DE3923929A1 - Daempfungskraft-regelsystem fuer einen stossdaempfer - Google Patents
Daempfungskraft-regelsystem fuer einen stossdaempferInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen in ein Aufhängesystem
eines Kraftfahrzeugs, wie einem Automobil, eingegliederten
Stoßdämpfer und insbesondere auf ein Dämpfungskraft-Regel
system für einen solchen Stoßdämpfer.
Die JP-Patent-OS Nr. 61 - 2 87 808 offenbart ein Dämpfungs
kraft-Regelsystem für einen Stoßdämpfer, der in ein Aufhän
gesystem eines Kraftfahrzeugs, wie einem Automobil, einge
gliedert ist, wobei das Regelsystem imstande ist, die Dämp
fungskraft des Stoßdämpfers auf ein hohes Niveau umzuschal
ten, wenn die Relativverlagerung zwischen dem Rad und dem
Fahrzeugaufbau über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus
angestiegen ist. Bei einem derartigen Dämpfungskraft-Regel
system wird der Grenzwert für das Umschalten der Dämpfungs
kraft des Stoßdämpfers aus dem Gesichtspunkt des Fahrkomforts
und der Stabilität im Manövrieren heraus bestimmt, während
die Haltbarkeit oder Standzeit des Stoßdämpfers sowie des
dafür vorgesehenen Stellantriebs nicht in besonderer Weise
in Betracht gezogen wurde. Deshalb tritt, wenn das Fahrzeug
auf einer rauhen Straße, wie einer nicht gepflasterten oder
nicht asphaltierten Straße, fährt, das Umschalten der Dämp
fungskraft zwischen einem niedrigen sowie einem hohen Niveau
mit einer sehr hohen Häufigkeit (Frequenz) auf, wodurch
ein Problem hervorgerufen wird, daß nämlich die Standzeit
des Stoßdämpfers und des diesem zugeordneten Stellantriebs
niedrig ist.
Im Hinblick auf ein solches Problem wurde in der oben ge
nannten JP-Veröffentlichung auch vorgeschlagen, den Grenz
wert der Relativverlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und
-aufbau für ein Umschalten der Dämpfungskraft von einem
niedrigeren auf ein höheres Niveau derart zu verändern,
daß er höher liegt, wenn die Häufigkeit im Umschalten zu
nimmt. Durch diese Anordnung nimmt die Häufigkeit im Um
schalten der Dämpfungskraft zwischen dem niedrigeren und
dem höheren Niveau ab. Jedoch hat das zum Ergebnis, daß
das Fahrzeug auf einer rauhen Straße für eine lange Zeit
mit einer niedrigeren Dämpfungskraft fährt, was eine
schlechte Stabilität im Manövrieren (Lenken) zur Folge hat.
Im Hinblick auf die oben herausgestellten Probleme ist es
die primäre Aufgabe der Erfindung, ein Dämpfungskraft-Regel
system für einen Stoßdämpfer zu schaffen, das derart ver
bessert ist, daß ein hoher Komfort im Fahren und eine hohe
Stabilität im Manövrieren des Fahrzeugs, ohne die Stand
zeit des Stoßdämpfers und des diesem zugeordneten Stellan
triebs zu opfern oder zu erniedrigen, erlangt werden.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Dämpfungs
kraft-Regelsystem für einen Stoßdämpfer, der zwischen einem
Fahrzeugrad sowie einem Fahrzeugaufbau, z.B. eines Automo
bils, angeordnet ist, gelöst, das imstande ist, in ausge
wählter Weise einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft oder
mit niedriger Dämpfungskraft zu bewerkstelligen, wobei das
System eine Einrichtung zur Ermittlung eines Höhenunter
schieds des Fahrzeugaufbaus mit Bezug zum Fahrzeugrad und
eine Stoßdämpfer-Steuereinrichtung für eine Steuerung des
Stoßdämpfers, um den Betrieb mit hoher oder mit niedriger
Dämpfungskraft zu bewerkstelligen, umfaßt. Die Stoßdämpfer-
Steuereinrichtung steuert den Stoßdämpfer derart, daß der
Betrieb mit hoher Dämpfungskraft bewerkstelligt wird, wenn
der Fahrzeug-Höhenunterschied einen bestimmen Grenzwert
übersteigt, wobei die Stoßdämpfer-Steuereinrichtung den
Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft konti
nuierlich für eine längere Zeitdauer mit einer Erhöhung
in der Häufigkeit des Überschreitens des bestimmten Grenz
werts durch den Fahrzeug-Höhenunterschied in einer bestimm
ten Zeitdauer steuert.
Gemäß dem oben skizzierten Dämpfungskraft-Regelsystem ist,
wenn das Fahrzeug auf einer sehr rauhen Straße fährt, der
Stoßdämpfer bestrebt, kontinuierlich bei der hohen Dämp
fungskraft mit einer niedrigeren Häufigkeit im Umschalten
zwischen dem Betrieb mit hoher sowie mit niedriger Dämpfungs
kraft zu arbeiten, wenn die Häufigkeit im Überschreiten
des bestimmten Grenzwerts in der bestimmten Zeitdauer durch
den Fahrzeug-Höhenunterschied ansteigt, womit die Stand
zeit oder Haltbarkeit des Stoßdämpfers und das Fahrverhal
ten bei einem Manövrieren auf rauhen Straßen verbessert
werden, während ein hoher Fahrkomfort auf normalen Straßen
gewährleistet wird.
Gemäß einer Ausführungsform nach der Erfindung kann die
Stoßdämpfer-Steuereinrichtung den Stoßdämpfer zum Betrieb
mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für die bestimmte
Zeitdauer steuern, wenn die Häufigkeit den bestimmten Wert
überschreitet.
Bei dieser Ausführungsform kann der bestimmte Grenzwert
mit einem Anstieg in der Fahrgeschwindigkeit vermindert
werden.
Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform kann
die Stoßdämpfer-Steuereinrichtung den Stoßdämpfer auf den
Betrieb mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für eine
erneuerte bestimmte Zeitdauer jedesmal steuern, wenn der
Fahrzeug-Höhenunterschied den bestimmten Grenzwert über
schreitet, während der Stoßdämpfer noch immer den Betrieb
mit hoher Dämpfungskraft bewerkstelligt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die
Stoßdämpfer-Steuereinrichtung den Stoßdämpfer so steuern,
daß der Betrieb mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich
für eine erneuerte bestimmte Zeitdauer jedesmal geboten
wird, wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied den bestimmten
Grenzwert überschreitet, während der Stoßdämpfer noch immer
den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft liefert, wenn die Häu
figkeit den bestimmten Grenzwert nicht überschreitet, und
sie kann den Stoßdämpfer so steuern, daß er den Betrieb
mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für die bestimmte
Zeitdauer bietet, wenn die Häufigkeit den bestimmten Grenz
wert übersteigt.
Nach einem Gesichtspunkt der Erfindung kann die bestimmte
Zeitdauer für eine Zählung der Häufigkeit auf einer Zyklus
periode für einen wiederholten Regelvorgang des Dämpfungs
kraft-Regelsystems basieren.
Alternativ kann die bestimmte Zeitdauer für eine Zählung
der Häufigkeit auf einer vom Fahrzeug durchfahrenen Strecke
beruhen.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung kann der
bestimmte Grenzwert für den Fahrzeug-Höhenunterschied zu
sammen mit einem Anstieg in der Häufigkeit, wenigstens bis
die Häufigkeit einen bestimmten Wert erreicht, erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung kann der
bestimmte Grenzwert für den Fahrzeug-Höhenunterschied mit
einem Anstieg in der Fahrgeschwindigkeit für einen gleichen
Wert der Häufigkeit vermindert werden.
Bei den oben genannten Ausführungsformen kann die Stoßdämp
fer-Steuereinrichtung den Stoßdämpfer so steuern, daß der
Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nach Verstreichen einer
festgesetzten Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt, da der
Fahrzeug-Höhenunterschied den bestimmten Grenzwert über
steigt, geboten wird.
Weitere Ziele und Merkmale der Erfindung werden aus der
folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung
von verschiedenen Ausführungsformen des Erfindungsgegenstan
des deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit
Stoßdämpfern im Aufhängesystem und Stellantrieben
zur Steuerung deren Dämpfungskraft zusammen mit
einem Dämpfungskraft-Regelsystem gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockbild eines elektrischen Steuerungssystems
im in Fig. 1 dargestellten Dämpfungskraft-Regel
system;
Fig. 3 einen Flußplan zum Steuerungsbetrieb einer Ausfüh
rungsform des Dämpfungskraft-Regelsystems gemäß
der Erfindung;
Fig. 4 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufigkeit
in der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und
-aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert über
schreitet, und dem Pegel des Grenzwerts, der für
die Steuerung des Umschaltens in der Dämpfungskraft
gemäß dem Flußplan von Fig. 3 bestimmt ist;
Fig. 5 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp
fungssteuerung nach dem Flußplan von Fig. 3;
Fig. 6 einen Flußplan zum Steuerungsvorgang einer anderen
Ausführungsform des erfindungsgemäßen Dämpfungs
kraft-Regelsystems;
Fig. 7 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufig
keit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und
-aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt,
und einer Zeitdauer des Einstellens des Stoßdämp
fers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft
gemäß dem in Fig. 6 dargestellten Flußplan;
Fig. 8 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp
fungssteuerung nach dem Flußplan von Fig. 6;
Fig. 9 einen Flußplan zum Steuerungsbetrieb einer weiteren
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dämpfungs
kraft-Regelsystems;
Fig. 10 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufig
keit der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und
-aufbau, die einen vorbestimmten Grenzwert über
steigt, und einer Zeitdauer des Einstellens des
Stoßdämpfers auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungs
kraft nach dem Flußplan von Fig. 9;
Fig. 11 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp
fungssteuerung nach dem Flußplan, der in Fig. 9
dargestellt ist;
Fig. 12 ein gegenüber Fig. 10 abgewandeltes Kurvenbild zur
Beziehung zwischen der Häufigkeit der Verlagerung
zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau, die einen
vorbestimmten Grenzwert übersteigt, und einer Zeit
dauer des Einstellens des Stoßdämpfers auf einen
Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nur nach der
Fahrgeschwindigkeit;
Fig. 13 einen Flußplan zum Steuerungsvorgang einer noch
weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform des
Dämpfungskraft-Regelsystems;
Fig. 14 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Fahrge
schwindigkeit und einem Grenzwert in der Häufigkeit
der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau,
die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, für
ein Festsetzen des Stoßdämpfers auf einen Betrieb
mit hoher Dämpfungskraft über einen Regelzyklus
hinweg;
Fig. 15 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Häufigkeit
der Verlagerung zwischen dem Fahrzeugrad und -aufbau,
die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, und
einer Zeitdauer des Einstellens des Stoßdämpfers
auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft nach
dem in Fig. 13 gezeigten Flußplan;
Fig. 16 ein Diagramm eines Beispiels des Ablaufs der Dämp
fungssteuerung nach dem in Fig. 13 gezeigten Flußplan.
Gemäß Fig. 1 wird ein Fahrzeugaufbau 10 von einem linken
Vorderrad 12, einem rechten Vorderrad 14, einem linken Hin
terrad 16 und einem rechten Hinterrad 18 getragen. Die Auf
hängesysteme für diese Räder 12, 14, 16 und 18 enthalten
jeweils Stoßdämpfer 20, 22, 24 und 26, die wiederum mit
Stellantrieben 28, 30, 32 und 34 jeweils versehen sind,
um die Stoßdämpfer zwischen einem ersten Zustand, in dem
eine niedrige Dämpfungskraft geliefert wird, und einem zwei
ten Zustand, in dem eine hohe Dämpfungskraft geliefert wird,
umzuschalten. Bei der dargestellten Ausführungsform wird
die Fahrzeughöhe, d.h. eine Relativverlagerung zwischen
dem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau, an einem frontsei
tigen Teil des Fahrzeugs durch einen Fahrzeughöhenfühler
36 ermittelt, der in das Aufhängesystem des rechten Vorder
rades 14 eingegliedert ist. Die Fahrzeughöhe am rückwärti
gen Teil des Fahrzeugs wird durch einen in das Aufhänge
system des linken Hinterrades 16 eingegliederten Fahrzeug
höhenfühler 38 ermittelt. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch
einen Fahrgeschwindigkeitsfühler 40 festgestellt. Ferner
kann, wie es bei einer später zu erläuternden Ausführungs
form erforderlich ist, ein Fahrstrecken-Registriergerät
70, das die vom Fahrzeug durchfahrene Strecke ermittelt,
z.B. ein Kilometerzähler, zusätzlich vorgesehen sein. Diese
Fühler liefern Ausgangssignale an ein elektrisches Steuer
gerät 42, das auf der Grundlage der von den Fühlern empfan
genen Signale die Stellantriebe 28, 30, 32 und 34 steuert.
Wie die Fig. 2 zeigt, umfaßt das elektrische Steuergerät
42 einen elektrischen Mikrocomputer 44 von in der einschlä
gigen Technik üblicher Konstruktion, der mit einer Zentral
einheit (ZE) 46, mit einem ROM 48, mit einem RAM 50, mit
einem Eingabekanal 52, mit einem Ausgabekanal 54 und mit
einem diese Bauelemente untereinander verbindenden gemein
samen Datenbus 56 ausgestattet ist.
Der Fahrgeschwindigkeitsfühler 40 gibt an den Eingabekanal
52 ein die Fahrgeschwindigkeit V wiedergebendes Signal ab.
Die Fahrzeughöhenfühler 36 und 38 führen jeweils Signale,
die die vordere Fahrzeughöhe Hf sowie die hintere Fahrzeug
höhe Hr kennzeichnen, an den Eingabekanal 52 über Filter
58 und 60 ab. Diese Filter entfernen hochfrequente Komponen
ten, z.B. größer als 1-2 Hz, welche Resonanzfrequenzen
des Fahrzeugaufbaus sind, und eine Gleichstromkomponente,
welche der statischen Belastung am Fahrzeug entspricht,
die mit der Anzahl der Passagiere veränderlich ist, aus
den dem Eingabekanal 52 zugeführten Signalen. Der ROM 48
speichert ein Programm zur Durchführung eines Steuerungs
vorgangs, wie er beispielsweise im Flußplan von Fig. 3
gezeigt ist, und eine Datentafel (Map) für eine Beziehung
zwischen Veränderlichen, wie sie z.B. in Fig. 4 gezeigt
ist. Die ZE 46 führt einen Berechnungsvorgang unter Unter
stützung durch den ROM 48 und den RAM 50 auf der Grundlage
von Daten, die durch den Eingabekanal 52 zugeführt werden,
durch, so daß Steuersignale zum Ausgabekanal 54 hin geleitet
werden.
Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele für das
Dämpfungskraft-Regelsystem für einen Stoßdämpfer gemäß der
Erfindung erläutert, und zwar in Form von Vorgängen in Über
einstimmung mit Flußplänen, die die Steuerprozesse zeigen,
welche durch das erfindungsgemäße System ausgeführt werden.
Ferner wird der Einfachheit und Klarheit der Beschreibung
sowie der bildlichen Darstellung halber im folgenden die
Erfindung lediglich mit Bezug auf die Stoßdämpfer der Vor
derradaufhängung beschrieben. Es ist jedoch klar, daß die
selbe oder eine gleichartige Steuerung auch auf die Stoß
dämpfer für die Hinterradaufhängung in Übereinstimmung mit
einer geeignet geänderten Wiederholungsfolge zwischen die
sen angewendet werden kann. Es ist deshalb darauf hinzuwei
sen, daß die Erfindung nicht auf die Steuerung der Dämpfungs
kraft für die Stoßdämpfer in der vorderen Aufhängung eines
Fahrzeugs begrenzt ist. Ferner wird aus Gründen der Einfach
heit und Klarheit angenommen, daß die gleiche Dämpfungskraft
steuerung den Stoßdämpfern 20 und 22 für das linke und rechte
Vorderrad 12 bzw. 14 auf der Grundlage des Ausgangssignals
vom vorderen Fahrzeughöhenfühler 36 vermittelt wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 4 und 5 wird eine erste
Ausführungsform gemäß der Erfindung erläutert.
Im Flußplan von Fig. 3 werden im Schritt 1 die Fahrzeughö
he Hf an der vorderen Aufhängung und die Fahrgeschwindig
keit V vom vorderen Fahrzeughöhenfühler 36 bzw. vom Fahr
geschwindigkeitsfühler 40 jeweils eingelesen. Dann geht
der Prozeß zum Schritt 2 über.
Im Schritt 2 wird Hf mit einer Standard-Fahrzeughöhe H f o
verglichen, um einen Unterschied in der Fahrzeughöhe, d.h.
Δ Hf = Hf-Hf o, zu erhalten, worauf der Prozeß zum Schritt
3 übergeht, in welchem geprüft wird, ob eine vorbestimmte
Standard-Zeitdauer T 1 verstrichen ist oder nicht. Lautet
die Antwort JA, so geht der Prozeß zum Schritt 4 über, in
welchem Grenzwerte a 1 und a 2 für den Fahrzeug-Höhenunter
schied nach einer Map, wie sie in Fig. 4 beispielsweise
gezeigt und im ROM 48 gespeichert ist, berechnet werden.
Hier ist der Grenzwert a 1 ein positiver Wert mit Bezug auf
einen positiven Fahrzeug-Höhenunterschied, während der Grenz
wert a 2 ein negativer Wert mit Bezug auf einen negativen
Fahrzeug-Höhenunterschied ist. Ferner stellt Nf in Fig. 4
eine gezählte Anzahl oder Häufigkeit (Frequenz) dar, die
während der Periode von T 1 gezählt wurde, um anzuzeigen,
wieviele Male der Fahrzeug-Höhenunterschied den positiven
oder negativen Grenzwert a 1 bzw. a 2 überschritten hat. In
Fig. 4 ist die oberste Linie eine für a 1 und -a 2 gegen Nf
bestimmte Beziehung für die Zeit, wenn das Fahrzeug mit
einer relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeit V 1 fährt. Die
mittlere Linie ist eine gleichartige, für die Zeit bestimmte
Linie, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren Fahrgeschwin
digkeit V 2 fährt. Die unterste Linie ist eine gleichartige
Linie für die Zeit, wenn das Fahrzeug mit einer relativ
hohen Geschwindigkeit V 3 fährt. In diesen drei Linien neh
men die Werte von a 1 und -a 2 allmählich mit einem Anstieg
von Nf zu und sättigen sich an den Werten von a o (V 1),
a o (V 2) und a o (V 3) entsprechend den Fahrgeschwindigkeiten,
wenn Nf jeweils Nf o (V 1), Nf o (V 2) und Nf o (V 3) erreicht hat.
Dann wird im Schritt 5 die gezählte Anzahl (der Zählerstand)
Nf auf 0 zurückgesetzt.
Nach dem Schritt 5 oder wenn die Antwort im Schritt 3 NEIN
lautet, geht der Prozeß zum Schritt 6 weiter, in welchem
geprüft wird, ob der Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf gleich
oder größer als a 1 ist. Lautet die Antwort NEIN, so geht
der Prozeß zum Schritt 7 weiter, in welchem geprüft wird,
ob der Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf gleich oder kleiner
als a 2 (negativer Wert) ist. Lautet die Antwort JA, so geht
der Prozeß zum Schritt 8 weiter. Lautet im Schritt 6 die
Antwort JA, so gelangt der Prozeß unter Überspringen des
Schritts 7 ebenfalls zum Schritt 8.
Im Schritt 8 wird geprüft, ob der Wert Δ Hf′ des Fahrzeug-
Höhenunterschieds im vorherigen Ablaufprozeß, der dem gegen
wärtigen Ablaufprozeß durch diesen Flußplan hindurch soeben
vorausgegangen ist, gleich oder größer als a 1 ist. Lautet
die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt 9 weiter,
in welchem geprüft wird, ob Δ Hf′ gleich oder kleiner als
a 2 ist. Lautet die Antwort NEIN, so erfolgt ein Übergang
zum Schritt 10, in dem die gezählte Anzahl Nf um 1 erhöht
wird, worauf der Prozeß zum Schritt 11 weitergeht.
Lautet dagegen im Schritt 8 oder 9 die Antwort JA, so geht
der Prozeß unter Umgehung des Schritts 10 zum Schritt 11
über. Ferner geht, wenn im Schritt 7 die Antwort NEIN lautet,
der Prozeß zum Schritt 12, in dem geprüft wird, ob a 1 gleich
a o ist. Lautet im Schritt 12 die Antwort NEIN, so erfolgt
ein Übergang zum Schritt 13, in welchem geprüft wird, ob
a 2 gleich -a o ist. Im negativen Fall geht der Prozeß zum
Schritt 14 weiter, in welchem geprüft wird, ob eine Zeit
T 2 verstrichen ist, und wenn die Antwort JA lautet oder
der Zeitgeber für T 2 nicht gestartet wird, so geht der Pro
zeß zum Schritt 15 über, während im Fall der Antwort NEIN
der Prozeß zum Schritt 11 übergeht. Lautet im Schritt 12
oder 13 die Antwort JA, so erfolgt ebenfalls ein Übergang
zum Schritt 11.
Die Tatsache, daß die Antworten in den Schritten 6 und 7
NEIN sind, bedeutet, daß der Fahrzeug-Höhenunterschied in
nerhalb der oberen und unteren Grenzwerte für diesen ist,
während die Tatsache, daß die Antworten in den Schritten
12 und 13 NEIN sind, bedeutet, daß die Zählungszahl Nf noch
nicht gesättigt ist. Solange ein solcher Zustand andauert,
wird wenigstens nach dem Verstreichen der Zeitdauer T 2
der Stoßdämpfer im Schritt 15 auf den Betrieb mit niedriger
Dämpfungskraft eingestellt.
Die Tatsache, daß im Schritt 6 oder 7 die Antwort JA lautet,
bedeutet, daß Δ Hf den oberen oder unteren Grenzwert über
schritten hat, weshalb in jedem Fall der Prozeß zum Schritt
11 übergeht, und bis eine vorbestimmte Zeitdauer T 2 ver
streicht, wird der Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher
Dämpfungskraft eingestellt. Wenn der Prozeß die Schritte
8 und 9 durchläuft, so bedeutet das, daß Δ Hf gerade die
obere oder die untere Grenzlinie überquert hat, weshalb
das im Schritt 10 gezählt wird, während die Antwort JA im
Schritt 8 oder 9 bedeutet, daß die gegenwärtige Überschrei
tung von Δ Hf nicht eine neue Überquerung der Grenzlinie
ist, weshalb der Schritt 10 umgangen wird.
Wenn der Ablaufprozeß vom Schritt 11 kommt, so betätigt
im Schritt 16 das elektrische Steuergerät 42 die vorderen
Stellantriebe 28 und 30 durch die Treiberkreise 62 und 64,
um die Stellantriebe auf den Betrieb mit hoher Dämpfungs
kraft einzustellen, während, wenn der Ablaufprozeß vom
Schritt 15 kommt, das Steuergerät 42 diese Stellantriebe
28 und 30 durch ihre Treiberkreise 62 und 64 so betätigt,
daß sie auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft einge
stellt werden.
Die oben beschriebenen Vorgänge werden unter Bezugnahme
auf das in Fig. 5 gezeigte Diagramm verdeutlicht. Wie die
Fig. 5 zeigt, steigt der Zählerstand Nf jedesmal um 1 an,
wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf über den oberen
Grenzwert a 1 oder den unteren Grenzwert a 2 hinweggeht, bis
die Periode T 1 verstreicht, und jedesmal, wenn die Periode
T 1 verstreicht, wird der Zählerstand Nf auf 0 zurückge
setzt. Wie die Fig. 4 zeigt, erhöht sich der Grenzwert a 1
oder -a 2, wenn sich der Zählerstand Nf erhöht, bis der für
eine spezielle Fahrgeschwindigkeit festgesetzte Wert a o
erreicht wird. Bevor der Grenzwert a 1 oder -a 2 den Wert
a o erreicht und sich sättigt, wird der Stoßdämpfer, der
auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt war,
wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied den Grenzwert a 1 oder
-a 2 überquert, auf den Betrieb mit der niedrigen Dämpfungs
kraft nach dem Verstreichen der Zeit T 2 zurückgesetzt. Wenn
jedoch der Grenzwert a 1 oder -a 2 einmal den Sättigungswert
a o erreicht hat, womit der Schritt 14 umgangen wird, so
wird der Stoßdämpfer kontinuierlich auf den Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft für eine wesentlich erhöhte Zeitdau
er, wie Ts, die bei dieser Ausführungsform gleich T 1 ist,
eingestellt, bis T 1 verstreicht, wie in Fig. 5 gezeigt ist,
und dann wird wegen eines wahrscheinlichen Nachlassens der
Rauhheit der Straße in der Zwischenzeit der Stoßdämpfer
zur Zeit des nächsten Prüfens von a 1 oder a 2 im Schritt
4 auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft durch den
Schritt 14 nach dem Verstreichen der Zeitdauer T 2 zurückge
führt.
Als eine Abwandlung kann, wie in Fig. 5 gezeigt ist, das
Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämp
fungskraft für eine kurze Periode T 3 verzögert werden, um
zu vermeiden, daß die abrupte Relativbewegung zwischen dem
Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau, welche den Grenzwert
a 1 oder a 2 überschritten hat, einen größeren Stoß dem Fahr
zeugaufbau unter der erhöhten Dämpfungskraft des Stoßdämp
fers vermittelt.
Obwohl der positive Grenzwert a 1 und der negative Grenz
wert a 2 im Flußplan von Fig. 3 getrennt behandelt werden,
können dieser positive und negative Grenzwert jedoch densel
ben absoluten Wert haben, so daß der absolute Wert von Δ Hf
lediglich mit einem positiven Grenzwert verglichen wird.
Der Flußplan von Fig. 6 ist demjenigen von Fig. 3 gleichar
tig und zeigt die Arbeitsweise einer zweiten Ausführungsform
des Dämpfungskraft-Regelsystems für einen Stoßdämpfer gemäß
der Erfindung. Steuerungsabläufe gemäß dem Flußplan von
Fig. 6 werden auch unter Bezugnahme auf die Fig. 7, welche
eine Beziehung zwischen der Zählungszahl (dem Zählerstand)
Nf des Fahrzeug-Höhenunterschieds, der einen Grenzwert über
steigt, gegen eine Zeitdauer Tf für ein Einstellen des Stoß
dämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft zeigt,
und unter Bezugnahme auf Fig. 8, die den Ablauf des Fahrzeug-
Höhenunterschieds, der Zählungszahl und der Dämpfungskraft
zeigt, beschrieben.
Im Schritt 110 werden die Fahrzeughöhe Hf an den Vorderrä
dern sowie die Fahrgeschwindigkeit V eingelesen, und im
Schritt 120 wird der Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf der
Fahrzeughöhe Hf gegenüber einem Standardwert H f o hierfür
berechnet. Dann geht der Prozeß zum Schritt 130 über.
Im Schritt 130 wird geprüft, ob eine Standard-Zeitdauer
Tr verstrichen ist oder nicht. Lautet die Antwort JA, so
geht der Prozeß zum Schritt 140 über, in welchem der Wert
von Tf aus einer Map erhalten wird, die die Beziehung zwi
schen dem Zählerstand Nf des den Grenzwert a innerhalb der
Standardzeit Tr überschreitenden Fahrzeug-Höhenunterschieds,
gezählt in einem noch zu beschreibenden Schritt, und der
Zeitdauer Tf für das Einstellen des Stoßdämpfers auf den
Betrieb mit hoher Dämpfungskraft enthält. Wie die Fig. 7
zeigt, wird Tf mit einem Anstieg von Nf erhöht, und ferner
wird jeder Tf-Wert entsprechend der Fahrgeschwindigkeit
modifiziert, so daß Tf größer wird, wenn die Fahrgeschwin
digkeit höher ist (V 1 < V 2 < V 3). Diese Map ist auch im ROM
48 gespeichert. Dann geht der Prozeß zum Schritt 150 über,
in dem der Zählerstand Nf auf 0 zurückgesetzt wird, worauf
der Prozeß zum Schritt 160 übergeht.
Wenn dagegen im Schritt 130 die Antwort NEIN lautet, so
geht der Prozeß zum Schritt 160 unter Umgehung der Schrit
te 140 und 150 über.
Im Schritt 160 wird geprüft, ob der absolute Wert von Δ Hf
größer ist als ein Grenzwert a, der in diesem Fall ein fe
ster Wert sein kann. Im positiven Fall geht der Prozeß zum
Schritt 170 weiter, in dem geprüft wird, ob der absolute
Wert des Fahrzeug-Höhenunterschieds Δ Hf′, der in dem dem
gegenwärtigen Prozeß gerade vorhergehenden Prozeß dieses
Flußplans ermittelt wurde, gleich oder kleiner als a ist.
Lautet die Antwort JA, so erfolgt ein Übergang zum Schritt
180, in dem der Zählerstand um 1 erhöht wird, worauf der
Prozeß zum Schritt 190 übergeht. Im Schritt 190 wird der
Zeitgeber für das Zählen der Zeit Tf erneut gestartet, und
dann geht der Prozeß zum Schritt 200 weiter.
Lautet dagegen im Schritt 160 oder 170 die Antwort NEIN,
so geht der Prozeß zum Schritt 210 über, in dem geprüft
wird, ob die Zeitdauer Tf verstrichen ist. Im negativen
Fall geht der Prozeß zum Schritt 200 über, während im posi
tiven Fall oder wenn der Zeitgeber für Tf nicht gestartet
wird, der Prozeß zum Schritt 220 übergeht. Im Schritt 200
wird entschieden, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher
Dämpfungskraft einzustellen, während im Schritt 220 bestimmt
wird, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit niedriger Dämp
fungskraft einzustellen. Im Schritt 230 wird dann der Stell
antrieb betätigt, um den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit
hoher oder niedriger Dämpfungskraft gemäß der Entscheidung
im Schritt 200 bzw. 220 einzustellen.
Ein Beispiel der Änderungen des Fahrzeug-Höhenunterschieds
Δ Hf und der entsprechenden Abläufe im Zählen der Zählungs
zahl Nf und im entsprechenden Umschalten des Stoßdämpfers
zwischen dem Betrieb mit hoher und niedriger Dämpfungskraft,
was durch das Arbeiten des Steuersystems von Fig. 6 erhal
ten wird, ist in Fig. 8 gezeigt. Gemäß Fig. 8 wird das Über
queren des Fahrzeug-Höhenunterschieds Δ Hf über den oberen
Grenzwert a oder den unteren Grenzwert -a in jeder Periode
von Tr gezählt, und wenn die Zählungszahl Nf in der Periode
Tr ansteigt, dann wird die Dauer Tf für ein Einstellen des
Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft gemäß
der in Fig. 7 gezeigten Beziehung erhöht. Ferner wird, wenn
die Häufigkeit im Überschreiten des Grenzwerts a durch den
Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf, während der Stoßdämpfer
in einer Zyklusperiode Tr ist, so stark ansteigt, daß der
Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf den Grenzwert übersteigt,
während der Stoßdämpfer noch auf den Betrieb mit hoher
Dämpfungskraft eingestellt ist, das Zählen der Dauer Tf
wie im Schritt 190 erneuert, weshalb der Stoßdämpfer konti
nuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft für die
erneuerte Periode, wie in Fig. 8 gezeigt ist, eingestellt
wird. Da die Zählungszahl Nf ansteigt, ist folglich der
Stoßdämpfer bestrebt, kontinuierlich im Betrieb mit hoher
Dämpfungskraft für eine wesentlich erhöhte Zeitdauer Ts
zu arbeiten, womit eine entsprechend geringere Häufigkeit
des Umschaltens zwischen dem Betrieb mit hoher und mit nie
driger Dämpfungskraft verbunden ist. Dadurch wird zur Erhö
hung der Standzeit des Stoßdämpfers beigetragen. Es ist
ferner darauf hinzuweisen, daß dann, wenn die Häufigkeit
des Überschreitens des oberen oder des unteren Grenzwerts
durch den Fahrzeug-Höhenunterschied relativ hoch ist, wie
bei einem Fahren des Fahrzeugs auf einer sehr rauhen Stra
ße, der Stoßdämpfer in mehr kontinuierlicher Weise auf dem
Betrieb mit hoher Dämpfungskraft gehalten wird, was gegen
sätzlich zum Stand der Technik ist, wonach der Stoßdämpfer
kontinuierlicher auf dem Betrieb mit niedriger Dämpfungs
kraft unter dem gleichen Zustand gehalten wird. Deshalb
werden gemäß der Erfindung der Fahrkomfort und die Stabili
tät im Manövrieren des Fahrzeugs bei dessen Fahren auf rau
hen Straßen gewährleistet.
Die Fig. 9 ist ein zu Fig. 3 und 6 gleichartiger Flußplan,
der jedoch eine weitere Ausführungsform des Dämpfungskraft-
Regelsystems für einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung zeigt.
Da die im Flußplan von Fig. 9 ausgeführten Prozesse nur
eine teilweise Änderung derjenigen des Flußplans von Fig. 6
sind, werden zu Fig. 6 entsprechende Schritte mit der glei
chen Schrittzahl bezeichnet und Erläuterungen für diese
Schritte der Kürze halber weggelassen sowie lediglich die
Änderungen beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform wird zwischen den Schritten 130
und 140 geprüft, ob die Zählungszahl Nf gleich oder größer
als ein Grenzwert N o ist. Im positiven Fall geht der Prozeß
zum Schritt 145 über. In diesem Schritt 145 wird die Zeit
geberdauer für Tf auf einen bestimmten hohen Wert T 4 fest
gesetzt, wie in Fig. 10 gezeigt ist, welche eine Map für
die Beziehung zwischen der Zählungszahl Nf und der Dauer
Tf sowie für den Betrieb gemäß dem Flußplan von Fig. 9 vor
bereitet ist, es wird ein Zeitgeber für Tf gestartet, und
es wird entschieden, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft einzustellen. Dann geht der Prozeß
zum Schritt 155 über, in dem der Zählerstand Nf auf 0 zurück
gesetzt wird, worauf der Prozeß zum Schritt 230 übergeht,
um das Einstellen des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft durchzuführen.
Die im Schritt 145 eingestellte Zeitdauer T 4 kann eine rela
tiv lange Zeit sein, die der Zykluszeit Tr äquivalent ist,
wie in dem Diagramm von Fig. 11 dargestellt ist, welches
den Ablauf der durch den Flußplan von Fig. 9 erhaltenen
Steuerung zeigt.
Andererseits wird zwischen den Schritten 180 und 190 geprüft,
ob der Zeitgeber für Tf die Zeitdauer T 4 erreicht hat.
Lautet die Antwort NEIN, so geht der Prozeß zum Schritt
190 über, in welchem der Zeitgeber für Tf erneut in der
gleichen Weise, wie im Flußplan von Fig. 6 gezeigt ist,
gestartet wird. Lautet die Antwort im Schritt 185 JA, so
geht der Prozeß unter Umgehung des Schritts 190 zum Schritt
200 über, um die Einstellung des Stoßdämpfers auf den Be
trieb mit hoher Dämpfungskraft aufrechtzuerhalten.
Der Unterschied im Umschalten zwischen dem Betrieb mit nie
driger und dem Betrieb mit hoher Dämpfungskraft durch den
Flußplan von Fig. 9 gegenüber demjenigen von Fig. 6 wird
aus einem Vergleich des Diagramms von Fig. 11 mit demjenigen
von Fig. 8 deutlich. Zur Erleichterung des Vergleichs ist
die Änderung des Höhenunterschieds Δ Hf im Diagramm von
Fig. 11 dieselbe wie diejenige, die in Fig. 8 dargestellt
ist. Gemäß dem Flußplan von Fig. 9 wird, wenn die Zählungs
zahl Nf den Grenzwert N o überschritten hat, der Stoßdämpfer
kontinuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft
für die wesentlich erhöhte Zeitdauer T 4, die in diesem Bei
spiel zu Tr äquivalent ist, eingestellt. Nach Verstreichen
von Tr (T 4) ist, da die Zählungszahl Nf im Schritt 155 auf
0 zurückgesetzt wurde, die Antwort im Schritt 135 NEIN,
und der Ablauf durch den Flußplan wird auf den Prozeß durch
die Schritte 140, 150 usw. in genau gleicher Weise zu den
Prozessen im Flußplan von Fig. 6 zurückgeführt.
Die Fig. 12 zeigt eine Abwandlung der Map für die Beziehung
zwischen der Zählungszahl Nf und der Zeitdauer Tf, die in
Fig. 10 dargestellt ist. In der Map von Fig. 12 wird die
Zeitdauer Tf für ein Halten des Stoßdämpfers im Betrieb
mit hoher Dämpfungskraft lediglich nach der Fahrgeschwindig
keit geändert, so daß sie nur mit der Fahrgeschwindigkeit
ansteigt, bis die Zählungszahl Nf den Grenzwert N o erreicht.
Obwohl in den Flußplänen von Fig. 6 und 9 das Prüfen des
den Grenzwert übersteigenden Fahrzeug-Höhenunterschieds
im Vergleich mit dem Flußplan von Fig. 3 vereinfacht ist,
so daß der absolute Wert von Δ Hf mit einem positiven Grenz
wert a im Schritt 160 verglichen wird, kann selbstverständ
lich dieser Prozeß durch die Schritte 6 und 7 des Flußplans
von Fig. 3 ersetzt werden, so daß unterschiedliche Grenz
werte für die obere Grenze und die untere Grenze des Fahrzeug-
Höhenunterschieds verwendet werden.
Das Dämpfungskraft-Regelsystem für einen Stoßdämpfer gemäß
der Erfindung kann ferner so aufgebaut sein, daß eine In
formation mit Bezug auf die vom Fahrzeug zurückgelegte Fahr
strecke zugeführt wird. Für diese Abwandlung ist in den
Fig. 1 und 2 ein Fahrstrecken-Registriergerät 70, wie ein
Kilometerzähler, gestrichelt angegeben. Die Arbeitsweise
des elektrischen Steuergeräts 42, das solche Einrichtungen
umfaßt, die eine Information mit Bezug auf die Fahrstrecke
des Fahrzeugs verarbeiten, ist in Fig. 13 in Form eines
Flußplans dargestellt.
Nach dem Start werden im Schritt 201 von Fig. 13 die Fahr
zeughöhe Hf, die Fahrgeschwindigkeit V und die Fahrstrecke
L eingelesen, worauf der Prozeß zum Schritt 202 übergeht,
in welchem der Fahrzeug-Höhenunterschied Δ Hf berechnet
wird, worauf ein Übergang zum Schritt 203 erfolgt.
Im Schritt 203 wird geprüft, ob die Fahrstrecke L eine vor
bestimmte Strecke Lr überschritten hat. Lautet die Antwort
JA, so geht der Prozeß zum Schritt 204 über, in dem ein
Standard-Zählerstand N f o für die Zählungszahl oder die Häu
figkeit des einen Grenzwert a überschreitenden absoluten
Werts von Δ Hf aus einer Map, die in Fig. 14 gezeigt ist,
entsprechend dem gegenwärtigen Wert der Fahrgeschwindigkeit
V erhalten wird. Der Fig. 14 ist zu entnehmen, daß der
Standard-Zählerstand N f o mit einem Anstieg der Fahrgeschwin
digkeit abnimmt. Dann geht der Prozeß zum Schritt 205 über.
Im Schritt 205 wird geprüft, ob Nf gleich oder größer als
Nf o ist, und wenn die Antwort NEIN lautet, so geht der Pro
zeß zum Schritt 206 über, in welchem ein Flag Ff auf 0 ge
setzt wird, worauf ein Übergang zum Schritt 207 erfolgt.
Im Schritt 207 wird die Zeitdauer Tf für ein Einstellen
des Stoßdämpfers auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft
aus einer Map, wie sie in Fig. 15 gezeigt ist, berechnet.
Der Fig. 15 ist zu entnehmen, daß Tf mit einem Anstieg von
Nf und der Fahrgeschwindigkeit (V 1 < V 2 < V 3) in einer gleich
artigen Weise wie in der Map von Fig. 7 erhöht wird. Dann
geht der Prozeß zum Schritt 208 über, in dem Nf auf 0 zurück
gesetzt wird, worauf ein Übergang zum Schritt 209 erfolgt.
Lautet dagegen im Schritt 203 die Antwort NEIN, so geht
der Prozeß unter Umgehung der Schritte 204-208 zum Schritt
209 über.
Im Schritt 209 wird geprüft, ob der absolute Wert von Δ Hf
größer als der Grenzwert a ist, und wenn das der Fall ist,
so geht der Prozeß zum Schritt 210 weiter, in dem geprüft
wird, ob der absolute Wert des Fahrzeug-Höhenunterschieds,
der in dem dem gegenwärtigen Ablaufprozeß gerade vorherge
gangenen Ablaufprozeß erhalten wurde, d.h. Δ Hf′ gleich
oder kleiner als der Grenzwert a ist. Lautet die Antwort
JA, so bedeutet das, daß der absolute Wert des Fahrzeug-
Höhenunterschieds gerade den Grenzwert a überquert hat, wes
halb der Prozeß zum Schritt 211 übergeht und der Zählerstand
Nf um 1 erhöht wird. Anschließend erfolgt ein Übergang
zum Schritt 212, in dem geprüft wird, ob das Flag Ff auf
1 gesetzt ist. Lautet die Antwort NEIN, so geht der Prozeß
zum Schritt 213 über, in dem ein Zeitgeber Tf gestartet
wird. Anschließend erfolgt ein Übergang zum Schritt 214,
in dem bestimmt wird, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft einzustellen.
Lautet dagegen im Schritt 205 die Antwort JA, so wird zum
Schritt 215 übergegangen und das Flag Ff auf 1 gesetzt.
Anschließend geht der Prozeß zum Schritt 216 über, in dem
bestimmt wird, den Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher
Dämpfungskraft einzustellen. Hierauf wird zum Schritt 217
übergegangen und die Zählungszahl Nf auf 0 zurückgesetzt.
Lautet im Schritt 209 oder 210 die Antwort jedoch NEIN,
so geht der Prozeß zum Schritt 218 über, in dem geprüft
wird, ob die Zeitdauer Tr verstrichen ist. Lautet die Antwort
NEIN, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 214. Wenn im Schritt
212 die Antwort JA lautet, so erfolgt ebenfalls ein Übergang
zum Schritt 214, in welchem bestimmt wird, daß der Stoß
dämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt
wird.
Lautet im Schritt 218 die Antwort NEIN, so geht der Prozeß
zum Schritt 214 über, während, wenn die Antwort JA ist oder
der Zeitgeber für Tr nicht gestartet ist, der Prozeß zum
Schritt 219 übergeht, in welchem geprüft wird, ob das Flag
Ff auf 1 gesetzt ist. Ist die Antwort JA, so erfolgt ein
Übergang zum Schritt 214, um zu bestimmen, daß der Stoßdämp
fer auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt
wird. Lautet dagegen die Antwort NEIN, so erfolgt ein Über
gang zum Schritt 220, in dem der Zeitgeber für Tf angehal
ten wird. Dann wird im Schritt 221 bestimmt, daß der Stoß
dämpfer auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft ein
zustellen ist.
Ist der Ablaufprozeß vom Schritt 214 oder vom Schritt 217
gekommen, dann wird im Schritt 222 der Stellantrieb auf
den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft eingestellt, während,
wenn der Ablaufprozeß vom Schritt 221 gekommen ist, der
Stellantrieb auf den Betrieb mit niedriger Dämpfungskraft
eingestellt wird.
Ein Beispiel für den Steuervorgang, der durch den Steuer
betrieb nach dem Flußplan von Fig. 13 erhalten wird, ist
in Fig. 16 gezeigt. Gemäß dieser Ausführungsform wird der
Steuerungsablauf nach dem Flußplan wiederholt, wenn das
Fahrzeug die Standardstrecke Lr durchfährt, und solange
als die Häufigkeit im Überschreiten des oberen Grenzwertes
a oder des unteren Grenzwertes -a durch den Fahrzeug-Höhen
unterschied nicht den vorbestimmten Zählerstand N f o über
steigt, wird der Stoßdämpfer auf den Betrieb mit hoher Dämp
fungskraft jedesmal eingestellt, wenn der Fahrzeug-Höhen
unterschied den Grenzwert überschreitet. Der Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft wird dann für die Zeitdauer Tf aufrecht
erhalten, welche gemäß der Zählungszahl für das Überschrei
ten des Grenzwerts durch den Fahrzeug-Höhenunterschied
und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt ist, während, wenn
die Zählungszahl einmal Nf o übersteigt, für die nächste, der
Fahrstrecke Lr entsprechenden Periode der Stoßdämpfer kon
tinuierlich auf den Betrieb mit hoher Dämpfungskraft einge
stellt wird.
Erfindungsgemäß wird in einem Dämpfungskraft-Regelsystem
zur Umschaltung eines in das Aufhängesystem eines Fahrzeugs
eingegliederten Stoßdämpfers von einem Betrieb mit niedri
ger auf einen Betrieb mit hoher Dämpfungskraft, wenn ein
Fahrzeug-Höhenunterschied einen bestimmten Grenzwert über
steigt, der Stoßdämpfer kontinuierlich auf dem Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft für eine wesentlich erhöhte Zeitdauer
gehalten, wenn eine Häufigkeit eines den bestimmten Grenz
wert in einer bestimmten Zyklusperiode überschreitenden
Fahrzeug-Höhenunterschieds über eine bestimmte Zahl hinaus
ansteigt.
Obwohl die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungs
formen wörtlich und bildlich erläutert wurde, so ist sie
auf die dargelegten Einzelheiten keineswegs beschränkt,
da dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwand
lungen und Abänderungen der verschiedensten Art an die Hand
gegeben worden sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfin
dung fallend anzusehen sind.
Claims (10)
1. Dämpfungskraft-Regelsystem für einen zwischen einem Rad
und einem Aufbau eines Fahrzeugs, wie einem Kraftfahr
zeug, angeordneten Stoßdämpfer, das imstande ist, in
ausgewählter Weise einen Betrieb mit hoher oder niedri
ger Dämpfungskraft zu bewerkstelligen, mit einer einen
Höhenunterschied des Fahrzeugaufbaus mit Bezug zum Fahr
zeugrad ermittelnden Einrichtung und mit einer Stoßdämp
fer-Steuereinrichtung, die den Stoßdämpfer zur Bewerk
stelligung des Betriebs mit hoher oder niedriger Dämp
fungskraft steuert, wobei die Stoßdämpfer-Steuereinrich
tung den Stoßdämpfer zum Betrieb mit hoher Dämpfungs
kraft steuert, wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied einen
bestimmten Grenzwert überschreitet,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer-Steuerein
richtung (42) den Stoßdämpfer (20, 22, 24, 26) zum Be
trieb mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für eine
längere Zeitdauer (Ts, Tf, T 4) mit einer Erhöhung in
der Häufigkeit (Nf) des Überschreitens des bestimmten
Grenzwerts (a, -a, a 1, -a 2) durch den Fahrzeug-Höhenun
terschied (Δ Hf) in einer bestimmten Zeitdauer (T 1, Tr,
Äquivalent von Lr) steuert.
2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stoßdämpfer-Steuereinrichtung (42) den Stoßdämp
fer (20, 22, 24, 26) zum Betrieb mit hoher Dämpfungskraft
kontinuierlich für die bestimmte Zeitdauer (T 1, Tr,
Äquivalent von Lr) steuert, wenn die Häufigkeit (Nf)
den bestimmten Wert (N f o , N o ) überschreitet.
3. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stoßdämpfer-Steuereinrichtung (42) den Stoßdämp
fer (20, 22, 24, 26) zum Betrieb mit hoher Dämpfungskraft
kontinuierlich für eine erneuerte bestimmte Zeitdauer
(Tf) jedesmal steuert, wenn der Fahrzeug-Höhenunter
schied (Δ H) den bestimmten Grenzwert (a, -a) überschrei
tet, während der Stoßdämpfer noch den Betrieb mit hoher
Dämpfungskraft bewerkstelligt.
4. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stoßdämpfer-Steuereinrichtung (42) den Stoßdämp
fer (20, 22, 24, 26) zum Betrieb mit hoher Dämpfungs
kraft kontinuierlich für eine erneuerte bestimmte Zeit
dauer (Tf) jedesmal, wenn der Fahrzeug-Höhenunterschied
(Δ H) den bestimmten Grenzwert überschreitet, während
der Stoßdämpfer noch den Betrieb mit hoher Dämpfungs
kraft bewerkstelligt, außer wenn die Häufigkeit (Nf)
den bestimmten Grenzwert (N o ) übersteigt, und zum Betrieb
mit hoher Dämpfungskraft kontinuierlich für die bestimm
te Zeitdauer (T 4), wenn die Häufigkeit (Nf) den bestimm
ten Grenzwert (N o ) übersteigt, steuert.
5. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeitdauer (T 1, Tr)
für eine Zählung der Häufigkeit (Nf) auf einer Zyklus
periode für einen repetitiven Regelvorgang des Dämpfungs
kraft-Regelsystems beruht.
6. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeitdauer (Äquivalent
von Lr) für eine Zählung der Häufigkeit (Nf) auf einer
vom Fahrzeug durchfahrenen Strecke (Lr) beruht.
7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der bestimmte Grenzwert (a, -a,
a 1, -a 2) für den Fahrzeug-Höhenunterschied mit einem
Anstieg in der Häufigkeit (Nf) wenigstens erhöht wird,
bis diese Häufigkeit einen bestimmten Wert erreicht.
8. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der bestimmte Grenzwert (a, -a, a 1,
-a 2) für den Fahrzeug-Höhenunterschied (Δ H) mit einem
Anstieg in der Fahrgeschwindigkeit (V 1, V 2, V 3) für einen
gleichen Wert der Häufigkeit (Nf) vermindert wird.
9. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wert des bestimmten Grenzwerts (N f o ) mit einem
Anstieg in der Fahrgeschwindigkeit (V) vermindert wird.
10. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer-Steuereinrichtung
(42) den Stoßdämpfer (20, 22, 24, 26) zum Betrieb mit
hoher Dämpfungskraft nach dem Verstreichen einer be
stimmten Verzögerungszeit (T 3) von einem Zeitpunkt, da
der Fahrzeug-Höhenunterschied (Δ Hf) den bestimmten
Grenzwert (a 1, -a 2) überschreitet, steuert.
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