WO1993015939A1 - Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

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WO1993015939A1
WO1993015939A1 PCT/EP1993/000132 EP9300132W WO9315939A1 WO 1993015939 A1 WO1993015939 A1 WO 1993015939A1 EP 9300132 W EP9300132 W EP 9300132W WO 9315939 A1 WO9315939 A1 WO 9315939A1
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pressure
brake system
control
switching valve
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Jochen Burgdorf
Peter Volz
Lutz Weise
Hans Wupper
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Itt Automotive Europe Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a hydraulic brake system with slip control according to the preamble of claim 1.
  • the brake pressure is influenced as a function of the wheel turning behavior with the aid of electromagnetically actuated inlet and outlet valves, on the one hand to prevent the wheels from locking when the brakes are applied excessively and on the other hand to distribute the braking force to the Adapt front and rear wheels to the respective braking situation.
  • the effects of a different loading condition of the vehicle and the static or dynamic axle load distribution can be influenced by controlling the braking force distribution. To maintain driving stability, it must always be ensured that the rear wheels never lock before the front wheels lock.
  • blocking multi-way valves are inserted as inlet valves in the rest position.
  • the inlet valves leading to the front wheels are open in their rest position for the flow of pressure medium. Controlled actuation of the valves ensures that brake slip occurs on the rear wheels, which is always smaller than on the Front wheels. In this way, a high contribution of the rear wheels to braking is to be achieved and, at the same time, overbraking of the rear wheels is prevented.
  • the intake and exhaust valves, the wheel sensors, the evaluation electronics and the auxiliary pressure supply system are used both for controlling the brake force distribution and for blocking protection control, with the disadvantage that in the event of a malfunction in the electronics or electronics activating the valves of the rear axle brake there is no braking effect on the rear axle.
  • a slip-controlled brake system is known from DE-OS 37 42 173, which, in contrast to the previously explained brake system, has open inlet valves and closed outlet valves on the rear brake in the basic position. Furthermore, in order to avoid overbraking the rear axle, a braking force regulator is connected upstream of the aforementioned valves, which ensures that a braking force distribution related to the characteristic curve is maintained during normal braking.
  • pressure medium delivered by the auxiliary pressure pump passes unhindered through a further solenoid valve connected in parallel with the brake force regulator to the inlet valves of the rear axle brake which are open in the basic position, electromagnetically currentless.
  • the actual brake pressure control on the rear axle then takes place as a function of the brake slip signals detected by the control and regulating electronics.
  • This can lead to the disadvantage that in the event of a malfunction within the electrical system controlling the intake and exhaust valves or in the event of a malfunction of the control electronics, the rear axle is braked.
  • the invention is therefore based on the object of providing a brake system with slip control which is distinguished by simple, inexpensive and, in particular, functionally reliable components, in order to prevent a complete failure or overbraking when any electrical or electronic faults occur to prevent the rear axle brakes.
  • FIG. 1 shows a hydraulic circuit diagram for supplying pressure medium to a rear wheel brake
  • Figure 2 shows a first variant for the design of the
  • FIG. 3 shows a further variant of the functional block outlined in FIG. 1,
  • FIG. 4 shows several braking force distribution characteristic curves for the purpose of explaining the function block known from FIG. 3.
  • FIG. 1 shows a simplified representation of a master cylinder 12 which can be actuated by a pedal and to which a main pressure line 2 leading to a rear wheel brake HA is connected, which has a normally open electromagnetic inlet valve 1 and, parallel to it, an opening in the direction of the master cylinder 12
  • Check valve 13 has. Furthermore, in a pressure medium line arranged parallel to the inlet valve 1 there is an outlet valve 6 which is electromagnetically closed in the basic position and a reservoir 14 downstream of the outlet valve 6 in the flow direction, which supplies an auxiliary pressure pump 16 with pressure medium via an auxiliary pressure line 15.
  • the auxiliary pressure line 15 is connected between the master cylinder 12 and the inlet valve 1 to the main pressure line 2, while the outlet valve 6 is connected between the inlet valve 1 and the rear wheel brake HA to the main pressure line 2.
  • this saw Function block F mentioned can in principle be positioned in series at any suitable point of the main pressure line 2 in front of or behind the inlet valve 1, without this resulting in disadvantages for the operation of the system.
  • 1 also shows a brake pressure switch 11 connected to the main pressure line 2 and a pedal travel switch 10 assigned to the main cylinder 12.
  • FIG. 2 shows a specific embodiment for the circuit structure of the functional block F stylized in FIG. 1.
  • the functional block F has a switching valve 3 inserted into the main pressure line 2 and designed as a 2/2-way valve.
  • a pressure relief valve 7 opening in the direction of the rear wheel brake HA in a first parallel circuit and a check valve 8 blocking in the direction of the rear wheel brake HA in a further parallel circuit.
  • the pressure relief valve 7 assumes a safety function by at permanently blocked switching valve 3 as a result of the brake actuation and thus when the valve opening pressure is reached the brake pressure can reach the rear axle brake HA.
  • the check valve 8 ensures that the rear wheel brake HA is released in the brake release position.
  • FIG. 3 shows the alternative arrangement of a conventional and thus known brake pressure limiter or brake pressure regulator 9 which is connected in parallel with the switching valve 3 and is only identified by a block symbol in FIG. 3.
  • FIG. 4 shows the characteristic curves of the braking force distribution between the front wheel and rear wheel brakes.
  • the abscissa of the diagram indicates the front wheel brake pressure Pva and the ordinate the rear wheel brake pressure Pha.
  • the characteristic curve A increases linearly. This would correspond to a proportional brake pressure feed in the front wheel and rear wheel brakes.
  • the switching valve 3 would be electromagnetically in the open position according to this characteristic A, while the pressure relief valve 7 or the brake pressure reducer or brake pressure limiter 9 would remain ineffective.
  • the characteristic curve B shows the pressure curve of the pressure relief valve 7 known from FIG. 2. Only when the characteristic curve kink corresponding to the valve opening pressure Po has been reached does a follow-up of the rear wheel brake fed into the rear wheel brake decrease linearly with the operating pressure of the pressure relief valve 7 pressure pha. This presupposes that the switching valve 3 remains inoperative in the blocking position as a result of a malfunction. Furthermore, the diagram shows the characteristic curves C D for the ideal pressure increase when the vehicle is loaded and empty, but these are of minor importance for the explanation of the invention and are therefore not discussed further.
  • control and regulating electronics 5 have a signal determined by means of a pressure or pedal travel switch 10, 11 available as a further variable that detects the brake intervention, so that the corresponding logical operations within the control and regulating electronics 5 result in the Switching valve 3 remains in the open position.
  • the switching valve 3 remains deactivated, so that only when the opening pressure of the pressure relief valve 7 shown in FIG. 2 is reached is brake pressure control of the rear wheel brake HA analogous to that already described in FIG. 4 ⁇ NEN characteristic curve takes place.
  • the pressure maintenance, pressure reduction and pressure build-up phases are carried out in a manner known per se by appropriate control signals of the inlet and outlet valves 1, 6 triggered by the control and regulating electronics 5.
  • the intake valve 1 would therefore be electromagnetic if there was any sign of over-braking of the rear wheel. to close the table (pressure maintenance phase) and, if necessary, to open the outlet valve 6 (pressure reduction phase).
  • All electrical and electronic signals available for starting behavior of the motor vehicle are advantageously suitable as decision aids for actuating the switching valve 3, e.g. that of the starter device, the engine ignition and injection device, etc., with which, provided that the ABS / ASR control and regulating electronics 5 are in trouble-free operation, the switching valve 3 can normally assume a permanent electromagnetic open position, which is also maintained during the slip control .

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Abstract

Die Erfindung befaßt sich mit einer schlupfgeregelten Bremsanlage, die sich durch ein besonders funktionssicheres Schaltungskonzept auszeichnet, um beim Auftreten etwaiger elektrischer oder elektronischer Störungen einen völligen Ausfall oder eine Überbremsung der Hinterachsbremsen zu verhindern. Hierzu ist in Reiheschaltung zum in der Grundstellung elektromagnetisch stromlos offenen Einlaßventil (1) der Hinterachsbremse (HA) in die Hauptdruckleitung (2) ein in der Grundstellung elektromagnetisch stromlos geschlossenes Schaltventil (3) (Funktionsblock F) eingefügt, welches einen bremsdruckabhängigen steuerbaren Bypass (4) aufweist.

Description

Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art, z.B. DE-OS 33 23 402, wird mit Hilfe von elektromagnetisch betätigbaren Ein¬ laß- und Auslaßventilen der Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten beeinflußt, um einerseits ein blockie¬ ren der Räder bei übermäßiger Bremsenbetätigung zu verhin¬ dern und um andererseits die Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterräder der jeweiligen BremsSituation anzu¬ passen. Durch Steuerung der Bremskraftverteilung lassen sich die Auswirkungen eines unterschiedlichen Beladungszustandes des Fahrzeuges und der statischen bzw. dynamischen Achslast¬ verteilung beeinflussen. Zur Erhaltung der Fahrstabilität muß dabei stets sichergestellt sein, daß keinesfalls ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderrä¬ der einsetzt.
Zur Steuerung der Bremskraftverteilung sind nach der vorge¬ nannten DE-OS in die Hauptbremsleitungen, die zu den Hinter¬ rädern führen, in der Ruhestellung sperrende Mehrwegeventile als Einlaßventile eingefügt. Die zu den Vorderrädern führen¬ den Einlaßventile sind dagegen in ihrer Ruhestellung für den Durchfluß von Druckmittel offen. Durch getaktetes Ansteuern der Ventile wird erreicht, daß sich an den Hinterrädern ein Bremsschlupf einstellt, der stets kleiner ist als an den Vorderrädern. Auf diese Weise soll ein hoher Beitrag der Hinterräder zur Abbremsung erreicht und gleichzeitig eine Überbremsung der Hinterräder verhindert werden.
Nach dieser Offenlegungsεchrift werden die Einlaß- und die Auslaßventile, die Radsensoren, die Auswerteelektronik und das Hilfsdruckversorgungssyste sowohl zur Steuerung der Bremskraftverteilung als auch zur Blockierschutzregelung verwendet, mit dem Nachteil, daß bei einer Funktionsstörung in der die Ventile der Hinterachsbremse aktivierenden Elek¬ trik oder Elektronik keinerlei Bremsenwirkung an der Hinter¬ achse zustande kommt.
Hingegen ist aus der DE-OS 37 42 173 eine schlupfgeregelte Bremsanlage bekannt, die abweichend von der zuvor erläuter¬ ten Bremsanlage jeweils an der Hinterradbremse in der Grund¬ stellung geöffnete Einlaßventile sowie geschlossene Ausla߬ ventile aufweist. Ferner ist zur Vermeidung einer Überbrem¬ sung der Hinterachse den vorgenannten Ventilen ein Brems- kraftregier vorgeschaltet, der während der Normalbremsung für die Einhaltung einer kennlinienbezogenen Bremskraftver¬ teilung sorgt. Während der Blockierschutzregelung gelangt von der Hilfsdruckpumpe gefördertes Druckmittel ungehindert durch ein parallel zum Bremskraftregler geschaltetes weite¬ res Elektromagnetventil zu den in der Grundstellung elektro¬ magnetisch stromlos offenen Einlaßventilen der Hinterachs- bremse. Die eigentliche Bremsdruckregelung an der Hinter¬ achse erfolgt sodann in Abhängigkeit der von der Steuer- und Regelelektronik erfaßten BremsschlupfSignale. Dies kann je¬ doch zu dem Nachteil führen, daß bei einer etwaigen Fehl¬ funktion innerhalb der die Einlaß- und Auslaßventile steuernden Elektrik bzw. im Falle einer Fehlfunktion der Steuerelektronik eine Überbremsung der Hinterachse erfolgt. Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Brems¬ anlage mit Schlupfregelung zu schaffen, die sich durch ein¬ fache, kostengünstige und im besonderen durch funktions¬ sichere Komponenten auszeichnet, um beim Auftreten etwaiger elektrischer oder elektronischer Störungen einen völligen Ausfall oder eine Überbremsung der Hinterachsbremsen zu ver¬ hindern.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die den Patent¬ anspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst, wonach in Reihe¬ schaltung zum in der Grundstellung elektromagnetisch strom¬ los offenen Einlaßventil der Hinterachsbremse in die Haupt¬ druckleitung ein in der Grundstellung elektromagnetisch stromlos geschlossenes Schaltventil eingefügt ist, welches einen bremsdruckabhängigen steuerbaren Bypass aufweist.
Damit ist gewährleistet, daß unabhängig vom Funktionszustand der Steuer- und Regelelektronik sowie der zugeordneten Peri¬ pherie unter allen Betriebszuständen der Bremsanlage jeder¬ zeit auf einfache Weise eine die Fahrstabil!tat unbeein- trächtigende Bremsdrucksteuerung in der Hinterachsbremse sichergestellt ist.
Durch die in den Unteransprüchen aufgezeigten Maßnahmen sind zweckmäßige Ausbildungen der Erfindung angegeben, die im Zu¬ sammenhang mit den weiteren Merkmalen und Vorteilen der Er¬ findung nachfolgend anhand mehrerer Zeichnungen näher darge¬ stellt und erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 einen Hydraulikschaltplan zur Druckmittelversorgung einer Hinterradbremse, Figur 2 eine erste Variante zur Gestaltung des in die
Hauptdruckleitung der Bremsanlage eingefügten Funk¬ tionsblocks,
Figur 3 eine weitere Variante des in Figur 1 skizzierten Funktionsblocks,
Figur 4 mehrere Bremskraftverteilungskennlinien zum Zwecke der Erläuterung des aus Figur 3 bekannten Funk¬ tionsblocks.
Die Figur 1 zeigt in vereinfachter Darstellung einen pedal- betätigbaren Hauptzylinder 12, an dem eine zu einer Hinter¬ radbremse HA führende Hauptdruckleitung 2 angeschlossen ist, die ein in Grundstellung stromlos offenes elektromagneti¬ sches Einlaßventil 1 sowie parallel dazu ein in Richtung des Hauptzylinders 12 öffnendes Rückschlagventil 13 aufweist. Weiterhin befindet sich in einer parallel zum Einlaßventil 1 angeordneten Druckmittelleitung ein in der Grundstellung elektromagnetisch geschlossenes Auslaßventil 6 sowie ein hierzu in Strömungsrichtung dem Auslaßventil 6 nachgeschal¬ tetes Reservoir 14, das über eine Hilfsdruckleitung 15 eine Hilfsdruckpumpe 16 mit Druckmittel versorgt. Die Hilfsdruck¬ leitung 15 ist zwischen dem Hauptzylinder 12 und dem Einla߬ ventil 1 an die Hauptdruckleitung 2 angeschlossen, während das Auslaßventil 6 zwischen dem Einlaßventil 1 und der Hin¬ terradbremse HA an die Hauptdruckleitung 2 angeschlossen ist.
Über diesen bereits hinreichend bekannten Grundaufbau des für eine Hinterradbremse erforderlichen Bremskreises weist dieser exemplarisch zwischen dem Einlaßventil 1 und der Hin¬ terradbremse HA angeordnet ein zusätzliches als Funktions¬ block F dargestelltes bauliches Merkmal auf. Dieser söge- nannte Funktionsblock F kann prinzipiell an jeder geeigneten Stelle der Hauptdruckleitung 2 in Reiheschaltung vor oder hinter dem Einlaßventil 1 positioniert sein, ohne daß sich hierdurch Nachteile für den Betrieb der Anlage ergeben. Fer¬ ner zeigt die Figur 1 einen an der Hauptdruckleitung 2 ange¬ schlossenen Bremsdruckschalter 11 sowie einen dem Hauptzy¬ linder 12 zugeordneten Pedalwegschalter 10.
Hinsichtlich der Aufgabenstellung und Funktion aller genann¬ ten Elemente wird zunächst auf die Beschreibung des Funk¬ tionsblocks F gemäß Figur 2 und 3 Bezug genommen.
Die Figur 2 zeigt eine konkrete Ausführung zum Schaltungs¬ aufbau des in Figur 1 stilisierten Funktionsblocks F. Der Funktionsblock F weist ein in die Hauptdruckleitung 2 einge¬ fügtes und als 2/2-Wegeventil ausgeführtes Schaltventil 3 auf. Dazu befindet sich in einem ersten parallelen Schalt¬ kreis ein in Richtung der Hinterradbremse HA öffnendes Über¬ druckventil 7 und in einem weiteren parallelen Schaltkreis ein in Richtung der Hinterradbremse HA sperrendes Rück¬ schlagventil 8. Das Überdruckventil 7 übernimmt eine Sicher¬ heitsfunktion, indem bei permanent gesperrtem Schaltventil 3 infolge der Bremsenbetätigung und damit beim Erreichen des Ventilöffnungsdruckes der Bremsdruck zur Hinterachsbremse HA gelangen kann. Das Rückschlagventil 8 gewährleistet das Lüf¬ ten der Hinterradbremse HA in der Bremslösestellung.
In Anlehnung an Figur 2 wird in Figur 3 auf die alternative Anordnung eines zum Schaltventil 3 parallel geschalteten konventionellen und damit bekannten Bremsdruckbegrenzer bzw. Bremsdruckminderer 9 verwiesen, der lediglich in Figur 3 durch ein Blocksymbol gekennzeichnet ist. Die Figur 4 zeigt unter Bezug auf den Schaltungsaufbau des Funktionsblocks F nach Figur 2, die Kennlinien der Brems- kraftverteilung zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse. Hierzu gibt die Abszisse des Diagramms den Vorderradbrems¬ druck Pva und die Ordinate den Hinterradbremsdruck Pha an. Ohne Minderung des Bremsdrucks verläuft die Kennlinie A linear ansteigend. Dies entspräche einer proportionalen Bremsdruckeinspeisung in den Vorderrad- und Hinterradbrem¬ sen. Das Schaltventil 3 befände sich gemäß dieser Kennlinie A elektromagnetisch in Offenstellung, während das Überdruck¬ ventil 7 bzw. der Bremsdruckminderer oder Bremsdruckbegren- zer 9 wirkungslos verharren würde.
Die Kennlinie B zeigt den Druckverlauf des aus Figur 2 be¬ kannten Überdruckventils 7. Erst beim Erreichen des dem Ven¬ tilöffnungsdruck Po entsprechenden Kennlinienknickpunktes folgt linear zum Vorderradbremsdruck Pva eine um den Be¬ triebsdruck des Überdruckventils 7 geminderte Nachführung des in der Hinterradbremse eingespeisten Hinterradbrems¬ druckes Pha. Dies setzt voraus, daß das Schaltventil 3 in¬ folge einer Funktionsstörung wirkungslos in SperrStellung verbleibt. Ferner befinden sich im Diagramm die Kennlinien C D für den idealen Druckanstieg bei beladenem und leerem Fahrzeug, die jedoch für die Erläuterung der Erfindung von untergeordneter Bedeutung sind und daher nicht weiter erör¬ tert werden.
Nachfolgend wird unter Bezug auf die vorangegangene Be¬ schreibung zusammenfassend die Funktion der Bremsanlage an¬ gegeben. Funktionsweise:
Bei Normalbremsung im Bereich kleiner, zulässiger Schlupf- werte gelangt vom Hauptzylinder 12 in die Hauptdruckleitung 2 fußkraftproportional eingespeistes Druckmittel über das in der Grundstellung offene Einlaßventil 1 zum Schaltventil 3. Zum Anlegen der Hinterradbremse HA befindet sich das Schalt¬ ventil 3 in der elektromagnetisch erregten offenen Schalt¬ stellung. Dies setzt voraus, daß im Rahmen der innerhalb der Steuer- und Regelelektronik 5 vollzogene Selbstdiagnose kei¬ nerlei Fehlermeldung registriert ist. Als weitere den Brem¬ seneingriff erfassende Größe steht der Steuer- und Regel¬ elektronik 5 beispielsweise ein mittels Druck- bzw. Pedal¬ wegschalter 10, 11 ermitteltes Signal zur Verfügung, so daß durch die entsprechenden logischen Operationen innerhalb der Steuer- und Regelelektronik 5 das Schaltventil 3 in Offen¬ stellung verharrt.
Werden beispielsweise im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung in einem Mikroprozessor der Steuer- und Regelelektronik 5 Fehler geortet, so verharrt das Schaltventil 3 deaktiviert, wodurch erst beim Erreichen des Öffnungsdruckes des in Figur 2 gezeigten Überdruckventils 7 eine Bremsdrucksteuerung der Hinterradbremse HA analog zum bereits in Figur 4 beschriebe¬ nen Kennlinienverlauf erfolgt.
Setzt auf Grund unzulässiger Schlupfwerte die Bremsdruckmo¬ dulation ein, so werden auf an sich bekannte Weise die Druckhalte-, Druckabbau-, sowie Druckaufbauphasen durch ent¬ sprechende von der Steuer- und Regelelektronik 5 ausgelöste Stellsignale der Einlaß- und Auslaßventile 1, 6 vollzogen. Im konkreten Fall wäre somit bei einem Anzeichen einer Über¬ bremsung des Hinterrades das Einlaßventil 1 elektromagne- tisch zu schließen (Druckhaltephase) und bei Bedarf das Aus¬ laßventil 6 zu öffnen (Druckabbauphase). Da jedoch bei einer Funktionsstörung im Hinterachsbremskreis, beispielsweise des in der Grundstellung permanent offenen Einlaßventils, des permanent geschlossenen Auslaßventils, in der Elektrik oder innerhalb der Steuer- und Regelelektronik 5 zwangsläufig durch den nachgeschalteten Funktionsblock F und damit über das Schaltventil 3 der Zustrom von ungeregeltem Druckmittel zur Hinterradbremse verhindert wird, so regelt zwangsläufig jeweils das parallel zum Schaltventil 3 befindliche druckab¬ hängige Ventil (Überdruckventil 7, Bremsdruckminderer bzw. Bremsdruckbegrenzer 9) den Hinterradbremsdruck. Damit ist sichergestellt, daß unabhängig von der Funktionsfähigkeit einzelner ABS-/ASR-Komponenten jederzeit geregelter Brems¬ druck zur Hinterradbremse gelangt, wodurch die Fahrstabili¬ tät des Fahrzeugs unbeeinträchtigt bleibt.
Als Entscheidungshilfen für die Ansteuerung des Schaltven¬ tils 3 eignen sich vorteilhafterweise alle zum Startverhal¬ ten des Kraftfahrzeugs vorliegenden elektrischen und elek¬ tronischen Signale, so z.B. die der Startvorrichtung, der Motorzünd- und Einspritzvorrichtung usw. , womit unter der Vorraussetzung eines störungsfreien Betriebs der ABS-/ASR- Steuer- und Regelelektronik 5 normalerweise das Schaltventil 3 eine permanente elektromagnetische Offenstel¬ lung einnehmen kann, die auch während der Schlupfregelung erhalten bleibt.
Alternativ erweist es sich als ökonomisch sinnvoll, das Schaltventil 3 jeweils nur bei Bremsenbetätigung zu aktivie¬ ren. Dies kann - wie eingangs bereits erwähnt - durch die die Bremsenbetätigung signalisierenden Einrichtungen, bei¬ spielsweise mittels dem Pedalwegschalter 10 und/oder Druck- Schalter 11 geschehen. Unter der Voraussetzung einer unein¬ geschränkt funktionsfähigen Steuer- und Regelelektronik 5 führen alle zuvor beschriebenen Maßnahmen zu einem Sicher¬ heitskonzept, das unter allen Betriebszuständen ein Blockie¬ ren der Hinterradbremsen verhindert, wobei auf der Basis ei¬ ner Steuerung der Vorderachs- und Hinterachsbremskraftver¬ teilung durch vorhandene ABS-/ASR-Ventile auf die Verwendung aufwendiger mechanischer Bremskraftregler verzichtet werden kann.
Bezugszeichenliste
1 Einlaßventil
2 Hauptdruckleitung
3 Schaltventil
4 Bypass
5 Steuer- und Regelelektronik
6 Auslaßventil
7 Überdruckventil
8 Rückschlagventil
9 Bremsdruckminderer, Druckbegrenzungsventil
10 Pedalwegschalter
11 Bremsdruckschalter
12 Hauptzylinder
13 Rückschlagventil
14 Reservoir
15 Hilfsdruckleitung F Funktionsblock HA Hinterradbremse A,B,C,D Kennlinien

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, mit einem pedalbetätigbaren, vorzugsweise hilfskraftunterstützten Hauptzylinder, an den zumindest über eine Hauptdrucklei¬ tung eine Vorder- und Hinterradbremse eines Kraftfahr¬ zeugs angeschlossen sind, mit einer an einer Hilfsdruck¬ leitung angeschlossenen hydraulischen Hilfsdruckpumpe, die Druckmittel aus einem Reservoir entnimmt und dieses den Radbremsen zuführt, sowie mit Radsensoren und einer Steuer- und Regelelektronik zur Ermittlung des Radarah- verhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Brems?; drucksteuersignalen, die zur Schlupfregelung die ir: die Druckmittelleitung eingefügten, elektromagnetisch betä¬ tigbaren Einlaßventile und Auslaßventile steuern, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t, daß in Reiheschaltung zum Einlaßventil (1) der Hinterradbremse (HA) in die Hauptdruckleitung (2) ein in der Grundstellung elektro¬ magnetisch stromlos geschlossenes Schaltventil (3) ein¬ gefügt ist, das einen steuerbaren Bypass (4) aufweist.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t, daß das Schaltventil (3) abhän¬ gig von der durch die Steuer- und Regelelektronik (5) aktivierbaren Stellung des jeweils zur Hinterradbremse (HA) zugehörigen Einlaßventils (1) betätigbar ist.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Schaltventil (3) als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t, daß das Schaltventil (3) abhän¬ gig von der durch die Steuer- und Regelelektronik (5) überwachten Funktionsfähigkeit des jeweils zur Hinter¬ radbremse (HA) zugehörige Auslaßventils (6) betätigbar ist.
5. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t, daß der Bypass (4) des Schaltventils (3) aus der Parallelanordnung eines Überdruckventils (7) sowie eines in Richtung der Hinterradbremse (HA) sperrenden Rück¬ schlagventils (8) gebildet ist.
6. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n ¬ z e i c h n e t, daß parallel zum Schaltventil (3) ein Druckminder- oder Druckbegrenzungsventil (9) angeordnet ist.
7. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche 5 bis 6, dadurch g e k e n ¬ z e i c h n e t, daß die jeweils parallel dem Schaltven¬ til (3) zugeordneten Ventile (7, 8, 9) zu einem Funk¬ tionsblock (F) vereinigt sind.
8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t, daß der Funktionsblock (F) stromabwärts in der Hauptdruckleitung (2) vor oder hin¬ ter einem aus Einlaßventilen und Auslaßventilen (1, 6) gebildeten Ventilblock angeordnet ist.
9. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t, daß ein Bremsdruck- und/oder Pedalweg¬ schalter (10, 11) installiert ist und daß bei funktions¬ fähiger Steuer- und Regelelektronik (5) in Abhängigkeit von den Signalen der vorgenannten Schaltungseinrichtung (10, 11) das Schaltventil (3) eine hydraulische Offen¬ stellung aufweist.
10. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t, daß bei funktionsfähiger Steuer- und Regelelektronik (5) und Auslösen des StartVorganges des Kraftfahrzeuges das Schaltventil (3) permanent elektro¬ magnetisch erregt ist.
11. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t, daß beim Erkennen von Fehlersignalen in einem des zur Steuer- und Regelelektronik (5) zugehörigen Mikro¬ prozessors das Schaltventil (3) in einer elektromagne¬ tisch stromlosen Sperrstellung verharrt.
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