DE4447039A1 - Aufhängungssteuervorrichtung - Google Patents
AufhängungssteuervorrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungssteuer-
oder Regelvorrichtung.
Ein Beispiel für eine konventionelle
Aufhängungssteuervorrichtung ist in dem japanischen
offengelegten Patent Nr. 5-330325 (1993) beschrieben. Eine
derartige Aufhängungssteuervorrichtung weist einen Stoß- oder
Schwingungsdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf,
der zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse
eines Fahrzeugs angeordnet ist, ein Betätigungsglied zum
Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des
Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten, einen
Beschleunigungssensor zur Erfassung einer
Aufwärtsbeschleunigung und einer Abwärtsbeschleunigung des
Fahrzeugs, eine Integriereinrichtung zum Integrieren eines
Signals von dem Beschleunigungssensor, um eine absolute
Aufwärtsgeschwindigkeit oder eine absolute
Abwärtsgeschwindigkeit zu erhalten, eine Steuerzielwert-
Berechnungseinrichtung zum Multiplizieren des Absolutwertes
der Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit mit einer
Steuerverstärkung, um einen Steuerzielwert zu erhalten, und
eine Steuersignalerzeugungseinrichtung zum vorherigen
Speichern von Information, welche eine Relativbeziehung (die
auf der Grundlage eines Merkmals des Stoßdämpfers mit
variablem Dämpfungskoeffizienten erhalten wird) zwischen dem
Steuerzielwert und einem Steuersignal repräsentiert, und zur
Erzeugung eines entsprechenden Steuersignals durch Eingabe
des Steuerzielwertes von der Steuerzielwert-
Berechnungseinrichtung, wodurch der Dämpfungskoeffizient
entsprechend der absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit erhalten werden kann, um den Komfort
und das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
Obwohl es zur Unterdrückung von nach oben und unten
gerichteten Schwingungen eines Fahrzeugs wünschenswert ist,
Dämpfungskräfte des Fahrzeugs auf der Grundlage der absoluten
Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten des Fahrzeugs
einzustellen, werden infolge der Tatsache, daß ein
Stoßdämpfer die Dämpfungskraft nicht direkt einstellen kann
(die Dämpfungskraft ist eine Funktion der
Kolbengeschwindigkeit, multipliziert mit dem
Dämpfungskoeffizienten) tatsächlich die
Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage der absoluten
Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten eingestellt, wie bei
dem voranstehend geschilderten, konventionellen Beispiel.
Daher wird bei dem voranstehend geschilderten,
konventionellen Beispiel die Steuerverstärkung bzw. das Tot-
oder Unempfindlichkeitsband so eingestellt, daß eine
durchschnittliche oder mittlere Kolbengeschwindigkeit
angenommen wird, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf
einer Straße mit normaler Straßenoberfläche fährt (in diesem
Fall sind die Schwingung des Fahrzeugs und deren Amplitude
relativ gering), und die Schwingungssteuerung oder -regelung
wird auf der Grundlage des eingestellten Wertes durchgeführt.
Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer unebenen Straßenoberfläche
fährt (in diesem Fall sind die Schwingungen des Fahrzeugs und
deren Amplitude groß), so wird die tatsächliche
Kolbengeschwindigkeit wesentlich größer als die
durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit, was dazu führt, daß
eine Dämpfungskraft erzeugt wird, die größer ist als eine
gewünschte Dämpfungskraft, wodurch der Komfort des Fahrzeugs
verschlechtert wird.
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die
voranstehend geschilderten, beim Stand der Technik
auftretenden Schwierigkeiten auszuschalten, und die der
vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht in
der Bereitstellung einer Aufhängungssteuervorrichtung, welche
unabhängig vom Straßenoberflächenzustand einen
zufriedenstellenden Komfort eines Fahrzeugs aufrechterhalten
kann.
Hierzu stellt die vorliegende Erfindung eine
Aufhängungssteuervorrichtung zur Verfügung, welche einen
Stoß- oder Schwingungsdämpfer mit variablem
Dämpfungskoeffizienten aufweist, der zwischen der gefederten
Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet
ist, ein Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des
Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem
Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals,
eine Erfassungseinrichtung für die absolute Aufwärts- und
Abwärtsgeschwindigkeit zur Erfassung einer absoluten
Aufwärtsgeschwindigkeit und einer absoluten
Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine
Steuerwertberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der
absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit mit einer
Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten, eine
Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des
Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des
Steuerzielsignals, eine Straßenoberflächenzustands-
Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob der Zustand einer
Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, schlecht
ist oder nicht, und eine
Steuerverstärkungseinstelleinrichtung zur Einstellung der
Steuerverstärkung auf einen kleineren Wert, wenn von der
Straßenoberflächenzustands-Beurteilungseinrichtung
festgestellt wird, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht
ist.
Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung eine
Aufhängungssteuervorrichtung zur Verfügung, welche einen
Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten aufweist,
der zwischen einer ungefederten Masse und einer gefederten
Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist, ein Betätigungsglied
zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des
Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der
Grundlage eines Steuersignals, eine Erfassungseinrichtung für
die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit, zur
Erfassung einer absoluten Aufwärtsgeschwindigkeit und einer
absoluten Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine
Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Korrigieren der
absoluten Aufwärts- und/oder Abwärtsgeschwindigkeit auf einen
Korrekturwert durch Wegnahme der absoluten Aufwärts- und/oder
Abwärtsgeschwindigkeit als Unempfindlichkeitszone oder
Totband, wenn die absolute Aufwärts- und/oder
Abwärtsgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter
Wert, eine Steuerzielberechnungseinrichtung zum
Multiplizieren des Korrekturwerts mit einer
Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten, eine
Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des
Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des
Steuerzielsignals, eine Straßenoberflächenzustands-
Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob der Zustand einer
Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, schlecht
ist oder nicht, und eine Unempfindlichkeitszonen- oder
Totbandseinstelleinrichtung zur Einstellung des vorbestimmten
Wertes des Totbands auf einen größeren Wert, wenn von der
Straßenoberflächenzustands-Beurteilungseinrichtung
festgestellt wird, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht
ist.
Die vorliegende Erfindung stellt weiterhin eine
Aufhängungssteuervorrichtung zur Verfügung, welche einen
Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten aufweist,
der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse
eines Fahrzeugs angeordnet ist, ein Betätigungsglied zum
Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des
Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der
Grundlage eines Steuersignals, eine Erfassungseinrichtung für
die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit zur
Erfassung einer absoluten Aufwärtsgeschwindigkeit und einer
absoluten Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine
Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der
absoluten Aufwärts oder Abwärtsgeschwindigkeit mit einer
Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten, eine
Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des
Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des
Steuerzielsignals, eine Erfassungseinrichtung für die
relative Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit, um relative
Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten zwischen der
gefederten Masse und der ungefederten Masse des Fahrzeugs
festzustellen, eine Berechnungseinrichtung für den
quadratischen Mittelwert zum Suchen des quadratischen
Mittelwerts in einem jüngsten, vorbestimmten Zeitraum,
welcher die relative Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit
betrifft, und eine Steuerverstärkungseinstelleinrichtung zum
Einstellen der Steuerverstärkung auf einen kleineren Wert auf
der Grundlage der Größe des quadratischen Mittelwerts.
Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung eine
Aufhängungssteuervorrichtung zur Verfügung, welche einen
Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten aufweist,
der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse
eines Fahrzeugs angeordnet ist, ein Betätigungsglied zum
Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des
Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der
Grundlage eines Steuersignals, eine Erfassungseinrichtung für
die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit, um eine
absolute Aufwärtsgeschwindigkeit und eine absolute
Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen, eine
Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Korrigieren der
absoluten Aufwärts- und/oder Abwärtsgeschwindigkeit auf einen
Korrekturwert durch Entfernen der absoluten Aufwärts
und/oder Abwärtsgeschwindigkeit als Totband oder
Unempfindlichkeitszone, wenn die absolute Aufwärts- und/oder
Abwärtsgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter
Wert, eine Steuerzielberechnungseinrichtung zum
Multiplizieren des Korrekturwerts mit einer
Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten, eine
Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des
Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des
Steuerzielsignals, eine Berechnungseinrichtung für den
quadratischen Mittelwert zum Suchen des quadratischen
Mittelwerts in einem jüngsten, vorbestimmten Zeitraum,
welcher die relative Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit
betrifft, und eine Totband-Einstelleinrichtung zum Einstellen
des vorbestimmten Wertes des Totbandes auf einen größeren Wert
auf der Grundlage der Größe des quadratischen Mittelwerts.
Wenn der Straßenoberflächenzustand schlecht ist, wird
entsprechend der Tatsache, daß die Steuerverstärkung durch
die Steuerverstärkungseinstelleinrichtung auf den kleineren
Wert eingestellt wird, gemäß einer Zielrichtung der
vorliegenden Erfindung der Dämpfungskoeffizient kleiner als
jener bei einem guten Straßenoberflächenzustand, was dazu
führt, daß verhindert wird, daß die Dämpfungskraft zu groß
wird, wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
wird, wenn der Straßenoberflächenzustand schlecht ist,
infolge der Tatsache, daß der vorbestimmte Wert des Totbands
durch die Totbandeinstelleinrichtung auf den größeren Wert
eingestellt wird, der Dämpfungskoeffizient kleiner als jener
in dem guten Straßenoberflächenzustand in dem vergrößerten
Totband, was dazu führt, daß verhindert wird, daß die
Dämpfungskraft zu groß wird, wenn die Kolbengeschwindigkeit
erhöht wird.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
wird die Anzahl großer Amplituden der Aufwärts- und
Abwärtsbeschleunigungen des Fahrzeugs (erzeugt innerhalb
eines vorbestimmten Zeitraums), welche den vorbestimmten
Amplitudenschwellenwert überschreiten, gezählt, und wenn die
Anzahl der großen Amplituden einen vorbestimmten Wert
überschreitet wird beurteilt, daß der
Straßenoberflächenzustand schlecht ist.
Wenn der Amplitudenschwellenwert konstant ist, wird darüber
hinaus die Anzahl der hohen Amplituden in einem
Einheitszeitraum in Bezug auf denselben
Straßenoberflächenzustand erhöht, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Bei der voranstehend
geschilderten Anordnung kann, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, aufgrund der Tatsache,
daß ein Bezugswert für die Anzahl der hohen Amplituden erhöht
wird, der schlechte Straßenoberflächenzustand korrekt
festgestellt werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
erhöht wird.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, da der
Amplitudenschwellenwert zur Beurteilung des schlechten
Straßenoberflächenzustands erhöht wird, der schlechte
Straßenoberflächenzustand korrekt festgestellt werden, selbst
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
wird die Anzahl an Amplituden in Bezug auf eine Höhe des
Fahrzeugs (erzeugt innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums),
welche den vorbestimmten Amplitudenschwellenwert
überschreitet, gezählt, und wenn die Anzahl der Amplituden
größer als ein vorbestimmter Wert ist, so wird festgestellt,
daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist.
Wenn der Amplitudenschwellenwert konstant ist, wird die
Anzahl an Amplituden in Bezug auf denselben
Straßenoberflächenzustand in einem Einheitszeitraum erhöht,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Da bei der
voranstehenden Anordnung dann, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, ein Bezugswert für die
Anzahl der Amplituden erhöht wird, kann der schlechte
Straßenoberflächenzustand korrekt festgestellt werden, selbst
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, infolge der
Tatsache, daß der Amplitudenschwellenwert zur Beurteilung des
schlechten Straßenoberflächenzustands erhöht wird, der
schlechte Straßenoberflächenzustand korrekt festgestellt
werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Da gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung der quadratische Mittelwert der relativen Aufwärts-
oder Abwärtsgeschwindigkeit erhöht wird, wenn der
Straßenoberflächenzustand immer schlechter wird, durch
Einstellung der Steuerverstärkung auf den kleineren Wert
entsprechend dem quadratischen Mittelwert der relativen
Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit, wird der
Dämpfungskoeffizient kleiner, wenn das Fahrzeug auf der
schlechten Straßenoberfläche fährt, mit dem Ergebnis, daß
verhindert wird, daß die Dämpfungskraft zu hoch wird, wenn
die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird.
Da gemäß der anderen Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
der quadratische Mittelwert der relativen Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit erhöht wird, wenn der
Straßenoberflächenzustand immer schlechter wird, durch
Einstellung des vorbestimmten Wertes für das Totband oder
die Unempfindlichkeitszone auf den größeren Wert entsprechend
dem quadratischen Mittelwert der relativen Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit, wird der Dämpfungskoeffizient kleiner
als jener in dem guten Straßenoberflächenzustand, mit dem
Ergebnis, daß verhindert wird, daß die Dämpfungskraft zu groß
wird, wenn die Kolbengeschwindigkeit zunimmt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 eine Schnittansicht eines Stoßdämpfers mit
variablem Dämpfungskoeffizienten, der bei der
Aufhängungssteuervorrichtung verwendet wird;
Fig. 3 eine Aufsicht auf eine bewegliche Platte, die
in dem Stoßdämpfer mit variablem
Dämpfungskoeffizienten vorgesehen ist;
Fig. 4 ein Diagramm der Beziehung zwischen einem
Drehwinkel der beweglichen Platte und dem
Dämpfungskoeffizienten;
Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Steuerung der
Aufhängungssteuervorrichtung;
Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches den Steuerinhalt der
Steuerung zeigt;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm
zur Beurteilung eines
Straßenoberflächenzustands in dem Flußdiagramm
von Fig. 6 zeigt;
Fig. 8 ein Diagramm der Beziehung zwischen einem
Erfassungssignal von einem
Beschleunigungssensor und einem Schwellenwert;
Fig. 9 ein Diagramm mit einer schematischen
Darstellung eines weiteren Beispiels für
Information, die in einem
Korrekturwertberechnungsabschnitt gespeichert
ist;
Fig. 10 ein Blockschaltbild, welches ein weiteres
Beispiel für eine Steuerung zeigt;
Fig. 11 ein schematisches Blockschaltbild, welches
eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 12 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm
zur Beurteilung eines
Straßenoberflächenzustands in der
Aufhängungssteuervorrichtung zeigt;
Fig. 13 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen
einem Beschleunigungssignal in der
Aufhängungssteuervorrichtung und einem
Schwellenwert zeigt;
Fig. 14 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen
einem Signal von einem Beschleunigungssensor
durch ein Hochpaßfilter und einem
Schwellenwert zeigt;
Fig. 15 ein schematisches Blockschaltbild, welches
eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer
dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 16 ein schematisches Blockschaltbild, welches
eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer
vierten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 17 ein Flußdiagramm, welches die Steuerinhalte
einer Steuerung gemäß einer fünften
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 18 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm
zur Beurteilung eines
Straßenoberflächenzustands in dem Flußdiagramm
von Fig. 17 zeigt;
Fig. 19 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm
zum Zählen der Anzahl großer Amplituden in dem
Flußdiagramm von Fig. 17 zeigt;
Fig. 20 ein Flußdiagramm, welches einen Abschnitt des
Unterprogramms zur Beurteilung eines
Straßenoberflächenzustands in Fig. 18 zeigt;
Fig. 21 eine schematische Ansicht, welche in einem
Beurteilungsabschnitt von Fig. 16
gespeicherte Information zeigt;
Fig. 22 eine schematische Ansicht, welche die
gespeicherte Information zeigt;
Fig. 23 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen
einem von einem Beschleunigungssensor von
Fig. 16 ausgegebenen Beschleunigungssignal
und einem ersten, zweiten und dritten
Schwellenwert zeigt;
Fig. 24 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung
einer Änderung der Steuerung von Fig. 16;
Fig. 25 ein Blockschaltbild einer Steuerung gemäß
einer sechsten Ausführungsform;
Fig. 26 ein Flußdiagramm, welches den Steuerinhalt der
Steuerung von Fig. 25 zeigt;
Fig. 27 ein Diagramm, welches verschiedene
Signalwellenformen zeigt, wenn eine
Straßenoberfläche nicht uneben ist, bei der
sechsten Ausführungsform;
Fig. 28 ein Diagramm mit einer Darstellung
verschiedener Signalwellenformen, wenn eine
Straßenoberfläche geringfügig uneben ist, bei
der sechsten Ausführungsform;
Fig. 29 ein Diagramm mit einer Darstellung
verschiedener Signalwellenformen, wenn eine
Straßenoberfläche uneben ist, bei der sechsten
Ausführungsform;
Fig. 30 ein Flußdiagramm eines
Steuerparametereinstell-Unterprogramms in dem
Flußdiagramm von Fig. 26;
Fig. 31 ein Diagramm mit einer Darstellung der
Beziehung zwischen dem quadratischen
Mittelwert der relativen Aufwärts- und
Abwärtsgeschwindigkeit und dem Tabellenzeiger;
und
Fig. 32 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung von
Steuerinhalten bei einer abgeänderten
Ausführungsform der Steuerung von Fig. 25.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 8
eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In
Fig. 1 sind eine Feder 3 und ein
herausfahrbarer/zusammenziehbarer Stoßdämpfer 4 mit
invertiertem, variablem Dämpfungskoeffizienten parallel
zwischen einer Fahrzeugkarosserie (gefederter Masse) 1 und
einem von vier Rädern (ungefederter Masse) 2 (von denen nur
eins in Fig. 1 dargestellt ist) eines Fahrzeugs angeordnet,
um die Fahrzeugkarosserie 1 zu haltern. Der Begriff
"Invertieren" bedeutet, daß dann, wenn der
Dämpfungskoeffizient beim Auseinanderziehen erhöht wird, der
Dämpfungskoeffizient beim Zusammenziehen verringert wird, und
wenn der Dämpfungskoeffizient für das Herausziehen verringert
wird, der Dämpfungskoeffizient für das Zusammenziehen erhöht
wird. Ein Beschleunigungssensor 5 zur Erfassung der
Beschleunigung des Fahrzeugs in Richtung nach oben und nach
unten ist an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Ein
Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 5 wird
einer Steuerung 6 zugeführt. Zwar sind vier Stoßdämpfer 4 mit
variablem Dämpfungskoeffizienten und vier Federn 3
entsprechend vier Rädern 2 vorgesehen, jedoch ist nur eine
Gruppe aus Stoßdämpfer und Feder zur Vereinfachung
dargestellt.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Stoßdämpfer 4 mit
variablem Dämpfungskoeffizienten mit einem freien Kolben 12
versehen, der gleitbeweglich innerhalb eines Zylinders 11
angeordnet ist, wobei der Kolben 12 das Innere des Zylinders
in eine Gaskammer 13 und eine Ölkammer 14 unterteilt. In der
Gaskammer 13 ist Gas unter hohem Druck enthalten, und ein
Kolben 15 ist gleitbeweglich innerhalb der Ölkammer 14
angeordnet. Durch den Kolben 15 wird die Ölkammer 14 in eine
untere Kammer R₁ und eine obere Kammer R₂ unterteilt. Der
Kolben 15 ist mit einer Kolbenstange 16 verbunden, die sich
nach außerhalb des Zylinders 11 durch die obere Kammer R₂
erstreckt.
Ein erster und ein zweiter Verbindungskanal 17, 18 sind so in
dem Kolben 15 vorgesehen, daß sie die untere Kammer R₁ mit
der oberen Kammer R₂ verbinden. Ein erstes, normalerweise
geschlossenes Dämpfungsventil 19 ist an einer oberen
Oberfläche des Kolbens 15 so angebracht, daß es den
Verbindungskanal 17 verschließt. Wenn die Kolbenstange 16
zurückgezogen wird, um einen Druck in der unteren Kammer R₁
zu erhöhen, so daß die Differenz zwischen dem Druck in der
unteren Kammer und dem Druck in der oberen Kammer R₂ einen
vorbestimmten Wert überschreitet, wird das erste
Dämpfungsventil 19 geöffnet, was dazu führt, daß die untere
Kammer R₁ mit der oberen Kammer R₂ durch den Verbindungskanal
17 verbunden wird. Ein zweites, normalerweise geschlossenes
Dämpfungsventil 20 ist an einer unteren Oberfläche des
Kolbens 15 so angebracht, daß es den Verbindungskanal 18
verschließt. Wenn die Kolbenstange 16 herausgezogen wird, um
den Druck in der oberen Kammer R₂ zu erhöhen, so daß die
Differenz zwischen dem Druck in der oberen Kammer und dem
Druck in der unteren Kammer R₁ einen vorbestimmten Wert
überschreitet, wird das zweite Dämpfungsventil 20 geöffnet,
was dazu führt, daß die untere Kammer R₁ mit der oberen
Kammer R₂ über den Verbindungskanal 18 in Verbindung steht.
Ein dritter und ein vierter Verbindungskanal 21 bzw. 22, die
einander diametral entgegengesetzt gegenüberliegen, wobei
dazwischen eine Zentrumsachse der Kolbenstange 16 angeordnet
ist, sind ebenfalls in dem Kolben 15 vorgesehen. Der dritte
und vierte Verbindungskanal 21, 22 stehen mit der oberen
Kammer R₂ und der unteren Kammer R₁ in Verbindung.
Rückschlagventile 23, 24 sind in dem dritten bzw. vierten
Verbindungskanal 21, 22 angeordnet. Das Rückschlagventil 23
läßt nur einen Ölfluß von der unteren Kammer R₁ zur oberen
Kammer R₂ zu, und das Rückschlagventil 24 gestattet nur einen
Ölfluß von der oberen Kammer R₂ zur unteren Kammer R₁.
Innerhalb des Kolbens 15 ist eine scheibenförmige, bewegliche
Platte 25 drehbeweglich um die Zentrumsachse der Kolbenstange
16 angeordnet. Eine obere und eine untere Oberfläche der
beweglichen Platte 25 erstrecken sich radial quer über den
dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22. Wie aus Fig. 3
hervorgeht, ist in der beweglichen Platte 25 ein Paar
bogenförmiger, länglicher Schlitze 26, 27 vorgesehen, die
sich konzentrisch entlang einer Umfangsrichtung erstrecken
und einander diametral gegenüberliegen. Die Fläche des
länglichen Schlitzes 26 verringert sich allmählich in einer
Richtung, die durch den Pfeil R in Fig. 3 angedeutet ist;
wogegen die Fläche des länglichen Schlitzes 27 entlang der
Richtung R allmählich zunimmt.
Wenn die bewegliche Platte 25 in der Richtung R oder in einer
Richtung gedreht wird, die durch den Pfeil L angedeutet ist,
werden die Flächen von Abschnitten der Schlitze 26, 27,
welche dem dritten bzw. vierten Verbindungskanal 21, 22
gegenüberliegen, allmählich vergrößert und verringert, so daß
eine Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers 4 mit variablem
Dämpfungskoeffizienten erzielt werden kann, wie sie durch die
durchgezogenen Linien in Fig. 4 dargestellt ist. Damit sich
der Dämpfungskoeffizient stetig ändert, kann die Form der
Schlitze in dem Bereich um die zentralen Abschnitte b₁, b₂
geändert werden, so daß eine Dämpfungscharakteristik erhalten
wird, die in Fig. 4 durch gestrichelte Linien dargestellt
ist.
Weiterhin bezeichnet in Fig. 2 die Bezugsziffer 28 eine
Betätigungsstange, die drehbeweglich innerhalb der
Kolbenstange 16 angebracht ist, konzentrisch zur
Zentrumsachse der Kolbenstange, und mit einem unteren Ende
versehen ist, das mit der beweglichen Platte 25 verbunden
ist; und die Bezugsziffer 29 bezeichnet ein Betätigungsglied
wie beispielsweise einen Schrittmotor, der an einem oberen
Ende der Betätigungsstange 28 angebracht ist und dazu
ausgebildet ist, die bewegliche Platte 25 in der Richtung R
oder in der Richtung L zu drehen. Das Betätigungsglied 29
dient zum Drehen der Betätigungsstange 28 in Reaktion auf ein
Steuersignal θ, welches von einem
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 der Steuerung 6 ausgesandt wird.
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 der Steuerung 6 ausgesandt wird.
Nunmehr wird die Beziehung zwischen Abschnitten (a₂-b₂-c₂,
a₁-b₁-c₁) der Schlitze 26, 27, welche dem dritten und vierten
Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen, und dem
Dämpfungskoeffizienten erläutert. Hierbei werden die
Abschnitte der Schlitze 26, 27, welche dem dritten und
vierten Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen, durch einen
Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 repräsentiert. Wenn
die zentralen Positionen b2, b₁ der Schlitze 26, 27 dem
dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen,
so wird nachstehend die Position der beweglichen Platte 25
als "Bezugsposition" (θ=0) bezeichnet.
- (1) Wenn die bewegliche Platte 25 aus der Bezugsposition in Richtung R gedreht wird, also wenn die bewegliche Platte 25 in der positiven Richtung (θ < 0) gedreht wird, so liegt die Position a₂ des Schlitzes 26 dem dritten Verbindungskanal 21 gegenüber, und liegt die Position a₁ des Schlitzes 27 dem vierten Verbindungskanal 22 gegenüber. Daher kann das Öl von der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂ fließen, und hat Schwierigkeiten, von der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁ zu fließen, wodurch der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren erhöht wird, und der Dämpfungskoeffizient beim Zusammenziehen verringert wird.
- (2) Wenn die bewegliche Platte aus der Bezugsposition in Richtung L gedreht wird, also wenn die bewegliche Platte 25 in der negativen Richtung (θ < 0) gedreht wird, so liegt die Position c₂ des Schlitzes 26 dem dritten Verbindungskanal 21 gegenüber, und liegt die Position c₁ des Schlitzes 27 dem vierten Verbindungskanal 22 gegenüber. Daher hat das Öl Schwierigkeiten, von der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂ zu fließen, und kann von der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁ fließen, wodurch der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren verringert wird, und der Dämpfungskoeffizient beim Zusammenziehen erhöht wird.
Die Steuerung 6 weist einen Integrationsbehandlungsabschnitt
41 auf, einen Korrekturwertberechnungsabschnitt 22, einen
Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43, den voranstehend
erwähnten Steuersignalerzeugungsabschnitt 44, einen
Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden,
einen Beurteilungsabschnitt 46, und einen
Parametereinstellabschnitt 47. Der
Integrationsbehandlungsabschnitt 41 und der
Beschleunigungssensor bilden eine Erfassungseinrichtung für
die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit, in welcher
ein Beschleunigungssignal α des Beschleunigungssensors 5
integriert wird, um eine absolute Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S zu erhalten, welche wiederum dem
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 zugeführt wird, der als
Korrekturwertberechnungseinrichtung dient. In dem
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 wird Information (ein
Diagramm, welches diese Information zeigt, ist in einem Block
dargestellt, welcher in Fig. 5 den
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 darstellt), welche die
Entsprechung zwischen Daten in dem Bereich außerhalb des
Abschnitts repräsentiert, der kleiner als ein vorbestimmter
Wert A (und dieser Abschnitt wird nachstehend als "Totzone" A
bezeichnet) der absoluten Aufwärts- und
Abwärtsgeschwindigkeiten S ist, und Daten S′ (nachstehend als
"korrigierte Absolutaufwärts- und abwärtsgeschwindigkeit"
bezeichnet), proportional zu den voranstehend erwähnten
Daten, so daß durch Eingabe der absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S in diesem
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 eine entsprechende,
korrigierte, absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit
5′ erhalten werden kann, wobei die Absolutgeschwindigkeit S′
wiederum dem Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 zugeführt
wird, der als eine Steuerzielwertberechnungseinrichtung
dient.
Information, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, kann in dem
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 gespeichert werden, so
daß die korrigierten, absoluten Aufwärts- und
Abwärtsgeschwindigkeiten S′ auf der Grundlage der
gespeicherten Information erhalten werden können. Bei dem in
Fig. 5 dargestellten Beispiel ist nur die Breite des
Totbandes A variabel ausgebildet, ohne daß die Beziehung
zwischen der absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit S
und der korrigierten, absoluten Aufwärts- und
Abwärtsgeschwindigkeit S′ geändert ist, wie durch die
gestrichelten Linien dargestellt ist. Andererseits wird bei
dem Beispiel von Fig. 9 das Totband A dadurch geändert, daß
in Querrichtung die Linien verschoben sind, welche die
Beziehung zwischen der Absolutgeschwindigkeit S und der
korrigierten Absolutgeschwindigkeit S′ darstellen. Wenn in
diesem Falle der vorbestimmte Wert A vergrößert wird, so wird
das Totband A groß, und der Wert der korrigierten, absoluten
Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit 51 wird klein im
Vergleich zur eingegebenen absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S. Wenn daher die in Fig. 9 gezeigte
Information verwendet wird, selbst wenn eine
Steuerverstärkung K nicht variabel ist, wird im allgemeinen
derselbe Vorteil erhalten wie dann, wenn sowohl eine
Steuerverstärkung K in Fig. 5 als auch das Totband A
variabel sind, einfach durch Änderung des Totbandes A.
Der Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 dient zum
Multiplizieren der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S′ mit der Steuerverstärkung K, um
einen Steuerzielwert C zu erhalten, der wiederum dem
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 zugeführt wird, der als
eine Steuersignalerzeugungseinrichtung dient. Der
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 sendet ein Steuersignal θ
aus, entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25,
auf der Grundlage des Steuerzielwertes C, wobei dieses Signal
an das Betätigungsglied 29 ausgegeben wird. In diesem Fall
wird in dem Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 Information
gespeichert (ein Diagramm, welches diese Information zeigt,
ist als Block, der den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44
repräsentiert, in Fig. 5 dargestellt), welche die Beziehung
zwischen den Steuersignalen C, die auf der Grundlage der
Charakteristik des Stoßdämpfers 4 mit variablem
Dämpfungskoeffizienten eingestellt werden, und den
entsprechenden Steuersignalen θ angibt, so daß durch Eingabe
des Steuerzielwertes C in den Steuersignalerzeugungsabschnitt
44 das entsprechende Steuersignal θ erhalten werden kann.
Wenn das Betätigungsglied 29 das Steuersignal θ empfängt, so
wird die bewegliche Platte 25 durch das Betätigungsglied
gedreht, wodurch der gewünschte Dämpfungskoeffizient für das
Herausziehen oder Zusammenziehen des Stoßdämpfers 4 mit
variablem Dämpfungskoeffizienten eingestellt wird. Das
Prinzip dieser Steuerung ist mit mehr Einzelheiten in dem
japanischen offengelegten Patent Nr. 5-330325 (1993)
geschildert. Wenn beispielsweise die Absolutgeschwindigkeit
der Fahrzeugkarosserie 1 in der positiven Richtung erhöht
wird (der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs), um den Zielwert
des Dämpfungskoeffizienten in Bezug auf die positive Richtung
zu erhöhen, wie durch das Diagramm in dem Block dargestellt
ist, welcher den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 in Fig.
5 repräsentiert, so wird das Steuersignal θ zum Erhöhen des
Drehwinkels θ der beweglichen Platte 25 in der positiven
Richtung an das Betätigungsglied 29 geschickt, was dazu
führt, daß der Dämpfungskoeffizient für das Auseinanderfahren
erhöht wird, und der Dämpfungskoeffizient für das
Zusammenziehen verringert wird, wie voranstehend im Abschnitt
(1) erläutert wurde. Wenn andererseits die
Absolutgeschwindigkeit S der Fahrzeugkarosserie 1 in der
negativen Richtung zunimmt (der Abwärtsrichtung des
Fahrzeugs), um den Zielwert für den Dämpfungskoeffizienten in
Bezug auf die negative Richtung zu erhöhen, so wird das
Steuersignal θ zum Vergrößern des Drehwinkels θ der
beweglichen Platte 25 in der negativen Richtung dem
Betätigungsglied 29 zugeführt, was dazu führt, daß der
Dämpfungskoeffizient für das Auseinanderziehen vergrößert
wird, und der Dämpfungskoeffizient für das Zusammenziehen
verringert wird.
Bei dem Diagramm, welches in dem Block dargestellt ist, der
in Fig. 5 den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44
repräsentiert, besteht der Grund dafür, daß der Wert θ in
solchen Bereichen konstant ist, in welchen die Absolutwerte
des Zielwertes groß sind, darin, daß bei einer Drehung der
beweglichen Platte 25 um mehr als einen vorbestimmten Betrag
der dritte und vierte Verbindungskanal 21, 22 geschlossen
werden, um zu verhindern, daß die Ölflüsse durch den dritten
und vierten Verbindungskanal 21, 22 gelangen.
Der Änderungsanzahlberechnungsabschnitt oder der
Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden
weist Schwellenwerte in Bezug auf das Beschleunigungssignal α
(Fig. 8) auf, so daß die Anzahl der Änderungen gezählt wird,
bei welchen sich Werte zweier aufeinanderfolgender
Beschleunigungssignale α von innen nach außen des definierten
Bereiches ändern, wobei der Bereich durch den unteren und
oberen Schwellenwert festgelegt ist, und zwar innerhalb eines
vorbestimmten Zeitraums von 500 ms gezählt werden, um ein
Anzahlsignal F für große Amplituden (entsprechend dem
gezählten Wert) zu erhalten, welches wiederum dem
Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird. In dem
Beurteilungsabschnitt 46 werden vorher Informationen in Bezug
auf Straßenoberflächenzustände entsprechend der Anzahl großer
Amplituden gespeichert, die durch den Berechnungsabschnitt 45
für die Anzahl großer Amplituden gezählt werden, so daß dann,
wenn das Anzahlsignal F für große Amplituden von dem
Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden in
den Beurteilungsabschnitt eingegeben wird, dieser einen
entsprechenden Straßenoberflächenzustand beurteilt, und das
Ergebnis der Beurteilung wird an den
Parametereinstellabschnitt 47 geschickt, der als
Steuerverstärkungseinstelleinrichtung und als
Totbandeinstelleinrichtung dient. Der
Parametereinstellabschnitt 47 dient zum Einstellen der
Steuerverstärkung K und des Totbandes A (des vorbestimmten
Wertes A) in Reaktion auf das Beurteilungsergebnis des
Beurteilungsabschnitts 46. Hierbei kann der
Parametereinstellabschnitt 47 so ausgelegt sein, daß
zumindest entweder die Steuerverstärkung K oder das Totband A
in Reaktion auf das Beurteilungsergebnis des
Beurteilungsabschnitts 46 eingestellt werden kann.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, wird dann, wenn nach dem Anlassen
des Motors elektrische Energie erzeugt und der Steuerung 6
zugeführt wird, die den voranstehend geschilderten Aufbau
aufweist (Schritt S31), die Anfangseinstellung durchgeführt
(Schritt S32), und dann wird beurteilt, ob ein Steuerzeitraum
eingerichtet ist oder nicht (Schritt S33). Im Schritt S33
wird die Beurteilung, um zu beurteilen, ob der Steuerzeitraum
eingerichtet ist, solange wiederholt, bis der Steuerzeitraum
eingerichtet ist.
Wenn im Schritt S33 beurteilt wird, daß der Steuerzeitraum
eingerichtet ist, so wird das Betätigungsglied 29 angetrieben
(Schritt S34). Dann werden in einem Schritt S35 Signale an
Einrichtungen abgesehen vom Betätigungsglied 29 ausgegeben,
wodurch diese Einrichtungen gesteuert werden. Dann wird das
Beschleunigungssignal α von dem Beschleunigungssensor 5
gelesen (Schritt S36). Daraufhin wird der
Straßenoberflächenzustand beurteilt (Schritt S37). Der
Steuerzielwert C wird auf der Grundlage des
Beurteilungsergebnisses festgelegt, welches im Schritt S37
erhalten wird, und das Betätigungsglied 29 wird durch das
Steuersignal θ entsprechend dem Steuerzielwert angetrieben,
wodurch der gewünschte Dämpfungskoeffizient eingerichtet
wird.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 das
Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramm erläutert,
welches im ersten Schritt S37 gezeigt ist. Zuerst wird in den
Schritten S42 bis S47 die Frequenz des Beschleunigungssignals
α innerhalb des letzten Zeitraums von 500 ms berechnet. Dann
wird ein Schwellenwert (Amplitudenschwellenwert), der einen
vorbestimmten Absolutwert aufweist, für das
Beschleunigungssignal α eingestellt. Wenn der Absolutwert des
vorherigen Beschleunigungssignals αF kleiner ist als der
Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen
Beschleunigungssignals αP größer ist als der Schwellenwert
(Schritte S42, S45), so wird ein Zähler um "1" erhöht (um ein
Inkrement) (Schritt S46); wogegen dann, wenn der Absolutwert
des vorherigen Beschleunigungssignals αF größer ist als der
Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen
Beschleunigungssignals αP kleiner ist als der Schwellenwert
(Schritte S42, S43), der Zähler ebenfalls um "1" erhöht wird
(Schritt S44), wodurch die Anzahl der Änderungen festgelegt
wird, bei welchen sich die Absolutwerte zweier
aufeinanderfolgender Beschleunigungssignale α (αF, αP) von
unterhalb nach oberhalb oder von oberhalb nach unterhalb des
Amplitudenschwellenwertes innerhalb eines Zeitraums von 500
ms ändern (wodurch also die Anzahl großer Amplituden
festgestellt wird) (Schritt S47). Zwar wird bei dieser
Ausführungsform die Anzahl der Änderungen von unterhalb nach
oberhalb oder von oberhalb nach unterhalb ermittelt, jedoch
kann die Anzahl auch dadurch festgestellt werden, daß nur
eine Art der Vorkommnisse gezählt wird, nämlich eine Änderung
von unterhalb nach oberhalb oder von oberhalb nach unterhalb.
Nach dem Schritt S47 wird beurteilt, ob das Anzahlsignal F
für große Amplituden größer ist als ein vorbestimmter
Anzahlbezugswert FTH (Schritt S48). Ist das Anzahlsignal F
für große Amplituden größer als der vorbestimmte
Anzahlbezugswert FTH, so wird festgestellt, daß der
Straßenoberflächenzustand schlecht ist (Schritt S49); wogegen
dann, wenn das Anzahlsignal F für große Amplituden nicht den
vorbestimmten Anzahlbezugswert FTH erreicht, beurteilt wird,
daß der Straßenoberflächenzustand gut ist (Schritt S50).
Dann wird die Erneuerungsbehandlung durchgeführt, durch
Ersetzen des vorherigen Beschleunigungssignals αF durch das
momentane Beschleunigungssignal αP (Schritt S51), und im
nächsten Schritt S52 wird beurteilt, ob die Straßenoberfläche
gut ist oder schlecht. Falls JA (gute Straße), so wird die
Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße
in Bezug auf den Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 oder
den Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 eingestellt (Schritt
S43); wogegen bei einer Antwort NEIN (schlechte Straße) die
Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine schlechte
Straße eingestellt wird (Schritt S54). In diesem Fall ist die
Steuerverstärkung K der Steuerverstärkung K bzw. des
Totbandes A für eine schlechte Straße geringer als jene der
Steuerverstärkung K bzw. des Totbandes A für eine gute
Straße, und ist das Totband A der Steuerverstärkung K bzw.
des Totbandes A für eine schlechte Straße größer als jenes
für die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute
Straße. Ist der Schritt S53 oder der Schritt S54 beendet, so
ist das Unterprogramm des Schritts S37 fertig (Schritt S55),
und dann geht das Programm zu einem Schritt S38 des
Hauptprogramms über.
Im Schritt S38 wird ein gewünschtes Steuersignal θ erzeugt,
in einem Zustand, in welchem die Steuerverstärkung K bzw. das
Totband A für eine gute Straße oder eine schlechte Straße in
Bezug auf den Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 oder den
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 wie voranstehend erwähnt
eingestellt wird, durch Eingabe des Beschleunigungssignals α
von dem Beschleunigungssensor 5. Dies bedeutet, daß dann,
wenn das Beschleunigungssignal α von dem
Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, der
Integrationsbehandlungsabschnitt 41 das Beschleunigungssignal
α integriert, um die absolute Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S zu erhalten, die wiederum dem
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 zugeführt wird.
Wenn die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S wie
voranstehend geschildert in dem Totband A enthalten ist, so
ignoriert der Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 die
Absolutgeschwindigkeit; wogegen dann, wenn die absolute
Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S das Totband A
überschreitet, der Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 Daten
berechnet, die proportional zur absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S sind, um die korrigierte, absolute
Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S′ zu ermitteln, welche
wiederum dem Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 zugeführt
wird. Der Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 dient zum
Multiplizieren der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit 51 mit der Steuerverstärkung K wie
voranstehend geschildert, wodurch der Steuerzielwert C
erhalten wird, der wiederum dem
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 zugeführt wird. Der
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 erzeugt das Steuersignal θ
entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 auf
der Grundlage des Steuerzielwertes C, und das Steuersignal
wird dann dem Betätigungsglied 29 zugeführt.
Dann treibt das Betätigungsglied 29 die bewegliche Platte 25
so an, daß diese gedreht wird, wodurch die offenen Flächen
des dritten und vierten Verbindungskanals 21, 22 eingestellt
werden. Auf diese Weise können entsprechend dem
Straßenoberflächenzustand die gewünschten
Dämpfungskoeffizienten für das Auseinanderfahren und das
Zusammenziehen des Stoßdämpfers 4 mit variablem
Dämpfungskoeffizienten erhalten werden.
Da das Totband A so eingestellt ist, daß es im Falle einer
guten Straße kleiner ist, und im Falle einer schlechten
Straße größer ist, kann wie voranstehend erwähnt dann, wenn
das Fahrzeug auf der schlechten Straßenoberfläche fährt,
verhindert werden, daß die Dämpfungskraft größer wird als ein
gewünschter Wert, da sonst eine zu starke Steuerung aufträte.
Daher kann eine häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim
Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen
wird, ordnungsgemäß gesteuert werden, wie im Falle einer
guten Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des
Fahrzeugs verbessert wird. Da die Steuerverstärkung K so
eingestellt wird, daß sie im Falle einer guten Straße größer
und im Falle einer schlechten Straße kleiner ist, kann
darüber hinaus wie voranstehend erwähnt dann, wenn das
Fahrzeug auf einer schlechten Straßenoberfläche fährt, eine
häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer
schlechten Straßenoberfläche erzeugt wird, ordnungsgemäß
gesteuert werden, wie bei einer guten Straßenoberfläche,
wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.
Zwar wurde bei der erläuterten Ausführungsform ein Beispiel
dargestellt, bei welchem der Berechnungsabschnitt 55 für die
Anzahl großer Amplituden an den Ausgang des
Beschleunigungssensors 5 angeschlossen ist, jedoch kann auch
statt dessen gemäß Fig. 10 der Berechnungsabschnitt 45 für
die Anzahl großer Amplituden an einen Ausgang des
Integrationsbehandlungsabschnitts 41 angeschlossen sein. In
diesem Fall weist der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl
großer Amplituden Amplitudenschwellenwerte für die Aufwärts-
und Abwärtsgeschwindigkeitssignale von dem
Integrationsbehandlungsabschnitt 41 auf, so daß die Anzahl
der Änderungen festgestellt wird, bei welchen sich die
Absolutwerte zweier aufeinanderfolgender
Geschwindigkeitssignale von unterhalb nach oberhalb und/oder
von oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den
Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms
ändern, um so das Signal F für die Anzahl großer Amplituden
zu erhalten, welches wiederum dem Beurteilungsabschnitt 46
zugeführt wird.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 14
eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese
Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von jener
gemäß der ersten Ausführungsform in folgenden Punkten.
Während bei der ersten Ausführungsform der
Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden an
den Ausgang des Beschleunigungssensors 5 angeschlossen ist,
ist bei der zweiten Ausführungsform ein Hochpaßfilter 51
zwischen dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer
Amplituden und dem Beschleunigungssensor 5 vorgesehen. Bei
der ersten Ausführungsform werden das vorherige
Beschleunigungssignal αF und das momentane
Beschleunigungssignal αP, die direkt von dem
Beschleunigungssensor 5 erhalten werden, von der Steuerung 6
behandelt, jedoch werden bei der zweiten Ausführungsform von
der Steuerung 6 ein vorheriges Beschleunigungssignal αFH und
ein momentanes Beschleunigungssignal αPH, die von dem
Hochpaßfilter 51 durchgelassen werden, behandelt. Da die
anderen Funktions- und Konstruktionselemente bei der zweiten
Ausführungsform die gleichen sind wie bei der ersten
Ausführungsform, wird auf ihre erneute Beschreibung
verzichtet.
Wenn das Beschleunigungssignal α von dem
Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, so entfernt das
Hochpaßfilter 51 eine niederfrequente Komponente von dem
Beschleunigungssignal, während es eine hochfrequente
Komponente beibehält. Die hochfrequente Komponente des
Beschleunigungssignals, die durch das Hochpaßfilter hindurch
gelangt ist, wird als ein Beschleunigungssignal αH dem
Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden
ausgegeben. Wenn beispielsweise ein Beschleunigungssignal α
wie in Fig. 13 gezeigt eingegeben wird, so wird durch
Durchlassen dieses Signals durch das Hochpaßfilter ein
Beschleunigungssignal αH gemäß Fig. 14 erhalten, und dieses
Signal αH wird wiederum dem Berechnungsabschnitt 45 für die
Anzahl großer Amplituden zugeführt. Der Berechnungsabschnitt
45 für die Anzahl großer Amplituden weist
Amplitudenschwellenwerte für das Beschleunigungssignal αH auf
(das durch das Hochpaßfilter hindurch gelangt ist), so daß
die Anzahl der Änderungen, in welchen sich die Werte zweier
aufeinanderfolgender Beschleunigungssignale αH (die durch das
Hochpaßfilter hindurch gelangt sind) von unterhalb nach
oberhalb und von oberhalb nach unterhalb ändern, in Bezug auf
den Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von
500 ms, ermittelt wird, um das Signal F für die Anzahl großer
Amplituden festzustellen, welches wiederum dem
Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird.
Die Steuerung 6 bei der zweiten Ausführungsform führt ein
Straßenoberflächenzustandsbeurteilungs-Unterprogramm aus,
welches in Fig. 12 gezeigt ist, statt des in Fig. 7
dargestellten Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramms
im Schritt S37. Das in Fig. 12 gezeigte
Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramm unterscheidet
sich von jenem von Fig. 7 in folgenden Punkten. Es werden
das vorherige Beschleunigungssignal αFH und das momentane
Beschleunigungssignal αPH, die durch das Hochpaßfilter 51
hindurch gelangt sind (statt des direkt eingegebenen
vorherigen Beschleunigungssignals αF und des momentanen
Beschleunigungssignals αP) verarbeitet (Schritte S42, S43,
S45, S51 usw.), und vor der Verarbeitung im Schritt S42 wird
das Beschleunigungssignal durch das Hochpaßfilter 51 hindurch
geleitet, um das Beschleunigungssignal αH zu erhalten
(Schritt S41). Die anderen Bearbeitungsvorgänge sind ebenso
wie in Fig. 7.
Wie bei der ersten Ausführungsform kann auch in der zweiten
Ausführungsform, da das Totband A so eingestellt ist, daß es
im Falle einer guten Straße kleiner ist und im Falle einer
schlechten Straße größer ist, wenn das Fahrzeug auf einer
schlechten Straßenoberfläche fährt, die häufige
Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer
schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird, ausreichend
gut gesteuert werden, wie bei einer guten Straßenoberfläche,
wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird. Da wie
voranstehend erläutert die Steuerverstärkung K so eingestellt
wird, daß sie im Falle einer guten Straße größer und im Falle
einer schlechten Straße kleiner ist, kann dann, wenn das
Fahrzeug auf einer schlechten Straßenoberfläche fährt, die
häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer
schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird,
ordnungsgemäß gesteuert werden, ebenso wie bei einer guten
Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs
verbessert wird.
Wenn beim Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche eine
häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung hervorgerufen wird, so
erscheint eine derartige Schwingung als die hochfrequente
Komponente des Beschleunigungssignals α. Da jedoch bei der
zweiten Ausführungsform das Beschleunigungssignal α durch das
Hochpaßfilter 51 hindurch geleitet wird, kann durch das
Filter die niederfrequente Komponente entfernt werden, welche
mit der hochfrequenten Komponente überlappt, was dazu führt,
daß die hochfrequente Komponente des Beschleunigungssignals
α, also die häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, mit hoher
Genauigkeit erfaßt werden kann, wodurch ein guter Fahrkomfort
des Fahrzeugs hervorgerufen wird.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 15 eine
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer dritten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Diese
Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von jener
gemäß der ersten Ausführungsform in folgenden Punkten.
Während bei der ersten Ausführungsform der
Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden an
den Ausgang des Beschleunigungssensors 5 angeschlossen ist,
ist bei der dritten Ausführungsform ein
Fahrzeughöhenlagensensor 52 an der Fahrzeugkarosserie 1
angebracht, und ist der Berechnungsabschnitt 45 für die
Anzahl großer Amplituden an einen Ausgang des
Fahrzeughöhensensors 52 angeschlossen. Bei der ersten
Ausführungsform weist der Berechnungsabschnitt 45 für die
Anzahl großer Amplituden für das Aufwärts- oder
Abwärtsbeschleunigungssignal α Amplitudenschwellenwerte auf,
so daß die Anzahl der Änderungen, bei welchen sich die Werte
zweier aufeinanderfolgender Geschwindigkeitssignale von
unterhalb nach oberhalb und/oder von oberhalb nach unterhalb
in Bezug auf den Amplitudenschwellenwert innerhalb eines
Zeitraums von 500 ms ändern, erfaßt wird, um das Signal F für
die Anzahl großer Amplituden zu erhalten, welches wiederum
dem Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird, jedoch weist bei
der dritten Ausführungsform der Berechnungsabschnitt 45 für
die Anzahl großer Amplituden Amplitudenschwellenwerte für das
Fahrzeughöhensignal auf, so daß die Anzahl der Änderungen,
bei welchen sich die Werte zweier aufeinander folgender
Fahrzeughöhensignale von unterhalb nach oberhalb und/oder von
oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den
Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms
ändern, ermittelt wird, um das Signal F für die Anzahl großer
Amplituden zu erhalten, welches wiederum dem
Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird. Da die anderen
Funktions- und Bauelemente bei der dritten Ausführungsform
die gleichen sind wie bei der ersten Ausführungsform, wird
auf ihre erneute Beschreibung verzichtet. Darüber hinaus wird
bei der ersten Ausführungsform der Straßenoberflächenzustand
auf der Grundlage des Beschleunigungssignals α beurteilt,
jedoch wird bei der dritten Ausführungsform der
Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage des
Fahrzeughöhensignals beurteilt. Ein Flußdiagramm zur
Beurteilung des Straßenoberflächenzustands bei der dritten
Ausführungsform ist nicht gezeigt.
Wie bei der ersten Ausführungsform kann auch bei der dritten
Ausführungsform, da das Totband A so eingestellt ist, daß es
im Falle einer guten Straße kleiner ist und im Falle einer
schlechten Straße größer ist, wenn das Fahrzeug auf der
schlechten Straßenoberfläche fährt, die häufige
Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf der
schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird,
ordnungsgemäß gesteuert werden, wie bei einer guten
Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs
verbessert wird. Hierbei kann ein Hochpaßfilter zwischen dem
Fahrzeughöhensensor 52 und dem Berechnungsabschnitt 45 für
die Anzahl großer Amplituden vorgesehen sein. Weiterhin ist
es möglich, den Straßenzustand dadurch zu beurteilen, daß ein
Vertikalrelativgeschwindigkeitssignal dadurch erhalten wird,
daß das Fahrzeughöhensignal H differenziert wird, dann die
Anzahl der Änderungen festgestellt wird, bei welchen sich das
Geschwindigkeitssignal von unterhalb nach oberhalb und/oder
von oberhalb nach unterhalb des Amplitudenschwellenwertes
ändert, um das Signal F für die Anzahl großer Amplituden zur
Verfügung zu stellen, und dann dieses Signal F an den
Beurteilungsabschnitt 46 geschickt wird.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 16 eine
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer vierten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Da
die vierte Ausführungsform ebenso aufgebaut ist wie die erste
Ausführungsform in Bezug auf die in den Fig. 1 bis 4
gezeigten Elemente und Abschnitte, erfolgt keine erneute
Beschreibung dieser Elemente und Abschnitte. Weiterhin sind
in Fig. 16 dieselben Elemente und Abschnitte wie bei der
ersten Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen
bezeichnet, und eine erneute Beschreibung dieser Teile ist
weggelassen. Bei dieser vierten Ausführungsform wird in Bezug
auf denselben Straßenoberflächenzustand deswegen, da die
Frequenz erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
ansteigt, die Beurteilung des Straßenoberflächenzustands
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert.
In Fig. 16 dient ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53, der
an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht ist, zur Erfassung der
Fahrzeuggeschwindigkeit, die dann an den
Beurteilungsabschnitt 46 übermittelt wird.
Bei der vierten Ausführungsform speichert ein
Beurteilungsabschnitt 46 vorher Information (deren Inhalt in
der nachstehenden Tabelle 1 dargestellt ist) zur Bestimmung
des Straßenoberflächenzustands entsprechend der Anzahl großer
Amplituden, die von dem Berechnungsabschnitt 45 für die
Anzahl großer Amplituden erhalten wird, und ist so ausgelegt,
daß dann, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 und das Signal F für die
Anzahl großer Amplituden in den Beurteilungsabschnitt
eingegeben werden, der Straßenoberflächenzustand dadurch
beurteilt wird, daß Straßenoberflächenzustandsinformation
entsprechend diesen Signalen ausgewählt wird, und das
ermittelte Ergebnis dem Parametereinstellabschnitt 47
zugeleitet wird.
(Bemerkungen. 0 < V₁ < V₂ < V₃ < V₄ (Km/h); der
Straßenoberflächenzustand wird in folgender Reihenfolge
schlechter: gute Straße - normale Straße - Serpentine
(Serpentinenstraße) - schlechte Straße).
Bei der ersten Ausführungsform wurde das Vorhandensein einer
guten Straße oder einer schlechten Straße auf der Grundlage
der Anzahl großer Amplituden anhand eines einzigen
unterscheidenden Bezugswerts ermittelt, dagegen wird bei der
vierten Ausführungsform das Vorhandensein einer guten Straße,
einer normalen Straße, einer Serpentine (Serpentinenstraße)
oder einer schlechten Straße auf der Grundlage von drei
unterscheidungskräftigen Bezugswerten beurteilt, und es
werden unterschiedliche Werte für die Steuerverstärkung K
oder das Totband A entsprechend vier Arten von
Beurteilungsergebnissen eingestellt. Daher kann bei der
vierten Ausführungsform die Steuerung mit hoher Genauigkeit
auf der Grundlage des Straßenoberflächenzustands durchgeführt
werden, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird.
Es ist darüber hinaus möglich, das System so auszubilden, daß
durch Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 der Amplitudenschwellenwert
des Berechnungsabschnitts 45 für die Anzahl großer Amplituden
geändert werden kann, beispielsweise wie in der nachstehenden
Tabelle 2 angegeben. Bei dieser Anordnung wird, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, die Empfindlichkeit
erhöht, wodurch eine korrektere Beurteilung des
Straßenoberflächenzustands erfolgen kann.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 17 bis 23
eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
beschrieben. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der
vierten Ausführungsform darin, daß der Beurteilungsabschnitt
46 eine Beziehung zwischen einem Schwellenwert und einer
Änderungsanzahl speichert, die in der nachstehenden Tabelle 3
angegeben ist, und daß eine
Fahrzeuggeschwindigkeits/Straßenbeurteilungslogik vorgesehen
ist, die in den Fig. 21 und 22 gezeigt ist, so daß die
Beurteilungsverarbeitung in dem Beurteilungsabschnitt 46 sich
ebenfalls von jener gemäß der vierten Ausführungsform
unterscheidet, infolge des Unterschieds bei den gespeicherten
Daten. Eine erneute Beschreibung derselben Elemente und
Abschnitte wie bei der vierten Ausführungsform wird
weggelassen. Darüber hinaus werden die Steuerinhalte der
Steuerung 6 unter Bezugnahme auf die erste Ausführungsform
beschrieben.
Die Steuerung 6 führt eine im Schritt S37A gezeigte
Verarbeitung durch, statt des Schrittes S37 von Fig. 6
(erste Ausführungsform). Im Schritt S37A wird der
Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage des
Beschleunigungssignals α vom Beschleunigungssensor 5 und des
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 beurteilt. Nunmehr wird
unter Bezugnahme auf die Fig. 18 bis 20 der Inhalt des
Schrittes S37A erläutert. Zuerst wird in einem Schritt S61
der erste Schwellenwert in einem Schritt S62 zu einem
Änderungsanzahlzähl-Unterprogramm übertragen. Hierbei wird
das Unterprogramm im Schritt S62 unter Bezugnahme auf Fig.
19 erläutert. In diesem Unterprogramm wird die Verarbeitung
unter Verwendung des ersten, zweiten und dritten
Schwellenwerts durchgeführt, der jeweils einen kleinen,
mittleren bzw. großen Absolutwert aufweist, als
Vergleichsbezugswerte.
Zuerst wird die Verarbeitung unter Verwendung des ersten
Schwellenwertes durchgeführt, der vom Schritt S61 übertragen
wird, als Vergleichsbezugswert. Wenn hierbei der Absolutwert
des vorherigen Beschleunigungssignals αF kleiner ist als der
erste Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen
Beschleunigungssignals αP größer ist als der erste
Schwellenwert (Schritte S81, S84), so wird der Zähler um "1"
heraufgesetzt (ein Inkrement) (Schritt S85); wogegen dann,
wenn der Absolutwert des vorherigen Beschleunigungssignals αF
größer ist als der erste Schwellenwert, und der Absolutwert
des momentanen Beschleunigungssignals αP kleiner ist als der
erste Schwellenwert (Schritte S81, S82), der Zähler ebenfalls
um "1" heraufgesetzt wird (ein Inkrement) (Schritt S83),
wodurch die Anzahl der Änderungen festgelegt wird, bei
welchen sich die Werte zweier aufeinanderfolgender
Beschleunigungssignale α von unterhalb nach oberhalb und/oder
von oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den ersten
Schwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms ändern
(diese Anzahl entspricht der Frequenz der
Beschleunigungssignale α). Dann kehrt das Programm zu einem
Schritt S63 im Hauptprogramm zurück. Im Schritt S63 wird
beurteilt, ob die Anzahl der Schwellenwerte, die von dem
Schritt S61 aus übertragen wird, die Gesamtanzahl (bei der
vorliegenden Ausführungsform drei) der Schwellenwerte
erreicht.
Wie voranstehend erläutert kehrt das Programm zum Schritt S61
zurück, wenn der erste Schwellenwert übertragen wird, da die
Beurteilung im Schritt S63 das Ergebnis NEIN ergibt. Dann
wird im Schritt S61 der zweite Schwellenwert zum Schritt S62
übertragen. In dem Unterprogramm des Schrittes S62 wird die
Anzahl großer Amplituden unter Verwendung des zweiten
Schwellenwertes als Vergleichsbezugswert festgestellt.
Daraufhin wird entsprechend die Anzahl großer Amplituden
unter Verwendung des dritten Schwellenwerts als
Vergleichsbezugswert festgestellt. Nachdem die Anzahl großer
Amplituden in Bezug auf den dritten Schwellenwert
festgestellt wurde, geht das Programm zu einem Schritt S64
über, da die Beurteilung in dem Schritt S63 das Ergebnis JA
ergibt.
Im Schritt S46 werden die Daten (beispielsweise 3A, 2B, IC
usw.) entsprechend dem ersten bis dritten Schwellenwert und
der Anzahl großer Amplituden aus Tabelle 3 ausgewählt. In
diesem Fall speichert der Beurteilungsabschnitt 46 vorher
einen ersten, zweiten, dritten, vierten, . . . , n-ten Logikwert
L₁, L₂, L₃, L₄, . . . , Ln für die Bereiche von 0 - V₁, - V₂,
- V₃, - V₄, . . . (0 < V₁ < V₂ < V₃ < V₄ < . . . ) (Km/h). Der
erste, zweite, dritte, vierte, . . . , n-te Logikwert L₁, L₂,
L3, L₄, . . . , Ln enthält Beurteilungsinformation, welche
Straßenoberflächenzustände repräsentiert, im Zusammenhang mit
Kombinationen von Daten, die in Tabelle 3 gezeigt sind.
Beispielsweise umfaßt der erste Logikwert die
Beurteilungsinformation, die in der nachstehenden Tabelle 4
gezeigt ist.
0 - V₁ : Km/h | |
1A : gute Straße | 3BU3C: schlechte Straße |
3A∩2B : Serpentinenstraße | 3A∩2C: schlechte Straße |
sonstige: normale Straße |
Es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem
der folgenden Bereiche 0 - V₁, - V₂, - V₃, - V₄ . . . , (Km/h)
enthalten ist (Schritte S91, S93 und dergleichen), und der
korrespondierende Logikwert wird unter den ersten, zweiten,
dritten, vierten, . . . , n-ten Logikwerten auf der Grundlage
des ermittelten Ergebnisses ausgewählt (Schritte S92, S94 und
dergleichen). Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit
0 - V₁ (Km/h) beträgt, so wird der erste Logikwert
ausgewählt, wogegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
- V₂ (Km/h) beträgt, der zweite Logikwert ausgewählt wird
(Schritt S94). Der Straßenoberflächenzustand wird auf der
Grundlage des ausgewählten ersten, zweiten, dritten, vierten,
. . . , oder n-ten Logikwertes L₁, L₂, L₃, L₄, . . . , oder Ln
ausgewählt (Schritt S95), und dann ist das
Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramm beendet (Schritt
S96). Nachdem das Straßenoberflächenbeurteilungs-
Unterprogramm beendet ist (Schritt S96), wird die
Erneuerungsverarbeitung dadurch durchgeführt, daß das
vorherige Beschleunigungssignal αF durch das momentane
Beschleunigungssignal αPP ersetzt wird (Schritt S66).
Dann wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A auf der
Grundlage des ermittelten Ergebnisses im Schritt S95
eingestellt. Wenn daher beurteilt wird, daß der
Straßenoberflächenzustand gut ist, so ergibt die Beurteilung
im Schritt S97 das Ergebnis JA, und es wird die
Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße
eingestellt (Schritt S68). Wenn andererseits das
Vorhandensein einer normalen Straße festgestellt wird, so
wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine
normale Straße eingestellt (Schritte S69, S70). Entsprechend
wird, wenn das Vorhandensein einer Serpentinenstraße
festgestellt wird, die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A
für eine Serpentinenstraße eingestellt (Schritte S71, S72),
und wenn das Vorhandensein einer schlechten Straße
festgestellt wird, so wird die Steuerverstärkung K bzw. das
Totband A für eine schlechte Straße eingestellt (Schritt
S73).
Wenn die Verarbeitung im Schritt S68, S70, S72 oder S73
fertig ist, so ist das Unterprogramm des Schritts S37 beendet
(Schritt S74), und das Programm geht zum Schritt S38 über. Im
Schritt S38 wird ein gewünschtes Steuersignal θ erzeugt, in
einem Zustand, in welchem die Steuerverstärkung K bzw. das
Totband A für eine gute Straße, eine normale Straße, eine
Serpentinenstraße oder eine schlechte Straße in Bezug auf den
Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 und den
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 wie voranstehend
erwähnt eingestellt wird, durch Eingabe des
Beschleunigungssignals α von dem Beschleunigungssensor 5.
Wenn daher das Beschleunigungssignal α von dem
Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, so integriert der
Integrierverarbeitungsabschnitt 41 das Beschleunigungssignal
α, um die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S zu
erhalten, die dann wiederum dem
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 zugeleitet wird.
Wenn die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S in
dem Totband A für eine gute Straße, eine normale Straße, eine
Serpentinenstraße oder eine schlechte Straße wie voranstehend
erläutert enthalten ist, so ignoriert der
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 die
Absolutgeschwindigkeit; wogegen dann, wenn die absolute
Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S das Totband A
überschreitet, der Korrekturwertberechnungsabschnitt 42
Daten proportional zur absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S bestimmt, also die korrigierte,
absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S′, die dann
dem Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 zugeleitet wird.
Der Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 dient zum
Multiplizieren der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeit S′ mit der Steuerverstärkung K wie
voranstehend erläutert (unter den Steuerverstärkungen K für
eine gute Straße, eine normale Straße, eine Serpentinenstraße
und eine schlechte Straße), wodurch der Steuerzielwert C
erhalten wird, der wiederum dem
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 zugeführt wird.
Der Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 erzeugt das
Steuersignal θ entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen
Platte 25 auf der Grundlage des Steuerzielwertes C, und
dieses Steuersignal wird dann dem Betätigungsglied 29
zugeführt. Dann treibt das Betätigungsglied 29 die bewegliche
Platte 25 so an, daß sie auf der Grundlage des Steuersignals
θ gedreht wird, wodurch die offenen Flächen des dritten und
vierten Verbindungskanals 21, 22 eingestellt werden. Auf
diese Weise können die gewünschten Dämpfungskoeffizienten für
das Herausfahren und das Zusammenziehen des Stoßdämpfers 4
mit variablem Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem
Straßenoberflächenzustand erhalten werden.
Bei der ersten Ausführungsform wurde beurteilt, ob der
Straßenoberflächenzustand gut oder schlecht ist, dagegen wird
bei der fünften Ausführungsform beurteilt, ob der Zustand
einer guten Straße, einer normalen Straße, einer
Serpentinenstraße oder einer schlechten Straße vorhanden ist,
und auf Grundlage eines dieser vier Beurteilungsergebnisse
kann eine unterschiedliche Steuerverstärkung K bzw. ein
unterschiedliches Totband A eingestellt werden, wodurch die
Steuerung mit hoher Genauigkeit entsprechend dem
Straßenoberflächenzustand durchgeführt werden kann, wodurch
der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.
Bezüglich der fünften Ausführungsform wurde ein Beispiel
erläutert, bei welchem das Beschleunigungssignal α von dem
Beschleunigungssensor 5 dem Berechnungsabschnitt 45 für die
Anzahl großer Amplituden eingegeben wurde, jedoch kann statt
dieses Beispiels ein Vertikalgeschwindigkeitssignal, welches
durch Integrieren des Vertikalbeschleunigungssignals gemäß
Fig. 10 erhalten wird, verwendet werden. Es ist ebenfalls
möglich, einen Fahrzeughöhensensor 52 vorzusehen, wie in
Fig. 24 gezeigt ist, und ein Fahrzeughöhensignal H von dem
Fahrzeughöhensensor 52 kann dem Berechnungsabschnitt 45 für
die Anzahl großer Amplituden zugeführt werden.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 25 bis 31
eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
erläutert. Da die sechste Ausführungsform der ersten
Ausführungsform bezüglich der Elemente und Abschnitte
gleicht, die in den Fig. 1 bis 4 gezeigt sind, erfolgt
keine erneute Beschreibung dieser Elemente und Abschnitte.
Weiterhin werden in diesen Figuren die gleichen Elemente und
Abschnitte wie bei der ersten Ausführungsform durch dieselben
Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine erneute Beschreibung
wird verzichtet. Bei dieser sechsten Ausführungsform dient
ein an der Fahrzeugkarosserie 1 angebrachter
Fahrzeughöhensensor 52 zur Erfassung von Fahrzeughöhendaten,
die einem Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit der Steuerung 6 zugeführt
werden. Der Fahrzeughöhensensor 52 und der
Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit bilden eine
Erfassungseinrichtung für die Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug
beispielsweise auf einer Straßenoberfläche fährt, die nicht
uneben ist, so wird ein Fahrzeughöhensignal H gemäß Fig. 27
ausgesandt. Fährt andererseits das Fahrzeug auf einer
Straßenoberfläche, die geringfügig uneben ist, so wird ein in
Fig. 28 gezeigtes Fahrzeughöhensignal H ausgesandt, und wenn
das Fahrzeug auf einer unebenen Straßenoberfläche fährt, so
wird ein in Fig. 29 gezeigtes Fahrzeughöhensignal H
ausgesandt.
Die Steuerung 6 weist einen
Integrationsverarbeitungsabschnitt 41 auf, einen
Korrekturwertberechnungsabschnitt 42, einen
Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43, einen
Steuersignalerzeugungsabschnitt 44, den voranstehend
erwähnten Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit, einen Berechnungsabschnitt 49
für den quadratischen Mittelwert, und einen
Parametereinstellabschnitt 47. Der Berechnungsabschnitt 48
für die Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit berechnet
eine Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ (Fig. 27
bis 29) durch Differenzieren eines Fahrzeughöhensignals H von
dem Fahrzeughöhensensor 52, um ein Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeitssignal zu erhalten, welches
wiederum in den Berechnungsabschnitt 49 für den quadratischen
Mittelwert eingegeben wird. Der Berechnungsabschnitt 49 für
den quadratischen Mittelwert berechnet einen Quadratwert vh2
auf der Grundlage des Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeitssignals und speichert den
berechneten quadratischen Mittelwert für einen vorbestimmten
Zeitraum (500 ms - 10 s), und ermittelt darüber hinaus einen
quadratischen Mittelwert Vh2a der Relativgeschwindigkeit
innerhalb des letzten, vorbestimmten Zeitraums, der in dem
Abschnitt 49 gespeichert ist, auf der Grundlage des
Quadratwertes vh2, wobei der quadratische Mittelwert wiederum
dem Parametereinstellabschnitt 47 zugeführt wird. Die
Empfindlichkeit kann entsprechend der Dauer des vorbestimmten
Zeitraums geändert werden. Wie aus dem Vergleich der Fig.
27, 28 und 29 hervorgeht, wird mit steigender Unebenheit der
Straßenoberfläche der quadratische Mittelwert vh2a der
Relativgeschwindigkeit immer größer.
Der Parametereinstellabschnitt 47 stellt die
Steuerverstärkung K bzw. das Totband A auf der Grundlage der
voranstehend angegebenen Beziehung zwischen dem quadratischen
Mittelwert vh2a der Relativgeschwindigkeit und dem
Straßenoberflächenzustand ein. Eine Tabelle für die Steuerverstärkungen K und die Totbänder A ist in dem Parametereinstellabschnitt 47 gespeichert. Ein Beispiel für die gespeicherte Steuerverstärkung ist in der nachstehenden Tabelle 5 angegeben, und ein Beispiel für das gespeicherte Totband in der nachstehenden Tabelle 6. Die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A werden durch einen Tabellenzeiger auf solche Weise ausgewählt, daß die Steuerverstärkung K kleiner und das Totband A größer wird, wenn die Straßenoberfläche schlechter wird, und zwar in folgender Reihenfolge: (nicht uneben - geringfügig uneben - uneben).
Straßenoberflächenzustand ein. Eine Tabelle für die Steuerverstärkungen K und die Totbänder A ist in dem Parametereinstellabschnitt 47 gespeichert. Ein Beispiel für die gespeicherte Steuerverstärkung ist in der nachstehenden Tabelle 5 angegeben, und ein Beispiel für das gespeicherte Totband in der nachstehenden Tabelle 6. Die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A werden durch einen Tabellenzeiger auf solche Weise ausgewählt, daß die Steuerverstärkung K kleiner und das Totband A größer wird, wenn die Straßenoberfläche schlechter wird, und zwar in folgender Reihenfolge: (nicht uneben - geringfügig uneben - uneben).
Die Steuerung 6 führt die Verarbeitungen durch, die in den
Schritten S37B und S37C (Fig. 26) gezeigt sind, statt des
Schrittes S37 von Fig. 6 (erste Ausführungsform), um die
Steuerverstärkung K bzw. das Totband A einzustellen. In dem
Schritt S37B wird der quadratische Mittelwert vh2a der
Relativgeschwindigkeit ermittelt; wogegen im Schritt S37C die
Beurteilung des Straßenoberflächenzustands (Einstellung des
Steuerparameters) auf der Grundlage des quadratischen
Mittelwerts vh2a der Relativgeschwindigkeit durchgeführt
wird. Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 30 das
Unterprogramm im Schritt S37C erläutert. Zuerst wird der
quadratische Mittelwert vh2a der Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ berechnet, die im Schritt
S37B erhalten wird (Schritt S101). Der Tabellenzeiger wird
auf der Grundlage dieses quadratischen Mittelwerts vh2a der
Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ erzeugt
(Schritt S102). Die Beziehung zwischen den quadratischen
Mittelwert vh2a der Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ und dem Tabellenzeiger TBLP
ist in Fig. 31 gezeigt. Wie aus dieser Figur hervorgeht,
wird der Tabellenzeiger TBLP desto größer, je größer der
quadratische Mittelwert vh2a wird. Die Steuerverstärkung K
bzw. das Totband A entsprechend dem Tabellenzeiger TBLP wird
aus der gespeicherten Information ausgewählt (Schritt S103)
Auf diese Weise wird dieses Unterprogramm beendet (Schritt
S104), und das Programm kehrt zum Schritt S38 (Fig. 26) des
Hauptprogramms zurück.
Bei der sechsten Ausführungsform wird die unterschiedliche
Steuerverstärkung K bzw. das unterschiedliche Totband A
entsprechend dem Straßenoberflächenzustand eingestellt. Daher
kann die Aufwärts/Abwärtsschwingung entsprechend dem
Straßenoberflächenzustand unterdrückt werden, wodurch der
Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird. Bei der ersten
Ausführungsform wurde ein Beispiel erläutert, bei welchem
eine gute Straße oder eine schlechte Straße festgestellt
werden kann, und zwei Arten von Steuerungen durchgeführt
werden können, dagegen kann bei der sechsten Ausführungsform
eine mehrstufige Einstellung durchgeführt werden, so daß die
Steuerung mit höherer Genauigkeit ausgeführt wird, wodurch
ein hervorragender Fahrkomfort des Fahrzeugs erzielt wird.
Zwar wurde in Bezug auf die sechste Ausführungsform ein
Beispiel erläutert, bei welchem nach der Berechnung des
quadratischen Mittelwertes der Relativgeschwindigkeit v₀ das
Programm zum Schritt S37C übergeht, jedoch kann, wie in Fig.
32 gezeigt ist, die Verarbeitung in Schritten S38A und S38B
statt in den Schritten S37C und S38 durchgeführt werden.
Im Schritt S38A wird ein Vorkorrektur-
Zieldämpfungskoeffizient temporär auf der Grundlage der
Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ festgelegt. Im
Schritt S38B wird die Berechnung der nachstehenden Gleichung
(1) unter Verwendung des quadratischen Mittelwertes vh2a der
Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ durchgeführt,
der im Schritt S37B erhalten wurde, in Bezug auf den
Vorkorrektur-Zieldämpfungskoeffizienten, wodurch der
gewünschte korrigierte Dämpfungskoeffizient C erhalten werden
kann. Wird die Berechnung gemäß Gleichung (1) durchgeführt,
so wird die Korrektur besonders wirksam durchgeführt, wenn
die Straße uneben ist, und daher die Energie der ungefederten
Masse groß ist (wobei in diesem Zustand der quadratische
Mittelwert vh2a groß ist.
gewünschter Dämpfungskoeffizient C =
(Vorkorrektur-Zieldämpfungskoeffizient):
(quadratischer Mittelwert der Aufwärts-
und Abwärtsrelativgeschwindigkeit) (1)
Wie voranstehend erläutert kann bei der
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
mit dem voranstehenden Aufbau, da die Steuerverstärkung
kleiner und der vorbestimmte Wert des Totbandes größer wird,
wenn der Straßenoberflächenzustand als schlecht beurteilt
wird, selbst dann, wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht
wird, während das Fahrzeug auf der schlechten
Straßenoberfläche fährt, die Dämpfungskraft daran gehindert
werden, daß sie zu groß wird, wodurch verhindert wird, daß
die Schwingung auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird,
und verhindert wird, daß sich der Fahrkomfort verschlechtert.
Claims (17)
1. Aufhängungssteuervorrichtung mit:
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angebracht ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer absoluten Aufwärtsgeschwindigkeit und einer absoluten Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Steuereinheit zum Ändern eines Absolutgeschwindigkeitssignals von der Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals von der Steuereinheit;
einer Einrichtung zur Erzeugung eines Signals, welches die Unebenheit der Oberfläche einer Straße repräsentiert, auf welcher das Fahrzeug fährt; und
einer Steuereinheiteinstelleinrichtung zum Einstellen einer Charakteristik der Steuereinheit zum Ändern des Absolutgeschwindigkeitssignals, auf der Grundlage des Signals, welches die Unebenheit repräsentiert.
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angebracht ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer absoluten Aufwärtsgeschwindigkeit und einer absoluten Abwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Steuereinheit zum Ändern eines Absolutgeschwindigkeitssignals von der Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals von der Steuereinheit;
einer Einrichtung zur Erzeugung eines Signals, welches die Unebenheit der Oberfläche einer Straße repräsentiert, auf welcher das Fahrzeug fährt; und
einer Steuereinheiteinstelleinrichtung zum Einstellen einer Charakteristik der Steuereinheit zum Ändern des Absolutgeschwindigkeitssignals, auf der Grundlage des Signals, welches die Unebenheit repräsentiert.
2. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinheit eine Steuerzielberechnungseinrichtung
aufweist, zum Multiplizieren der Aufwärts- oder
Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer
Steuerverstärkung, um das Steuerzielsignal zu erhalten,
und daß die Steuereinheiteinstelleinrichtung zur
Änderung der Steuerverstärkung ausgebildet ist.
3. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinheit eine Korrekturwertberechnungseinrichtung
zum Korrigieren der Aufwärts- oder
Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einem Korrekturwert
aufweist, durch Behandlung eines Bereiches der Aufwärts-
oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit als Totband, wenn die
Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit kleiner ist
als ein vorbestimmter Wert, und daß die
Steuereinheiteinstelleinrichtung zur Änderung der Breite
des Totbands ausgebildet ist.
4. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zur Erzeugung eines Signals, welches die
Straßenoberfläche repräsentiert, eine Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur
Erfassung einer Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit zwischen der gefederten
Masse und der ungefederten Masse aufweist, und eine
Berechnungseinrichtung für den quadratischen Mittelwert
zur Berechnung eines quadratischen Mittelwertes der
Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit innerhalb
eines vorbestimmten, jüngsten Zeitraumes.
5. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinheiteinstelleinrichtung zum Teilen des
vorkorrigierten Steuerzielsignals, welches durch die
Steuereinheit erhalten wird, durch den quadratischen
Mittelwert der Aufwärts- und
Abwärtsrelativgeschwindigkeit ausgebildet ist, um ein
korrigiertes Steuerzielsignal zu erhalten, und daß die
Steuersignalerzeugungseinrichtung das Steuersignal auf
der Grundlage des korrigierten Steuerzielsignals
erzeugt.
6. Aufhängungssteuervorrichtung mit
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, zur Erzielung eines Steuerzielsignals;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob der Zustand einer Straßenoberfläche, auf welchem das Fahrzeug fährt, schlecht ist oder nicht; und
einer Steuerverstärkungseinstelleinrichtung zum Einstellen der Steuerverstärkung, wenn mit Hilfe der Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung festgestellt wird, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist.
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, zur Erzielung eines Steuerzielsignals;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob der Zustand einer Straßenoberfläche, auf welchem das Fahrzeug fährt, schlecht ist oder nicht; und
einer Steuerverstärkungseinstelleinrichtung zum Einstellen der Steuerverstärkung, wenn mit Hilfe der Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung festgestellt wird, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist.
7. Aufhängungssteuervorrichtung mit:
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Korrigieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit auf einen korrigierten Wert durch Behandlung eines Bereiches der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit als Totband, wenn die Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob ein Zustand einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, schlecht ist oder nicht; und
einer Totbandeinstelleinrichtung zum Einstellen des vorbestimmten Wertes für das Totband auf einen größeren Wert, wenn durch die Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung festgestellt wird, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist.
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Korrigieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit auf einen korrigierten Wert durch Behandlung eines Bereiches der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit als Totband, wenn die Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung zur Beurteilung, ob ein Zustand einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, schlecht ist oder nicht; und
einer Totbandeinstelleinrichtung zum Einstellen des vorbestimmten Wertes für das Totband auf einen größeren Wert, wenn durch die Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung festgestellt wird, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist.
8. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
ein Aufwärts- und Abwärtsbeschleunigungssensor zur
Erfassung einer Aufwärtsbeschleunigung und einer
Abwärtsbeschleunigung vorgesehen ist, und daß die
Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung einen
Berechnungsabschnitt für die Anzahl der Änderungen einer
großen Amplitude aufweist, zur Erfassung der Anzahl von
Änderungen großer Amplituden durch Zählen der Anzahl der
Änderungen, bei welchen eine Amplitude eines Aufwärts-
oder Abwärtsbeschleunigungssignals von dem Aufwärts- und
Abwärtsbeschleunigungssensor einen vorbestimmten
Amplitudenschwellenwert innerhalb eines vorbestimmten
Zeitraums überschreitet, und weiterhin ein
Beurteilungsabschnitt vorgesehen ist, um zu beurteilen,
daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist, wenn die
Anzahl von Änderungen mit großer Amplitude einen
vorbestimmten Anzahlbezugswert überschreitet.
9. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur
Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist,
und daß der Beurteilungsabschnitt zur Erhöhung des
Anzahlbezugswertes ausgebildet ist, abhängig von einer
Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
festgestellt wird.
10. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
vorgesehen ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit
festzustellen, und daß der Beurteilungsabschnitt dazu
ausgebildet ist, den Amplitudenschwellenwert zu erhöhen,
abhängig von einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von der
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
festgestellt wird.
11. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
ein Aufwärts- und Abwärtsbeschleunigungssensor
vorgesehen ist, um eine Aufwärtsbeschleunigung und eine
Abwärtsbeschleunigung festzustellen, und daß die
Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung einen
Berechnungsabschnitt für die Anzahl der Änderungen einer
großen Amplitude aufweist, durch Zählen der Anzahl an
Änderungen, wobei eine Amplitude eines Aufwärts- oder
Abwärtsgeschwindigkeitssignals, das durch Integrieren
eines Aufwärts- oder Abwärtsbeschleunigungssignals von
dem Beschleunigungssensor erhalten wird, einen
vorbestimmten Amplitudenschwellenwert innerhalb eines
vorbestimmten Zeitraums überschreitet, und daß ein
Beurteilungsabschnitt vorgesehen ist, um zu beurteilen,
daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist, wenn die
Anzahl an Änderungen großer Amplitude einen
vorbestimmten Anzahlbezugswert überschreitet.
12. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
eine Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zur Erfassung
einer Fahrzeughöhe vorgesehen ist, und daß die
Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung einen
Berechnungsabschnitt für die Anzahl an Änderungen mit
großer Amplitude aufweist, durch Zählen der Anzahl der
Änderungen, bei welchen die Amplitude eines Signals von
der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung einen
vorbestimmten Amplitudenschwellenwert innerhalb eines
vorbestimmten Zeitraums überschreitet, und daß ein
Beurteilungsabschnitt vorgesehen ist, um zu beurteilen,
daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist, wenn die
Anzahl an Änderungen der großen Amplitude einen
vorbestimmten Anzahlbezugswert überschreitet.
13. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur
Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist,
und daß der Beurteilungsabschnitt dazu ausgebildet ist,
den Anzahlbezugswert in Abhängigkeit von einer Erhöhung
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, die von der
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
festgestellt wird.
14. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur
Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist,
und daß der Beurteilungsabschnitt zur Erhöhung des
Amplitudenschwellenwertes in Abhängigkeit von einer
Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgebildet ist,
die von der
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
festgestellt wird.
15. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin
eine Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zur Erfassung
einer Fahrzeughöhe vorgesehen ist, und daß die
Straßenoberflächenzustandsbeurteilungseinrichtung einen
Berechnungsabschnitt für die Anzahl der Änderungen einer
großen Amplitude aufweist, zur Erfassung der Anzahl von
Änderungen einer großen Amplitude durch Zählen der
Anzahl an Änderungen, bei welchen eine Amplitude eines
Aufwärts-oder Abwärtsrelativgeschwindigkeitssignals,
welches durch Differenzieren eines Signals von der
Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung erhalten wird, einen
vorbestimmten Amplitudenschwellenwert innerhalb eines
vorbestimmten Zeitraums überschreitet, und daß ein
Beurteilungsabschnitt vorgesehen ist, um zu beurteilen,
daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist, wenn die
Anzahl an Änderungen großer Amplitude einen
vorbestimmten Anzahlbezugswert überschreitet.
16. Aufhängungssteuervorrichtung mit:
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse;
einer Berechnungseinrichtung für den quadratischen Mittelwert zum Berechnen eines quadratischen Mittelwerts der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten, jüngsten Zeitraumes; und
einer Steuerverstärkungseinstelleinrichtung zum Einstellen der Steuerverstärkung, so daß diese entsprechend der Größe des quadratischen Mittelwerts kleiner ist.
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse;
einer Berechnungseinrichtung für den quadratischen Mittelwert zum Berechnen eines quadratischen Mittelwerts der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten, jüngsten Zeitraumes; und
einer Steuerverstärkungseinstelleinrichtung zum Einstellen der Steuerverstärkung, so daß diese entsprechend der Größe des quadratischen Mittelwerts kleiner ist.
17. Aufhängungssteuervorrichtung mit:
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Korrigieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit auf einen korrigierten Wert durch Behandlung eines Bereiches der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit als ein Totband, wenn die Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse;
einer Berechnungseinrichtung für den quadratischen Mittelwert zum Berechnen eines quadratischen Mittelwerts der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten, jüngsten Zeitraumes; und
einer Totbandeinstelleinrichtung zum Einstellen des vorbestimmten Wertes für das Totband, so daß dieser entsprechend der Größe des quadratischen Mittelwerts größer ist.
einem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist;
einem Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage eines Steuersignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsabsolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärtsabsolutgeschwindigkeit und einer Abwärtsabsolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
einer Korrekturwertberechnungseinrichtung zum Korrigieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit auf einen korrigierten Wert durch Behandlung eines Bereiches der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit als ein Totband, wenn die Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert;
einer Steuerzielberechnungseinrichtung zum Multiplizieren der Aufwärts- oder Abwärtsabsolutgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um ein Steuerzielsignal zu erhalten;
einer Steuersignalerzeugungseinrichtung zum Aussenden des Steuersignals für das Betätigungsglied auf der Grundlage des Steuerzielsignals;
einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse;
einer Berechnungseinrichtung für den quadratischen Mittelwert zum Berechnen eines quadratischen Mittelwerts der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten, jüngsten Zeitraumes; und
einer Totbandeinstelleinrichtung zum Einstellen des vorbestimmten Wertes für das Totband, so daß dieser entsprechend der Größe des quadratischen Mittelwerts größer ist.
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
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Owner name: HITACHI, LTD., TOKIO/TOKYO, JP |
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