DE4433729C2

DE4433729C2 - Antiblockier-Bremssystem

Info

Publication number: DE4433729C2
Application number: DE4433729A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Ohtsu
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-09-22
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 2003-04-24
Anticipated expiration: 2014-09-22
Also published as: JP3424965B2; US5480217A; JPH0789428A; DE4433729A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei bisher vorgeschlagenen Antiblockier-Bremssystemen wird bei starkem Bremsen oder ähnlichem, wenn die Räder Gefahr laufen zu blockieren, der an die Bremszylinder der Räder angelegte Bremsdruck etwas reduziert und dann wieder etwas erhöht, damit ein Blockieren der Räder nicht verursacht wird. Das heißt, daß bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Geschwindigkeitsverhältnis der Radgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit einen kri tischen Wert annimmt, welcher ein Blockieren der Räder verur sachen könnte, der Bremsdruck in den Bremszylindern konstant gehalten wird. Wenn jedoch das Geschwindigkeitsverhältnis den kritischen Wert überschreitet, wird der Bremsdruck vermindert und wenn die Druckverminderung sich einem gewissen Grad nä hert, wird der Bremsdruck erhöht. Durch Wiederholung dieses Verminderns und Erhöhens des Bremsdruckes wird der Anti blockier-Bremsvorgang mit einem erlaubten Schlupf der Räder ausgeführt.

Um ein unvermeidbares Phänomen zu kompensieren, bei dem die Radgeschwindigkeit nicht exakt der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit entspricht, während dem Radschlupf auftritt, ist in der zweiten japanischen Patentveröffentlichung JP 64-63452 A eine Maßnahme vorgeschlagen worden. Bei dieser Maßnahme sind Geschwindigkeitssensoren jeweils für die vier Räder vorgesehen und von den Sensoren ausgegebene Signale werden verarbeitet, um die Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der jeweiligen Räder zu berechnen. Unter Verwendung des Maximalwertes der be rechneten vier Raddrehzahlen als Referenzraddrehzahl wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet. Auf der Basis der geschätzen Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Schlupfmaßes je den Rades und der Beschleunigung desselben wird der Anti blockier-Bremsvorgang zum Kompensieren des zuvor genannten Phänomens ausgeführt.

Die gattungsbildende DE 41 11 515 A1 beschreibt ein Anti blockier-Bremssystem für ein Fahrzeug. Bei diesem Bremssystem wird eine geschätzte Fahrgeschwindigkeit auf der Basis der höchsten der Laufgeschwindigkeiten der Räder berechnet und diese erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Aus wahleinrichtung als endgültige geschätzte Fahrzeuggeschwindig keit festgelegt, d. h. als Referenzgeschwindigkeit für weitere Steuervorgänge, wenn diese erste geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Des weiteren wird, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindig keit niedriger als der vorbestimmte Wert ist, eine zweite ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Basis einer an deren Raddrehzahl als die für die erste geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit berechnet wird, als endgültige geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit festgelegt, d. h. als Referenzgeschwindig keit.

Aus der DE 38 41 957 A1 ist ein Antiblockier-Regelsystem be kannt, welches die Drehzahl des zweitschnellsten Rades als Re ferenzdrehzahl auswählt und als Basis für eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockier- Bremssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welches mit einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstell barkeit eine hervorragende Antiblockier-Bremswirkung selbst unter der Bedingung erreicht, daß eine Schwingung eines gefe derten Fahrzeugbereichs und diejenige eines nicht gefederten Bereichs dazu neigt, eine unerwünschte Resonanz beim Bremsen hervorzurufen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung.

Nachfolgend werden weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Anti blockier-Bremssystems, welches bei einem Kraftfahr zeug mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern zum Einsatz kommt;

Fig. 2 einen von vier identischen Bremsdruckkreisen, der in dem erfindungsgemäßen Antiblockier-Bremssystem in stalliert ist;

Fig. 3 einen Graph zur Darstellung der Beziehung zwischen der Referenzdrehzahl, einer geschätzten Fahrzeugge schwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwin digkeit bezüglich der abgelaufenen Zeit;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der programmierten Ablaufschritte, welche in einem Computer ausgeführt werden, der bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier- Bremssystem verwendet werden kann;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Details eines der Verfahrensschritte des Flußdiagramms gemäß Fig. 4;

Fig. 6 einen Graph zur Darstellung der Beziehung zwischen Geschwindigkeiten der Vorderräder, der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahr zeuggeschwindigkeit; und

Fig. 7 einen Fig. 6 ähnlichen Graph zur Verdeutlichung des Falles gemäß dem Vorschlag der zuvor erwähnten zwei ten japanischen Patentveröffentlichung.

Gemäß Fig. 1 ist schematisch vereinfacht ein erfindungsge mäßes Antiblockier-Bremssystem dargestellt, welches bei einem Kraftfahrzeug mit einem rechten Vorderrad 1A, einem linken Vorderrad 2A, einem rechten Hinterrad 3A und einem linken Hinterrad 4A verwendet wird. Durch die Bezugsziffern 1, 2, 3 und 4 werden Radgeschwindigkeitssensoren darge stellt, die jeweils Signale (Impulssignale) erzeugen, die die Radgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des jeweiligen Rades repräsentieren.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, sind die Räder 1A, 2A, 3A und 4A jeweils mit Bremszylindern 5 versehen, welche durch entspre chende Haupt-Bremsflüssigkeitsleitungen 7 mit einem gemein samen Hauptzylinder (Bremszylinder) 6 verbunden sind. Somit werden vier identische Bremsflüssigkeitskreise für die Räder 1A, 2A, 3A und 4A geschaffen, von denen jeder den Bremszy linder 5 und die Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7 aufweist. Wenn ein in den Figur nicht näher dargestelltes Bremspedal herabgedrückt wird, erzeugt der Hauptzylinder 6 einen gewis sen Bremsdruck in jeder Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7.

Vier Betätigungseinheiten 8 sind für die vier identischen Bremsflüssigkeitskreise jeweils vorgesehen, welche in die Haupt-Bremsflüssigkeitsleitungen 7 der Bremskreise inte griert sind und von einer gemeinsamen Steuer- bzw. Regelein heit 9 (nachfolgend Regeleinheit genannt) gesteuert bzw. geregelt werden. Die Regeleinheit 9 empfängt Signale, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 1, 2, 3 und 4 erzeugt werden (sh. Fig. 1).

Jede Betätigungseinheit 8 weist ein elektromagnetisches Schaltorgan (Schaltventil) 10, welches drei Stellungen "A", "B" und "C" zum selektiven Halten, Vermindern bzw. Erhöhen des Bremsdruckes im Bremszylinder 5 hat, einen Speichertank 11, welcher zum Speichern der Bremsflüssigkeit (Bremsfluid) aus der Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7 (genauer gesagt aus den Bremszylindern 5) dient, wenn das Schaltventil 10 die Position "B" einnimmt, um den Druck im Bremszylinder 5 zu vermindern, und eine Fluidpumpe bzw. Flüssigkeitspumpe 12 auf, welche dazu dient, Bremsdruck aus dem Speichertank 11 zur Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7 zu leiten, wenn das Schaltventil 10 die Position "C" einnimmt, um den Druck im Bremszylinder 5 zu erhöhen.

Das Schaltventil 10 ist mit der Regeleinheit 9 verbunden und wird von dieser so geregelt bzw. gesteuert, wie sich das aus dem Flußdiagramm der Fig. 4 ergibt.

Wie dieses Flußdiagramm zeigt, wird beim Bremsen die Daten verarbeitung im Computer initialisiert und beim Schritt S1 wird die Drehzahl jeden Rades 1A, 2A, 3A oder 4A aus dem von dem Radgeschwindigkeitssensor 1, 2, 3 oder 4 erzeugten Signal abgeleitet. Auf der Basis der so abgeleiteten Dreh zahl wird ferner die Beschleunigung jeden Rades 1A, 2A, 3A oder 4A abgeleitet.

Dann wird im Schritt S2 eine Referenzradgeschwindigkeit aus den abgeleiteten vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt, wie dies nachfolgend im Detail beschrieben wird.

Nach der Auswahl der Referenzradgeschwindigkeit bzw. -dreh zahl geht der Verfahrensablauf zum Schritt S3. In diesem Schritt wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit "V_i" (welche in den Ansprüchen als eine zweite geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit bezeichnet wird) durch Benutzung der folgenden Formel berechnet:

V_i = V₀ - K1 (1)

worin:
V₀: die Referenzraddrehzahl zu dem Zeitpunkt, zu dem der Bremsvorgang beginnt (d. h., sich die Raddrehzahl am Punkt "a" des Graphen der Fig. 3 befindet), und
K1: ein Geschwindigkeitsreduktionsfaktor des jeweiligen Fahrzeuges, der durch das verwendete Bremssystem bestimmt wird, ist.

Die Beschleunigung "Vk" des Rades 1A, 2A, 3A bzw. 4A, dessen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl als Referenzraddrehzahl gewählt worden ist, wird gemäß folgender Gleichung berechnet:

Vk = (V₀ - Vp)/t (2)

worin:
Vp: der Extremwert der Referenzraddrehzahl ist (d. h. die Raddrehzahl am Punkt "b" des Graphen der Fig. 3).

Dann wird im Schritt S4 auf der Basis der geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit "Vi" und der Drehzahl jedes Rades 1A, 2A, 3A oder 4A, ein Schlupfmaß jeden Rades berechnet.

Dann wird im Schritt S5 ein kritisches Schlupfmaß aus einem gespeicherten Datenplan ermittelt, bei welchem die Reibung zwischen dem jeweiligen Rad und der Straße bezüglich des Schlupfes des Rades kritisch ist.

Dann werden im Schritt S6 das im Schritt S4 ermittelte Schlupfmaß und das kritische Schlupfmaß, das im Schritt S5 bestimmt wurde, verglichen. Wenn das Schlupfmaß größer als das kritische Schlupfmaß ist, geht der Programmablauf zum Schritt S8, um den Bremsdruck zu vermindern. Das heißt, daß durch das Befehlssignal aus der Regeleinheit 9 das Schalt ventil 10 die Stellung "B" einnimmt, in der der Bremszylin der 5 mit den Speichertank 11 verbunden wird, während er vom Hauptzylinder 6 getrennt wird. Wenn demgegenüber im Schritt 6 das Schlupfmaß kleiner als das kritische Schlupfmaß ist, geht der Programmablauf zum Schritt S7. Bei diesem Schritt S7 werden die Beschleunigung jedes Rades, die im Schritt S6 abgeleitet wird, und ein gegebenes bestimmtes Niveau auf der Basis der Beschleunigung "Vk", die im Schritt S3 abgeleitet wurde, verglichen.

Wenn die Beschleunigung kleiner als das gegebene Niveau ist, geht der Programmablauf zum Schritt S9, um den Bremsdruck aufrecht zu erhalten. Das heißt, daß bei dieser Bedingung das Schlupfmaß nicht groß ist (was bedeutet, daß die Bloc kiertendenz des Rades klein ist) und daß die Beschleunigung des Rades klein (oder negativ) ist, und so das Rad stoppen wird. Unter dieser Bedingung nimmt das Schaltventil 10 durch Empfang des Befehlssignals von der Regeleinheit 9 die Posi tion "A" ein, in der der Bremszylinder 5 sowohl vom Haupt zylinder 6 als auch vom Speichertank 11 getrennt wird. Wenn demgegenüber im Schritt S7 die Beschleunigung größer als das gegebene Niveau ist, geht der Programmablauf zum Schritt S10, um den Bremsdruck zu erhöhen. Das heißt, daß unter die ser Bedingung das Schlupfmaß nicht groß ist und die Raddreh zahl sich erhöhen wird, und daher die Radbeschleunigung groß (oder positiv) ist. In diesem Zustand nimmt das Schaltventil 10 durch Empfang des Befehlssignals von der Regeleinheit 9 die Stellung "C" ein, in der der Bremszylinder 5 mit dem Hauptzylinder 6 in Verbindung steht, während er vom Spei chertank 11 getrennt wird. Wenn das Schaltventil 10 diese Position "C" einnimmt, wird die Fluidpumpe 12 betrieben, wodurch der Bremsdruck im Bremszylinder 5 erhöht wird.

Wenn jeder von den Arbeitsschritten S8, S9 oder S10 vollen det ist, geht der Programmablauf zum Schritt S11. In diesem Schritt wird eine Beurteilung ausgeführt, ob 5 ms (fünf Millisekunden) abgelaufen sind oder nicht. Falls dies der Fall ist, d. h. wenn 5 ms abgelaufen sind, kehrt der Pro grammablauf zum Schritt S1 zurück. Somit wird die zuvor erläuterte programmierte Operation alle 5 ms ausgeführt.

Gemäß vorliegender Erfindung werden folgende Operations schritte zum Auswählen der Referenzraddrehzahl (Schritt S2) ausgeführt, welche im Flußdiagramm der Fig. 5 dargestellt sind.

Im Schritt S21 wird der Maximalwert der Drehzahlen der vier Räder, die im Schritt S1 ermittelt werden, ausgewählt. Dann wird im Schritt S22 auf der Basis der ausgewählten maximalen Raddrehzahl eine tendenzielle geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit (auf welche in den Ansprüchen als erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Bezug genommen wird) berechnet, wo bei die zuvor erläuterte Gleichung (1) benutzt wird. Dann wird im Schritt S23 die tendenzielle geschätzte so abgelei tete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert verglichen, beispielsweise 20 km/h. Es ist zu erwähnen, daß die Geschwindigkeit von 20 km/h die maximale (oder kritische) Geschwindigkeit ist, bei welcher beim Bremsen unerwünschte Resonanzerscheinungen zwischen einer Schwingung des gefederten Bereiches (d. h. der Fahrzeugkarosserie) und einem nicht gefederten Bereich (d. h. den Fahrzeugrädern) aufzutreten neigen. Daher ist der vorbestimmte Wert gleich oder kleiner als 20 km/h.

Wenn im Schritt S23 die tendenzielle bzw. vorläufige geschätzte Radgeschwindigkeit höher oder gleich dem Wert von 20 km/h ist, geht der Programmablauf zum Schritt S24. In diesem Schritt wird die maximale Raddrehzahl, die im Schritt S21 ausgewählt wurde, als die Referenzraddrehzahl bestimmt. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit demgegenüber niedriger als 20 km/h ist, geht der Programmablauf zum Schritt S25. In diesem Schritt wird die dritthöchste der vier Drehzahlen der Räder 1A, 2A, 3A bzw. 4A, die im Schritt S1 abgeleitet wurden, als die Referenzraddrehzahl bestimmt.

Wenn einer der Schritte S24 bzw. S25 ausgeführt wird, geht der Programmablauf zum Schritt S26. In diesem Schritt wird eine Geräuschfilterung ausgeführt.

Dann wird die Referenzraddrehzahl, die so in den Schritten S24 oder S25 bestimmt worden ist, zum Berechnen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S3 benutzt.

Wie sich aus der vorangehenden Beschreibung ergibt, wird gemäß vorliegender Erfindung, wenn beim Bremsen das Kraft fahrzeug in einen Zustand übergeht, in dem eine unerwünschte Resonanz zwischen der Schwingung des gefederte Bereiches und derjenigen des nicht gefederten Bereiches des Fahrzeugs auf zutreten neigt, die gewählte Raddrehzahl zum Ableiten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit "Vi" vom höchsten Wert zum dritthöchsten Wert der vier Raddrehzahlen geändert.

Im Falle eines Fahrzeuges mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern ist die dritthöchste Raddrehzahl der vier Räder die Raddrehzahl, die eines der beiden Hinterräder beim Brem sen annimmt.

Wie sich aus dem Graphen der Fig. 6 ergibt, zeigen die Hinterräder eine Drehzahl, die zum Ableiten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit "Vi" geeignet ist, die sich sehr der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Wenn, wie in Fig. 7 dargestellt, die Maßnahme vorliegender Erfindung beim Bremsen nicht praktisch angewendet wird, wird die Drehzahl der Vorderräder zum Ableiten der geschätzten Fahrzeugge schwindigkeit benutzt. Wie sich jedoch aus dem Graph ergibt, unterscheidet sich die so geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit sehr stark von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wenn ferner beim Bremsen die antreibenden Räder durchdrehen, wird die dritthöchste der vier Raddrehzahlen die Raddreh zahl, welche von einem der nicht antreibenden Räder angege ben wird. Daher kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit "Vi" einen Wert angeben, der wesentlich näher an der tat sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

Obwohl sich die vorangehende Beschreibung auf ein Fahrzeug bezieht, das zwei Vorderräder und zwei Hinterräder aufweist, kann vorliegende Erfindung auch bei einem anderen Typ von Kraftfahrzeug verwendet werden, solange wie es zumindestens drei Räder aufweist.

Obwohl ferner vorangehende Beschreibung den Maximalwert der Raddrehzahlen der vier Räder im Schritt S21 zum Ableiten der tendenziellen bzw. vorläufigen geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit auswählt, kann auch eine andere der Raddrehzahlen gemäß den Prinzipien vorliegender Erfindung ausgewählt werden. In diesem Falle ist die Referenzraddrehzahl, die im Schritt S24 erhalten wird, somit die Raddrehzahl, die im Schritt S21 ausgewählt wird.

Obwohl sich vorangehende Beschreibung auf ein Antiblockier- Bremssystem bezieht, ist das Konzept vorliegender Erfindung auch in vielen anderen Bereichen anwendbar, solange in diesen Bereichen eine Technik verwendet wird, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddreh zahlen geschätzt wird.

Zusammenfassend ist folgendes festzustellen:
Ein Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges weist wenigstens drei Räder (1A, 2A, 3A, 4A) auf. Das System weist jeweils den Rädern zugeordnete hydraulische Betätigungsein heiten (8) auf. Jede Betätigungseinheit (8) legt beim Bremsen einen Bremsdruck an einen Bremszylinder (5) des entsprechenden Rades an. Eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung (9) steuert die Höhe des Bremsdruckes und weist Radgeschwin digkeits- bzw. Raddrehzahlsensoren (1, 2, 3, 4) zum Erzeugen von Signalen (Impulssignalen) auf, die die jeweiligen Dreh zahlen der Räder repräsentieren. Ferner weist die Steuer-/ Regelvorrichtung (9) eine erste Vorrichtung zum Ableiten der jeweiligen Drehzahlen der Räder aus den Signalen, eine zwei te Einrichtung zum Ableiten einer ersten Fahrzeuggeschwin digkeit auf der Basis des Maximalwertes der jeweiligen Dreh zahlen und eine dritte Einrichtung auf, die die maximale Drehzahl als Referenzdrehzahl bestimmt bzw. festlegt, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, und zum Bestimmen bzw. Festlegen der dritthöchsten der jeweiligen Drehzahlen als Referenzdreh zahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Eine vierte Vor richtung ist zum Ableiten einer zweiten geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit auf der Basis der Referenzdrehzahl vor gesehen. Vorzugsweise ist eine fünfte Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes entsprechend der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades vorgesehen.

Claims

1. Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges mit wenig stens drei Rädern (1A, 2A, 3A, 4A)
mit hydraulischen Betätigungseinheiten (8) für die Räder, wobei jede Betätigungseinheit (8) beim Bremsen einen Bremsdruck an einen Bremszylinder (5) des zugeordneten Rades anlegt; und
mit einer Steuer-/Regeleinrichtung (9) zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes, wobei die Steuer-/Re geleinrichtung folgende Teile aufweist:
Raddrehzahlsensoren (1, 2, 3, 4) zum Erzeugen von Signalen, die die jeweilige Drehzahl des Rades darstel len;
eine Einrichtung zum Ermitteln der jeweiligen Drehzah len der Räder aus den Signalen;
eine Einrichtung zum Ermitteln einer ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Maximalwertes einer der jeweiligen Drehzahlen;
eine Einrichtung zum Bestimmen der maximalen Drehzahl als Referenzdrehzahl, wenn die erste geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit höher ist als ein vorgegebener Wert;
eine Einrichtung zum Ermitteln einer zweiten geschätz ten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Referenz drehzahl; und
eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes entsprechend der zweiten geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades;
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bestimmungseinrichtung die dritthöchste der jeweiligen Drehzahlen als Referenzdrehzahl bestimmt, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist; und
daß der vorbestimmte Wert die Maximal- oder kritische Geschwindigkeit des Fahrzeuges angibt, bei welcher eine unerwünschte Resonanz zwischen einer Schwingung eines aufgehängten bzw. gefederten Bereiches des Fahrzeuges und derjenigen eines nicht aufgehängten bzw. ungefeder ten Bereiches desselben beim Bremsen aufzutreten neigt.

2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorbestimmte Wert kleiner als 20 km/h ist.

3. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet durch eine Einrichtung, welche eine Geräuschfilterung ausführt, wenn die Bestimmung der Referenzdrehzahl ausgeführt worden ist.