern, daß ein Befehlswert θ_RC einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder in Über einstimmung mit einer tatsächlichen Lenkwinkelverstellung θ_RR der hinteren Reifenräder gebracht wird. Der Befehlswert θ_RC ei ner Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder wird anhand erfaßter Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder ) und einer Lenkwinkelverstellung θ eines Lenkrads, dynamischer Zielvaria blen des Fahrzeugs, einer Reifenleistungsinformation und eines vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodells be rechnet.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 11-096427 (eingereicht in Japan am 2. April 1999) ist hierin durch Verweis enthalten. Obwohl die Erfindung oben unter Be zugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung be schrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben be schriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden Fachleuten auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Offenbarung in den Sinn kommen. Der Umfang der Erfindung ist unter Bezug nahme auf die folgenden Ansprüche definiert.

TABELLE 1

TABELLE 2

TABELLE 3

TABELLE 4

TABELLE 5

Claims

1. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs, umfassend:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (1-2) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
einen Lenkwinkelverstellungssensor (1-1), welcher eine Lenkwinkelverstellung eines Lenkrads eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Gierwinkelsensor (1-3), welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Abschnitt zur Schätzung eines Gierwinkelgewinns, welcher einen Gierwinkelgewinn eines Fahrzeugs anhand von erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gierwinkels und der Lenkwinkelverstellung schätzt;
einen Abschnitt zum Einstellen eines Ziel- Gierwinkelgewinns, welcher einen Zielwert des Gierwinkelgewinns einstellt;
einen Abschnitt (503) zur Steuerung einer Bremskraftverteilung, welcher einen Bremskraft-Befehlswert für jedes eines vorderen linken und vorderen rechten und eines hinteren linken und hinteren rechten Reifenrads eines Fahrzeugs berechnet, um eine Abweichung zwischen einem Schätzwert des Gierwinkelgewinns und dem Zielwert davon zu verringern;
einen Abschnitt zur Steuerung (504) eines Bremsdrucks, welcher einen Bremsdruck, der auf jedes Reifenrad auszuüben ist, in Übereinstimmung mit dem Bremskraft- Befehlswert für jedes Reifenrad steuert;
eine Lenkbetätigungsvorrichtung (2-2) der hinteren Reifenräder, welche dazu dient, die zu lenkenden hinteren Reifenräder zu betätigen;
einen Abschnitt (512) zur Berechnung eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, welcher einen Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung berechnet; und
einen Abschnitt (513) zur Steuerung einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, welcher eine Betätigung der Lenkwinkelverstellungs- Betätigungsvorrichtung der hinteren Reifenräder derart steuert, daß der Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gebracht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs weiter umfaßt:
einen Abschnitt (510) zur Berechnung einer Reifeninformation, welcher eine mit einer dynamischen Fahrzeuginformation in Zusammenhang stehende Reifeninformation auf der Grundlage der Bremskraft für jedes Reifenrad und vorher gemessener Reifendaten berechnet; und
einen Abschnitt (511) zur Berechnung von dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs, welcher dynamische Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der erfaßten Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung und eines dynamischen Zielmodells eines Fahrzeugs berechnet; und daß
der Abschnitt (512) zur Berechnung eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder den Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung, den dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs, der Reifeninformation und einem vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodell berechnet.

2. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt (511) zur Berechnung dyna mischer Zielvariablen eines Fahrzeugs ferner eine Bestim mungsvorrichtung zum Bestimmen einer Vielzahl von Koeffi zienten bezüglich der dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage des Schätzwerts des Gierwin kelgewinns und der Reifeninformation aufweist, und wobei der Abschnitt (511) zur Berechnung dynamischer Zielvaria blen eines Fahrzeugs die dynamischen Zielvariablen in Übereinstimmung mit den erfaßten Werten der Fahrzeugge schwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung und des dyna mischen Ziel-Fahrzeugmodells, an welchem die bestimmen Koeffizienten reflektiert werden, berechnet.

3. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten-Schätzvorrichtung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei der Abschnitt zur Berechnung ei ner Reifeninformation die mit der dynamischen Fahrzeugin formation in Zusammenhang stehende Reifeninformation auf der Grundlage eines Schätzwerts des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, der jeweiligen Bremskräfte, welche auf die jeweiligen entsprechenden Reifenräder angewandt werden, und der vorher gemessenen Reifendaten berechnet.

4. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten-Schätzvorrichtung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei der Abschnitt (511) zur Berechnung dynamischer Zielvariablen eine Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen der Vielzahl von Koeffizienten zu dynami schen Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage ei nes erfaßten Werts des Reibungskoeffizienten der Straßen oberfläche, eines Schätzwerts des Gierwinkelgewinns und der Reifeninformation aufweist und der Abschnitt (511) zur Berechnung dynamischer Zielvariablen eines Fahrzeugs dyna mische Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage des dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells, an welchem die bestimmen Koeffizienten reflektiert werden, und der erfaßten Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung berechnet.

5. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten-Schätzvorrichtung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei der Abschnitt zur Berechnung ei ner Reifeninformation eine Maximalreifenkurvenkraft- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen einer maximalen Kur venkraft jedes Reifenrads unter Verwendung einer vorbe stimmten Reibkreisgleichung in Übereinstimmung mit einem Schätzwert des Reibungskoeffizienten der Straßenoberflä che, der Bremskraft, welche auf jedes Reifenrad angewandt wird, und einer maximalen Beschleunigung bei einem erfaß ten Wert des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche aufweist.

6. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten-Schätzvorrichtung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei der Abschnitt zur Berechnung ei ner Reifeninformation eine Maximalreifenkurvenkraft- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen einer maximalen Kur venkraft jedes Reifen unter Verwendung einer vorbestimmten Ellipsengleichung, der Bremskraft, welche auf jedes der Reifenräder angewandt wird, jeder Reifenradlast, einer ma ximalen Beschleunigung bei einem Schätzwert des Reibungs koeffizienten der Straßenoberfläche und eines Verhältnis ses zwischen einer vorher gemessenen maximalen Längskraft und einer Seitenkraft aufweist.

7. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, wobei der Abschnitt zur Schätzung eines Gier winkelgewinns den Gierwinkelgewinn eines Fahrzeugs in ei nem stationären Zustand wie folgt berechnet:
Y_G = /θs = {b_F0(4/VN)}/{ay₀₁(2/V)² + ay₀₂}, wobei
den erfaßten Gierwinkel bezeichnet, θs die erfaßte Lenkwinkelverstellung bezeichnet, V die erfaßte Fahrzeug geschwindigkeit bezeichnet, N eine Lenkgetriebe- Übersetzung des Fahrzeugs bezeichnet, b_F0, ay₀₁ und ay₀₂ ab geleitet werden von θ^T = [ay₁ ay₀₁ ay₀₂ b_F1 b_F0 b_R1 b_R und θ^T jeden Parameter eines Gierwinkel-Übertragungsverhaltens bezeichnet.

8. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der Abschnitt zur Einstellung eines Ziel-Gierwinkelgewinns den Zielwert des Gierwinkelgewinns in den stationären Zustand wie folgt einstellt: Y_GT = V/{NL(1 + AV²)}, wobei A einen Stabilitätsfaktor des Fahr zeugs bezeichnet.

9. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei der Abschnitt zur Verteilung der Brems kraft aufweist: eine Abweichungsberechnungsvorrichtung zum Berechnen der Abweichung zwischen dem Schätzwert des Gier winkelgewinns in dem stationären Zustand Y_G und des dem Zielwert des Gierwinkelgewinns in dem stationären Zustand Y_GT; eine Bremsbefehlwert-Berechnungsvorrichtung zum Be rechnen des Bremswertbefehls Brkcom = ErrI × BrkI + ErrP × BrkP, wobei ErrI einen Integrationswert der Abweichung be zeichnet, BrkI einen Absolutwert der Abweichung bezeichnet und BrkP einen Proportionalitätsgewinn bezeichnet; und ei nen Abschnitt zur Ausgabe eines Bremsbefehlswerts, welcher den berechneten Bremsbefehlswert Brkcom an den Abschnitt zur Steuerung des Bremsdrucks ausgibt, um die Bremse für jedes hintere Reifenrad anzuwenden, wenn Brkcom < 0 ist, und um die Bremse für jedes vordere Reifenrad anzuwenden, wenn Brkcom < 0 ist.

10. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei der Abschnitt zur Berechnung einer Rei fenradinformation maximalen Kurvenkräfte CF und CR der vorderen bzw. hinteren Reifen wie folgt berechnet: C_F (oder _R)max =
wobei gmax eine Längsbeschleunigung bezeichnet, welche entweder von den hinteren oder den vorderen Reifen unter Berücksichti gung des erfaßten Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche erzeugt werden kann, M_F (oder _R) eine Radlast der vorderen und hinteren Reifen bezeichnet, f_Ty eine An triebskraft bzw. eine Bremskraft bezeichnet und γy das Verhältnis der maximalen Seitenkraft zu der maximalen Längskraft bezeichnet, welche der entsprechende Reifen er zeugen kann.

11. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 10, wobei der Abschnitt (511) zur Berechnung dy namischer Zielvariablen eines Fahrzeugs eine Gierwinkelbe schleunigung ddψ_M und eine Gierwinkelgeschwindigkeit dψ_M als dynamische Zielvariablen eines Fahrzeugs wie folgt be rechnet: I_ZM × ddψ_M(t) = 2 × L_FM × C_FM - 2L_RM × C_RM, M_M × d_vyM = 2 × L_FM × C_FM - 2 × L_RM × C_RM, C_FM = e_KFM = e_KFM × {θ/N_M - (v_y + L_FM × dψ_M)/}, C_RM = K_RM × {-(_yM - L_RM × dψ_M)/}, wo bei den erfaßten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit be zeichnet, θ den erfaßten Wert einer Lenkwinkelverstellung bezeichnet, I_ZM ein Gierträgheitsmoment des Ziel- Fahrzeugmodells bezeichnet, M_M eine Masse des Ziel- Fahrzeugmodells bezeichnet, L_FM einen Abstand von einer Achse der hinteren Reifenräder des Ziel-Fahrzeugmodells zu einem Schwerpunkt bezeichnet, L_RM einen Abstand von einer Achse der vorderen Reifenräder des Zielfahrzeugmodells zum dem Schwerpunkt bezeichnet, e_KR_M einen äquivalenten Kur venkraftbeiwert der vorderen Reifenräder des dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells bezeichnet, K_RM einen Kurvenkraftbei wert der hinteren Reifenräder des dynamischen Zielfahr zeugmodells bezeichnet, C_FM eine Kurvenkraft der vorderen Reifen des dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells bezeichnet, C_RM eine Kurvenkraft der hinteren Reifen des dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells bezeichnet, N_M eine Lenkgetriebe- Übersetzung des dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells bezeich net, d_vyM eine Seitenbeschleunigung des dynamischen Ziel- Fahrzeugmodells bezeichnet und v_yM eine Seitengeschwindig keit des dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells bezeichnet.

12. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei der Abschnitt (512) zur Berechnung ei nes Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder den Befehlswert δ_RC einer Winkelverschiebung der hinteren Reifenräder anhand der Ziel- Gierwinkelbeschleunigung und -geschwindigkeit ddψ_M und dψ_M, der erfaßten Werte der Lenkwinkelverstellung θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit und des vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodells wie folgt berech net:
δ_RC = β_RS + (_YS - L_RS.dψ_M)/, wobei β_RS = CRS/HRR und CRS = (IZS.ddψM - 2.L_FS.C_FS)/2L_RS, wobei C_FS = HeK_FS.{θ/N_S - (_YS + L_FS.dψ_M)/} und d_YS = 2(C_FS + C_RS)/M_S - dψ_M, und wo bei IZS ein Gierträgheitsmoment des gesteuerten dynami schen Fahrzeugmodells bezeichnet, M_S eine Masse des ge steuerten dynamischen Fahrzeugmodells bezeichnet, L_FS ei nen Abstand von einer Achse der vorderen Reifenräder des gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodells zu einem Schwer punkt bezeichnet, L_RS einen Abstand von einer Abstand der hinteren Reifenräder des gesteuerten dynamischen Fahrzeug modells zu dem Schwerpunkt davon bezeichnet, HeK_FS einen Schätzwert eines äquivalenten Kurvenkraftbeiwerts der vor deren Reifenräder des gesteuerten dynamischen Fahrzeugmo dells bezeichnet, H_KR einen Schätzwert eines äquivalenten Kurvenkraftbeiwerts der hinteren Reifenräder des gesteuer ten dynamischen Fahrzeugmodells bezeichnet, C_FS eine Kur venkraft der vorderen Reifenräder des gesteuerten dynami schen Fahrzeugmodells bezeichnet, C_RS eine Kurvenkraft der hinteren Reifenräder des gesteuerten dynamischen Fahrzeug modells bezeichnet, N_S eine Lenkgetriebe-Übersetzung des gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodells bezeichnet, dν_ys eine Seitenbeschleunigung des gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodells bezeichnet und ν_ys eine Seitengeschwindig keit des gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodells bezeich net.

13. Vorrichtung zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei ein Begrenzer in dem Abschnitt (512) zur Berechnung eines Befehlswerts einer Lenkwinkelversteleine Bremsdrucksteuereinrichtung zum Steuern eines Bremsdrucks, welcher auf jedes der Reifenräder angewandt wird, in Übereinstimmung mit dem Bremskraft-Befehlswerts für jedes Reifenrad;
Reifeninformations-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Reifeninformation, welche mit einer dynamischen Fahrzeuginformation in Zusammenhang steht, auf der Grund lage der Bremskraft für jedes Reifenrad und vorher gemes sener Reifendaten;
eine Lenkbetätigungseinrichtung hinterer Reifenräder zum Betätigen der zu lenkenden hinteren Reifenräder;
eine Einrichtung zur Berechnung dynamischer Zielvariablen eines Fahrzeugs, welche dynamische Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der erfaßten Werte der Fahr zeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung und ei nes dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells berechnet;
eine Einrichtung zur Berechnung eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hintere Reifenräder, welche ei nen Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hintere Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeugge schwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung, den dynami schen Zielvariablen des Fahrzeugs, der Reifeninformation und einem vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahr zeugmodell berechnet; und
eine Einrichtung zur Steuerung einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, welche eine Betätigung der Betä tigungsvorrichtung der Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder steuert, um den Befehlswert der Lenkwinkelver stellung der hinteren Reifenräder in Übereinstimmung mit lung der hinteren Straßenräder für jede der Kurvenkräfte C_FS und C_RS wie folgt vorgesehen ist: wenn C_FS < C_FMAX; C_FS = C_FS, wenn C_FS ≧ C_FMAX; C_RS < C_RMAX; C_RS = C_RS und wenn C_RS ≧ C_RMAX; CRS = C_RMAX.

14. Verfahren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs, umfassend:
ein Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Erfassen einer Lenkwinkelverstellung eines Lenkrads eines Fahrzeugs;
ein Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
ein Schätzen eines Gierwinkelgewinns eines Fahrzeugs anhand erfaßter Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gierwinkels und der Lenkwinkelverstellung;
ein Einstellen eines Zielwerts des Gierwinkelgewinns;
ein Berechnen eines Bremskraft-Befehlswerts für jedes vordere linke und vordere rechte und hintere linke und hintere rechte Reifenrad eines Fahrzeugs, um eine Abweichung zwischen einem Schätzwert des Gierwinkelgewinns und dem Zielwert davon zu verringern;
ein Steuern eines Bremsdrucks, welcher auf jedes der Reifenräder angewandt wird, in Übereinstimmung mit dem Bremskraft-Befehlswert für jedes Reifenrad;
ein Betätigen der Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder;
ein Berechnen eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung; und
ein Steuern einer Betätigung einer Betätigungsvorrichtung einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, um den Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder zu bringen
dadurch gekennzeichnet, daß
das Verfahren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs weiter umfaßt:
ein Berechnen einer Reifeninformation, welche mit einer dynamischen Fahrzeuginformation in Zusammenhang steht, auf der Grundlage der Bremskraft für jedes Reifenrad und vorher gemessener Reifendaten;
ein Berechnen dynamischer Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der erfaßten Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung und eines dynamischen Ziel-Fahrzeugmodells; und
ein Berechnen eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung, der dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs, der Reifeninformation und einem vorher gemessenen gesteuerten dynamischen Fahrzeugmodell.

15. Verfahren zur dynamischen Steuerung eines Fahrzeugs, um fassend:
ein Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Erfassen einer Lenkwinkelverstellung eines Lenkrads eines Fahrzeugs;
ein Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
ein Schätzen eines Gierwinkelgewinns eines Fahrzeugs an hand erfaßter Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gier winkels und der Lenkwinkelverstellung;
ein Einstellen eines Zielwerts des Gierwinkelgewinns;
ein Berechnen eines Bremskraft-Befehlswerts für jedes vor dere linke und vordere rechte und hintere linke und hinte re rechte Reifenrad eines Fahrzeugs, um eine Abweichung zwischen einem Schätzwert des Gierwinkelgewinns und dem Zielwert davon zu verringern;
ein Steuern eines Bremsdrucks, welcher auf jedes der Rei fenräder angewandt wird, in Übereinstimmung mit dem Brems kraft-Befehlswert für jedes Reifenrad;
ein Berechnen einer Reifeninformation, welche mit einer dynamischen Fahrzeuginformation in Zusammenhang steht, auf der Grundlage der Bremskraft für jedes Reifenrad und vor her gemessener Reifendaten;
ein Berechnen dynamischer Zielvariablen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der erfaßten Werte der Fahrzeuggeschwin digkeit und der Lenkwinkelverstellung und eines dynami schen Ziel-Fahrzeugmodells;
ein Berechnen eines Befehlswerts einer Lenkwinkelverstel lung der hinteren Reifenräder gemäß den erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelverstellung, der dynamischen Zielvariablen eines Fahrzeugs, der Reifen information und einem vorher gemessenen gesteuerten dyna mischen Fahrzeugmodell; und
ein Steuern einer Betätigung einer Betätigungsvorrichtung einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Reifenräder, um den Befehlswert einer Lenkwinkelverstellung der hinteren Straßenräder in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Lenkwinkelverstellung der hinteren Straßenräder zu brin gen.