DE3923929C2

DE3923929C2 - Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3923929C2
Application number: DE3923929A
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Uchiyama; Masayuki Kawamoto; Yoriko Inada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-07-22
Filing date: 1989-07-19
Publication date: 2000-07-27
Anticipated expiration: 2009-07-20
Also published as: US4984820A; CA1325254C; DE3923929A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.

Die DE 36 19 903 A1 offenbart ein Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für einen Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1. Dieses Regelsystem ist imstande, die Dämpfungskraft des Schwingungs dämpfers auf ein hohes Niveau umzuschalten, wenn die Relativ verlagerung zwischen dem Rad und dem Fahrzeugaufbau über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus angestiegen ist. Bei einem derartigen Regelsystem wird der Grenzwert für das Umschalten der Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers aus dem Gesichts punkt des Fahrkomforts und der Stabilität im Manövrierverhalten heraus bestimmt, während die Haltbarkeit oder Standzeit des Schwingungsdämpfers sowie des dafür vorgesehenen Stellantriebs nicht in besonderer Weise in Betracht gezogen wurde. Deshalb tritt, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße, wie einer nicht gepflasterten oder nicht asphaltierten Straße fährt, das Umschalten der Dämpfungskraft zwischen einem niedrigen sowie einem hohen Niveau mit einer sehr hohen Häufigkeit (Frequenz) auf, wodurch ein Problem hervorgerufen wird, daß die Standzeit des Schwingungsdämpfers und des diesem zugeordneten Stellan triebs niedrig ist.

Im Hinblick auf ein solches Problem wurde in der oben genannten Veröffentlichung vorgeschlagen, den Grenzwert der Relativver lagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau für ein Um schalten der Dämpfungskraft von einem niedrigeren auf ein höheres Niveau derart zu verändern, daß er höher liegt, wenn die Häufigkeit im Umschalten zunimmt. Durch diese Anordnung nimmt die Häufigkeit im Umschalten der Dämpfungskraft zwischen dem niedrigeren und dem höheren Niveau ab. Jedoch hat das zum Ergebnis, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße für eine lange Zeit mit einer niedrigeren Dämpfungskraft fährt, was eine schlechte Stabilität im Manövrierverhalten (Lenken) zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dämpfungs kraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, das einerseits durch Steuerung bzw. Regelung der Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers einen hohen Fahrkomfort bei ausreichender Fahrstabilität gewähr leistet und andererseits eine möglichst hohe Standzeit auf weist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Gemäß der Erfindung erfaßt eine Steuereinrichtung die Häu figkeit der Überschreitung jedes vorgegebenen Grenzwerts innerhalb von aufeinanderfolgenden Meßintervallen. Weiterhin wird die Regelung derart ausgeführt, daß, wenn die Häufigkeit der Überschreitung des vorgegebenen Grenzwerts innerhalb des aktuellen Meßintervalls gegenüber der Häufigkeit der Über schreitung des vorgegebenen Grenzwerts innerhalb des vor hergehenden Meßintervalls zunimmt, das Verhältnis der Häu figkeit der Umstellung der Dämpfungskraft vom niedrigen Wert auf den hohen Wert zu der Häufigkeit der Überschreitung des vorgegebenen Grenzwerts innerhalb des nächsten Meßintervalls im Vergleich zu dem Verhältnis innerhalb des aktuellen Meßinter valls abnimmt. Bei dieser Regelung wird der Grenzwert oder die Haltezeit innerhalb des nächsten Meßintervalls in Abhängigkeit von der Zunahme der Häufigkeit der Überschreitung des vorge gebenen Grenzwerts innerhalb des vorhergehenden Meßintervalls gegenüber der Häufigkeit der Überschreitung des vorgegebenen Grenzwerts innerhalb des aktuellen Meßintervalls vergrößert.

Gemäß diesem Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem ist, wenn das Fahrzeug auf einer sehr rauhen Straße fährt, der Schwingungsdämpfer bestrebt, kontinuierlich bei der hohen Dämpfungskraft mit niedriger Häufigkeit im Umschalten zwischen den Dämpfungskräften zu arbeiten, wenn die Häufigkeit im Über schreiten des bestimmten Grenzwerts in der bestimmten Zeitdauer ansteigt, womit die Standzeit oder Haltbarkeit des Schwingungs dämpfers und das Fahrverhalten bei einem Manövrieren auf rauhen Straßen verbessert werden, während ein hoher Fahrkomfort auf normalen Straßen gewährleistet wird.

Gemäß der Ausführungsform nach Anspruch 2 steuert die Steuer einrichtung den Schwingungsdämpfer zum Betrieb mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für eine maximale Zeitdauer, wenn die Häufigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Bei dieser Ausführungsform kann der vorgegebene Grenzwert mit einem Anstieg in der Fahrgeschwindigkeit vermindert werden.

Nach einem Gesichtspunkt der Erfindung entspricht das Meß intervall einer Zyklusperiode für einen sich wiederholenden Regelvorgang des Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystems.

Alternativ kann das Meßintervall für eine Zählung der Häu figkeit auf einer vom Fahrzeug durchfahrenen Strecke beruhen.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung kann der vorgegebene Grenzwert zusammen mit einem Anstieg in der Häu figkeit, wenigstens bis die Häufigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht, erhöht werden.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung kann der vorgegebene Grenzwert mit einem Anstieg in der Fahrgeschwindig keit für einen gleichen Wert der Häufigkeit vermindert werden.

Bei den o. g. Ausführungsformen kann das Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem den Schwingungsdämpfer so steuern, daß der Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nach Verstreichen einer vorgegebenen Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt, an dem der Fahrzeug-Höhenunterschied den vorgegebenen Grenzwert über schreitet, eingestellt wird.

Weitere Ziele der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung von verschiedenen Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes deutlich. Im folgenden wird der Schwingungsdämpfer auch Stoßdämpfer genannt und das Regelsystem als Dämpfungskraft-Regelsystem bezeichnet. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit Stoßdämpfern im Aufhängesystem und Stellantrieben zur Steuerung deren Dämpfungskraft zusammen mit einem Dämpfungskraft-Regelsystem gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockbild eines elektrischen Steuersystems im in Fig. 1 dargestellten Dämpfungskraft-Regelsystem;

Fig. 3 einen Flußplan zum Steuerungsbetrieb einer Ausfüh rungsform des Dämpfungskraft-Regelsystems gemäß der Erfindung;

Fig. 4 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufigkeit in der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert über schreitet, und dem Pegel des Grenzwerts, der für die Steuerung des Umschaltens in der Dämpfungskraft gemäß dem Flußplan von Fig. 3 bestimmt ist;

Fig. 5 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp fungssteuerung nach dem Flußplan von Fig. 3;

Fig. 6 einen Flußplan zum Steuerungsvorgang einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Dämpfungs kraft-Regelsystems;

Fig. 7 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufig keit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, und einer Zeitdauer des Einstellens des Stoßdämp fers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft gemäß dem in Fig. 6 dargestellten Flußplan;

Fig. 8 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp fungssteuerung nach dem Flußplan von Fig. 6;

Fig. 9 einen Flußplan zum Steuerungsbetrieb einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dämpfungs kraft-Regelsystems;

Fig. 10 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufig keit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert über steigt, und einer Zeitdauer des Einstellens des Stoßdämpfers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungs kraft nach dem Flußplan von Fig. 9;

Fig. 11 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp fungssteuerung nach dem Flußplan, der in Fig. 9 dargestellt ist;

Fig. 12 ein gegenüber Fig. 10 abgewandeltes Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufigkeit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, und einer Zeit dauer des Einstellens des Stoßdämpfers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nur nach der Fahrgeschwindigkeit;

Fig. 13 einen Flußplan zum Steuerungsvorgang einer noch weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform des Dämpfungskraft-Regelsystems;

Fig. 14 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Fahrge schwindigkeit und einem Grenzwert in der Häufigkeit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, für ein Festsetzen des Stoßdämpfers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft über einen Regelzyklus hinweg;

Fig. 15 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufigkeit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, und einer Zeitdauer des Einstellens des Stoßdämpfers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nach dem in Fig. 13 gezeigten Flußplan;

Fig. 16 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp fungssteuerung nach dem in Fig. 13 gezeigten Flußplan.

Gemäß Fig. 1 wird ein Fahrzeugaufbau 10 von einem linken Vorderrad 12, einem rechten Vorderrad 14, einem linken Hin terrad 16 und einem rechten Hinterrad 18 getragen. Die Auf hängesysteme für diese Räder 12, 14, 16 und 18 enthalten jeweils Stoßdämpfer 20, 22, 24 und 26, die wiederum mit Stellantrieben 28, 30, 32 und 34 jeweils versehen sind, um die Stoßdämpfer zwischen einem ersten Zustand, in dem eine niedrige Dämpfungskraft geliefert wird, und einem zwei ten Zustand, in dem eine hohe Dämpfungskraft geliefert wird, umzuschalten. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Fahrzeughöhe, d. h. eine Relativverlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau, an einem frontsei tigen Teil des Fahrzeugs durch einen Fahrzeughöhenfühler 36 ermittelt, der in das Aufhängesystem des rechten Vorder rades 14 eingegliedert ist. Die Fahrzeughöhe am rückwärti gen Teil des Fahrzeugs wird durch einen in das Aufhänge system des linken Hinterrades 16 eingegliederten Fahrzeug höhenfühler 38 ermittelt. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch einen Fahrgeschwindigkeitsfühler 40 festgestellt. Ferner kann, wie es bei einer später zu erläuternden Ausführungs form erforderlich ist, ein Fahrstrecken-Registriergerät 70, das die vom Fahrzeug durchfahrene Strecke ermittelt, z. B. ein Kilometerzähler, zusätzlich vorgesehen sein. Diese Fühler liefern Ausgangssignale an ein elektrisches Steuer gerät 42, das auf der Grundlage der von den Fühlern empfan genen Signale die Stellantriebe 28, 30, 32 und 34 steuert.

Wie die Fig. 2 zeigt, umfaßt das elektrische Steuergerät 42 einen elektrischen Mikrocomputer 44 von in der einschlä gigen Technik üblicher Konstruktion, der mit einer Zentral einheit (ZE) 46, mit einem ROM 48, mit einem RAM 50, mit einem Eingabekanal 52, mit einem Ausgabekanal 54 und mit einem diese Bauelemente untereinander verbindenden gemein samen Datenbus 56 ausgestattet ist.

Der Fahrgeschwindigkeitsfühler 40 gibt an den Eingabekanal 52 ein die Fahrgeschwindigkeit V wiedergebendes Signal ab. Die Fahrzeughöhenfühler 36 und 38 führen jeweils Signale, die die vordere Fahrzeughöhe Hf sowie die hintere Fahrzeug höhe Hr kennzeichnen, an den Eingabekanal 52 über Filter 58 und 60 ab. Diese Filter entfernen hochfrequente Komponen ten, z. B. größer als 1-2 Hz, welche Resonanzfrequenzen des Fahrzeugaufbaus sind, und eine Gleichstromkomponente, welche der statischen Belastung am Fahrzeug entspricht, die mit der Anzahl der Passagiere veränderlich ist, aus den dem Eingabekanal 52 zugeführten Signalen. Der ROM 48 speichert ein Programm zur Durchführung eines Steuerungs vorgangs, wie er beispielsweise im Flußplan von Fig. 3 gezeigt ist, und eine Datentafel (Map) für eine Beziehung zwischen Veränderlichen, wie sie z. B. in Fig. 4 gezeigt ist. Die ZE 46 führt einen Berechnungsvorgang unter Unter stützung durch den ROM 48 und den RAM 50 auf der Grundlage von Daten, die durch den Eingabekanal 52 zugeführt werden, durch, so daß Steuersignale zum Ausgabekanal 54 hin geleitet werden.

Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele für das Dämpfungskraft-Regelsystem für einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung erläutert, und zwar in Form von Vorgängen in Über einstimmung mit Flußplänen, die die Steuerprozesse zeigen, welche durch das erfindungsgemäße System ausgeführt werden. Ferner wird der Einfachheit und Klarheit der Beschreibung sowie der bildlichen Darstellung halber im folgenden die Erfindung lediglich mit Bezug auf die Stoßdämpfer der Vor derradaufhängung beschrieben. Es ist jedoch klar, daß die selbe oder eine gleichartige Steuerung auch auf die Stoß dämpfer für die Hinterradaufhängung in Übereinstimmung mit einer geeignet geänderten Wiederholungsfolge zwischen die sen angewendet werden kann. Es ist deshalb darauf hinzuwei sen, daß die Erfindung nicht auf die Steuerung der Dämpfungs kraft für die Stoßdämpfer in der vorderen Aufhängung eines Fahrzeugs begrenzt ist. Ferner wird aus Gründen der Einfach heit und Klarheit angenommen, daß die gleiche Dämpfungskraft steuerung den Stoßdämpfern 20 und 22 für das linke und rechte Vorderrad 12 bzw. 14 auf der Grundlage des Ausgangssignals vom vorderen Fahrzeughöhenfühler 36 vermittelt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 4 und 5 wird eine erste Ausführungsform gemäß der Erfindung erläutert.

Im Flußplan von Fig. 3 werden im Schritt 1 die Fahrzeughö he Hf an der vorderen Aufhängung und die Fahrgeschwindig keit V vom vorderen Fahrzeughöhenfühler 36 bzw. vom Fahr geschwindigkeitsfühler 40 jeweils eingelesen. Dann geht der Prozeß zum Schritt 2 über.

Im Schritt 2 wird Hf mit einer Standard-Fahrzeughöhe Hf₀ verglichen, um einen Unterschied in der Fahrzeughöhe, d. h. ΔHf = Hf - Hf₀, zu erhalten, worauf der Prozeß zum Schritt 3 übergeht, in welchem geprüft wird, ob eine vorbestimmte Standard-Zeitdauer T₁ verstrichen ist oder nicht. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 4 über, in welchem Grenzwerte a₁ und a₂ für den Fahrzeug-Höhenunter schied nach einer Map, wie sie in Fig. 4 beispielsweise gezeigt und im ROM 48 gespeichert ist, berechnet werden. Hier ist der Grenzwert a₁ ein positiver Wert mit Bezug auf einen positiven Fahrzeug-Höhenunterschied, während der Grenz wert a₂ ein negativer Wert mit Bezug auf einen negativen Fahrzeug-Höhenunterschied ist. Ferner stellt Nf in Fig. 4 eine gezählte Anzahl oder Häufigkeit (Frequenz) dar, die während der Periode von T₁ gezählt wurde, um anzuzeigen, wieviele Male der Fahrzeug-Höhenunterschied den positiven oder negativen Grenzwert a₁ bzw. a₂ überschritten hat. In Fig. 4 ist die oberste Linie eine für a₁ und -a₂ gegen Nf bestimmte Beziehung für die Zeit, wenn das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeit V₁ fährt. Die mittlere Linie ist eine gleichartige, für die Zeit bestimmte Linie, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren Fahrgeschwin digkeit V₂ fährt. Die unterste Linie ist eine gleichartige Linie für die Zeit, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit V₃ fährt. In diesen drei Linien neh men die Werte von a₁ und -a₂ allmählich mit einem Anstieg von Nf zu und sättigen sich an den Werten von a₀(V₁), a₀(V₂) und a₀(V₃) entsprechend den Fahrgeschwindigkeiten, wenn Nf jeweils Nf₀(V₁), Nf₀(V₂) und Nf₀(V₃) erreicht hat. Dann wird im Schritt 5 die gezählte Anzahl (der Zählerstand) Nf auf 0 zurückgesetzt.

Nach dem Schritt 5 oder wenn die Antwort im Schritt 3 NEIN lautet, geht der Prozeß zum Schritt 6 weiter, in welchem geprüft wird, ob der Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf gleich oder größer als a₁ ist. Lautet die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 7 weiter, in welchem geprüft wird, ob der Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf gleich oder kleiner als a₂ (negativer Wert) ist. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 8 weiter. Lautet im Schritt 6 die Antwort JA, so gelangt der Prozeß unter Überspringen des Schritts 7 ebenfalls zum Schritt 8.

Im Schritt 8 wird geprüft, ob der Wert ΔHf' des Fahrzeug- Höhenunterschieds im vorherigen Ablaufprozeß, der dem gegen wärtigen Ablaufprozeß durch diesen Flußplan hindurch soeben vorausgegangen ist, gleich oder größer als a₁ ist. Lautet die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 9 weiter, in welchem geprüft wird, ob ΔHf' gleich oder kleiner als a₂ ist. Lautet die Antwort NEIN, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 10, in dem die gezählte Anzahl Nf um 1 erhöht wird, worauf der Prozeß zum Schritt 11 weitergeht.

Lautet dagegen im Schritt 8 oder 9 die Antwort JA, so geht der Prozeß unter Umgehung des Schritts 10 zum Schritt 11 über. Ferner geht, wenn im Schritt 7 die Antwort NEIN lautet, der Prozeß zum Schritt 12, in dem geprüft wird, ob a₁ gleich a₀ ist. Lautet im Schritt 12 die Antwort NEIN, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 13, in welchem geprüft wird, ob a₂ gleich -a₀ ist. Im negativen Fall geht der Prozeß zum Schritt 14 weiter, in welchem geprüft wird, ob eine Zeit T₂ verstrichen ist, und wenn die Antwort JA lautet oder der Zeitgeber für T₂ nicht gestartet wird, so geht der Pro zeß zum Schritt 15 über, während im Fall der Antwort NEIN der Prozeß zum Schritt 11 übergeht. Lautet im Schritt 12 oder 13 die Antwort JA, so erfolgt ebenfalls ein Übergang zum Schritt 11.

Die Tatsache, daß die Antworten in den Schritten 6 und 7 NEIN sind, bedeutet, daß der Fahrzeug-Höhenunterschied in nerhalb der oberen und unteren Grenzwerte für diesen ist, während die Tatsache, daß die Antworten in den Schritten 12 und 13 NEIN sind, bedeutet, daß die Zählungszahl Nf noch nicht gesättigt ist. Solange ein solcher Zustand andauert, wird wenigstens nach dem Verstreichen der Zeitdauer T₂ der Stoßdämpfer im Schritt 15 auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft eingestellt.

Die Tatsache, daß im Schritt 6 oder 7 die Antwort JA lautet, bedeutet, daß ΔHf den oberen oder unteren Grenzwert über schritten hat, weshalb in jedem Fall der Prozeß zum Schritt 11 übergeht, und bis eine vorbestimmte Zeitdauer T₂ ver streicht, wird der Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt. Wenn der Prozeß die Schritte 8 und 9 durchläuft, so bedeutet das, daß ΔHf gerade die obere oder die untere Grenzlinie überquert hat, weshalb das im Schritt 10 gezählt wird, während die Antwort JA im Schritt 8 oder 9 bedeutet, daß die gegenwärtige Überschrei tung von ΔHf nicht eine neue Überquerung der Grenzlinie ist, weshalb der Schritt 10 umgangen wird.

Wenn der Ablaufprozeß vom Schritt 11 kommt, so betätigt im Schritt 16 das elektrische Steuergerät 42 die vorderen Stellantriebe 28 und 30 durch die Treiberkreise 62 und 64, um die Stellantriebe auf den Betrieb mit hoher Dämpfungs kraft einzustellen, während, wenn der Ablaufprozeß vom Schritt 15 kommt, das Steuergerät 42 diese Stellantriebe 28 und 30 durch ihre Treiberkreise 62 und 64 so betätigt, daß sie auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft einge stellt werden.

Die oben beschriebenen Vorgänge werden unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Diagramm verdeutlicht. Wie die Fig. 5 zeigt, steigt der Zählerstand Nf jedesmal um 1 an, wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf über den oberen Grenzwert a₁ oder den unteren Grenzwert a₂ hinweggeht, bis die Periode T₁ verstreicht, und jedesmal, wenn die Periode T₁ verstreicht, wird der Zählerstand Nf auf 0 zurückge setzt. Wie die Fig. 4 zeigt, erhöht sich der Grenzwert a₁ oder -a₂, wenn sich der Zählerstand Nf erhöht, bis der für eine spezielle Fahrgeschwindigkeit festgesetzte Wert a₀ erreicht wird. Bevor der Grenzwert a₁ oder -a₂ den Wert a₀ erreicht und sich sättigt, wird der Stoßdämpfer, der auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt war, wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied den Grenzwert a₁ oder -a₂ überquert, auf den Betrieb mit der niedrigen Dämpfungs kraft nach dem Verstreichen der Zeit T₂ zurückgesetzt. Wenn jedoch der Grenzwert a₁ oder -a₂ einmal den Sättigungswert a₀ erreicht hat, womit der Schritt 14 umgangen wird, so wird der Stoßdämpfer kontinuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft für eine wesentlich erhöhte Zeitdau er, wie Ts, die bei dieser Ausführungsform gleich T₁ ist, eingestellt, bis T₁ verstreicht, wie in Fig. 5 gezeigt ist, und dann wird wegen eines wahrscheinlichen Nachlassens der Rauhheit der Straße in der Zwischenzeit der Stoßdämpfer zur Zeit des nächsten Prüfens von a₁ oder a₂ im Schritt 4 auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft durch den Schritt 14 nach dem Verstreichen der Zeitdauer T₂ zurückge führt.

Als eine Abwandlung kann, wie in Fig. 5 gezeigt ist, das Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämp fungskraft für eine kurze Periode T₃ verzögert werden, um zu vermeiden, daß die abrupte Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau, welche den Grenzwert a₁ oder a₂ überschritten hat, einen größeren Stoß dem Fahr zeugaufbau unter der erhöhten Dämpfungskraft des Stoßdämp fers vermittelt.

Obwohl der positive Grenzwert a₁ und der negative Grenz wert a₂ im Flußplan von Fig. 3 getrennt behandelt werden, können dieser positive und negative Grenzwert jedoch densel ben absoluten Wert haben, so daß der absolute Wert von ΔHf lediglich mit einem positiven Grenzwert verglichen wird.

Der Flußplan von Fig. 6 ist demjenigen von Fig. 3 gleichar tig und zeigt die Arbeitsweise einer zweiten Ausführungsform des Dämpfungskraft-Regelsystems für einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung. Steuerungsabläufe gemäß dem Flußplan von Fig. 6 werden auch unter Bezugnahme auf die Fig. 7, welche eine Beziehung zwischen der Zählungszahl (dem Zählerstand) Nf des Fahrzeug-Höhenunterschieds, der einen Grenzwert über steigt, gegen eine Zeitdauer Tf für ein Einstellen des Stoß dämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft zeigt, und unter Bezugnahme auf Fig. 8, die den Ablauf des Fahrzeug- Höhenunterschieds, der Zählungszahl und der Dämpfungskraft zeigt, beschrieben.

Im Schritt 110 werden die Fahrzeughöhe Hf an den Vorderrä dern sowie die Fahrgeschwindigkeit V eingelesen, und im Schritt 120 wird der Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf der Fahrzeughöhe Hf gegenüber einem Standardwert Hf₀ hierfür berechnet. Dann geht der Prozeß zum Schritt 130 über.

Im Schritt 130 wird geprüft, ob eine Standard-Zeitdauer Tr verstrichen ist oder nicht. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 140 über, in welchem der Wert von Tf aus einer Map erhalten wird, die die Beziehung zwi schen dem Zählerstand Nf des den Grenzwert a innerhalb der Standardzeit Tr überschreitenden Fahrzeug-Höhenunterschieds, gezählt in einem noch zu beschreibenden Schritt, und der Zeitdauer Tf für das Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft enthält. Wie die Fig. 7 zeigt, wird Tf mit einem Anstieg von Nf erhöht, und ferner wird jeder Tf-Wert entsprechend der Fahrgeschwindigkeit modifiziert, so daß Tf größer wird, wenn die Fahrgeschwin digkeit höher ist (V₁ < V₂ < V₃). Diese Map ist auch im ROM 48 gespeichert. Dann geht der Prozeß zum Schritt 150 über, in dem der Zählerstand Nf auf 0 zurückgesetzt wird, worauf der Prozeß zum Schritt 160 übergeht.

Wenn dagegen im Schritt 130 die Antwort NEIN lautet, so geht der Prozeß zum Schritt 160 unter Umgehung der Schrit te 140 und 150 über.

Im Schritt 160 wird geprüft, ob der absolute Wert von ΔHf größer ist als ein Grenzwert a, der in diesem Fall ein fe ster Wert sein kann. Im positiven Fall geht der Prozeß zum Schritt 170 weiter, in dem geprüft wird, ob der absolute Wert des Fahrzeug-Höhenunterschieds ΔHf', der in dem dem gegenwärtigen Prozeß gerade vorhergehenden Prozeß dieses Flußplans ermittelt wurde, gleich oder kleiner als a ist. Lautet die Antwort JA, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 180, in dem der Zählerstand um 1 erhöht wird, worauf der Prozeß zum Schritt 190 übergeht. Im Schritt 190 wird der Zeitgeber für das Zählen der Zeit Tf erneut gestartet, und dann geht der Prozeß zum Schritt 200 weiter.

Lautet dagegen im Schritt 160 oder 170 die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 210 über, in dem geprüft wird, ob die Zeitdauer Tf verstrichen ist. Im negativen Fall geht der Prozeß zum Schritt 200 über, während im posi tiven Fall oder wenn der Zeitgeber für Tf nicht gestartet wird, der Prozeß zum Schritt 220 übergeht. Im Schritt 200 wird entschieden, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft einzustellen, während im Schritt 220 bestimmt wird, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit niedriger Dämp fungskraft einzustellen. Im Schritt 230 wird dann der Stell antrieb betätigt, um den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher oder niedriger Dämpfungskraft gemäß der Entscheidung im Schritt 200 bzw. 220 einzustellen.

Ein Beispiel der Änderungen des Fahrzeug-Höhenunterschieds ΔHf und der entsprechenden Abläufe im Zählen der Zählungs zahl Nf und im entsprechenden Umschalten des Stoßdämpfers zwischen dem Betrieb mit hoher und niedriger Dämpfungskraft, was durch das Arbeiten des Steuersystems von Fig. 6 erhal ten wird, ist in Fig. 8 gezeigt. Gemäß Fig. 8 wird das Über queren des Fahrzeug-Höhenunterschieds ΔHf über den oberen Grenzwert a oder den unteren Grenzwert -a in jeder Periode von Tr gezählt, und wenn die Zählungszahl Nf in der Periode Tr ansteigt, dann wird die Dauer Tf für ein Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft gemäß der in Fig. 7 gezeigten Beziehung erhöht. Ferner wird, wenn die Häufigkeit im Überschreiten des Grenzwerts a durch den Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf, während der Stoßdämpfer in einer Zyklusperiode Tr ist, so stark ansteigt, daß der Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf den Grenzwert übersteigt, während der Stoßdämpfer noch auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt ist, das Zählen der Dauer Tf wie im Schritt 190 erneuert, weshalb der Stoßdämpfer konti nuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft für die erneuerte Periode, wie in Fig. 8 gezeigt ist, eingestellt wird. Da die Zählungszahl Nf ansteigt, ist folglich der Stoßdämpfer bestrebt, kontinuierlich im Betrieb mit hoher Dämpfungskraft für eine wesentlich erhöhte Zeitdauer Ts zu arbeiten, womit eine entsprechend geringere Häufigkeit des Umschaltens zwischen dem Betrieb mit hoher und mit nie driger Dämpfungskraft verbunden ist. Dadurch wird zur Erhö hung der Standzeit des Stoßdämpfers beigetragen. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß dann, wenn die Häufigkeit des Überschreitens des oberen oder des unteren Grenzwerts durch den Fahrzeug-Höhenunterschied relativ hoch ist, wie bei einem Fahren des Fahrzeugs auf einer sehr rauhen Stra ße, der Stoßdämpfer in mehr kontinuierlicher Weise auf dem Betrieb mit hoher Dämpfungskraft gehalten wird, was gegen sätzlich zum Stand der Technik ist, wonach den Stoßdämpfer kontinuierlicher auf dem Betrieb mit niedriger Dämpfungs kraft unter dem gleichen Zustand gehalten wird. Deshalb werden gemäß der Erfindung der Fahrkomfort und die Stabili tät im Manövrieren des Fahrzeugs bei dessen Fahren auf rau hen Straßen gewährleistet.

Die Fig. 9 ist ein zu Fig. 3 und 6 gleichartiger Flußplan, der jedoch eine weitere Ausführungsform des Dämpfungskraft- Regelsystems für einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung zeigt. Da die im Flußplan von Fig. 9 ausgeführten Prozesse nur eine teilweise Änderung derjenigen des Flußplans von Fig. 6 sind, werden zu Fig. 6 entsprechende Schritte mit der glei chen Schrittzahl bezeichnet und Erläuterungen für diese Schritte der Kürze halber weggelassen sowie lediglich die Änderungen beschrieben.

Bei dieser Ausführungsform wird zwischen den Schritten 130 und 140 geprüft, ob die Zählungszahl Nf gleich oder größer als ein Grenzwert N₀ ist. Im positiven Fall geht der Prozeß zum Schritt 145 über. In diesem Schritt 145 wird die Zeit geberdauer für Tf auf einen bestimmten hohen Wert T₄ fest gesetzt, wie in Fig. 10 gezeigt ist, welche eine Map für die Beziehung zwischen der Zählungszahl Nf und der Dauer Tf sowie für den Betrieb gemäß dem Flußplan von Fig. 9 vor bereitet ist, es wird ein Zeitgeber für Tf gestartet, und es wird entschieden, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft einzustellen. Dann geht der Prozeß zum Schritt 155 über, in dem der Zählerstand Nf auf 0 zurück gesetzt wird, worauf der Prozeß zum Schritt 230 übergeht, um das Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft durchzuführen.

Die im Schritt 145 eingestellte Zeitdauer T₄ kann eine rela tiv lange Zeit sein, die der Zykluszeit Tr äquivalent ist, wie in dem Diagramm von Fig. 11 dargestellt ist, welches den Ablauf der durch den Flußplan von Fig. 9 erhaltenen Steuerung zeigt.

Andererseits wird zwischen den Schritten 180 und 190 geprüft, ob der Zeitgeber für Tf die Zeitdauer T₄ erreicht hat. Lautet die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 190 über, in welchem der Zeitgeber für Tf erneut in der gleichen Weise, wie im Flußplan von Fig. 6 gezeigt ist, gestartet wird. Lautet die Antwort im Schritt 185 JA, so geht der Prozeß unter Umgehung des Schritts 190 zum Schritt 200 über, um die Einstellung des Stoßdämpfers auf den Be trieb mit hoher Dämpfungskraft aufrechtzuerhalten.

Der Unterschied im Umschalten zwischen dem Betrieb mit nie driger und dem Betrieb mit hoher Dämpfungskraft durch den Flußplan von Fig. 9 gegenüber demjenigen von Fig. 6 wird aus einem Vergleich des Diagramms von Fig. 11 mit demjenigen von Fig. 8 deutlich. Zur Erleichterung des Vergleichs ist die Änderung des Höhenunterschieds ΔHf im Diagramm von Fig. 11 dieselbe wie diejenige, die in Fig. 8 dargestellt ist. Gemäß dem Flußplan von Fig. 9 wird, wenn die Zählungs zahl Nf den Grenzwert N₀ überschritten hat, der Stoßdämpfer kontinuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft für die wesentlich erhöhte Zeitdauer T₄, die in diesem Bei spiel zu Tr äquivalent ist, eingestellt. Nach Verstreichen von Tr (T₄) ist, da die Zählungszahl Nf im Schritt 155 auf 0 zurückgesetzt wurde, die Antwort im Schritt 135 NEIN, und der Ablauf durch den Flußplan wird auf den Prozeß durch die Schritte 140, 150 usw. in genau gleicher Weise zu den Prozessen im Flußplan von Fig. 6 zurückgeführt.

Die Fig. 12 zeigt eine Abwandlung der Map für die Beziehung zwischen der Zählungszahl Nf und der Zeitdauer Tf, die in Fig. 10 dargestellt ist. In der Map von Fig. 12 wird die Zeitdauer Tf für ein Halten des Stoßdämpfers im Betrieb mit hoher Dämpfungskraft lediglich nach der Fahrgeschwindig keit geändert, so daß sie nur mit der Fahrgeschwindigkeit ansteigt, bis die Zählungszahl Nf den Grenzwert N₀ erreicht. Obwohl in den Flußplänen von Fig. 6 und 9 das Prüfen des den Grenzwert übersteigenden Fahrzeug-Höhenunterschieds im Vergleich mit dem Flußplan von Fig. 3 vereinfacht ist, so daß der absolute Wert von ΔHf mit einem positiven Grenz wert a im Schritt 160 verglichen wird, kann selbstverständ lich dieser Prozeß durch die Schritte 4 und 5 des Flußplans von Fig. 3 ersetzt werden, so daß unterschiedliche Grenz werte für die obere Grenze und die untere Grenze des Fahrzeug- Höhenunterschieds verwendet werden.

Das Dämpfungskraft-Regelsystem für einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung kann ferner so aufgebaut sein, daß eine In formation mit Bezug auf die vom Fahrzeug zurückgelegte Fahr strecke zugeführt wird. Für diese Abwandlung ist in den Fig. 1 und 2 ein Fahrstrecken-Registriergerät 70, wie ein Kilometerzähler, gestrichelt angegeben. Die Arbeitsweise des elektrischen Steuergeräts 42, das solche Einrichtungen umfaßt, die eine Information mit Bezug auf die Fahrstrecke des Fahrzeugs verarbeiten, ist in Fig. 13 in Form eines Flußplans dargestellt.

Nach dem Start werden im Schritt 201 von Fig. 13 die Fahr zeughöhe Hf, die Fahrgeschwindigkeit V und die Fahrstrecke L eingelesen, worauf der Prozeß zum Schritt 202 übergeht, in welchem der Fahrzeug-Höhenunterschied ΔHf berechnet wird, worauf ein Übergang zum Schritt 203 erfolgt.

Im Schritt 203 wird geprüft, ob die Fahrstrecke L eine vor bestimmte Strecke Lr überschritten hat. Lautet die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 204 über, in dem ein Standard-Zählerstand Nf₀ für die Zählungszahl oder die Häu figkeit des einen Grenzwert a überschreitenden absoluten Werts von ΔHf aus einer Map, die in Fig. 14 gezeigt ist, entsprechend dem gegenwärtigen Wert der Fahrgeschwindigkeit V erhalten wird. Der Fig. 14 ist zu entnehmen, daß der Standard-Zählerstand Nf₀ mit einem Anstieg der Fahrgeschwin digkeit abnimmt. Dann geht der Prozeß zum Schritt 205 über.

Im Schritt 205 wird geprüft, ob Nf gleich oder größer als Nf₀ ist, und wenn die Antwort NEIN lautet, so geht der Pro zeß zum Schritt 206 über, in welchem ein Flag Ff auf 0 ge setzt wird, worauf ein Übergang zum Schritt 207 erfolgt. Im Schritt 207 wird die Zeitdauer Tf für ein Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft aus einer Map, wie sie in Fig. 15 gezeigt ist, berechnet. Der Fig. 15 ist zu entnehmen, daß Tf mit einem Anstieg von Nf und der Fahrgeschwindigkeit (V₁ < V₂ < V₃) in einer gleich artigen Weise wie in der Map von Fig. 7 erhöht wird. Dann geht der Prozeß zum Schritt 208 über, in dem Nf auf 0 zurück gesetzt wird, worauf ein Übergang zum Schritt 209 erfolgt.

Lautet dagegen im Schritt 203 die Antwort NEIN, so geht der Prozeß unter Umgehung der Schritte 204-208 zum Schritt 209 über.

Im Schritt 209 wird geprüft, ob der absolute Wert von ΔHf größer als der Grenzwert a ist, und wenn das der Fall ist, so geht der Prozeß zum Schritt 210 weiter, in dem geprüft wird, ob der absolute Wert des Fahrzeug-Höhenunterschieds, der in dem dem gegenwärtigen Ablaufprozeß gerade vorherge gangenen Ablaufprozeß erhalten wurde, d. h. ΔHf' gleich oder kleiner als der Grenzwert a ist. Lautet die Anwort JA, so bedeutet das, daß der absolute Wert des Fahrzeug- Höhenunterschieds gerade den Grenzwert a überquert hat, wes halb der Prozeß zum Schritt 211 übergeht und der Zählerstand Nf um 1 erhöht wird. Anschließend erfolgt ein Übergang zum Schritt 212, in dem geprüft wird, ob das Flag Ff auf 1 gesetzt ist. Lautet die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 213 über, in dem ein Zeitgeber Tf gestartet wird. Anschließend erfolgt ein Übergang zum Schritt 214, in dem bestimmt wird, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft einzustellen.

Lautet dagegen im Schritt 205 die Antwort JA, so wird zum Schritt 215 übergegangen und das Flag Ff auf 1 gesetzt. Anschließend geht der Prozeß zum Schritt 216 über, in dem bestimmt wird, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft einzustellen. Hierauf wird zum Schritt 217 übergegangen und die Zählungszahl Nf auf 0 zurückgesetzt.

Lautet im Schritt 209 oder 210 die Antwort jedoch NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 218 über, in dem geprüft wird, ob die Zeitdauer Tr verstrichen ist. Lautet die Antwort NEIN, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 214. Wenn im Schritt 212 die Antwort JA lautet, so erfolgt ebenfalls ein Übergang zum Schritt 214, in welchem bestimmt wird, daß der Stoß dämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt wird.

Lautet im Schritt 218 die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 214 über, während, wenn die Antwort JA ist oder der Zeitgeber für Tr nicht gestartet ist, der Prozeß zum Schritt 219 übergeht, in welchem geprüft wird, ob das Flag Ff auf 1 gesetzt ist. Ist die Antwort JA, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 214, um zu bestimmen, daß der Stoßdämp fer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt wird. Lautet dagegen die Antwort NEIN, so erfolgt ein Über gang zum Schritt 220, in dem der Zeitgeber für Tf angehal ten wird. Dann wird im Schritt 221 bestimmt, daß der Stoß dämpfer auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft ein zustellen ist.

Ist der Ablaufprozeß vom Schritt 214 oder vom Schritt 217 gekommen, dann wird im Schritt 222 der Stellantrieb auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt, während, wenn der Ablaufprozeß vom Schritt 221 gekommen ist, der Stellantrieb auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft eingestellt wird.

Ein Beispiel für den Steuervorgang, der durch den Steuer betrieb nach dem Flußplan von Fig. 13 erhalten wird, ist in Fig. 16 gezeigt. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Steuerungsablauf nach dem Flußplan wiederholt, wenn das Fahrzeug die Standardstrecke Lr durchfährt, und solange als die Häufigkeit im Überschreiten des oberen Grenzwertes a oder des unteren Grenzwertes -a durch den Fahrzeug-Höhen unterschied nicht den vorbestimmten Zählerstand Nf₀ über steigt, wird der Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämp fungskraft jedesmal eingestellt, wenn der Fahrzeug-Höhen unterschied den Grenzwert überschreitet. Der Betrieb mit hoher Dämpfungskraft wird dann für die Zeitdauer Tf aufrecht erhalten, welche gemäß der Zählungszahl für das Überschrei ten des Grenzwerts durch den Fahrzeug-Höhenunterschied und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt ist, während, wenn die Zählungszahl einmal Nf₀ übersteigt, für die nächste, der Fahrstrecke Lr entsprechenden Periode der Stoßdämpfer kon tinuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft einge stellt wird.

Claims

1. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für den Schwingungsdämpfer (20; 22; 24; 26) eines Kraftfahrzeugs mit:
mindestens einem Sensor (36; 38) zur Erfassung des Abstandes zwischen Fahrzeugrad und -karosserie und
einer Steuereinrichtung (42), welcher die Signale des Sensors (36; 38) zugeführt werden und welche bei Über schreiten eines vorgegebenen Grenzwertes (a1; a2; a) für das Ein- oder Ausfedern der Radaufhängung die Umstellung der Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers (20; 22; 24; 26) für eine bestimmte Haltezeit (T2; Tf; T4) von einem niedrigen Wert auf einen hohen Wert veranlaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung (42) die Häufigkeit (Nf) der Überschreitung jedes vorgegebenen Grenzwertes (a1; a2; a) innerhalb von aufeinanderfolgenden Meßintervallen (T1; Tr; Lr) zählt, und
das Verhältnis der Häufigkeit der Umstellung der Dämpfungskraft vom niedrigen Wert auf den hohen Wert zu der Häufigkeit (Nf) der Überschreitung des vorgegebenen Grenz wertes (a1; a2; a) innerhalb des nächsten Meßintervalls (T1; Tr; Lr) im Vergleich zu dem Verhältnis innerhalb des aktuellen Meßintervalls (T1; Tr; Lr) abnimmt, wenn die Häufigkeit (Nf) der Überschreitung des vorgegebenen Grenz wertes (a1; a2; a) innerhalb des aktuellen Meßintervalls (T1; Tr; Lr) gegenüber der Häufigkeit (Nf) der Überschrei tung des vorgegebenen Grenzwertes (a1; a2; a) innerhalb des vorhergehenden Meßintervalls (T1; Tr; Lr) zunimmt, wobei der Grenzwert (a1; a2) oder die Haltezeit (Tf) innerhalb des nächsten Meßintervalls (T1; Tr; Lr) in Abhängigkeit von der Zunahme der Häufigkeit (Nf) der Überschreitung des vor gegebenen Grenzwertes (a1; a2; a) innerhalb des vorherge henden Meßintervalls (T1; Tr; Lr) gegenüber der Häufigkeit (Nf) der Überschreitung des vorgegebenen Grenzwertes (a1; a2; a) innerhalb des aktuellen Meßintervalls (T1; Tr; Lr) vergrößert werden.

2. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (42) den Schwingungsdämpfer (20; 22; 24; 26) auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für eine maximale Zeitdauer (T₄) umstellt, wenn die Häufigkeit (N_f) einen vorgegebenen Wert (N₀) überschreitet (Fig. 10 und Fig. 12).

3. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßintervall (T₁; T_r; L_r) einer Zyklusperiode für einen sich wiederholenden Regelvorgang des Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystems entspricht.

4. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßintervall (T_r) für eine Zählung der Häufigkeit (N_f) auf einer vom Fahrzeug durchfahrenen Strecke (L_r) beruht.

5. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Grenzwert (a₁; a₂) bei einem Anstieg der Häufigkeit (N_f) erhöht wird, bis diese Häufigkeit (N_f) einen vorgegebenen Wert (N_f0) erreicht (Fig. 4).

6. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Grenzwert (a₁; a₂) zusätzlich bei einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁; V₂; V₃) entsprechend vermindert wird (Fig. 4).

7. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Häufigkeit (N_f) vorgegebene Wert (N_f0) bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) vermindert wird (Fig. 14).

8. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (42) den Schwingungsdämpfer (20; 22; 24; 26) auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Verzögerungszeit (T₃) von dem Zeitpunkt, da der Fahrzeug-Höhenunterschied (ΔH_f) den vorgegebenen Grenzwert (a₁; a₂) überschreitet, veranlaßt.