DE102012016108B4 - Verfahren zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs und einspuriges Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit (v) eines einspurigen Fahrzeugs (10), das – ein Vorderrad (12), das eine Vorderrad-Drehachse (A12) hat, und – ein Hinterrad (14), das eine Hinterrad-Drehachse (A14) hat, besitzt, mit den Schritten: (a) Ermitteln einer Vorderrad-Drehgeschwindigkeit (ω12) des Vorderrads (12) des Fahrzeugs (10), (b) Ermitteln einer Hinterrad-Drehgeschwindigkeit (ω14) des Hinterrades (14) des Fahrzeugs (10), und (c) Berechnen der Fahrgeschwindigkeit (v) anhand der Drehgeschwindigkeit (ω12, ω14) und eines Umfangskennwerts eines der Räder (12, 14), (d) wobei der Umfangskennwert bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (10) und/oder wenn ein Rollwinkel (α) des Fahrzeugs (10) größer ist als 10 ° ein effektiver Radius (Reff) ist, der einen Abstand zwischen der entsprechenden Drehachse (A12, A14) und einem Kreis angibt, auf dem Berührpunkte (B) eines der Räder (12, 14) mit einem Untergrund (15) liegen und (e) wobei der effektive Radius (Reff) aus der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit (ω14) des Hinterrads (14) und der Vorderrad-Drehgeschwindigkeit (ω12) des Vorderrads (12) berechnet wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Zweirads, das ein Vorderrad, das eine Vorderrad-Drehachse hat, und ein Hinterrad, das eine Hinterrad-Drehachse hat, besitzt, mit den Schritten (a) Ermitteln einer Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs, und (b) Berechnen der Fahrgeschwindigkeit anhand der Drehgeschwindigkeit eines Umfangskennwerts des Rades. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein einspuriges Fahrzeug.
• Die Fahrgeschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit zu ermitteln, ist insbesondere für sogenannte „Nachfahrten“ relevant, bei denen ein Motorrad oder ein anderes Fahrzeug einem zu kontrollierendem Motorrad hinterherfährt. Um eine Geschwindigkeitsüberschreitung gerichtsfest nachweisen zu können, muss eine vorgegebene Messgenauigkeit, die in Deutschland zurzeit bei höchstens 5 km/h (bei Messwerten bis 100 km/h) und 5 % (bei Messwerten über 100 km/h) liegt, eingehalten werden. Bei Geradeausfahrt ist die zulässige Messgenauigkeit gut einhaltbar. Dazu wird die Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs gemessen. Aus dem bekannten Durchmesser ergibt sich mit der Drehgeschwindigkeit des Rades die Vorwärtsgeschwindigkeit. Beispielweise wird die Drehgeschwindigkeit mittels eines Drehgeschwindigkeitsmessers erfasst, der Bestandteil eines Antiblockiersystems ist. Derartige Antiblockiersysteme sind für hochqualitative Motorräder sehr weit verbreitet.
• Nachteilig an bekannten Verfahren zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit für einspurige Fahrzeuge ist, dass bei einer Fahrt entlang gekrümmter Kurven zum Teil erhebliche Messfehler auftreten können. Aus diesem Grund können Geschwindigkeitsübertretungen durch Nachfahrt mit einem Motorrad auf kurvigen Strecken nicht gerichtsfest bewiesen und verfolgt werden.
• Aus der DE 10 2006 000 385 A1 ist eine Berechnungsvorrichtung bekannt, mittels der die Radgeschwindigkeiten eines Vorderrads und eines Hinterrads verwendet werden, um die Geschwindigkeit eines Motorrads zu berechnen. Die dort beschriebene Methode ist für eine hochgenaue Berechnung der Geschwindigkeit aus den Drehgeschwindigkeiten der Räder nicht geeignet.
• Aus der US 2009/0103319 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen der Geschwindigkeit eines Motorrads bekannt, bei dem Gyroskope verwendet werden, um den Rollwinkel zu bestimmen. Aus dem Rollwinkel und den Drehgeschwindigkeiten der Räder wird dann die tatsächliche Geschwindigkeit berechnet.
• Aus der DE 10 2011 013 550 A1 ist eine Geschwindigkeitsmessvorrichtung bekannt, bei der beispielsweise Daten eines Satellitennavigationssystems verwendet werden, um die Geschwindigkeit des Motorrads genau zu berechnen. Nachteilig bei dem Verfahren ist, dass es bei schlechter Empfangslage für die Signale einer Satellitennavigationsanlage nicht einsetzbar ist.
• Aus der US 2009/0066570 A1 ist ein Verfahren zum dynamischen Bestimmen der Geschwindigkeit bekannt, bei dem ein Satellitennavigationssystem verwendet wird, um die Geschwindigkeit und die Position eines Objekts zu bestimmen. Aus der Relativgeschwindigkeit zu einem zweiten Objekt kann dann auf die Geschwindigkeit des zweiten Objekts geschlossen werden.
• Die DE 10 2008 027 621 A1 beschreibt ein Verfahren zur Messung des Rollwinkels eines einspurigen Kraftfahrzeugs und die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird nicht beschrieben.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs anzugeben, das bei kurvigen Strecken eine höhere Messgenauigkeit erlaubt.
• Die Erfindung löst das Problem durch ein gattungsgemäßes Verfahren, bei dem der Umfangskennwert insbesondere bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und/oder wenn ein Rollwinkel größer ist als 10° ein effektiver Radius ist, der einen Abstand zwischen der Drehachse und einem Kreis angibt, auf dem die Berührpunkte des Rades mit einem Untergrund liegen. Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein gattungsgemäßes Fahrzeug, bei dem der Umfangskennwert ein effektiver Radius ist.
• Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass eine deutlich höhere Genauigkeit bei der Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit möglich ist. Insbesondere ist es möglich, eine so hohe Messgenauigkeit zu erreichen, dass die oben genannten gesetzlichen Vorgaben erfüllbar sind.
• Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass die Erhöhung der Messgenauigkeit mit einfachen Mitteln möglich ist, wenn das Motorrad mit einem Antiblockiersystem für Vorder- und Hinterrad ausgerüstet ist. In diesem Fall existiert nämlich ein Drehgeschwindigkeitsmesser, mittels dem die Drehgeschwindigkeiten beider Räder erfassbar sind. Es ist, beispielsweise aus der DE 10 2008 027 621 A1 bekannt, wie aus den so ermittelten Drehgeschwindigkeiten ein Rollwinkel des Fahrzeugs ermittelt werden kann. Aus diesem Rollwinkel kann dann, beispielsweise durch einfache Interpolation eines in einem digitalen Speicher gespeicherten Kennfelds, die Fahrgeschwindigkeit genau berechnet werden.
• Unter einem einspurigen Fahrzeug wird insbesondere ein Zweirad verstanden.
• Es ist aber auch möglich, dass das einspurige Fahrzeug mehr als zwei Räder hat. Insbesondere wird unter dem einspurigen Fahrzeug ein Kraftfahrzeug verstanden, das einen Motor zum Antrieb besitzt. Es ist möglich, dass es sich bei diesem Motor um einen Verbrennungsmotor handelt, das ist aber nicht notwendig, insbesondere sind auch Elektroantriebe für das einspurige Fahrzeug denkbar.
• In der vorliegenden Beschreibung wird unter der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs insbesondere der Quotient aus einer zurückgelegten Strecke und der dafür benötigten Zeit verstanden, wobei die zurückgelegte Strecke diejenige ist, die die Räder zurücklegen. Sofern sich die Wege von Vorder- und Hinterrad unterscheiden, kann als Fahrgeschwindigkeit das Maximum der Geschwindigkeiten, die sich aus den von Vorder- oder Hinterrad zurückgelegten Wegen ergeben, verwendet werden. Alternativ kann auch ein Durchschnitt der Geschwindigkeiten, auch ein gewichteter Durchschnitt, verwendet werden.
• Insbesondere ist das einspurige Fahrzeug ein solches Fahrzeug, bei dem bei regulärer Kurvenfahrt ein Rollwinkel bauartbedingt auftreten kann, der größer als 10° ist. Auch bei vierrädrigen Fahrzeugen kommt es bei der Kurvenfahrt zu einem Rollwinkel, dieser ist aber stets deutlich kleiner, solange es nicht zu einem Abheben der radial äußeren Räder kommt, was keine reguläre Kurvenfahrt darstellt.
• Unter dem Ermitteln der Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs wird insbesondere verstanden, dass eine Vorderrad-Drehgeschwindigkeit des Vorderrads oder eine Hinterrad-Drehgeschwindigkeit des Hinterrads ermittelt wird. Es ist dabei möglich, nicht aber notwendig, dass die Drehgeschwindigkeit explizit errechnet wird. Es ist vielmehr auch möglich, dass ein elektrisches oder optisches Signal erzeugt wird, das auf eindeutige Weise in die Drehgeschwindigkeit umgerechnet werden kann. Insbesondere wird die Drehgeschwindigkeit dadurch ermittelt, dass eine Impulsrate erfasst wird, wobei die Impulsrate, also die Zahl der pro Zeiteinheit erfassten Impulse, proportional zur Drehgeschwindigkeit ist. Derartige Drehgeschwindigkeitsmesser werden standardmäßig in Antiblockiersystemen eingesetzt.
• Unter dem effektiven Radius wird der Abstand zwischen der Drehachse und einem Kreis verstanden, auf dem Berührpunkte des Rades mit dem Untergrund liegen. Es ist dabei nicht notwendig und in aller Regel auch nicht erreichbar, dass alle Berührpunkte des Rades mit dem Untergrund auf diesem Kreis liegen. Jedes Rad deformiert sich beim Kontakt mit dem Untergrund. Es ergibt sich eine Fläche, in der das Rad Kontakt mit dem Untergrund hat. Diese Fläche wird Latsch genannt. Die Definition der Fahrgeschwindigkeit des Zweirades ist der Quotient aus der zurückgelegten Strecke und der dazu benötigten Zeit. Die zurückgelegte Strecke ist jedoch davon abhängig, welcher Punkt des Latsches als für die Bestimmung der Strecke relevant angesehen wird. In aller Regel sind die sich ergebenden Unterschiede für die Fahrgeschwindigkeit von der Wahl des Punktes im Latsch so klein, dass sie irrelevant sind. Insbesondere ist daher der effektive Umfang der Abstand zwischen der Drehachse und dem geometrischen Schwerpunkt des Latsches.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Berechnen der Fahrgeschwindigkeit die Schritte eines Ermittelns des Rollwinkels des Fahrzeugs und eines Berechnens des effektiven Radius aus dem Rollwinkel. Beispielsweise kann der Rollwinkel mittels des aus der DE 10 2008 027 621 A1 bekannten Verfahrens aus den Drehgeschwindigkeiten der Räder ermittelt werden. Es ist aber auch möglich, einen Neigungsmesser, beispielsweise ein Gyroskop, zur Bestimmung des Rollwinkels zu verwenden. Es ist zusätzlich aber auch möglich, den Rollwinkel nicht explizit zu berechnen und stattdessen für die Geschwindigkeit eine geeignete Kombination der Messwerte der beiden Räder zu verwenden.
• Es hat sich in umfangreichen Tests herausgestellt, dass der Rollwinkel einen hinreichend präzisen Rückschluss auf den effektiven Radius erlaubt. Grundsätzlich ist es nämlich zwar möglich, den Rollwinkel beispielsweise bei Geradeausfahrt zu verändern, das ist aber bei Motorrädern, die eine bevorzugte Ausführungsform des Zweirads darstellen, deshalb kaum möglich, da das entstehende Kippmoment des Motorrads durch Verlagerung des Fahrers kompensiert werden muss. Da das Motorrad deutlich schwerer ist als der Fahrer, kann der Kippwinkel nur um einen kleinen Betrag um denjenigen Wert geändert werden, der notwendig ist, um die für eine Kurvenfahrt notwendige Zentripetalkraft aufzubringen. Damit ist der Rollwinkel besonders gut zur Ermittlung des effektiven Radius geeignet.
• Es ist möglich, die mathematische Beziehung zwischen dem effektiven Radius und dem Rollwinkel durch Fahrversuche zu ermitteln. Bei dem derartigen Versuch wird ein Motorrad auf einem Kreis eines vorgegebenen Radius gefahren und die zurückgelegte Strecke beispielsweise per GPS (global positioning system) präzise ausgewertet. Gleichzeitig wird der Rollwinkel gemessen. Aus der pro Zeiteinheit zurückgelegten Strecke einerseits und dem Rollwinkel andererseits ergibt sich der gesuchte Zusammenhang.
• Alternativ ist es auch möglich, die mathematische Beziehung zwischen dem effektiven Radius und dem Rollwinkel aus einem Querschnittsprofil des Rades zu ermitteln.
• Vorzugsweise umfasst das Verfahren die Schritte eines Erfassens eines Luftdrucks zumindest eines Reifens zumindest eines Rades, wobei der effektive Radius aus dem Rollwinkel und dem Luftdruck ermittelt wird. Dazu wird beispielsweise ein in einem digitalen Speicher abgelegtes Kennfeld interpoliert, das dem Rollwinkel und dem Luftdruck den effektiven Radius zuordnet. Das Kennfeld kann, wie oben bereits für die Abhängigkeit von effektivem Radius und Rollwinkel beschrieben, durch Fahrversuche ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Abhängigkeit aus dem Querschnittsverlauf zumindest eines der Reifen zu berechnen oder eine FEM-Simulation zu verwenden.
• Günstig ist es, wenn der Rollwinkel aus der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit des Hinterrads und einer Vorderrad-Drehgeschwindigkeit des Vorderrads berechnet wird. Diese Art der Berechnung ist besonders einfach. Günstig ist es auch, eine für alle Rollwinkel einheitliche Formel für die Kombination der beiden Geschwindigkeiten zu verwenden und so die tatsächliche Geschwindigkeit zu ermitteln.
• Es ist möglich, nicht aber notwendig, dass der Rollwinkel tatsächlich als eigenständiger Wert berechnet wird. Insbesondere ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform möglich, dass der effektive Radius direkt aus der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit des Hinterrads und einer Vorderrad-Drehgeschwindigkeit des Vorderrads berechnet wird.
• Vorzugsweise umfasst das Verfahren die Schritte eines Aufzeichnens eines zeitabhängigen Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und eines Ermittelns einer Vorderfahrzeug-Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs aus dem zeitabhängigen Abstand und der Fahrgeschwindigkeit des einspurigen Fahrzeugs. Der zeitabhängige Abstand kann beispielsweise mittels Radar berechnet werden. Derartige Verfahren sind bekannt und werden daher nicht weiter im Detail beschrieben.
• Ein erfindungsgemäßes einspuriges Fahrzeug besitzt vorzugsweise einen digitalen Speicher, in dem ein Datensatz abgelegt ist, mittels dem zunächst unter anderem aus dem Rollwinkel der effektive Radius berechenbar ist. Es kann sich dabei beispielsweise um ein Kennfeld handeln, also um eine zwei- oder mehrdimensionale Tabelle, mittels der einem Tupel an Ausgangsdaten der effektive Radius zugeordnet wird. Im einfachsten Fall ordnet das Kennfeld dem Paar aus der Vorderrad-Drehgeschwindigkeit und der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit den effektiven Radius zu. Noch allgemeiner kann das Kennfeld dem Paar aus einem elektrischen Messwert, der der Vorderrad-Drehgeschwindigkeit entspricht, und dem elektrischen Signal, das der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit entspricht, den effektiven Radius zuordnen.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die elektrische Auswerteeinheit daher einen digitalen Speicher, in dem ein Datensatz abgelegt ist, mittels dem aus der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit des Hinterrads und einer Vorderrad-Drehgeschwindigkeit des Vorderrads der effektive Radius berechenbar ist.
• Das Kennfeld kann jedoch auch höher dimensional sein. Beispielsweise kann, wie oben beschrieben, der Luftdruck zumindest eines Reifens zumindest eines der Räder eine unabhängige Variable des Kennfelds sein.
• Vorzugsweise umfasst das einspurige Fahrzeug zudem eine Kamera und/oder eine Abschnittsermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines zeitabhängigen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das Nachfahr-Messsystem ist vorzugsweise ausgebildet zum automatischen Ermitteln der Vorderfahrzeug-Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs aus dem zeitabhängigen Abstand und der Fahrgeschwindigkeit. Derartige Nachfahr-Systeme sind an sich bekannt und werden daher nicht weiter beschrieben.
• Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt
• 1 schematisch ein erfindungsgemäßes einspuriges Fahrzeug,
• 2 Querschnittsverläufe von Vorderrad und Hinterrad des Fahrzeugs gemäß 1,
• 3 ein Diagramm des Vorderrads, das die Abweichung zwischen tatsächlicher Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit aufträgt, die aus der Drehgeschwindigkeit aufgrund des korrigierten Radius erhalten wird,
• 4 die Darstellung gemäß 3 für das Hinterrad,
• 5 ein Diagramm gemäß 4 für weniger Messdaten, und
• 6 schematisch das einspurige Fahrzeug, das hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug hinterherfährt.
• 1 zeigt ein einspuriges Fahrzeug 10 in einer Ansicht von vorn, bei der ein Vorderrad 12 und ein Hinterrad 14, das zum größten Teil vom Vorderrad 12 verdeckt ist, zu erkennen ist. Das Vorderrad 12 besitzt eine Vorderrad-Drehachse A₁₂. Eine Hinterrad-Drehachse A₁₄ des Hinterrads 14 ist gestrichelt eingezeichnet.
• Das Fahrzeug 10 besitzt einen Drehgeschwindigkeitsmesser 16, der schematisch eingezeichnet ist und eine Drehgeschwindigkeit ω₁₂ des Vorderrads 12 relativ zu einer Gabel 18 misst. Der Drehgeschwindigkeitsmesser 16 umfasst zudem ein nicht eingezeichnetes Sensorelement, mittels dem eine Drehgeschwindigkeit ω₁₄ des Hinterrads 14 messbar ist.
• Der Drehgeschwindigkeitsmesser 16 steht über eine elektrische Leitung 20 in Verbindung mit einer schematisch eingezeichneten Auswerteeinheit 22. Ein erfindungsgemäßes Verfahren wird durchgeführt, wenn der Drehgeschwindigkeitsmesser 16 die Drehgeschwindigkeiten ω₁₂, ω₁₄ erfasst und ein diese kodierendes elektrisches Signal an die Auswerteeinheit 22 sendet. Die Auswerteeinheit 22 ermittelt daraus eine Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 10.
• 1 zeigt, dass sich der effektive Radius R_eff reduziert, wenn das Fahrzeug 10 unter einem Rollwinkel α, der zur Vertikalen gemessen wird, geneigt wird. Es vergibt sich eine relative Geschwindigkeitsabweichung Δν / ν , die bei herkömmlichen Motorrädern zu einer Verfälschung der gemessenen Fahrgeschwindigkeit führt.
• Bei einem Radius r, der der Radius eines Querschnitts eines Reifens des jeweiligen Rades, im vorliegenden Fall r₁₂ des Vorderrads 12, ist, ergeben sich aus elementaren geometrischen Überlegungen die Formeln

  

  für das Vorderrad 12 beziehungsweise

  

  für das Hinterrad 14.
• 2 zeigt einen Querschnittsverlauf Q für die beiden Räder, nämlich den Querschnittsverlauf Q₁₂ für das Vorderrad 12 und den Querschnittsverlauf Q₁₄ für das Hinterrad 14. Aus diesen Querschnittsverläufen die Rad Radien r₁₂ und r₁₄ berechnet werden, beispielsweise durch Anpassen mit einem Ausgleichskreisbogen.
• 3 zeigt ein Diagramm, in dem über den Rollwinkel α die Abweichung in Prozent zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit, die mittels eines GPS-Systems auf einer Teststrecke ermittelt wurde, und derjenigen Geschwindigkeit aufgetragen ist, die ohne die Verwendung des effektiven Radius ermittelt wird. Es ist zu erkennen, dass die Abweichung mit dem Rollwinkel α streng monoton zunimmt und bei einem Rollwinkel von über 40 ° größer als 5 % werden kann. In 3 ist die Situation für das Vorderrad 12 gezeigt.
• 4 zeigt das gleiche Diagramm wie 3, jedoch für das Hinterrad 14. Es ist zu erkennen, dass relevante Abweichungen von mehr als 5 % bereits bei einem Rollwinkel α von größer als 25 ° erwartet werden müssen.
• 5 zeigt das Diagramm gemäß 4 für weniger Messdaten. Es sind zudem ein Ausgleichspolynom P durch die Messdaten und eine Kurve K1 eingezeichnet. Bei K1 wurde die Abweichung gemäß der oben angegebenen Formel für das Hinterrad 14 berechnet. Dabei wurde zur Berechnung das Querschnittsprofil Q (vergl. 2) als kreisförmig genähert. Eine zweite Kurve K2 zeigt die berechnete Abweichung unter Berechnung des effektiven Radius direkt aus dem Querschnittsprofil Q durch Ableitung, also unter der Annahme eines idealen starren Reifens.
• Es ist zu erkennen, dass durch Verwenden des effektiven Radius der Einfluss des Rollwinkels α auf die Geschwindigkeitsmessung weitgehend kompensiert werden kann. Durch Verwenden des effektiven Radius kann damit die Fahrgeschwindigkeit v mit hoher Genauigkeit auch bei größeren Rollwinkeln α bestimmt werden.
• In der Auswerteeinheit 22 befindet sich ein in 1 schematisch eingezeichneter digitaler Speicher 24, in dem die Abhängigkeit des effektiven Radius Reff gegen den Rollwinkel aufgetragen ist. Bei gemessenem oder aus den Drehgeschwindigkeiten von Vorder- bzw. Hinterrad ermitteltem Rollwinkel α wird dann der effektive Radius R_eff durch Interpolation anhand dieser Abhängigkeit berechnet.
• 6 zeigt schematisch das einspurige Fahrzeug 10, das hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug 26 hinterherfährt. Mittels einer Kamera 28 wird ein Bild des vorausfahrenden Fahrzeugs 26 kontinuierlich aufgezeichnet. Mittels einer Abstandsermittlungseinrichtung 30 wird ein Abstand d vom Fahrzeug 10 zum vorausfahrenden Fahrzeug 26 zeitabhängig gemessen. Die Kamera 28 und die Abschnittsermittlungseinrichtung 30 sind zusammen mit der Auswerteeinheit 22 (vgl. 1) Teil eines Nachfahr-Geschwindigkeitsmesssystems 32, das so ausgebildet ist, dass mittels des zeitabhängigen Abstands d und der wie oben beschrieben gemessenen Fahrgeschwindigkeit v eine Vorderfahrzeug-Geschwindigkeit v₂₆ des Vorderfahrzeugs 26 misst. Diese Vorderfahrzeug-Geschwindigkeit v₂₆ wird zusammen mit Bildern der Kamera gespeichert, so dass die Vorderfahrzeug-Geschwindigkeit v₂₆ gerichtsfest dokumentiert ist.
• Bezugszeichenliste

10

Fahrzeug

12

Vorderrad

14

Hinterrad

16

Drehgeschwindigkeitsmesser

18

Gabel

20

Leitung

22

Auswerteeinheit

24

digitaler Speicher

26

vorausfahrendes Fahrzeug

28

Kamera

30

Abstandsermittlungseinrichtung

32

Nachfahr-Geschwindigkeitsmesssystem

R_eff

effektiver Radius

A₁₂

Vorderrad-Drehachse

A₁₄

Hinterrad-Drehachse

ω₁₂

Vorderrad-Drehgeschwindigkeit

ω₁₄

Hinterrad-Drehgeschwindigkeit

v

Fahrgeschwindigkeit

α

Rollwinkel

r₁₂, r₁₄

Rad-Radius

Q

Querschnittsverlauf

P

Ausgleichspolynom

K

Kurve

B

Berührpunkt

d

Abstand

Claims (3)

1. Verfahren zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit (v) eines einspurigen Fahrzeugs (10), das – ein Vorderrad (12), das eine Vorderrad-Drehachse (A₁₂) hat, und – ein Hinterrad (14), das eine Hinterrad-Drehachse (A₁₄) hat, besitzt, mit den Schritten: (a) Ermitteln einer Vorderrad-Drehgeschwindigkeit (ω₁₂) des Vorderrads (12) des Fahrzeugs (10), (b) Ermitteln einer Hinterrad-Drehgeschwindigkeit (ω₁₄) des Hinterrades (14) des Fahrzeugs (10), und (c) Berechnen der Fahrgeschwindigkeit (v) anhand der Drehgeschwindigkeit (ω₁₂, ω₁₄) und eines Umfangskennwerts eines der Räder (12, 14), (d) wobei der Umfangskennwert bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (10) und/oder wenn ein Rollwinkel (α) des Fahrzeugs (10) größer ist als 10 ° ein effektiver Radius (R_eff) ist, der einen Abstand zwischen der entsprechenden Drehachse (A₁₂, A₁₄) und einem Kreis angibt, auf dem Berührpunkte (B) eines der Räder (12, 14) mit einem Untergrund (15) liegen und (e) wobei der effektive Radius (R_eff) aus der Hinterrad-Drehgeschwindigkeit (ω₁₄) des Hinterrads (14) und der Vorderrad-Drehgeschwindigkeit (ω₁₂) des Vorderrads (12) berechnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Schritte: – Aufzeichnen eines zeitabhängigen Abstands (d) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (26) und – Ermitteln einer Vorderfahrzeug-Geschwindigkeit (v₂₆) des vorausfahrenden Fahrzeugs (26) aus dem zeitabhängigen Abstand (d) und der Fahrgeschwindigkeit (v).
3. Einspuriges Fahrzeug (10) mit (i) einem Vorderrad (12), das eine Vorderrad-Drehachse (A₁₂) hat, (ii) einem Hinterrad (14), das eine Hinterrad-Drehachse (A₁₄) hat, (iii) zumindest einem Drehgeschwindigkeitsmesser (16) zum Ermitteln der Drehgeschwindigkeiten (ω₁₂, ω₁₄) des Vorderrads (12) und des Hinterrads (14) des Fahrzeugs (10), und (iv) einer elektrischen Auswerteeinheit (22), die eingerichtet ist zum automatischen Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.

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