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Druckbetätiqte Bremsanlase für Kraftfahrzeuge
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Um sicherzustellen, daß die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges keinesfalls
früher zum Blockieren kommen als die Vorderräder, ist es allgemein üblich, die Bremskräfte
so auf die Achsen des Fahrzeuges zu verteilen, daß die Haftwertausnützung an der
Vorderachse höher ist als an der Hinterachse. Diese Bemessung gewährleistet eine
gute Richtungsstabilität beim Bremsen, führt andererseits jedoch dazu, daß die physikalisch
maximal mögliche Fahrzeugverzögerung nicht ganz erreicht wird, weil zumindest zeitweise
über die Hinterräder weniger Bremskraft aufgebracht wird als an sich möglich. Diese
Bemessungskriterien haben ihren Niederschlag auch in gesetzlichen Vorschriften gefunden.
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Wegen dieser Bremskraftverteilung wird auch bei solchen Kraftfahrzeugen,
die mit einer Regeleinrichtung zur Bremsschlupfregelung (Antiblockier-oder Antiskid-System)
für alle Räder oder alle Achsen des Fahrzeuges ausgerüstet sind, eine Bremsschlupfregelung
i. a. zuerst an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges einsetzen und zwar schon dann,
wenn an der Hinterachse die maximal möglichen Bremskräfte noch nicht erreicht sind.
T9 vielen Fällen wird also auch bei Kraftfahrzeugen mit einer solchen Bremsschlupfregelung
die größtmögliche Fahrzeugverzögerung nicht erreicht werden; erreicht wird sie nur
in den speziellen Fällen, in denen der Fahrzeuglenker den Bremsdruck der Bremsanlage
durch entsprechende Betätigung des Bremspedals trotz eingesetzter Bremsschlupfregelung
an der Vorderachse bewußt so weit erhöht, daß auch an der Hinterachse die maximal
möglichen Bremskräfte bzw. der Bremsschlupf regelungsbereich erreicht wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine druckbetätigte Bremsanlage
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art weiter zu verbessern und
so auszubilden, daß die Fahrzeugverzögerung beim Bremsen und Einsatz der Bremsschlupfregelung
an nur einem Teil der Räder - vergrößert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Patentanspruchs gelöst.
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Durch eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung wird also erfindungsgemäß
der Beginn einer Bremsschlupfregelung erfaßt und dann, wenn die Bremsschlupfregelung
nur an einem der Räder oder alternativ an beiden Rädern nur einer Achse beginnt,
ein Steuer- oder Regelsignal erzeugt, welches dazu benutzt wird, den Bremsdruck
an weiteren oder auch an alen Rädern, an denen eine Bremsschlupfregelung bis dahin
noch nicht eingesetzt hat, bis in den Bereich der Bremsschlupfregelung zu erhöhen,
d. h. über den vom Fahrzeuglenker durch Betätigen der Betriebsbremse am Radbremszylinder
an sich vorgegebenen Druckwert hinaus.
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Im allgemeinen dürfte es zweckmäßig sein, die Steuer- und Regeleinrichtung
so auszulegen, daß der Bremsdruck lediglich an den Rädern der hinteren Achse bzw.
Achsen erhöht wird, d. h. dann, wenn nur das eine der beiden Vorderräder bremsschlupfgeregelt
wird, das bis dahin noch nicht bremsschlupfgeregelte andere Rad der Vorderräder
im nichtgeregelten Zustand zu belassen.
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Mit Vorteil kann ein Bremsdruckspeicher vorgesehen werden, der durch
das Steuer- oder Regelsignal in Wirkverbindung mit den Bremsen der noch nicht bremsschlupfoeregelten
Räder gebracht wird, um dadurch dort den Bremsdruck solange über den vom Fahrzeuglenker
durch Betätigen der Betriebsbiemse am Radbremszylinder an sich vorgegebenen Druckwert
hinaus zu einen, bis auch an diesen Rädern die Bremsschlupfregelung einsetzt.
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Eine solche Anordnung benötigt somit einen besonderen Bremsdruckspeicher
(Energiereservoir), der bei solchen Bremsanlagen, in denen der Bremsdruck unter
Verwendung eines hydraulischen Verstärkerventils erzeugt wird, wie es z. B. aus
der US-PS 4.379,423 oder der DE-PS 2 6Q2 050 bekannt ist, sowieso vorhanden ist;
in vielen Fällen ist er jedoch nicht von vornherein Teil einer Bremsanlage.
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Es ist andererseits aber nahezu allgemein üblich, in den zu den Hinterradbremsen
führenden Bremsdruckleitungen Bremskraftverteiler (Bremsdruckminderer oder Bremsdruckbegrenzer)
mit einer geknickten Kennlinie anzuordnen, um die reale Bremskraftverteilung des
Kraftfahrzeuges der idealen Bremskraftverteilung anzunähern, wobei im Hinblick darauf,
daß die ideale Bremskraftverteilung lastabhängig ist, die Bremskraftverteiler häufig
so ausgebildet sind, daß sich der Knickpunkt der Kennlinie ebenfalls lastabhängig
verändert, wie dies in Figur 4 der Zeichnung dargestellt ist.
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Bei solchen Bremsanlagen kann die Bremskraftverteilereinrichtung mit
Vorteil derart umschaltbar ausgebildet werden, daß ihre druckmindernde oder druckbegrenzende
Wirkung mittels des Steuer- oder Regelsignals ausschaltbar ist. Mit Vorteil kann
die Bremskraftverteilereinrichtung hierzu mit parallelgeschalteten By-Pass-Einrichtungen
ausgestattet sein, die mittels des Steuer- oder Regelsignals einschaltbar, d. h.
zu öffnen sind.
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Crundsätzlich ist es zwar bereits bekannt, einer Bremskraftverteilereinrichtung
eine By-Pass-Einrichtung parallelzuschalten und zwar bei solchen Kraftfahrzeugen,
bei denen die Vorderradbremsen und die Hinterradbremsen in getrennten Bremskreisen
angeordnet sind. Diese bekannte By-Pass-Einrichtung dient dazu, bei Ausfall (Defekt)
des Vorderachs-Bremskreises die durch die Bremskraftverteilereinrichtung bewirkte
Minderung bzw. Begrenzung des an den Hinterradbremsen wirkenden Bremsdruckes aufzuheben,
wozu sie bei Ausfall des VorderachsBremskreises geöffnet wird.
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Demgegenüber wird gemäß der Erfindung die durch die Bremskraftverteilereinrichtung
bewirkte Minderung bei völlig intakten Bremskreisen bewirkt.
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Fs wird nämlich ein den Beginn des Bremsschlupfregelungsvorganges
an einem oder mehreren Rädern signalisierendes Steuer- oder Regelsignal einer den
Beginn eines Bremsschlupfregelungsvorganges elektronisch erfassenden Steuer- oder
Regelvorrichtung dazu benutzt, die begrenzende oder mindernde Wirkung der Bremsdruckverteiler
auszuschalten, vorzugsweise dadurch, daß es die Öffnung von den Bremskraftverteilern
parallelgeschalteten By-Pass-Einrichtungen auslöst.
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Der Fortfall der mindernden bzw. begrenzenden Wirkung der Bremskraftverteilereinrichtung
hat eine gewünschte Anhebung des Bremsdruckes für die Hinterradbremsen zur Folge.
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Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
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In der Zeichnung zeigen in prinzipieller und schematischer Darstellungsweise
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer druckbetätigten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
gemäß der Erfindung mit einem Bremsdruckspeicher, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel
einer druckbetätigten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß der Erfindung mit einer
Bremskraftverteilereinrichtung und ohne Bremsdruckspeicher, Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel
einer druckbetätigten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß der Erfindung mit einer
Bremskraftverteilereinrichtung und einem Bremsdruckspeicher und Fig. 4 ein Diagramm,
in dem der Bremsdruck für die Hinterradbremsen als Funktion des vom Hauptbremszylinder
gelieferten Bremsdrucks dargestellt ist.
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In den verschiedenen Figuren sind jeweils miteinander übereinstimmende
Bauteile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
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Die in den Figuren dargestellte hydraulische Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
ist als Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet und zwar derart,
daß die
Bremsen der mit 1 bezifferten Vorderräder einem ersten Bremskreis, der über die
Bremsleitung 12 gespeist wird, und die Bremsen der mit 2 bezifferten Hinterräder
einem davon unabhängigen zweiten Bremskreis, der über die Bremsleitung 13 gespeist
wird, angehören.
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Entsprechend ist der vom Fahrzeuglenker mittels eines Bremspedals
6 betätigbare Hauptbremszylinder 4 als Zweikreis-Hauptzylinder, z. B. als Tandem-Zylinder,
ausgebildet. In den Ausführungsbeispielen wird er nicht direkt, sondern unter Zwischenschaltung
eines Bremskraftverstärkers 5, z. B. eines hydraulischen Bremskraftverstärkers,
wie er z. B. aus der DE-PS 26 02 050 oder der US-PS 4 379 423 bekannt ist, betätigt.
Dieser hydraulische Bremskraftverstärker 5 bezieht die für seine Funktion notwendige
Hydraulikflüssigkeit hohen Drucks von einer durch einen Motor 8 angetriebenen Hydraulikpumpe
7 und einem Bremsdruckspeicher 9.
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Die hydraulische Bremsanlage ist mit einer bekannten Regeleinrichtung
zur Bremsschlupfregelung (Antiblockier- oder Antiskid-System) ausgerüstet, welche
u. a. ein elektronisches Antiblockier-Steuer- oder Regelgerät 10, den Fahrzeugrädern
1 und 2 zugeordnete Sensoren 3 zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens und eine
zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und den Radbremszylindern der im einzelnen nicht
weiter dargestellten Bremsen der Räder 1, 2 angeordnete Hydraulikeinheit 11 enthält.
Diese Hydraulikeinheit 11 wird vom elektronischen Antiblockier-Steuer- oder Regelgerät
10 in bekannter Weise derart gesteuert, daß der Bremsdruck zumindest des als blockiergefährdet
signalisierten Rades so lange mindestens konstant gehalten oder aber auch verringert
wird, wie die Blockiergefahr anhält. Derartige Regeleinrichtungen zur Bremsschlupfregelung
sind in vielfältiger Form bekannt, Einzelheiten des elektronischen Antiblockier-Steuergerätes
10 und der Hydraulikeinheit 11 sind deshalb nicht weiter dargestellt.
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Der Bremsdruckspeicher 9 steht zusätzlich über eine nicht weiter bezifferte
Hydraulikleitung und ein elektrisch betätigbares erstes Magnetventil 14 mit der
Bremsleitung 13 in Verbindung. Dieses erste Magnetventil 14 ist normalerweise -
wie dargestellt - gesperrt. Ein elektrisch betätigbares zweites Magnetventil 15
ist im Zuge der Bremsleitung 13
- zwischen Hauptbremszylinder 4
und der vom ersten Magnetventil 14 kommenden Leitungseinmündung - angeordnet. Dieses
zweite Magnetventil ist - wie dargestellt - normalerweise geöffnet, d. h. durchlässig.
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Beide Magnetventile 14 und 15 werden von einer elektronischen Steuer-oder
Regeleinrichtung, die im Ausführungsbeispiel als integrierter Bestandteil des elektronischen
Antiblockier-Steuer- oder Regelgeräts 10 dargestellt ist, gesteuert, d. h. ein-
oder ausgeschaltet.
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Wenn durch die Sensoren 3 dem elektronischen Antiblockier-Steuer-oder
Regelgerät 10 signalisiert wird, daß eines der Fahrzeugräder blockiergefährdet ist
oder bereits zu blockieren beginnt, wird dieses in üblicher Weise die Hydraulikeinheit
11, d. h. die darin. enthaltenen Ventile etc. so aussteuern, daß der Bremsdruck
für das blockiergefährdete oder blockierende Rad verringert wird etc. Es beginnt
also eine Bremsschlupfregelung. Von der vorerwähnten elektronischen Steuer-oder
Regeleinrichtung innerhalb des elektronischen Antiblockier-Steuer- oder Regelgeräts
10 wird nun der Beginn dieser Bremsschlupfregelung erfaßt und Steuer- oder Regelsignale
erzeugt, durch welche das erste sowie das zweite Magnetventil 14 bzw. 15 umgeschaltet
werden. Bei Beginn einer Bremsschlupfregelung werden also die Magnetventile 14 und
15 aus ihrem dargestellten ersten Schaltzustand in ihren zweiten Schaltzustand umgeschaltet,
d. h. durch das zweite Magnetventil 15 wird die Leitungsverbindung vom Hauptbremszylinder
4 unterbrochen und durch das erste Magnetventil 14 wird eine direkte Leitungsverbindung
vom Bremsdruckspeicher 9 zur Bremsleitung 13, und zwar eingangs der Hydraulikeinheit
11, hergestellt. Durch diese Schaltmaßnahme wird bewirkt, daß der Bremsdruck für
die Bremsen der Hinterräder 2 über den vom Fahrzeuglenker durch Betätigen des Bremspedals
6 an sich vorgegebenen und vom Hauptbremszylinder 4 gelieferten Druckwert hinaus
erhöht wird, wodurch die über die Hinterräder aufgebrachten Bremskräfte und demzufolge
auch die Fahrzeugverzögerung in gewünschter Weise vergrößert werden. Da die über
das erste Magnetventil 14 zugeschaltete Druckleitung vor der Hydraulikeinheit 11
in die Bremsleitung 13 einmündet, wird der Bremsdruck an den Hinterrädern 2 auch
nur so lange erhöht, bis auch diese Räder oder eines von beiden blockiergefährdet
ist; dann wird aufgrund der entsprechenden Signale der Sensoren 3 nämlich der den
Hinterrädern
zugeordnete Teil der Iydraulikeinheit 11 in gewohnter
Weise bremsschlupfregelnd wirksam, d. h. eine weitere Erhöhung des Bremsdruckes
wird verhindert bzw. der dort herrschende Bremsdruck wird erforderlichenfalls sogar
abgesenkt.
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Wie eingangs ausgeführt wurde, wird aufgrund der allgemein üblichen
Bremskraftverteilung auch bei solchen Kraftfahrzeugen, die mit einer Regeleinrichtung
zur Bremsschlupfregelung ausgerüstet sind, im allgemeinen zuerst eines der Vorderräder
blockiergefährdet sein. Davon wurde auch bei der vorstehenden Funktionsschilderung
ausgegangen.Um den gerätetechnischen und regelungstechnischen Aufwand gering zu
halten, ist es aus diesem Grunde von Vorteil, lediglich in der zu den Bremsen der
Hinterräder 2 führenden Bremsleitung Vorkehrungen zu treffen, den Bremsdruck dieser
Bremsen in der erläuterten Weise zu beeinflussen, also lediglich in diesem Anlagenteil
ein erstes Magnetventil 14 und ein zweites Magnetventil 15 vorzusehen.
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Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, auch in der zu den Bremsen
der Vorderräder 1 führenden Bremsleitung 12 entsprechende Magnetventile etc. anzuordnen.
In Fig. 1 ist ein entsprechendes erstes Magnetventil 14' sowie ein zweites Magnetventil
15' gestrichelt angedeutet.
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Um sicherzustellen, daß die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges keinesfalls
früher blockieren als die Vorderräder, ist es nahezu allgemein üblich, in den zu
den Hinterradbremsen führenden Bremsdruckleitungen Bremskraftverteiler mit einer
geknickten Kennlinie, d. h. Bremsdruckminderer oder Bremsdruckbegrenzer, einzusetzen,
um die reale Bremskraftverteilung des Kraftfahrzeugs der idealen Bremskraftverteilung
anzunähern. Häufig sind die Bremskraftverteiler dabei lastabhängig ausgebildet.
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In den Figuren 2 und 3 ist eine derartige hydraulische Bremsanlage
dargestellt. Im wesentlichen stimmt sie mit der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage
überein. In der zu den Bremsen der Hinterräder 2 führenden Bremsleitung 13 ist jedoch
- zwischen Hauptbremszylinder 4 und Hydraulikein heit 11 - eine Bremskraftverteilereinrichtung
16 zwischengeschaltet.
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Hierbei kann es sich insbesondere um einen lastabhängigen Bremsdruckminderer
handeln. In Fig. 4 der Zeichnung ist u. a. die Kennlinie eines solchen Bremsdruckminderers
dargestellt. In dieser Figur ist einerseits die ideale Bremsdruckverteilung eines
Kraftfahrzeuges qualitativ als gestrichelte Kennlinie dargestellt, wobei p2 den
Bremsdruck für die Bremsen der Hinterräder 2 und p1 den vom Hauptbremszylinder 4
gelieferten Bremsdruck darstellt und wobei die Grenzkennlinie für den Beladungszustand
"Vollast" mit a und die Grenzlinie für den Beladungszustand "Leerlast" mit b beziffert
ist. Andererseits ist die reale Bremskraftverteilung eines mit einer lastabhängigen
Bremskraftverteilereinrichtung (hier Bremsdruckminderer) ausgestatteten Kraftfahrzeugs
qualitativ mit Vollinien eingetragen. Hierbei handelt es sich um eine geknickte
Kennlinie bzw.
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ein Kennlinienfeld, wobei der Knickpunkt sich lastabhängig verändert.
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Für zwei willkürlich herausgegriffene Lastfälle sind diese Knickpunkte
mit el bzw. e2 beziffert. Die zugehörigen Kennlinienäste sind mit d1 bzw. d2 beziffert.
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Bei der in Fig. 2 dargestellten hydraulischen Bremsanlage wird die
mit dem Beginn einer Bremsschlupfregelung angestrebte Erhöhung des Bremsdrucks für
die Bremsen der Hinterräder 2, für die eine Bremsschlupfregelung noch nicht begonnen
hat, dadurch bewirkt, daß die Bremskraftverteilereinrichtung 16 zu diesem Zeitpunkt
von der elektronischen Steuer- oder Regeleinrichtung des elektronischen Antiblockier-Steuer-
oder Regelgeräts 10 umgeschaltet wird, und zwar derart, daß ihre druckmindernde
oder - begrenzende Wirkung (je nachdem ob sie als Bremsdruckminderer oder Bremsdruckbegrenzer
ausgebildet ist) ausgeschaltet wird. Zu diesem Zweck ist der Bremsdruckverteilereinrichtung
16 eine By-Pass-Einrichtung in Form eines elektrisch schaltbaren Magnetventils 17
parallelgeschaltet, welches mittels des von der elektronischen Steuer- oder Regeleinrichtung
gelieferten Steuer- oder Regelsignals umgeschaltet wird. Durch diese Maßnahme wird
also der Bremsdruck für die Hinterräder 2 dann, wenn für die Vorderräder bzw. eines
der Vorderräder Blockiergefahr gemeldet und aufgrund dessen an diesen Rädern eine
Bremsschlupfregelung beginnt, über den gerade herrschenden, durch die Bremskraftverteilereinrichtung
16 geminderten oder begrenzten Wert hinaus erhöht und zwar maximal auf den ausgangsseitig
des Hauptbremszylinders 4 anstehenden Druckwert Auch bei diesem Ausführungsbeispiel
ist durch die Anordnung der ein-und
ausschaltbaren Bremsdruckverteilereinrichtung
16 zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und der Hydraulikeinrichtung 11 dafür gesorgt,
daß zwar die über die Hinterachse aufgebrachte Bremswirkung erhöht und damit auch
die Fahrzeugverzögerung vergrößert wird, ein Blockieren der hinteren Räder 2 aber
durch geeignete Regeleingriffe der Hydraulikeinheit 11 mit Sicherheit verhindert
wird.
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Die in Fig. 3 dargestellte weitere Variante stimmt im wesentlichen
mit der Anordnung gemäß Fig. 2 überein. Auch hier ist zwischen Hauptbremszylinder
4 und Hydraulikeinheit 11 eine Bremsdruckverteilereinrichtung 16 zwischengeschaltet.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die bei Beginn einer Bremsschlupfregelung an
den Vorderrädern 1 gewünschte Erhöhung des Bremsdruckes für die hinteren Räder 2
jedoch nicht einfach dadurch bewirkt, daß die Bremsdruckverteilereinrichtung 16
mittels einer ihr unmittelbar parallelgeschalteten By-Pass-Einrichtung überbrückt
wird, sondern mittels zweier elektrisch schaltbarer zusätzlicher Magnetventile 18
und 19. Über das eine Magnetventil 18, das normalerweise - wie dargestellt - gesperrt
ist, ist eine leitungsmäßige Verbindung zwischen einem Ausgang des hydraulischen
Bremskraftverstärkers 5 oder - wie gestrichelt angedeutet - zwischen dem Bremsdruckspeicher
9 und der Bremsleitung 13 eingangs der Hydraulikeinheit 11 herstellbar. Mittels
des zweiten zusätzlichen Magnetventils 19, welches zwischen der Bremskraftverteilereinrichtung
16 und der Einmündung der vom Magnetventil 18 kommenden Leitung angeordnet und normalerweise
- wie dargestellt - geöffnet, d. h.
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durchlässig ist, kann die leitungsmäßige Verbindung zwischen aer Bremskraftverteilereinrichtung
16 und der Hydraulikeinheit 11 unterbrochen werden. Wenn also der Beginn eines Bremsschlupfregelungsvorganges
an den Vorderrädern erfaßt wird, werden die zusätzlichen Magnetventile 18 und 19
mittels der von der elektronischen Steuer- oder Regeleinrichtung im elektronischer
Antiblockier-Steuer- oder Regelgerät 10 gelieferten Steuer- oder Regelsignale umgeschaltet,
so daß die Bremsen der Hinterräder 2 vom geminderten oder begrenzten Druck der Bremskraftverteilereinrichtung
16 getrennt und mit dem im Vergleich dazu höheren Druck des hydraulischen Bremskraftverstärkers
5 bzw. des Bremsdruckspeichers 9 beaufschlagt werden. Auch bei dieser Variante wird
ein Blockieren der Hinterräder 2 infolge des nunmehr erhöhten Bremsdruckes durch
entsprechende Regeleingriffe der Hydraulikeinheit 11 verhindert.
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Bei den Schaltungsvarianten gemäß den Figuren 2 und 3 wird der Bremsdruck
p2 für die Bremsen der Hinterräder 2 infolge der durch die elektronische Steuer-
oder Regelvorrichtung ausgelösten Umschaltung des der Bremskraftverteilereinrichtung
16 parallelgeschalteten Magnetventils 17 bzw. der zusätzlichen Magnetventile 18
und 19 in der Darstellung gemäß Fig. 4 z. B von einem durch den flach verlaufenden
Kennlinienast dl oder durch den Kennlinienast d2 bestimmten geminderten Wert bis
auf einen Wert angehoben, bei dem auch für die Hinterräder die Bremsschlupf regelung
einsetzt. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 wird er jedoch maximal auf einen
durch den steil verlaufenden Kennlinienast c, der den unbegrenzten bzw. ungeminderten
Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders 4 repräsentiert, angehoben.
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In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist eine Zweikreis-Bremsanlage
des Black-and-White-Typs dargestellt, bei der also die Vorderräder dem einen und
die Hinterräder dem anderen Bremskreis angehören. Die Erfindung ist auf solche Bremsanlagen
nicht beschränkt. Es können selbstverständlich auch andere Kreisaufteilungen vorliegen,
insbesondere eine Diagonalaufteilung. Für den Fachmann versteht es sich, daß dann
die zur Realisierung der Erfindung benötigten Schalt- und Steuerelemente entsprechend
angeordnet werden müssen, bei einer Diagonalaufteilung also z. B. zwei Bremsdruckminderer
- für jede Hinterradbremse einer - vorgesehen werden müssen und daß dann beiden
Bremsdruckminderern By-Pass-Einrichtungen bzw. Magnetventile zugeordnet werden müssen.
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