JPH01182155A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPH01182155A JPH01182155A JP622688A JP622688A JPH01182155A JP H01182155 A JPH01182155 A JP H01182155A JP 622688 A JP622688 A JP 622688A JP 622688 A JP622688 A JP 622688A JP H01182155 A JPH01182155 A JP H01182155A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車のアンチスキッド制御装置に関する。
従来の技術
自動車のブレーキペダルを踏み込んで制動する場合、路
面に対する車輪のスリップ率を、路面と車輪との摩擦係
数が可及的に大きくなる値となるように、車輪を制動し
、これによって制動圧層を短くすることができる。スリ
ップ率Ｓは、車体速度■８と、車輪速度■、とによって
第１式から求まる。
面に対する車輪のスリップ率を、路面と車輪との摩擦係
数が可及的に大きくなる値となるように、車輪を制動し
、これによって制動圧層を短くすることができる。スリ
ップ率Ｓは、車体速度■８と、車輪速度■、とによって
第１式から求まる。
ｓ Ｖ−
８＝ ・・・（１）■。
典型的な先行技術では、車輪のスリップ率と車輪の加速
度とに基づいて、車輪の制動油圧の増圧および減圧デユ
ティの制御モードを変化して、アンチスキッド制御を行
なっている。
度とに基づいて、車輪の制動油圧の増圧および減圧デユ
ティの制御モードを変化して、アンチスキッド制御を行
なっている。
発明が解決すべき課題
このような先行技術では、車体速度■３が低い状態では
、その車輪加速度が小さいので、車輪の制動油圧の制御
モードの切換えは、車輪のスリップ率が大きく変化する
まで行なわれず、したがってスリップ率が目標値を大き
く外れてしまい、高精度のアンチスキッド制御を拝なう
ことができない。
、その車輪加速度が小さいので、車輪の制動油圧の制御
モードの切換えは、車輪のスリップ率が大きく変化する
まで行なわれず、したがってスリップ率が目標値を大き
く外れてしまい、高精度のアンチスキッド制御を拝なう
ことができない。
本発明の目的は、高精度のアンチスキッド制（Ｊｌを行
なうことができるようにしたアンチスキッド制御装置を
提供することである。
なうことができるようにしたアンチスキッド制御装置を
提供することである。
課題を解決するための手段
本発明は、車体速度を演算する車体速度演算手段と、
車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車体速度演算
手段と車輪速度演算手段とからの出力に基づき、車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、 スリップ率演算手段の出力に基づき、スリップ率の時間
変化率を演算するスリップ率時間変化率演算手段と、 前記スリップ率とスリップ率の時間変化率とに基づき、
車輪を制動するための制動制御を行なう制御手段とを含
むことを特徴とするアンチスキッド制御装置である。
手段と車輪速度演算手段とからの出力に基づき、車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、 スリップ率演算手段の出力に基づき、スリップ率の時間
変化率を演算するスリップ率時間変化率演算手段と、 前記スリップ率とスリップ率の時間変化率とに基づき、
車輪を制動するための制動制御を行なう制御手段とを含
むことを特徴とするアンチスキッド制御装置である。
また本発明は、前記制御手段は、車輪のスリップ率が予
め定めたスリップ率よりも大きいとき、そのスリップ率
が大きいほど、車輪の制動油圧の減圧デユティを大きく
することを特徴とする。
め定めたスリップ率よりも大きいとき、そのスリップ率
が大きいほど、車輪の制動油圧の減圧デユティを大きく
することを特徴とする。
さらにまた本発明は、前記制御手段は、車輪のスリップ
率の時間変化率が、正に大きくなるほど、車輪の制動油
圧の減圧デユティを大きくすることを特徴とする。
率の時間変化率が、正に大きくなるほど、車輪の制動油
圧の減圧デユティを大きくすることを特徴とする。
また本発明は、前記制御手段は、車輪のスリップ率が予
め定めたスリップ率よりも小さいとき、そのスリップ率
が小さいほど、車輪の制動油圧の増圧デユティを大きく
することを特徴とする。
め定めたスリップ率よりも小さいとき、そのスリップ率
が小さいほど、車輪の制動油圧の増圧デユティを大きく
することを特徴とする。
また本発明は、前記制御手段は、車輪のスリップ率の時
間変化率が負に大きくなるほど、車輪の制動油圧の増圧
デユティを大きくすることを特徴とする。
間変化率が負に大きくなるほど、車輪の制動油圧の増圧
デユティを大きくすることを特徴とする。
また本発明は、記制御手段は、車輪のスリップ率が予め
定めたスリップ率を上まわったときにおけるスリップ率
の時間変化率によって、車輪の制動油圧の減圧デユティ
を決定することを特徴とする。
定めたスリップ率を上まわったときにおけるスリップ率
の時間変化率によって、車輪の制動油圧の減圧デユティ
を決定することを特徴とする。
また本発明は、前記制御手段は、車輪のスリップ率が予
め定めたスリップ率を下まわったときにおけるスリップ
率の時間変化率によって、車輪の制動油圧の増圧デユテ
ィを決定することを特徴とする。
め定めたスリップ率を下まわったときにおけるスリップ
率の時間変化率によって、車輪の制動油圧の増圧デユテ
ィを決定することを特徴とする。
作 用
本発明に従えば、車輪のスリップ率と、そのスリップ率
の時間変化率とに基づいて車輪を制動するための制動制
御を行なうようにしたので、車体速度が低いときであっ
ても、制御遅れを生じることが防がれる。これによって
目標とするスリップ率で車輪の制動を行なうことができ
るようになる。
の時間変化率とに基づいて車輪を制動するための制動制
御を行なうようにしたので、車体速度が低いときであっ
ても、制御遅れを生じることが防がれる。これによって
目標とするスリップ率で車輪の制動を行なうことができ
るようになる。
実施例
第１図は、本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置
１の電気的構成を示すブロック図である。
１の電気的構成を示すブロック図である。
アンチスキッド制御装置１は、車体速度ｖ８を検出する
車体速度検出器２と、その出力を演算する車体速度演算
部３と、車輪速度Ｖ、を検出する車輪速度検出器４と、
その車輪速度検出器４からの出力を演算する車輪速度演
算部５と、車体速度演算部２と車輪速度演算部３とから
の出力に基づき車輪のスリップ率Ｓを演算するスリップ
率演算部６と、スリップ率Ｓからその時間変化率Ｓ１を
演算するスリップ率時間変化率演算部７と、スリップ率
Ｓとスリップ率時間変化率Ｓ１に基づいてアンチスキッ
ド制御に必要な制動制御信号Ｇを出力する制御部８とを
含む。
車体速度検出器２と、その出力を演算する車体速度演算
部３と、車輪速度Ｖ、を検出する車輪速度検出器４と、
その車輪速度検出器４からの出力を演算する車輪速度演
算部５と、車体速度演算部２と車輪速度演算部３とから
の出力に基づき車輪のスリップ率Ｓを演算するスリップ
率演算部６と、スリップ率Ｓからその時間変化率Ｓ１を
演算するスリップ率時間変化率演算部７と、スリップ率
Ｓとスリップ率時間変化率Ｓ１に基づいてアンチスキッ
ド制御に必要な制動制御信号Ｇを出力する制御部８とを
含む。
車体速度検出器２は、ドツプラセンサ、空間フィルタセ
ンサまたは加速度センサなどによって実現され、対地車
体速度を表わす信号を導出し、車体速度■８は、車体速
度演算部３で演算して求められる。
ンサまたは加速度センサなどによって実現され、対地車
体速度を表わす信号を導出し、車体速度■８は、車体速
度演算部３で演算して求められる。
車輪速度検出器４は、たとえば車輪の周方向に取り付け
られた永久磁石と、永久磁石に対向して取り付けられた
磁気センナとから成り、車輪速度演算部５で車輪速度■
８が演算して求められる。
られた永久磁石と、永久磁石に対向して取り付けられた
磁気センナとから成り、車輪速度演算部５で車輪速度■
８が演算して求められる。
スリップ率演算部６は、車体速度演算部３と車輪速度演
算部５からの出力を受信して前述の第１式に基づいてス
リップ率Ｓを演算する。スリップ率時間変化率演算部７
は、このスリップ率Ｓの時間変化率Ｓ１を演算する。
算部５からの出力を受信して前述の第１式に基づいてス
リップ率Ｓを演算する。スリップ率時間変化率演算部７
は、このスリップ率Ｓの時間変化率Ｓ１を演算する。
第２図を参照して、ステップ【１１では前述のようにス
リップ率演算部６でスリップ率Ｓ１を演算し、次にステ
ップ【１２ではスリップ率時間変化率演算部７において
そのスリップ率の時間変化率Ｓ１を演算して求める。今
回ｉのスリップ率Ｓｉと、前回の演算時におけるスリッ
プ率Ｓ、−１との差分（＝Ｓ、−８，，）はスリップ率
Ｓの時間変化率Ｓ１に対応している。
リップ率演算部６でスリップ率Ｓ１を演算し、次にステ
ップ【１２ではスリップ率時間変化率演算部７において
そのスリップ率の時間変化率Ｓ１を演算して求める。今
回ｉのスリップ率Ｓｉと、前回の演算時におけるスリッ
プ率Ｓ、−１との差分（＝Ｓ、−８，，）はスリップ率
Ｓの時間変化率Ｓ１に対応している。
第３図は、制御部８に備えられているメモリ９のストア
内容を示す、第３図において縦軸にはスリップ率を示し
、横軸にはそのスリップ率の時間変化率を示す、スリッ
プ率とその時間変化率とに基づき、第３［２Ｉに示され
る波形を有する制御信号Ｇが導出される。この制御信号
のデユティＤは、たとえば第３図の波形Ａ１では次のよ
うに計算され、Ｗ２は増圧期間である。
内容を示す、第３図において縦軸にはスリップ率を示し
、横軸にはそのスリップ率の時間変化率を示す、スリッ
プ率とその時間変化率とに基づき、第３［２Ｉに示され
る波形を有する制御信号Ｇが導出される。この制御信号
のデユティＤは、たとえば第３図の波形Ａ１では次のよ
うに計算され、Ｗ２は増圧期間である。
Ｄ−□ ・・・（２）また波形Ｃ
１ではデユティは第３式のように定められ、Ｗ３は、減
圧期間である。
１ではデユティは第３式のように定められ、Ｗ３は、減
圧期間である。
Ｄ＝□ ・・・（３）波形Ａ１〜
Ａ４．Ｂ２〜Ｂ４．Ｃ３，Ｃ４およびＣ４は増圧デユテ
ィを示す、波形Ｂｌ、Ｃ２゜Ｃ３，Ｅ４は車輪の制動油
圧が保持されている状態を示し、その波形のデユティは
零である。波形Ｃ１，Ｄｉ、Ｃ２，Ｅｌ〜Ｅ３は減圧デ
ユティを示す、波形Ａ４．Ｅｌは、いずれもデユティが
１００％である。
Ａ４．Ｂ２〜Ｂ４．Ｃ３，Ｃ４およびＣ４は増圧デユテ
ィを示す、波形Ｂｌ、Ｃ２゜Ｃ３，Ｅ４は車輪の制動油
圧が保持されている状態を示し、その波形のデユティは
零である。波形Ｃ１，Ｄｉ、Ｃ２，Ｅｌ〜Ｅ３は減圧デ
ユティを示す、波形Ａ４．Ｅｌは、いずれもデユティが
１００％である。
この第３１２１によれば波形Ａｔ、Ｂｌ、Ｃ１，Ｄｌ、
Ｅｌを参照して、スリップ率が大きくなるほどくすなわ
ち車輪がロックする方向になるほど）、減圧デユティを
大きくし、これによって予め定めた基準スリップ率より
も車輪のスリップ率が太きいとき、その車輪のスリップ
率を基準スリップ率に近付けることができる。
Ｅｌを参照して、スリップ率が大きくなるほどくすなわ
ち車輪がロックする方向になるほど）、減圧デユティを
大きくし、これによって予め定めた基準スリップ率より
も車輪のスリップ率が太きいとき、その車輪のスリップ
率を基準スリップ率に近付けることができる。
また波形Ａ４．Ｂ４．Ｃ４，Ｃ４，Ｅ４を参照して、車
輪のスリップ率が小さいほど、増圧デユティを大きくし
、これによって°車輪のスリップ率が予め定める基準ス
リップ率よりも小さいとき、その車輪のスリップ率を基
準スリップ率に近付けるようにする。
輪のスリップ率が小さいほど、増圧デユティを大きくし
、これによって°車輪のスリップ率が予め定める基準ス
リップ率よりも小さいとき、その車輪のスリップ率を基
準スリップ率に近付けるようにする。
波形Ｅｌ〜Ｅ４を参照して、スリップ率の時間変化率が
正に大きくなるほど、すなわち時間経過に伴ってスリッ
プ率が大きく変化して車輪がロックする方向になるとき
、減圧デユティを大きくして減圧量を大きくする。
正に大きくなるほど、すなわち時間経過に伴ってスリッ
プ率が大きく変化して車輪がロックする方向になるとき
、減圧デユティを大きくして減圧量を大きくする。
波形Ａ１〜Ａ４を参照して、スリップ率の時間変化率が
負に大きくなるほど、すなわち車輪が回転するように回
復するとき、増圧デユティを大きくするように制御され
る。スリップ率の目標値は波形Ｃ２あたりに定められる
。したがって車輪のスリップ率が予め定める基準スリッ
プを上まわったときのスリップ率の時間変化率に基づい
て、波形ＣＩ、ＤＩ、Ｄ２．Ｅｌ〜Ｅ３の減圧デユティ
を決定する。また車輪のスリップ率が基準スリップ率を
下まわったときにおけるスリップ率の時間変化率に基づ
き、波形Ａ１〜Ａ４，８２〜Ｂ４゜Ｃ３，Ｃ４，Ｄ４の
ように増圧デユティを決定する。
負に大きくなるほど、すなわち車輪が回転するように回
復するとき、増圧デユティを大きくするように制御され
る。スリップ率の目標値は波形Ｃ２あたりに定められる
。したがって車輪のスリップ率が予め定める基準スリッ
プを上まわったときのスリップ率の時間変化率に基づい
て、波形ＣＩ、ＤＩ、Ｄ２．Ｅｌ〜Ｅ３の減圧デユティ
を決定する。また車輪のスリップ率が基準スリップ率を
下まわったときにおけるスリップ率の時間変化率に基づ
き、波形Ａ１〜Ａ４，８２〜Ｂ４゜Ｃ３，Ｃ４，Ｄ４の
ように増圧デユティを決定する。
制御部８からの第３図に基づく制御信号Ｇは油圧アクチ
ュエータ１０に与えられて車輪の制動油圧がＩ’ｌｌ動
機ｉｌｌに与えられ、これによって車輪の摩擦制動のア
ンチスキッド制御が行なわれる。
ュエータ１０に与えられて車輪の制動油圧がＩ’ｌｌ動
機ｉｌｌに与えられ、これによって車輪の摩擦制動のア
ンチスキッド制御が行なわれる。
油圧アクチュエータ１０は、自動車の運転者によって操
作されるブレーキペダル１２によっても作動する。
作されるブレーキペダル１２によっても作動する。
発明の効果
以上のように本発明によれば、車体速度と車輪速度に基
づく、車輪スリップ率とスリップ率変化率により、制動
制御信号を得るので、車輪スリップ率の変化に対する制
御遅れのない、したがって車輪スリップ率が目標値を大
きくずれることのない確実なアンチスキッド制御装置が
実現される。
づく、車輪スリップ率とスリップ率変化率により、制動
制御信号を得るので、車輪スリップ率の変化に対する制
御遅れのない、したがって車輪スリップ率が目標値を大
きくずれることのない確実なアンチスキッド制御装置が
実現される。
第１図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置の
構成を示すブロック図、第２図はその動作を説明するた
めのフローチャート、第３図は制御部８における動作を
説明するための図である。 １・・・アンチスキッド制御装置、２・・・車体速度検
出器、３・・・車体速度検出器、４・・・車輪速度検出
器、５・・・車輪速度演算部、６・・・スリップ率演算
部、７・・・スリップ率時間変化率演算部、８・・・制
御部、９・・・メモリ、１０・・・油圧アクチュエータ
、１１・・・制動機構 代理人 弁理士 西教 圭一部
構成を示すブロック図、第２図はその動作を説明するた
めのフローチャート、第３図は制御部８における動作を
説明するための図である。 １・・・アンチスキッド制御装置、２・・・車体速度検
出器、３・・・車体速度検出器、４・・・車輪速度検出
器、５・・・車輪速度演算部、６・・・スリップ率演算
部、７・・・スリップ率時間変化率演算部、８・・・制
御部、９・・・メモリ、１０・・・油圧アクチュエータ
、１１・・・制動機構 代理人 弁理士 西教 圭一部
Claims (7)
- （１）車体速度を演算する車体速度演算手段と、車輪速
度を演算する車輪速度演算手段と、 車体速度演算手段と車輪速度演算手段とからの出力に基
づき、車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、 スリップ率演算手段の出力に基づき、スリップ率の時間
変化率を演算するスリップ率時間変化率演算手段と、 前記スリップ率とスリップ率の時間変化率とに基づき、
車輪を制動するための制動制御を行なう制御手段とを含
むことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - （２）前記制御手段は、車輪のスリップ率が予め定めた
スリップ率よりも大きいとき、そのスリップ率が大きい
ほど、車輪の制動油圧の減圧デユテイを大きくすること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッ
ド制御装置。 - （３）前記制御手段は、車輪のスリップ率の時間変化率
が、正に大きくなるほど、車輪の制動油圧の減圧デユテ
イを大きくすることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のアンチスキッド制御装置。 - （４）前記制御手段は、車輪のスリップ率が予め定めた
スリップ率よりも小さいとき、そのスリップ率が小さい
ほど、車輪の制動油圧の増圧デユテイを大きくすること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッ
ド制御装置。 - （５）前記制御手段は、車輪のスリップ率の時間変化率
が負に大きくなるほど、車輪の制動油圧の増圧デユテイ
を大きくすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチスキッド制御装置。 - （６）前記制御手段は、車輪のスリップ率が予め定めた
スリップ率を上まわつたときにおけるスリップ率の時間
変化率によつて、車輪の制動油圧の減圧デユテイを決定
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアン
チスキッド制御装置。 - （７）前記制御手段は、車輪のスリップ率が予め定めた
スリップ率を下まわつたときにおけるスリップ率の時間
変化率によつて、車輪の制動油圧の増圧デユテイを決定
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアン
チスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP622688A JPH01182155A (ja) | 1988-01-14 | 1988-01-14 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP622688A JPH01182155A (ja) | 1988-01-14 | 1988-01-14 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01182155A true JPH01182155A (ja) | 1989-07-20 |
Family
ID=11632606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP622688A Pending JPH01182155A (ja) | 1988-01-14 | 1988-01-14 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01182155A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4217090A1 (de) * | 1991-05-23 | 1992-11-26 | Nippon Denso Co | Blockierschutz-steuerungssystem fuer ein kraftfahrzeug |
| JPH0585341A (ja) * | 1991-09-24 | 1993-04-06 | Toyota Motor Corp | アンチロツク制御装置 |
| US5257192A (en) * | 1989-07-14 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake pressure control system for motor vehicles |
| JPH06144192A (ja) * | 1992-11-05 | 1994-05-24 | Toyota Motor Corp | アンチロック制御装置 |
| CN113581144A (zh) * | 2021-07-19 | 2021-11-02 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 列车防滑控制方法及设备 |
-
1988
- 1988-01-14 JP JP622688A patent/JPH01182155A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5257192A (en) * | 1989-07-14 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake pressure control system for motor vehicles |
| DE4217090A1 (de) * | 1991-05-23 | 1992-11-26 | Nippon Denso Co | Blockierschutz-steuerungssystem fuer ein kraftfahrzeug |
| US5295738A (en) * | 1991-05-23 | 1994-03-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| DE4217090C2 (de) * | 1991-05-23 | 1998-07-09 | Toyota Motor Co Ltd | Blockierschutz-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug |
| JPH0585341A (ja) * | 1991-09-24 | 1993-04-06 | Toyota Motor Corp | アンチロツク制御装置 |
| JPH06144192A (ja) * | 1992-11-05 | 1994-05-24 | Toyota Motor Corp | アンチロック制御装置 |
| US5405183A (en) * | 1992-11-05 | 1995-04-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Duty cycle controller for anti-lock braking-pressure regulating valve, using wheel speed deviation from target value and/or time derivative thereof |
| CN113581144A (zh) * | 2021-07-19 | 2021-11-02 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 列车防滑控制方法及设备 |
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