DE10106401A1 - Vorrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit und Vorrichtung zum Regeln der Bremsung eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die eine Vielzahl von Filter (F6, F7) mit verschiedenen Grenzfrequenzen aufweist und die sich bei einer Bremsung ändernde Fahrzeugverzögerung in die Filter eingibt. Der Verteilungszustand der durch die Filter erhaltenen Ausgangswerte oder die Differenz (d) zwischen den Ausgangswerten entspricht der Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung. Da die Zunahmegeschwindigkeit der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit entspricht, läßt sich die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit aus dem Verteilungszustand der Ausgangswerte oder der Differenz d erfassen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit und eine Vorrich­ tung zum Regeln der auf die Hinterräder eines Fahrzeugs aufgebrachten Bremskräfte in Bezug zu den auf die Vorder­ räder des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskräften.

Wird bei einer starken Bremsbetätigung das Bremspedal rasch niedergedrückt, nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs (der Karosserie) beträchtlich zu, wobei ein erheblicher Lastanteil zum vorderen Teil des Fahrzeugs hin verschoben wird. Im Ergebnis nimmt die an den Vorderrädern anste­ hende Last zu, während die die an den Hinterrädern anste­ hende Last abnimmt. Würden in dieser Situation die Bremsvorrichtungen für die Vorder- und Hinterräder mit dem gleichen Bremsfluiddruck versorgt, könnten die Hin­ terräder blockieren. Ein Blockieren der Hinterräder kann negative Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs haben. Daher gibt es ein elektronisches Bremskraftvertei­ lungssystem (EBV), das dann, wenn eine derart starke Bremsbetätigung erfaßt wird, die Verteilung der Bremsflu­ iddrücke für die Hinterräder in Bezug zu den Bremsfluid­ drücken für die Vorderräder in der Weise regelt, daß die an den Bremsvorrichtungen für die Hinterräder erzeugten Bremskräfte in Bezug zu den an den Bremsvorrichtungen für die Vorderräder erzeugten Bremskräften vermindert werden (wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungs­ schrift Nr. 5-147520 offenbart).

Gemäß der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 5-147520 wird der aus einem Hauptzylinder verdrängte Brems­ fluiddruck mittels eines Drucksensors erfaßt; aus dem Zustand der Änderungen des erfaßten Bremsfluiddrucks wird beurteilt, ob ein starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde oder nicht. Dieses System erfordert demnach eine sepa­ raten Drucksensor zum Erfassen einer starken Brems­ betätigung. Des Weiteren ist es unmöglich zu beurteilen, ob tatsächlich ein starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde oder nicht, wenn in dem Erfassungssystem, das den Drucksensor beinhaltet, eine Störung auftritt.

Die Erfindung trägt diesen Nachteilen Rechnung.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine Vorrichtung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zu schaffen, die in der Lage ist, die Bremsbetätigungsgesch­ windigkeit aus Größen zu erfassen, die mittels vorhandener Sensoren erfaßt werden und den Zustand eines Fahrzeugs repräsentieren. Ferner hat die Erfindung die Aufgabe, eine Vorrichtung zum Regeln der Bremsung eines Fahrzeugs zu schaffen, die die auf Hinterräder aufge­ brachten Bremskräfte in Bezug zu den auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskräfte unter Einbeziehung des Erfas­ sungsergebnisses der Vorrichtung zum Erfassen der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit regelt.

Diese Aufgaben werden gelöst durch die Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit gemäß dem Patentanspruch 1 bzw. die Vorrichtung zum Regeln der Bremsung eines Fahrzeugs gemäß den Patentansprüchen 8 oder 9.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist die Vor­ richtung zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit so konzipiert, daß: (a) Fahrzeugverzögerungen (Karosserieverzögerung), die in regelmäßiger Folge auf der Basis von Raddrehzahlen erhalten werden, mittels einer Vielzahl von Filter mit verschiedenen Grenzfrequen­ zen gefiltert werden, und (b) die Bremsbetätigungsgesch­ windigkeit auf der Basis der von der Vielzahl von Filter erhaltenen Ausgangswerte ermittelt werden.

Es sei nun vorausgesetzt, daß ein bestimmtes Filter eine Grenzfrequenz f hat. Ist die Grenzfrequenz f größer als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung als der Eingangswert in das Filter, hat die Grenzfrequenz f keine Auswirkung auf den Ausgangswert des Filters. In diesem Fall ist der in das Filter eingegangene Eingangs­ wert in etwa gleich dem aus dem Filter herausgegangene Ausgangswert. Ist die Grenzfrequenz f des Filters dagegen kleiner als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung, hat die Grenzfrequenz f eine Auswirkung auf den Ausgangswert des Filters. In diesem Fall ändert sich der Ausgangswert des Filters mit einer Verzögerung im Ansprechen auf eine Änderung des Ein­ gangswerts des Filters. Im Ergebnis erscheint eine Änderung des Ausgangswerts gegenüber einer Änderung des Eingangswerts gedämpft. Werden beispielsweise Fahrzeugverzögerungen, die in regelmäßiger Folge auf der Basis der erfaßten Raddrehzahlen berechnet werden, in eine Vielzahl von Filter mit verschiedenen Grenzfrequen­ zen eingegeben, und wird das Filter bestimmt, dessen Aus­ gangswert gedämpft ist, so entspricht die im Vergleich zur Grenzfrequenz um einen bestimmten Wert größere Fre­ quenz dementsprechend der Zunahmegeschwindigkeit, die einen Zunahmezustand der Fahrzeugverzögerung repräsen­ tiert. Die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung entspricht der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, d. h. der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal betätigt wird. Unter Verwendung derartiger Beziehungen läßt sich somit die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der durch die jeweiligen Filter erhaltenen Ausgangswerte er­ fassen.

Die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit kann damit auf der Basis von bereits im Zusammenhang mit einer ABS-Re­ gelung oder dergleichen erfaßten Raddrehzahlen erfaßt werden, ohne dabei einen Drucksensor zu verwenden, der den Bremsfluiddruck unmittelbar erfaßt.

Bei der Vorrichtung zum Erfassen der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des Verteilungszustands der durch die jeweili­ gen Filter erhaltenen Ausgangswerte erfaßt werden.

Werden Fahrzeugverzögerungen, die auf der Basis der erfaßten Raddrehzahlen sequentiell berechnet wurden, in die einzelnen Filter eingegeben, sind die Ausgangswerte derjenigen Filter, deren Grenzfrequenz größer ist als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung, kaum gedämpft und bleiben innerhalb eines bestimmten Bereichs A. Dagegen wird bei denjenigen Filtern, deren Grenzfre­ quenz kleiner ist, als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung, der Eingangswert stärker gedämpft als die vorgegebene Grenzfrequenz reduziert. Aus diesem Grund weicht der Ausgangswert von dem bestimmten Bereich A um einem der Grenzfrequenz entsprechenden Grad ab und wird diskret. Auf der Basis eines derartigen Vertei­ lungszustands der Ausgangswerte der Filter, ist es möglich, eine der Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung entsprechende Frequenz zu bestimmen und dadurch die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit aus der bestimmten Frequenz zu ermitteln.

Bei der Vorrichtung zum Erfassen der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Differenz zwischen den durch die jeweiligen Filter erhaltenen Ausgangswerte erfaßt werden.

Der Ausgangswert eines Filters mit einer Grenzfre­ quenz, die größer ist als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung, unterscheidet sich von dem Aus­ gangswert eines Filters mit einer Grenzfrequenz, die kleiner ist als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung. Da sich dieser Unterschied entspre­ chend dem Zunahmezustand der Fahrzeugverzögerung, d. h. entsprechend der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, ändert, läßt sich die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Ba­ sis der Differenz zwischen den Ausgangswerten der Filter erfassen.

Eine Bremsregelungsvorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist so konzipiert, daß: (a) die Fahrzeugverzögerung (Karosserieverzögerung), die auf der Basis des Änderungszustands der Raddrehzahlen erhalten wird, mittels einer Vielzahl von Filter mit verschiedenen Grenzfrequenzen gefiltert wird, (b) die Bremsbetätigungs­ geschwindigkeit auf der Basis der von der Vielzahl von Filter erhaltenen Ausgangswerte erfaßt wird, und (c) eine Bremskraftverteilungsregelung eingeleitet wird, wenn auf der Basis der erfaßten Bremsbetätigungsgeschwindigkeit entschieden wird, daß ein starke Bremsbetätigung aus­ geführt wurde.

Die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit wird auf der Ba­ sis der durch die jeweiligen Filter erhaltenen Ausgangs­ werte erfaßt. Wird auf der Basis der erfaßten Brems­ betätigungsgeschwindigkeit entschieden, daß eine starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde, wird die Bremskraft­ verteilungsregelung eingeleitet. Dadurch erfolgt eine Be­ triebssteuerung eines Aktuators unmittelbar in der Weise, daß die auf die Hinterräder aufgebrachten Bremskräfte gegenüber den auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskräfte reduziert werden.

Durch diese Maßnahme kann erfaßt werden, daß eine starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde, ohne dabei einen Drucksensor zu verwenden, der den Bremsfluiddruck unmit­ telbar erfaßt. Wurde eine starke Bremsbetätigung aus­ geführt, kann eine Betriebssteuerung des Aktuators zum Reduzieren der auf die Hinterräder aufgebrachten Bremskräfte gegenüber den auf die Vorderräder aufge­ brachten Bremskräfte unmittelbar ausgeführt werden. Daher kann eine Einstellung der auf die Hinterräder aufge­ brachten Bremskräfte zu einem der Bremsbetätigungsgesch­ windigkeit entsprechenden, geeigneten Zeitpunkt einge­ leitet werden. Folglich kann selbst dann, wenn ein starker Bremsbetrieb ausgeführt wurde, verhindert werden, daß die Hinterräder blockieren.

Eine Bremsregelungsvorrichtung gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist so konzipiert, daß: (a) eine Fahrzeugverzögerung (Karosserieverzögerung), die auf der Basis des Änderungszustands der Raddrehzahlen erhalten wurde, mittels einer Vielzahl von Filter mit verschie­ denen Grenzfrequenzen gefiltert wird, und (b) die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der von der Vielzahl von Filter erhaltenen Ausgangswerten erfaßt wird. Durch einen Vergleich der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder wird der Zustand, in dem die Drehzahlen der Hinterräder gegenüber den Drehzahlen der Vorderräder um einen bestimmten Wert oder mehr abgenommen haben, er­ faßt. Die Bremskraftverteilungsregelung wird auf der Ba­ sis des Zustands der erfaßten Bremsbetätigungsgeschwin­ digkeit und Drehzahlen eingeleitet.

Bei der Bremskraftverteilungsregelung werden die an den Hinterrädern erzeugten Bremskräfte gegenüber den an den Vorderrädern erzeugten Bremskräfte durch eine Re­ gelung der Bremsfluiddrücke zum Erzeugen der Bremskräfte an den jeweiligen Rädern vermindert.

Würde der Zeitpunkt zur Einleitung der Bremskraft­ verteilungsregelung lediglich auf der Basis der Raddreh­ zahlen entschieden wird, könnte die Bremskraftvertei­ lungsregelung so lange nicht eingeleitet werden, bis die Drehzahlen der Hinterräder tatsächlich kleiner werden und die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder gleich oder größer wird als ein bestimmter Wert. Wurde jedoch eine starke Bremsbetätigung aus­ geführt, kannn die Bedingung zum Einleiten der ABS-RE­ gelung erfüllt sein, bevor der Unterschied zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder gleich oder größer wird als der bestimmte Wert. Daher wird der Zeitpunkt zum Einleiten der Bremskraftverteilungsregelung unter Berück­ sichtigung sowohl des Erfassungsergebnisses des Aus­ führung einer starken Bremsbetätigung als auch des Erfas­ sungsergebnisses einer Abnahme der Drehzahlen der Hinter­ räder bestimmt.

Durch diese Maßnahme kann, wenn eine starke Brems­ betätigung ausgeführt wurde, eine Regelung durch eine Bremskraftverteilungsregelungseinrichtung zuverlässig eingeleitet werden, bevor der Unterschied zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder gleich oder größer wird als ein bestimmter Wert.

Die Aspekte der Erfindung sind nicht auf die vorste­ hend erläuterte Vorrichtung zum Erfassen der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit und Bremsregelungsvorrichtung beschränkt. Weitere Aspekte der Erfindung beinhalten beispielsweise ein Fahrzeug ausgestattet mit einer Vor­ richtung zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit oder einer Bremsregelungsvorrichtung, und ein Verfahren zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit oder ein Bremsregelungsverfahren.

Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben, in denen dieselben Bezugszeichen dieselben Elemente angeben. In den Zeich­ nungen:

Fig. 1 ist ein Blockschema, das die gesamte Struktur einer Bremsregelungsvorrichtung gemäß einer ersten erfin­ dungsgemäßen Ausführungsform zeigt bzw. zeigen:

Fig. 2 ist ein Flußschema, das Schritte zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zeigt;

Fig. 3A bis 3E zeigen Ausgangswerte jeweiliger Fil­ ter, die der Zunahmegeschwindigkeit der Verzögerung eines Fahrzeugs entsprechen;

Fig. 4 ist ein Verzeichnis, das eine Beziehung zwischen Grenzfrequenzen und Bremsbetätigungsgeschwindig­ keiten zeigt;

Fig. 5 zeigt eine Differenz d zwischen den Ausgangs­ werten zweier Filter mit verschiedenen Grenzfrequenzen;

Fig. 6 ist ein Verzeichnis, .das eine Beziehung zwischen der in Fig. 5 gezeigten Differenz d und Brems­ betätigungsgeschwindigkeiten zeigt;

Fig. 7 ist ein Flußschema, das den Prozeß einer EBV- Regelung zeigt;

Fig. 8A zeigt in zeitlicher Abfolge Änderungen der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder während der Aus­ führung einer EBV-Regelung;

Fig. 5B zeigt in zeitlicher Abfolge Änderungen der Bremsfluiddrücke der Vorder- und Hinterräder während der Ausführung einer EBV-Regelung; und

Fig. 9A, 9B und 9C sind erläuternde Darstellungen, die die Funktionen eines Solenoidventils in einem Druck­ abbaumodus, einem Druckhaltemodus bzw. einem Druckaufbau­ modus zeigen.

Unter Bezugnahmen auf die Zeichnungen erfolgt nach­ stehend nur die Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau einer Bremsre­ gelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfin­ dung. Wird ein Bremspedal 10 betätigt, wird die Druck­ kraft durch einen Verstärker 11 verstärkt und in einem Hauptzylinder 12 ein der Druckkraft entsprechender Fluid­ druck erzeugt. Das aus dem Hauptzylinder verdrängte Bremsfluid wird über Rohrleitungen 20 einem Aktuator 100 zugeführt. Das dem dem Aktuator 100 zugeführte Bremsfluid wird zu einem Radzylinder 30FL, der eine Bremsvorrichtung für das linke Vorderrad bildet, einem Radzylinder 30FR, der eine Bremsvorrichtung für das rechte Vorderrad bildet, einem Radzylinder 30RL, der eine Bremsvorrichtung für das linke Hinterrad bildet, und einem Radzylinder 30RR, der eine Bremsvorrichtung für das rechte Hinterrad bildet, zugeführt.

Der Aktuator 100 umfaßt drei Fluiddrucksysteme, näm­ lich ein dem linken Vorderrad zugeordnetes Fluiddrucksys­ tem, ein dem rechten Vorderrad zugeordnetes Fluid­ drucksystem und ein den Hinterrädern zugeordnetes Fluid­ drucksystem. In dem dem linken Vorderrad, dem rechten re­ chten Vorderrad und dem den Hinterrädern zugeordneten Fluiddrucksystemen sind Magnetventile 110, 120 bzw. 130 angeordnet. In den den Fluiddrucksystemen für die Vorder­ radseite und Hinterradseite sind Fluiddruckpumpen 140 vorgesehen, um das in einem Behälter 150 gespeicherte Bremsfluid zu fördern. An der Druck- und Saugseite der Fluiddruckpumpen 140 sind Rückschlagventile 160 angeord­ net, die eine Rückwärtsströmung des Bremsfluids verhin­ dern.

Die Magnetventile 110, 120 und 130 im Aktuator 100 können zwischen drei Modi (drei Stellungen) hin- und her geschaltet werden, nämlich zwischen einem Druckaufbau­ modus, in dem der Hauptzylinder 12 mit den Magnetventilen 110, 120 und 130 kommuniziert, einem Druckabbaumodus, in dem die Radzylinder 30FL, 30FR, 30RL und 30RR mit dem Be­ hälter 150 kommunizieren, und einem Druckhaltemodus, in dem die Rohrleitungen 20, die sich von den Magnetventilen 110, 120 und 130 aus zu den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR erstrecken, abgesperrt sind.

Die Fig. 9A bis 9C zeigen den Aufbau und die Wirkungsweise eines Magnetventils. Das in den Fig. 9A bis 9C gezeigte Magnetventil entspricht im Aufbau den in Fig. 1 gezeigten Magnetventilen 110, 120 und 130. Das Magnetventil ist in der Weise in einem Ventilgehäuse 6 aufgenommen, daß Ventilkörper 1, 2 und ein Trägerkörper 3 innerhalb eines bestimmten Bereichs verschoben werden können. Die Ventilkörper 1, 2, die von einer Feder 4 in der Weise druckbeaufschlagt sind, daß sie sich voneinander weg bewegen, sind im Trägerkörper 3 so auf­ genommen, daß die Köpfe der Ventilkörper 1, 2 aus dem Trägerkörper 3 ragen. In einem dem Kopf des Ventilkörpers 1 entsprechenden Bereich ist ein a-Anschluß des Magnet­ ventils ausgebildet, während in einem dem Kopf des Ven­ tilkörpers 2 entsprechenden Bereich ein b-Anschluß des Magnetventils ausgebildet ist. Ferner ist zwischen dem Ventilgehäuse 6 und dem Trägerkörper 3 eine Feder 5 angeordnet, die den Trägerkörper 3 (in den Figuren) nach unten drückt.

Durch eine elektromagnetische Kraft des Elektromag­ neten können der Ventilkörper 2 und der Trägerkörper 3 individuell zwischen zwei Stellungen geschaltet werden, nämlich zwischen einer (in den Figuren) oberen und un­ teren Stellung. Bewegen sich die Ventilkörper 2 und der Trägerkörper 3 jeweils nach oben oder unten, wird zwischen den drei Modi, d. h. dem Druckaufbaumodus, dem Druckabbaumodus und dem Druckhaltemodus, umgeschaltet.

Im Druckabbaumodus (Fig. 9A) wird Bremsfluid aus den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR über einen c-An­ schluß und den b-Anschluß des Magnetventils zum Behälter 150 geführt, da der Ventilkörper 1 den a-Anschluß schließt und der Ventilkörper 2 nach oben angezogen ist, woduch der b-Anschluß geöffnet ist. Gleichzeitig wird auch die Fluiddruckpumpe 140 angetrieben, wodurch das im Behälter 150 gespeicherte Bremsfluid zum Hauptzylinder 12 zurückströmt.

Im Druckhaltemodus (Fig. 9B) werden die Drücke in den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR gehalten, da der Ventilkörper 1 den a-Anschluß schließt und der Ventilkör­ per 2 so angetrieben wird, daß er sich abwärts bewegt, und den b-Anschluß verschließt.

Im Druckaufbaumodus (Fig. 9C) drückt der Trägerkörper 3 den Ventilkörper 1 nach unten, wodurch der a-Anschluß geöffnet wird, während der Ventilkörper 2 den b-Anschluß geschlossen hält, da der Trägerkörper 3 ausgehend von dem in Fig. 9B gezeigten Druckhaltemodus so angetrieben wird, daß er sich abwärts bewegt. Dementsprechend wird aus dem Hauptzylinder 12 Bremsfluid zu den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR geführt, wodurch die Fluiddrücke in den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR angehoben wer­ den.

Ohne Ansteuerung bleiben die Magnetventile 110, 120 und 130 im Druckaufbaumodus. Dadurch werden in den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR Fluiddrücke erzeugt, die der auf das Bremspedal 10 aufgebrachten Druckkraft entsprechen.

Eine Steuerung des Betriebs des Aktuators 100 erfolgt durch eine Steuervorrichtung 200. Die Steuervorrichtung 200 wird mit den Erfassungsergebnissen der jeweils für die vier Räder vorgesehenen Raddrehzahlsensoren 210, eines Beschleunigungssensors 220 zum Erfassen der Längs­ beschleunigung des Fahrzeugs, eines Gierratensensors zum Erfassen der Gierrate und dergleichen gespeist. Auf der Basis dieser Erfassungsergebnisse werden EBV-Regelungs­ prozesse ausgeführt, um die an die Hinterräder zu verteilenden Bremsfluiddrücke in Bezug zu den an die Vor­ derräder zu verteilenden Bremsfluiddrücke elektrisch zu regeln. Die Betriebssteuerung des Aktuators 100 erfolgt auf der Basis des Ergebnisses der EBV-Regelung.

Die Steuervorrichtung 200 führt ferner Prozesse aus, um die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, d. h. die Gesch­ windigkeit, mit der das Bremspedal 10 betätigt wird, zu erfassen. Die von der Steuervorrichtung 200 zum Erfassen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ausgeführten Prozesse werden nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flußschema erläutert.

Im Schritt 102 (nachstehend wird auf einen "S"chritt kurz mit "S" Bezug genommen) werden die Erfassungsergeb­ nisse der Raddrehzahlsensoren 210 gelesen. Im S104 wird dann die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Besonderen auf der Basis der maximalen Raddrehzahl der im Schritt S102 gelesenen Raddrehzahlen berechnet; ferner wird aus dem Erfas­ sungsergebnis des Beschleunigungssensors 220 die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die sich gegenüber der in der vorhergehenden Routine berechneten Fahrzeuggesch­ windigkeit durch eine Änderung einstellte. Das kleinere der beiden Rechenergebnisse wird als die Fahrzeuggesch­ windigkeit Vso in der momentanen Routine gesetzt.

Im S106 wird dann die Fahrzeugverzögerung DVso, d. h. die Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso abnimmt, auf der Basis der im S104 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(neu), der in der vorherge­ henden Routine berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(alt) und der dazwischen liegenden Abtastzeit T berechnet.

Im S108 wird die im S106 berechnete Fahrzeugverzögerung DVso schließlich in Filter (Tiefpass- Filter) mit verschiedenen Grenzfrequenzen eingegeben; die Filter führen Filterprozesse.

Die Fig. 3A bis 3E zeigen Beispiele für zeitliche Änderungen der Ausgangswerte, die erhalten werden, wenn die in den einzelnen Routinen berechneten Fahrzeugverzögerungen DVso sequentiell in die Filter eingegeben werden. Als ein Beispiel sei nun davon aus­ gegangen, daß fünf Filter F1 bis F5 vorgesehen sind, um Filterprozesse auszuführen, und daß die Filter F1 bis F5 Grenzfrequenzen f1 bis f5 (f1 < f2 < f3 < f4 < f5) haben. Ferner sei vorausgesetzt, daß wenigstens die Grenzfre­ quenz f1 des Filters F1 größer ist als die erwartete Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso.

Fig. 3A zeigt den Fall, in dem die Fahrzeugverzögerung DVso als Filtereingang am größten ist. Da, wie vorstehend beschrieben, die Grenzfrequenz f1 des Filters F1 größer ist als die angenommene Zunah­ megeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso, ist der durch das Filter F1 erhaltene Ausgangswert DVsof1 kaum gedämpft und daher in etwa gleich dem Eingangswert DVso. Da die Grenzfrequenzen f2 bis f5 der Filter F2 bis F5 kleiner sind als die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung, ändert sich in diesem Fall der Aus­ gangswert unter einem langsamen Ansprechen auf Änderungen des Eingangswerts DVso. Wenn die Grenzfrequenzen abneh­ men, steigen die Ausgangswerte DVsof2 bis DVsof5 der Fil­ ter F2 bis F5 mit einer längeren Verzögerung gegenüber dem Ausgangswert DVsof1 an.

Wenn die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso zwischen den Grenzfrequenzen f2, f3 liegt, sind die Ausgangswerte DVsof1, DVsof2 der Fil­ ter F1, F2 in etwa gleich und liegen innerhalb eines be­ stimmten Bereichs A, die Ausgangswerte DVsof3 bis DVsof 5 der Filter F3 bis F5 steigen mit einer Verzögerung gegenüber den Ausgangswerten DVsof1, DVsof2 an, und die Ausgangswerte DVsof3 bis DVsof5 sind diskret, wie es aus Fig. 3B ersichtlich ist.

Wenn die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso zwischen den Grenzfrequenzen f3, f4 liegt, sind die Ausgangswerte DVsof1 bis DVsof3 der Filter F1 bis F3 in etwa gleich und liegen innerhalb des bestimmten Bereichs A; die Ausgangswerte DVsof4, DVsof5 der Filter F4, F5 steigen mit einer Verzögerung gegenüber den Ausgangswerten DVsof1 bis DVsof3 an, wie es aus Fig. 3C ersichtlich ist.

Wenn die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso schließlich zwischen den Grenz­ frequenzen f4, f5 liegt, sind die Ausgangswerte DVsof1 bis DVsof4 der Filter F1 bis F4 in etwa gleich und liegen innerhalb des bestimmten Bereichs A; der Ausgangswert DVsof5 des Filters F5 steigt mit einer Verzögerung gegenüber den Ausgangswerten DVsof1 bis DVsof4 an, wie es aus Fig. 3D ersichtlich ist. Wenn die Zunahmegeschwindig­ keit der Fahrzeugverzögerung DVso größer ist als die Grenzfrequenz f5, sind die Ausgangswerte DVsof1 bis Dvsof5 der Filter F1 bis F5 in etwa gleich und liegen in­ nerhalb des bestimmten Bereichs A, wie es aus Fig. 3E er­ sichtlich ist.

Auf diese Weise lassen sich die der Zunahmegeschwin­ digkeit der Fahrzeugverzögerung DVso entsprechenden Fre­ quenzen (Grenzfrequenzen) auf der Basis der Verteilung der durch die Filter F1 bis F5 erhaltenen Ausgangswerte DVsof1 bis DVsof5 bestimmen. Da die Zunahmegeschwindig­ keit der Fahrzeugverzögerung DVso der Bremsbetätigungs­ geschwindigkeit als die Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal 10 betätigt wird, entspricht, entspricht die Frequenz, die der Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso entspricht, der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit Vpedal, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.

Die der Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso entsprechende Frequenz läßt sich auf der Basis der Ausgangswerte DVsof1 bis DVsof5 auf verschiedene Weisen bestimmt werden. Beispielsweise wird im S110 von Fig. 2 zunächst der maximale Wert MAX der Ausgangswerte DVsof1 bis DVsof5 bestimmt. Im S112 wird dann das Filter, das erwartungsgemäß den minimalen Aus­ gangswert derjenigen Filterausgangswerte hat, die vom maximalen Wert MAX um den bestimmten Bereich A oder mehr (Filterausgangswerte ≧ (MAX-A)) abweichen, auf der Ba­ sis des bestimmten Bereichs A bestimmt, in dem der Fil­ terausgang im wesentlichen mit dem bestimmten maximalen Wert MAX übereinstimmt. Im S114 wird schließlich die ent­ sprechende Bremsbetätigungsgeschwindigkeit Vpedal auf der Basis der Grenzfrequenz des bestimmten Filters unter Ver­ wendung des in Fig. 4 gezeigten Verzeichnisses bestimmt. In derartigen Prozessen zum Erfassen der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit sind die Abstände zwischen den Grenzfrequenzen der einzelnen Filters eng und eine große Zahl von Filter vorgesehen. Dadurch kann die Brems­ betätigungsgeschwindigkeit mit hoher Präzision erfaßt werden.

Die Fig. 2 und 3 zeigen als ein Beispiel einen Fall, in dem eine große Zahl von Filter verwendet wird. Jedoch kann beispielsweise auch in einem Fall, in dem zwei Filter vorgesehen sind, nämlich ein Filter F6 mit einer Grenzfrequenz f6, die größer ist als die Zunah­ megeschwindigkeit der erwarteten Fahrzeugverzögerung DVso, und ein Filter F7 mit einer relativ kleinen Grenz­ frequenz f7, die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit genau erfaßt werden.

Nimmt man an, daß sich die Ausgangswerte DVsof6, DVsof7 der Filter F6 bzw. F7, die der Fahrzeugverzögerung DVso entsprechen, mit Ablauf der Zeit wie in Fig. 5 gezeigt geändert haben, ist der Ausgangswert DVsof6 des Filters F6 in etwa gleich der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung DVso. Bezugnehmend auf die Ausgangs­ werte DVsof6, DVsof7 bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung (beispielsweise wenn die Fahrzeugverzögerung = 0.4 G) ist, wenn die Zunahmegesch­ windigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso ansteigt, der Ausgangswert DVsof6 des Filters F6 in etwa gleich dem Eingangswert. Andererseits steigt der Ausgangswert DVsof7 des Filters F7 aufgrund der Grenzfrequenz f7 nur leicht an und ändert sich selbst dann nicht wesentlich, wenn die Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso an­ steigt. Anders ausgedrückt ist der Ausgangswert DVsof6 des Filters F6 größer als der Ausgangswert DVsof7 des Filters F7.

Nun sei angenommen, daß die Differenz zwischen den Ausgangswerten DVsof6, DVsof7 zum Zeitpunkt der bestim­ mten Fahrzeugverzögerung d beträgt. Mit ansteigender Zunahmegeschwindigkeit der Fahrzeugverzögerung DVso wird die Differenz d größer. Die Differenz d und die Brems­ betätigungsgeschwindigkeit Vpedal erfüllen dementspre­ chend die in Fig. 6 gezeigte Beziehung, so daß die Brems­ betätigungsgeschwindigkeit Vpedal aus der Differenz d er­ faßt werden kann.

Bezugnehmend auf Fig. 8 wird nun auf der Basis des in Fig. 7 gezeigten Flußschemas ein Beispiel erläutert, in dem die auf diese Weise erfaßte Bremsbetätigungsgeschwin­ digkeit für den Prozess einer EBV-Regelung Anwendung fin­ det.

Im S202 wird zunächst entschieden, ob die Fahrzeug­ geschwindigkeit V gleich oder größer ist als ein Schwel­ lenwert Vsoth oder nicht. Falls "Ja", wird zum S204 weitergegangen, in dem entschieden wird, ob einem Kenn­ zeichen S. das angibt, ob eine EBV-Regelung ausgeführt wird oder nicht, den Wert 1 hat oder nicht. Da das Kenn­ zeichen S anfangs den Wert 0 hat, lautet die Entscheidung im S204 "Nein" und es wird zum S206 weitergegangen.

Im S206 wird entschieden, ob die Differenz zwischen der hinterradseitigen Raddrehzahl VWR und der vorderrad­ seitigen Raddrehzahl VWF gleich oder größer ist als ein bestimmter Wert C1. Als ein Beispiel wird die größere der Raddrehzahlen der linken und rechten Vorderräder als die vorderradseitige Raddrehzahl VWF gesetzt; ähnlich dazu wird die größere der Raddrehzahlen der linken und rechten Hinterräder als die hinterradseitige Raddrehzahl VWR gesetzt.

Wie es in den Fig. 8A und 8B gezeigt ist, wird nach Beginn der Bremsbetätigung an einem Zeitpunkt t0 die Differenz zwischen der hinterradseitigen Raddrehzahl VWR und der vorderradseitigen Raddrehzahl VWF zu einem Zeit­ punkt t1 gleich oder größer als der bestimmte Wert C1. Daher lautet die Entscheidung im S206 "Ja", und es wird zum S208 weitergegangen. Im S208 wird dem Kennzeichen S der Wert 1 zugewiesen, um anzugeben, daß eine EBV-Re­ gelung ausgeführt wird.

Im S210 wird der Elektromagnet des Magnetventils 130 im Hinterrad-Fluiddrucksystem angesteuert, so daß das Magnetventil 130 in den Druckhaltemodus geschaltet wird. Die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern 30FL, 30FR, 30RL und 30RR für die Vorder- und Hinterräder neigen dazu, vom Zeitpunkt t0 bis zu einem Zeitpunkt t1 anzusteigen. Auf­ grund der Ansteuerung im S210 bleiben die Bremsfluid­ drücke in den hinterradseitigen Radzylindern 30RL, 30RR am Zeitpunkt t1 jedoch konstant, während die vorderrad­ seitigen Radzylinder 30FL, 30FR weiterhin mit dem Hauptzylinder 12 kommunizieren. Daher wird weiterhin ein der Betätigungskraft des Bremspedals 10 entsprechender Druck aufgebracht, so daß der Bremsfluiddruck weiter an­ steigt. Durch diese Maßnahme nimmt die Geschwindigkeit, mit der die hinterradseitige Raddrehzahl VWR abnimmt, ab, so daß die Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vor­ der- und Hinterräder (VWR-VWR) abnimmt.

Anschließend werden die Prozesse ausgehend ab dem S202 erneut ausgeführt. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gleich oder größer als der Schwellenwert Vsoth, wird vom S202 zum S204 weitergegangen. Da dem Kennzeichen S in der vorhergehenden Routine der Wert 1 zugewiesen wurde, wird zum S212 gegangen.

Im S212 wird entschieden, ob die Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder (VWR-VWR) gleich oder kleiner geworden ist als ein bestimmter Wert C2. Falls die Antwort im S212 "Nein" lautet, wird zum S210 weitergegangen, in dem das Magnetventil 130 im Druckhaltemodus gehalten wird.

Da die Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vor­ der- und Hinterräder (VWR-VWR) an einem Zeitpunkt t2 einen bestimmten Wert C2 (C1 < C2) annimmt, lautet die Antwort im S212 "Ja" und es wird zum S214 weitergegangen. Im S214 wird das Magnetventil 130 für das Hinterrad- Fluiddrucksystem für einen kurzen Zeitraum in den Druckaufbaumodus und anschließend wieder in den Druckhal­ temodus geschaltet. Dadurch werden die Bremsfluiddrücke in den hinterradseitigen Radzylindern 30RL, 30RR ange­ hoben und anschließend wieder konstant gehalten. Aus die­ sem Grund nimmt die hinterradseitige Raddrehzahl VWR vom Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3 ab, wie es in Fig. 8A zu sehen ist.

Für jede Routine lautet vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 die Antwort im S212 "Nein", so daß der Prozess des S210 wiederholt wird. Am Zeitpunkt t3 lautet die Antwort im S212 "Ja", so daß zum S214 weitergegangen wird, in dem die Bremsfluiddrücke in den hinterradseiti­ gen Radzylindern 30RL, 30RR angehoben werden.

Nach Einleitung der EBV-Regelung wird der Prozeß des S210 oder S214 ausgeführt, um die auf die hinterradseiti­ gen Radzylinder 30RL, 30RR aufgebrachten Bremsfluiddrücke zu steuern. Durch diese Maßnahme läßt sich die Verteilung der auf die Hinterräder aufgebrachten Bremkraft gegenüber der auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskraft der idealen Kurve annähern.

Mit wiederholter Ausführung der Routine wird, wenn die Antwort im S202 "Nein" lautet, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso kleiner geworden ist als der Schwellenwert Vsoth, zum S216 weitergegangen, in dem dem Kennzeichen S wieder der Wert 0 zugewiesen wird, um an­ zuzeigen, daß die EBV-Regelung beendet ist.

In einer Reihe derartiger EBV-Regelungsprozesse wird die in den vorstehend erläuterten Erfassungsprozessen er­ haltene Bremsbetätigungsgeschwindigkeit Vpedal verwendet, wenn die Antwort im S206 "Nein" lautet, d. h. in dem Fall, in dem die Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vor­ der- und Hinterräder (VWR-VWR) kleiner ist als der be­ stimmte Wert C1 und die normale Bedingung zum Einleiten einer EBV-Regelung nicht erfüllt ist. In diesem Fall wird zum S218 weitergegangen, in dem die auf der Basis eines der vorstehend erläuterten Erfassungsprozesse erhaltene Bremsbetätigungsgeschwindigkeit Vpedal gelesen wird. Im S220 wird dann die gelesene Bremsbetätigungsgeschwindig­ keit Vpedal mit einem bestimmten Schwellenwert Vth ver­ glichen. Wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit Vpedal kleiner ist als der Schwellenwert Vth (bei "Nein" im S220), wird die momentane Routine unverzüglich beendet. Wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit Vpedal gleich oder größer ist als der Schwellenwert Vth (bei "Ja" im S220), wird entschieden, daß eine starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde, und es wird zum S208 weitergegangen, in dem unverzüglich der EBV-Regelungsprozeß eingeleitet wird.

Würde die Bedingung zum Einleiten der EBV-Regelung nur auf der Basis des Prozesses im S206 entschieden, könnte die EBV-Regelung so lange nicht eingeleitet wer­ den, bis die Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder (VWF-VWR) tatsächlich gleich oder größer wird als der bestimmte Wert C1. Wenn eine starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde, wäre es in die­ sem Fall möglich, daß die Prozesse für diese Entscheidung nicht rechtzeitig ausgeführt werden, und daß die Bedigung zum Einleiten einer ABS-Regelung erfüllt sind, bevor eine EBV-Regelung eingeleitet wird. Wenn im S220 entschieden wird, daß eine starke Bremsbetätigung ausgeführt wurde, wird daher unverzüglich auf eine EBV-Regelung geschaltet. Im Ergebnis, kann daher selbst im Fall einer starken Bremsbetätigung eine EBV-Regelung zu einem vorteilhaften Zeitpunkt eingeleitet werden.

Gemäß den vorstehend erläuterten Prozesse der EBV-Re­ gelung wird das Magnetventil 130 des Hinterrad-Fluid­ drucksystems zwischen dem Druckhaltemodus und dem Druckaufbaumodus umgeschaltet. Die EBV-Regelung ist je­ doch nicht auf diese Vorgehensweise beschränkt. Die EBV- Regelung könnte auch so ausgeführt werden, daß das Mag­ netventil 130 zwischen drei Modi, d. h. zwischen dem Druckhaltemodus, dem Druckaufbaumodus und dem Druckabbau­ modus, umgeschaltet wird.

In der erläuterten Ausführungsform ist die Steuervor­ richtung als ein programmierter Universalrechner realisiert. Der Fachmann weiß jedoch, daß die Steuervorrichtung auch unter Verwendung einzelner spezieller integrierter Schaltungen (z. B. ASTC) mit einem Haupt- oder Zentralprozessor für eine universelle Sy­ stempegelsteuerung, und weiteren Sektionen zur Ausführung verschiedener, spezieller Berechnungen, Funktionen und anderer Prozesse unter der Steuerung des Zentralprozessors realisiert sein könnte. Die Steuervorrichtung kann eine Vielzahl separater spezieller oder programmierbarer integrierter oder andersartiger elektronischer Schaltungen oder Vorrichtungen (z. B. festverdrahtete elektronische Schaltungen oder Logikschaltungen, z. B. Schaltungen aus diskreten Bauelementen, oder programmierbare Logikvorrichtungen, z. B. PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen) aufweisen. Die Steuervorrichtung könnte ferner auch unter Verwendung eines zweckgemäß programmierten Universalrechners, z. B. eines Mikroprozessors, eines Mikrocontrollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder al­ lein oder in Verbindung mit einem oder mehreren peripheren (z. B. integrierten Schaltungen) Daten- und Signalprozessoren realisiert sein. Generell kann jede beliebige Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen (finite state machine), die in der Lage sind, die hierin beschriebenen Prozesse zu realisieren, als die Steuervorrichtung verwendet werden. Für eine maximale Daten-/Signalverarbeitungskapazität und -geschwindigkeit kann eine verteilte Prozessorarchitektur verwendet werden.

Die Erfindung wurde vorstehend an bevorzugten Ausfüh­ rungsformen erläutert. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht auf diese bevorzugten Ausfüh­ rungsformen oder Ausgestaltungen beschränkt ist. Vielmehr sollen verschiedene Modifikationen und äquivalente Ausge­ staltungen und Anordnungen innerhalb des in den Ansprü­ chen zum Ausdruck gebrachten Erfindungsgedankens mit um­ faßt sein. Obwohl die verschiedenen Elemente der bevor­ zugten Ausführungsformen in verschiedenen, beispielhaften Kombinationen und Konfigurationen gezeigt wurden, umfaßt die Erfindung schließlich auch noch andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere, weniger oder auch nur ein einziges Element beinhalten.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Vorrich­ tung zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die eine Vielzahl von Filter (F6, F7) mit verschiedenen Grenzfrequenzen aufweist und die sich bei einer Bremsung ändernde Fahrzeugverzögerung in die Filter eingibt. Der Verteilungszustand der durch die Filter erhaltenen Aus­ gangswerte oder die Differenz (d) zwischend den Ausgangs­ werten entspricht der Zunahmegeschwindigkeit der Fahr­ zeugverzögerung. Da die Zunahmegeschwindigkeit der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit entspricht, läßt sich die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit aus dem Verteilungszu­ stand der Ausgangswerte oder der Differenz d erfassen.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Erfassen der Bremsbetätigungs­ geschwindigkeit gekennzeichnet durch:
den Vorder- und Hinterrädern zugeordnete Bremsen (30FL, 30FR, 30RL, 30RR) zum Erzeugen von Bremskräften entsprechend sich durch eine Bremsbetätigung ändernden Fluiddrücken;
eine Drehzahlerfassungseinrichtung (210, S102) zum Erfassen der Drehzahlen der Räder eines Fahrzeugs;
ein Verzögerungsberechnungseinrichtung (200, S104) zum Berechnen der Fahrzeugverzögerung auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Drehzahlerfassungseinrichtung (210, S102);
eine Vielzahl von Filter (F1-F5) mit verschiedenen Grenzfrequenzen zum Filtern der von der Verzögerungsberechnungseinrichtung (200, S104) in re­ gelmäßiger Folge erhaltenen Fahrzeugverzögerungen; und
eine Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (200, S108, S110, S112, S114) zum Erfassen der Brems­ betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der von der Vielzahl von Filter (F1-F5) erhaltenen Ausgangswerte.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (200, S108, S110, S112, S114) die Brems­ betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis eines Vertei­ lungszustands der von der Vielzahl von Filter (F1-F5) er­ haltenen Ausgangswerte.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (200, S108, S110, S112, S114) auf der Basis des Verteilungszustands der Ausgangswerte aus der Vielzahl von Filter (F1-F5) einen Filter bestimmt, dessen Ausgangswert gegenüber dessen Eingangswert gedämpft ist, und die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Grenzfrequenz des bestimmten Filters bestimmt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (200) die Bremsbetätigungsgeschwindig­ keit auf der Basis eines Änderungsgrads der von der Viel­ zahl von Filter (F1-F5) erhaltenen Ausgangswerte erfaßt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (200) auf der Basis des Änderungsgrads der Ausgangswerte aus der Vielzahl von Filter (F1-F5) einen Filter bestimmt, dessen Ausgangswert gegenüber des­ sen Eingangswert gedämpft ist, und die Bremsbetätigungs­ geschwindigkeit auf der Basis der Grenzfrequenz des be­ stimmten Filters berechnet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß
die Vielzahl von Filter zwei Filter (F6, F7) mit ver­ schiedenen Grenzfrequenzen umfaßt, die die Fahrzeugverzögerungen, die sie von der Verzögerungsberechnungseinrichtung (200) in regelmäßiger Folge erhalten, filtern; und
die Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (200) die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis einer Differenz zwischen den von den beiden Filter (F6, F7) erhaltenen Ausgangswerten erfaßt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Differenz zwischen den Ausgangswerten mit zunehmender Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zunimmt.

8. Bremsregelungsvorrichtung zum Regeln der auf die Hinterräder aufgebrachten Bremskräfte in Bezug zu den auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskräfte, gekennzeichnet durch:
den Vorder- und Hinterrädern zugeordnete Bremsen (30FL, 30FR, 30RL, 30RR) zum Erzeugen von Bremskräften entsprechend sich durch eine Bremsbetätigung ändernden Fluiddrücken;
einen Aktuator (100), der in einem Fluiddruckver­ sorgungssystem der den Hinterrädern zugeordneten Bremsen (30RL, 30RR) angeordnet ist und in wenigstens zwei Modi arbeitet: einem Druckhaltemodus, in dem die auf die ent­ sprechenden Bremsen (30RL, 30RR) aufgebrachten Fluid­ drücke konstant gehalten werden, und einem Druckaufbau­ modus, in dem die Fluiddrücke angehoben werden; und
eine Bremskraftverteilungsreqelungseinrichtung (200) zum Steuern des Aktuators (100) in der Weise, daß die durch die Bremsen (30RL, 30RR) erzeugten Bremskräfte für die Hinterräder gegenüber den Bremskräften für die Vor­ derräder vermindert werden, wobei die Bremskraftvertei­ lungsregelungseinrichtung (200) aufweist:
eine Vielzahl von Filter (F1-F5) mit verschiedenen Grenzfrequenzen zum Filtern einer auf der Basis eines Änderungszustands der Drehzahlen der Räder erhaltenen Fahrzeugverzögerung; und
eine Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (S220) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der von der Vielzahl von Filter (F1-F5) er­ haltenen Ausgangswerte;
wobei die Bremskraftverteilungsregelungseinrichtung (200, S210) die Steuerung des Aktuators (100) einleitet, wenn auf der Basis eines Erfassungsergebnisses der Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (S220) entschieden ist, daß eine starke Bremsbetätigung aus­ geführt wurde.

9. Bremsregelungsvorrichtung zum Regeln auf die Hin­ terräder aufgebrachten Bremskräfte in Bezug zu den auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskräfte, gekennzeichnet durch:
den Vorder- und Hinterrädern zugeordnete Bremsen (30FL, 30FR, 30RL, 30RR) zum Erzeugen von Bremskräften entsprechend sich durch eine Bremsbetätigung ändernden Fluiddrücken;
einen Aktuator (100), der in einem Fluiddruckver­ sorgungssystem der den Hinterrädern zugeordneten Bremsen (30RL, 30RR) angeordnet ist und in wenigstens zwei Modi arbeitet: einem Druckhaltemodus, in dem die auf die ent­ sprechenden Bremsen (30RL, 30RR) aufgebrachten Fluid­ drücke konstant gehalten werden, und einem Druckaufbau­ madus, in dem die Fluiddrücke angehoben werden; und
eine Bremskraftverteilungsregelungseinrichtung (200) zum Steuern des Aktuators (100) in der Weise, daß die durch die Bremsen (30RL, 30RR) erzeugten Bremskräfte für die Hinterräder gegenüber den Bremskräften für die Vor­ derräder vermindert werden, wobei die Bremskraftvertei­ lungsregelungseinrichtung (200, S210) aufweist:
eine Vielzahl von Filter (F1-F5) mit verschiedenen Grenzfrequenzen zum Filtern einer auf der Basis eines Änderungszustands der Drehzahlen der Räder erhaltenen Fahrzeugverzögerung;
eine Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (S220) zum Erfassen einer Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der von der Vielzahl von Filter (F1-F5) er­ haltenen Ausgangswerte; und
eine Drehzustanderfassungseinrichtung (S206) zum Ver­ gleichen der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, die einen Zustand erfaßt, in dem die Drehzahl der Hinterräder um einen bestimmten Wert kleiner geworden ist als die Drehzahl der Vorderräder;
wobei die Bremskraftverteilungsregelungseinrichtung (S220) die Steuerung des Aktuators (100) auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Betätigungsgeschwindigkeits­ erfassungseinrichtung (S220) und der Drehzustanderfas­ sungseinrichtung (S206).

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (S220) die Bremsbetätigungsgeschwindig­ keit auf der Basis eines Verteilungszustands der von der Vielzahl von Filter (F1-F5) erhaltenen Ausgangswerte er­ faßt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (S220) auf der Basis des Verteilungszus­ tands der Ausgangswerte aus der Vielzahl von Filter (F1-F5) einen Filter bestimmt, dessen Ausgangswert gegenüber dessen Eingangswert gedämpft ist, und die Brems­ betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Grenzfre­ quenz des bestimmten Filters berechnet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (S220) die Bremsbetätigungsgeschwindig­ keit auf der Basis eines Änderungsgrads der von der Viel­ zahl von Filter (F1-F5) erhaltenen Ausgangswerte erfaßt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungsgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (S220) auf der Basis des Änderungsgrads der Ausgangswerte aus der Vielzahl von Filter (F1-F5) ei­ nen Filter bestimmt, dessen Ausgangswert gegenüber dessen Eingangswert gedämpft ist, und die Bremsbetätigungsge­ schwindigkeit auf der Basis der Grenzfrequenz des be­ stimmten Filters berechnet.

14. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vielzahl von Filter zwei Filter (F6, F7) mit verschiedenen Grenzfrequenzen umfaßt, die die Fahrzeugverzögerungen filtern; und die Betätigungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (S220) die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit auf der Basis einer Differenz zwischen den von den beiden Filtern (F6, F7) erhaltenen Ausgangswerte erfaßt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen den Ausgangswerten mit zuneh­ mender Bremsbetätigungsgeschwindigkeit zunimmt.