JP3432964B2 - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置Info
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- JP3432964B2 JP3432964B2 JP22694995A JP22694995A JP3432964B2 JP 3432964 B2 JP3432964 B2 JP 3432964B2 JP 22694995 A JP22694995 A JP 22694995A JP 22694995 A JP22694995 A JP 22694995A JP 3432964 B2 JP3432964 B2 JP 3432964B2
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- Japan
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- wheel
- brake torque
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Description
【発明の詳細な説明】
【発明が属する技術分野】本発明は、自動車の制動時の
ブレーキトルクを最適化するための制御技術に関する。 【従来の技術】自動車の制動時に車輪がロックしないよ
うに、車輪速度と車体速度の差に基づきブレーキトルク
をフィードバック制御するアンチスキッドブレーキは例
えば以下の文献に開示されている。 ［１］Ｔａｎ ａｎｄ Ｃｈｉｎ：ｖｅｈｉｃｌｅ Ｔ
ｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ：Ｖａｒｉａｂｌｅ
Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｐｐｒｏａｃ
ｈ，Ｔｒａｎｓ．ｏｆ ＡＳＭＥ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓ
ｙｓｔｅｍｓ，Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ，ａｎｄ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ，１１３ ２２３／２３０（１９９１） ［２］Ｃｈｉｎ，Ｗｉｌｌｉａｍ，Ｓｉｄｌｏｓｋｙ，
Ｒｕｌｅ ａｎｄ Ｓｐａｒｓｃｈｕ：Ｓｌｉｄｉｎｇ
−Ｍｏｄｅ ＡＢＳ Ｗｈｅｅｌ−ＳｌｉｐＣｏｎｔｒ
ｏｌ，Ｐｒｏｃ．ｏｆ Ａｍ．Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｏｎ
ｆ．１／５（１９９２） 【発明が解決しようとする課題】これらの文献に開示さ
れる装置は車体速度、車輪速度を引数とする関数を設定
し、図７のグラフ（ｂ）に示すように関数値の正負に応
じてブレーキトルクを切り換えることで路面とタイヤの
スリップ率を目標値へと制御しているが、ブレーキトル
クを発生させるアクチュエータの動作遅れや、関数計算
の所要時間に起因してブレーキトルクの制御に応答遅れ
が発生し、ブレーキトルクやスリップ率がハンチングを
起こしやすいという問題がある。ハンチングを抑制する
にはブレーキトルクの切り換えを急激に行わず、図 ７
のグラフ（ａ）に示すように、ブレーキトルクが最大値
から最小値まで滑らかに変化するように関数値の特性を
設定すれば良い。しかしながら、このようにブレーキト
ルクを漸変的に変化させると制御誤差が大きくなり、ス
リップ率の目標値と実際値とが正確に一致しない場合が
ある。本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、簡単な制御アルゴリズムでブレーキトルクやスリッ
プ率を正確に制御することを目的とする。 【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図８
に示すように、車輪速度の検出手段１０１と、車体速度
の検出手段１０２と、車輪速度と車体速度から車輪のス
リップ率を計算する手段１０３と、スリップ率があらか
じめ設定された目標値と一致するようにブレーキトルク
を制御する手段１０４とを備えたアンチロックブレーキ
装置において、前記スリップ率が目標値と一致した時に
符号を変化する判定関数を設定する手段１０５と、判定
関数の値に応じてブレーキトルク目標値を演算する手段
１０６と、車輪の角加速度を検出する手段１０７と、角
加速度に応じた補正値で前記ブレーキトルク目標値を補
正する手段１０８とを備える。前記判定関数は、次式
（Ａ）で定義する。 式（Ａ）： ｓ（ｔ）＝η・ｘｖ（ｔ）＋ｘｗ（ｔ） ただし、η＝λ０−１ ｓ（ｔ）：判定関数 ｘｖ（ｔ）：車体速度 ｘｗ（ｔ）：車輪速度 λ０：目標スリップ率 λ：スリップ率前記ブレーキトルク目標値の演算と補正は、次式（Ｂ）
による。 Ｊｗ，ｋｗ：定数 ｕｃｍｄ（ｔ）：ブレーキトルク目標値 ｆμ：車輪に路面が及ぼす前後方向の力 ｆｒｅｓｉｓｔ：車輪の転がり抵抗 【作用】検出手段１０１と１０２が検出した車輪速度と
車体速度からスリップ率計算手段１０３が車輪のスリッ
プ率を計算する。設定手段１０５がスリップ率に基づく
判定関数を設定し、演算手段１０６が判定関数に基づき
ブレーキトルク目標値を演算する。一方、検出手段１０
７が車輪の角加速度を検出し、補正手段１０８がこの角
加速度に応じた補正値でブレーキトルク目標値を補正す
る。制御手段１０４が補正した目標値へとブレーキトル
クを制御することにより、スリップ率のハンチングを抑
制する。 【発明の実施の形態】図１〜図７を参照して、本発明の
実施の形態を説明する。図１に示すように、ブレーキ１
はブレーキ圧調整機構２を介して供給される圧油により
車輪１０を制動する。ブレーキ圧調整機構２は例えば油
圧ポンプとサーボバルブなどで構成され、コントロール
ユニット３が出力する信号に比例した圧力をブレーキ１
に供給する。コントロールユニット３には、車輪１０の
回転速度ｘｗ（ｔ）を検出する車輪速度センサ４、自動
車の車体の速度ｘｖ（ｔ）を検出する車体速度センサ
５、ブレーキペダル８の踏込角θ（ｔ）を検出するプレ
ーキペダル踏込角センサ６、車輪１０の ５は例えば車体に作用する前後方向の加速度を検出する
加速度センサと、その出力を積分する積分器によって構
成する。コントロールユニット３は例えばマイクロコン
ピュータで構成され、入力される車輪速度ｘｗ（ｔ）、
車体速度ｘｖ（ｔ）、プレーキペダル踏込角θ（ｔ）、
車輪角加速 を求めて、ブレーキ圧調整機構２に信号を出力する。な
お、ブレーキ１と車輪速度センサ４及び車輪角加速度セ
ンサ７は車輪１０ごとに設けられ、ブレーキ圧信号も車
輪１０ごとに出力される。 ここで、ｉは車輪番号を示す添字である。例えば、車輪
が４個の場合には右前 が計算される。ηは所定値であり、路面とタイヤとのス
リップ率の目標値λ０から以下の式で決める。 η＝λ０−１ なお、路面とタイヤとのスリップ率λｉは次式で定義す
る。 定義からｓｉ（ｔ）＝０はスリップ率λｉが目標値λ０
に一致したことを意味する。ｓｉ（ｔ）＞０はスリップ
率が目標値より小さく、ｓｉ（ｔ）＜０はスリップ率が
目標値より大きすぎることを意味する。になる。コントロールユニット３による上記の計算と制
御を図２と３のフローチャートを用いて説明する。ま
ず、図２のフローチャートは基本ルーチンであり、ステ
ップＳ１において、サンプル時刻かどうかを判定する。
このステップはこのルーチンを一定周期で実行するため
に設けられる。サンプル時刻であれば、ステップＳ２に
おいてブレーキペダルの踏込角 θ（ｔ）が所定値θ０
以上であるかどうかを判定する。一般に、アンチロック
制御が必要になるのはブレーキペダルがある程度以上踏
み込まれたときであり、それ以外の場合はアンチロック
制御の必要がないので以後のブレーキトルク制御を行わ
ずにルーチン終了する。ブレーキペダルの踏込角がθ０
以上の場合は、ステップＳ３において図３に示すブレー
キトルク制御ルーチンを実行する いで、ステップＳ１２〜Ｓ１５で式（１）〜（６）の計
算を実行して、各輪のブレーキト のブレーキ１に供給する圧油の圧力を調整する。ここ
で、ブレーキトルクを式（４）のように定義すると、ス
リップ率λｉは目標値λ０に近づく。その理由を説明す
るために、自動車の車輪数ηｗとすると、ブレーキング
の運動方程式は次のように表すことができる。 ただし、ここで、 ｕｉ：第ｉ輪のブレーキトルク Ｍｖ：車両質量 Ｊｗ：車輪の慣性モーメント Ｒｗ：車輪の半径 μｉ（λｉ）：第ｉ輪と路面との摩擦係数 λｉ：第ｉ輪のスリップ率 θ：路面傾斜 である。 となる。このとき、ｓｉ（ｔ）＝０、すなわち、λｉ＝
λ０となる。 これは、式（８）に、 を代入すると、 となることを利用したものである。 よってこのようなブレーキトルクの切換が可能であれ
ば、Ｖｉ（ｔ）は単調に減少し、λｉ＝λ０となる。と
ころで、車輪速度や車体速度の検出値には実際の値に対
して検出遅れがどうしても存在する。また、演算装置に
デジタルプロセッサを使用すると、制御は一定周期で行
われ、制御時期と制御時期の間では制御信号が出力され
ない。さらに、ブレーキトルクを発生させるアクチュエ
ータにも動作の遅れがある。したがって、ブレーキトル
クの制御には必ず遅れが生じる。そのために、スリップ
率が目標値より大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎた
りしてから、ブレーキトルクが増減するようになり、結
果としてスリップ率が目標値の周辺でハンチングを起こ
す。図５と図６は目標スリップ率λ０を０．２として行
ったブレーキトルク制御のシミュレーション結果を示
す。図５は式（３）のｋｗを０とした場合のシミュレー
ション結果を示す。この場合には、図５（Ｃ）に示すよ
うにスリップ率λがハンチングを起こし、図５（Ｄ）に
示すようにブレーキ圧がこれに追随して大きく変動す
る。制動による停止距離 ｘは図５（Ｅ）に示すように
１１０ｍとなる。図６は式（３）のｋｗを０．３とした
場合のシミュレーション結果を示す。ここでは、スリッ
プ率λのハンチングは減少し、制動距離ｘは１０２ｍと
なる。 対し車輪速の変化が小さくなる。これは、（１０）式で となり、左辺がｋｗ＝０の時と比べ、（１＋ｋｗ）分の
１になることから明らかである（ｋｗ＞０）。よって、
スリップ率が目標値の近傍にあるとき、Ｖｉ（ｔ）の発
生に遅れが生じて 【発明の効果】以上のように本発明は、スリップ率が目
標値と一致した時に符号を変化する判定関数の値に基づ
きブレーキトルク目標値を演算する一方、車輪の角加速
度に応じた補正をこの目標値に加えるようにしたので、
補正によりスリップ率のハンチングが減少し、ブレーキ
時の車両の挙動が安定するとともに、制動距離を短くす
ることができる。
ブレーキトルクを最適化するための制御技術に関する。 【従来の技術】自動車の制動時に車輪がロックしないよ
うに、車輪速度と車体速度の差に基づきブレーキトルク
をフィードバック制御するアンチスキッドブレーキは例
えば以下の文献に開示されている。 ［１］Ｔａｎ ａｎｄ Ｃｈｉｎ：ｖｅｈｉｃｌｅ Ｔ
ｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ：Ｖａｒｉａｂｌｅ
Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｐｐｒｏａｃ
ｈ，Ｔｒａｎｓ．ｏｆ ＡＳＭＥ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓ
ｙｓｔｅｍｓ，Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ，ａｎｄ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ，１１３ ２２３／２３０（１９９１） ［２］Ｃｈｉｎ，Ｗｉｌｌｉａｍ，Ｓｉｄｌｏｓｋｙ，
Ｒｕｌｅ ａｎｄ Ｓｐａｒｓｃｈｕ：Ｓｌｉｄｉｎｇ
−Ｍｏｄｅ ＡＢＳ Ｗｈｅｅｌ−ＳｌｉｐＣｏｎｔｒ
ｏｌ，Ｐｒｏｃ．ｏｆ Ａｍ．Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｏｎ
ｆ．１／５（１９９２） 【発明が解決しようとする課題】これらの文献に開示さ
れる装置は車体速度、車輪速度を引数とする関数を設定
し、図７のグラフ（ｂ）に示すように関数値の正負に応
じてブレーキトルクを切り換えることで路面とタイヤの
スリップ率を目標値へと制御しているが、ブレーキトル
クを発生させるアクチュエータの動作遅れや、関数計算
の所要時間に起因してブレーキトルクの制御に応答遅れ
が発生し、ブレーキトルクやスリップ率がハンチングを
起こしやすいという問題がある。ハンチングを抑制する
にはブレーキトルクの切り換えを急激に行わず、図 ７
のグラフ（ａ）に示すように、ブレーキトルクが最大値
から最小値まで滑らかに変化するように関数値の特性を
設定すれば良い。しかしながら、このようにブレーキト
ルクを漸変的に変化させると制御誤差が大きくなり、ス
リップ率の目標値と実際値とが正確に一致しない場合が
ある。本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、簡単な制御アルゴリズムでブレーキトルクやスリッ
プ率を正確に制御することを目的とする。 【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図８
に示すように、車輪速度の検出手段１０１と、車体速度
の検出手段１０２と、車輪速度と車体速度から車輪のス
リップ率を計算する手段１０３と、スリップ率があらか
じめ設定された目標値と一致するようにブレーキトルク
を制御する手段１０４とを備えたアンチロックブレーキ
装置において、前記スリップ率が目標値と一致した時に
符号を変化する判定関数を設定する手段１０５と、判定
関数の値に応じてブレーキトルク目標値を演算する手段
１０６と、車輪の角加速度を検出する手段１０７と、角
加速度に応じた補正値で前記ブレーキトルク目標値を補
正する手段１０８とを備える。前記判定関数は、次式
（Ａ）で定義する。 式（Ａ）： ｓ（ｔ）＝η・ｘｖ（ｔ）＋ｘｗ（ｔ） ただし、η＝λ０−１ ｓ（ｔ）：判定関数 ｘｖ（ｔ）：車体速度 ｘｗ（ｔ）：車輪速度 λ０：目標スリップ率 λ：スリップ率前記ブレーキトルク目標値の演算と補正は、次式（Ｂ）
による。 Ｊｗ，ｋｗ：定数 ｕｃｍｄ（ｔ）：ブレーキトルク目標値 ｆμ：車輪に路面が及ぼす前後方向の力 ｆｒｅｓｉｓｔ：車輪の転がり抵抗 【作用】検出手段１０１と１０２が検出した車輪速度と
車体速度からスリップ率計算手段１０３が車輪のスリッ
プ率を計算する。設定手段１０５がスリップ率に基づく
判定関数を設定し、演算手段１０６が判定関数に基づき
ブレーキトルク目標値を演算する。一方、検出手段１０
７が車輪の角加速度を検出し、補正手段１０８がこの角
加速度に応じた補正値でブレーキトルク目標値を補正す
る。制御手段１０４が補正した目標値へとブレーキトル
クを制御することにより、スリップ率のハンチングを抑
制する。 【発明の実施の形態】図１〜図７を参照して、本発明の
実施の形態を説明する。図１に示すように、ブレーキ１
はブレーキ圧調整機構２を介して供給される圧油により
車輪１０を制動する。ブレーキ圧調整機構２は例えば油
圧ポンプとサーボバルブなどで構成され、コントロール
ユニット３が出力する信号に比例した圧力をブレーキ１
に供給する。コントロールユニット３には、車輪１０の
回転速度ｘｗ（ｔ）を検出する車輪速度センサ４、自動
車の車体の速度ｘｖ（ｔ）を検出する車体速度センサ
５、ブレーキペダル８の踏込角θ（ｔ）を検出するプレ
ーキペダル踏込角センサ６、車輪１０の ５は例えば車体に作用する前後方向の加速度を検出する
加速度センサと、その出力を積分する積分器によって構
成する。コントロールユニット３は例えばマイクロコン
ピュータで構成され、入力される車輪速度ｘｗ（ｔ）、
車体速度ｘｖ（ｔ）、プレーキペダル踏込角θ（ｔ）、
車輪角加速 を求めて、ブレーキ圧調整機構２に信号を出力する。な
お、ブレーキ１と車輪速度センサ４及び車輪角加速度セ
ンサ７は車輪１０ごとに設けられ、ブレーキ圧信号も車
輪１０ごとに出力される。 ここで、ｉは車輪番号を示す添字である。例えば、車輪
が４個の場合には右前 が計算される。ηは所定値であり、路面とタイヤとのス
リップ率の目標値λ０から以下の式で決める。 η＝λ０−１ なお、路面とタイヤとのスリップ率λｉは次式で定義す
る。 定義からｓｉ（ｔ）＝０はスリップ率λｉが目標値λ０
に一致したことを意味する。ｓｉ（ｔ）＞０はスリップ
率が目標値より小さく、ｓｉ（ｔ）＜０はスリップ率が
目標値より大きすぎることを意味する。になる。コントロールユニット３による上記の計算と制
御を図２と３のフローチャートを用いて説明する。ま
ず、図２のフローチャートは基本ルーチンであり、ステ
ップＳ１において、サンプル時刻かどうかを判定する。
このステップはこのルーチンを一定周期で実行するため
に設けられる。サンプル時刻であれば、ステップＳ２に
おいてブレーキペダルの踏込角 θ（ｔ）が所定値θ０
以上であるかどうかを判定する。一般に、アンチロック
制御が必要になるのはブレーキペダルがある程度以上踏
み込まれたときであり、それ以外の場合はアンチロック
制御の必要がないので以後のブレーキトルク制御を行わ
ずにルーチン終了する。ブレーキペダルの踏込角がθ０
以上の場合は、ステップＳ３において図３に示すブレー
キトルク制御ルーチンを実行する いで、ステップＳ１２〜Ｓ１５で式（１）〜（６）の計
算を実行して、各輪のブレーキト のブレーキ１に供給する圧油の圧力を調整する。ここ
で、ブレーキトルクを式（４）のように定義すると、ス
リップ率λｉは目標値λ０に近づく。その理由を説明す
るために、自動車の車輪数ηｗとすると、ブレーキング
の運動方程式は次のように表すことができる。 ただし、ここで、 ｕｉ：第ｉ輪のブレーキトルク Ｍｖ：車両質量 Ｊｗ：車輪の慣性モーメント Ｒｗ：車輪の半径 μｉ（λｉ）：第ｉ輪と路面との摩擦係数 λｉ：第ｉ輪のスリップ率 θ：路面傾斜 である。 となる。このとき、ｓｉ（ｔ）＝０、すなわち、λｉ＝
λ０となる。 これは、式（８）に、 を代入すると、 となることを利用したものである。 よってこのようなブレーキトルクの切換が可能であれ
ば、Ｖｉ（ｔ）は単調に減少し、λｉ＝λ０となる。と
ころで、車輪速度や車体速度の検出値には実際の値に対
して検出遅れがどうしても存在する。また、演算装置に
デジタルプロセッサを使用すると、制御は一定周期で行
われ、制御時期と制御時期の間では制御信号が出力され
ない。さらに、ブレーキトルクを発生させるアクチュエ
ータにも動作の遅れがある。したがって、ブレーキトル
クの制御には必ず遅れが生じる。そのために、スリップ
率が目標値より大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎた
りしてから、ブレーキトルクが増減するようになり、結
果としてスリップ率が目標値の周辺でハンチングを起こ
す。図５と図６は目標スリップ率λ０を０．２として行
ったブレーキトルク制御のシミュレーション結果を示
す。図５は式（３）のｋｗを０とした場合のシミュレー
ション結果を示す。この場合には、図５（Ｃ）に示すよ
うにスリップ率λがハンチングを起こし、図５（Ｄ）に
示すようにブレーキ圧がこれに追随して大きく変動す
る。制動による停止距離 ｘは図５（Ｅ）に示すように
１１０ｍとなる。図６は式（３）のｋｗを０．３とした
場合のシミュレーション結果を示す。ここでは、スリッ
プ率λのハンチングは減少し、制動距離ｘは１０２ｍと
なる。 対し車輪速の変化が小さくなる。これは、（１０）式で となり、左辺がｋｗ＝０の時と比べ、（１＋ｋｗ）分の
１になることから明らかである（ｋｗ＞０）。よって、
スリップ率が目標値の近傍にあるとき、Ｖｉ（ｔ）の発
生に遅れが生じて 【発明の効果】以上のように本発明は、スリップ率が目
標値と一致した時に符号を変化する判定関数の値に基づ
きブレーキトルク目標値を演算する一方、車輪の角加速
度に応じた補正をこの目標値に加えるようにしたので、
補正によりスリップ率のハンチングが減少し、ブレーキ
時の車両の挙動が安定するとともに、制動距離を短くす
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すアンチロックブレー
キの概略構成図である。 【図２】同じく、アンチロック制御条件の成立判定ルー
チンを説明するフローチャートである。 【図３】同じく、ブレーキトルク制御ルーチンを説明す
るフローチャートである。 【図４】同じく判定関数の特性を示すグラフである。 【図５】同じく式（３）のＫｗを０とした場合の制動特
性を示すダイヤフラムである。 【図６】同じく式（３）のＫｗを０，３とした場合の制
動特性を示すダイヤフラムである。 【図７】従来例のブレーキトルクの制御特性を示すグラ
フである 【図８】本発明のクレーム対応図である。 【符号の説明】 １ ブレーキ ２ ブレーキ圧調整機構 ３ コントロールユニット ４ 車輪速度センサ ５ 車体速度センサ ６ ブレーキペダル踏込角センサ ７ 角加速度センサ
キの概略構成図である。 【図２】同じく、アンチロック制御条件の成立判定ルー
チンを説明するフローチャートである。 【図３】同じく、ブレーキトルク制御ルーチンを説明す
るフローチャートである。 【図４】同じく判定関数の特性を示すグラフである。 【図５】同じく式（３）のＫｗを０とした場合の制動特
性を示すダイヤフラムである。 【図６】同じく式（３）のＫｗを０，３とした場合の制
動特性を示すダイヤフラムである。 【図７】従来例のブレーキトルクの制御特性を示すグラ
フである 【図８】本発明のクレーム対応図である。 【符号の説明】 １ ブレーキ ２ ブレーキ圧調整機構 ３ コントロールユニット ４ 車輪速度センサ ５ 車体速度センサ ６ ブレーキペダル踏込角センサ ７ 角加速度センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 高橋 貞博
埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産デ
ィーゼル工業株式会社内
(72)発明者 野津 育朗
埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産デ
ィーゼル工業株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−244592（ＪＰ，Ａ)
特表 平５−502423（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 7/12 - 8/96
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪速度の検出手段と、車体速度の検出
手段と、車輪速度と車体速度から車輪のスリップ率を計
算する手段と、スリップ率があらかじめ設定された目標
値と一致するようにブレーキトルクを制御する手段とを
備えたアンチロックブレーキ装置において、前記スリッ
プ率が目標値と一致した時に符号を変化する判定関数を
設定する手段と、判定関数の値に応じてブレーキトルク
目標値を演算する手段と、車輪の角加速度を検出する手
段と、角加速度に応じた補正値で前記ブレーキトルク目
標値を補正する手段と、を備えてなり、前記判定関数が
次式（Ａ）で定義され、前記ブレーキトルク目標値の演
算と補正が次式（Ｂ）で定義されることを特徴とするア
ンチロックブレーキ装置。 式（Ａ）： ｓ（ｔ）＝η・ｘｖ（ｔ）＋ｘｗ（ｔ） ただし、η＝λ０−１ ｓ（ｔ）：判定関数 ｘｖ（ｔ）：車体速度 ｘｗ（ｔ）：車輪速度 λ０：目標スリップ率 λ：スリップ率 ｊｗ，ｋｗ：定数 ｕｃｍｄ（ｔ）：ブレーキトルク目標値 ｆμ：車輪に路面が及ぼす前後方向の力 ｆｒｅｓｉｓｔ：車輪の転がり抵抗
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22694995A JP3432964B2 (ja) | 1995-08-01 | 1995-08-01 | アンチロックブレーキ装置 |
| US08/678,103 US5884987A (en) | 1995-07-14 | 1996-07-11 | Antilock brake device |
| CN96110190A CN1104350C (zh) | 1995-07-14 | 1996-07-12 | 防抱死制动器 |
| DE19628283A DE19628283B4 (de) | 1995-07-14 | 1996-07-12 | Antiblockierbremsvorrichtung |
| KR1019960029239A KR100417935B1 (ko) | 1995-07-14 | 1996-07-15 | 로크방지브레이크장치및그에가해지는브레이크토크발생방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22694995A JP3432964B2 (ja) | 1995-08-01 | 1995-08-01 | アンチロックブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939770A JPH0939770A (ja) | 1997-02-10 |
| JP3432964B2 true JP3432964B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=16853147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22694995A Expired - Fee Related JP3432964B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-08-01 | アンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3432964B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1299938C (zh) * | 2005-11-03 | 2007-02-14 | 重庆邮电学院 | 汽车abs仿人智能控制方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4367051B2 (ja) * | 2003-08-25 | 2009-11-18 | 株式会社アドヴィックス | 電気ブレーキシステム |
-
1995
- 1995-08-01 JP JP22694995A patent/JP3432964B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1299938C (zh) * | 2005-11-03 | 2007-02-14 | 重庆邮电学院 | 汽车abs仿人智能控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0939770A (ja) | 1997-02-10 |
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