DE19527531A1

DE19527531A1 - System und Verfahren zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19527531A1
Application number: DE19527531A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1994-07-28
Filing date: 1995-07-27
Publication date: 1996-02-01
Anticipated expiration: 2015-07-28
Also published as: US5719770A; JP3422566B2; DE19527531C2; GB2291974A; GB9515367D0; JPH0843417A; GB2291974B

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Ermitteln der Geschwin digkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs, insbesondere zum Ermitteln einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit unter allen Bedingungen, auch wenn Schlupf oder Blockieren an den vier Rädern auftritt.

Seit einigen Jahren werden immer mehr allradgetriebene Fahr zeuge mit einem Antiblockiersystem bzw. ABS und/oder einer Antriebsschlupfregelung bzw. ASR ausgerüstet. Das ABS verhin dert eine Blockierung der Fahrzeugräder durch periodisches Aufheben der Bremskraft, wenn die Räder blockieren, und die ASR verhindert einen Schlupf des Fahrzeugs durch periodische Änderung der Antriebskraft bei Auftreten von Schlupf. Jedes dieser Systeme wird gesteuert, indem aufgrund der Beziehung zwischen Raddrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt wird, ob ein Schlupf- oder ein Blockierzustand vorliegt.

Im Fall eines zweiradgetriebenen Fahrzeugs kann die Fahrzeug geschwindigkeit, weil das Fahrzeug angetriebene Räder hat, auf der Basis der Beziehung zwischen den Antriebsrädern und den angetriebenen Rädern exakt detektiert werden, und zwar auch im Fall von Schlupf oder Blockierung. Bei einem allrad getriebenen Fahrzeug jedoch, das keine angetriebenen Räder hat, kann eine exakte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht detek tiert werden, und es ist daher schwierig, diese vorgenannten Systeme richtig zu steuern. Um also ein ABS oder eine ASR in dem allradgetriebenen Fahrzeug vorzusehen, muß die Fahrzeug geschwindigkeit mit hoher Genauigkeit detektiert werden kön nen, und zwar auch im Fall von Schlupf oder Blockierung aller vier Räder.

Hinsichtlich des Standes der Technik zur Berechnung der Fahr zeuggeschwindigkeit zeigt beispielsweise die ungeprüfte JP- Patentanmeldung Toku-Gan-Hei 5-26196 ein Verfahren zum Be rechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit, das zur Steuerung des ABS oder dergleichen bei dem allradgetriebenen Fahrzeug verwendet werden soll. Bei diesem Stand der Technik wird beurteilt, ob die vier Räder Bodenhaftung oder Schlupf haben, und zwar aus der Beziehung zwischen der Änderung der Raddrehzahl an dem Rad mit der niedrigsten Drehzahl und dem Integrationswert der Längsbeschleunigung, und ob die vier Räder blockiert sind, wird aus der Beziehung zwischen der Änderung der Raddrehzahl an dem Rad mit der höchsten Drehzahl und dem Integrationswert der Längsbeschleunigung beurteilt. Wenn ferner beurteilt wird, daß die vier Räder sich im Schlupf- oder im Blockierzu stand befinden, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, indem der Integrationswert der Längsbeschleunigung erhöht oder verringert wird.

Das Rechenverfahren gemäß diesem Stand der Technik beinhaltet jedoch die Möglichkeit der Erzeugung von fehlerhaften Daten, wenn die vier Räder allmählich in einen Schlupf- oder Blockierzustand geraten, weil ein Schlupf- oder ein Blockier zustand der vier Räder beurteilt wird, indem die Änderung der Raddrehzahl pro vorbestimmter Abtastzeit mit dem Integra tionswert der Längsbeschleunigung in derselben Abtastzeit verglichen wird. Um diesen Nachteil zu vermeiden, kann bei spielsweise als Alternative daran gedacht werden, daß bei Be schleunigung des Fahrzeugs die Änderung der Raddrehzahl des Rads mit der niedrigsten Drehzahl mit dem Integrationswert der Längsbeschleunigung pro Abtastzeit, also die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Abtastzeit, verglichen wird und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch sukzessive Akkumulation der kleineren dieser Änderungen berechnet wird.

Wenn jedoch bei diesem Verfahren die vier Räder während der Beschleunigung in einen Schlupfzustand geraten, ändert das Rad mit der niedrigsten Drehzahl diese Raddrehzahl um Bruch teile innerhalb einer kurzen Periode aufgrund der Betätigung der Antriebsschlupfregelung. In diesem Fall wird die Änderung zwischen dem obersten und dem untersten Wert der Raddrehzahl an dem Rad mit der niedrigsten Drehzahl als ein aktueller Be schleunigungswert gewählt. Wie Fig. 7(b) zeigt, wird die in diesem Moment berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vr vorüber gehend niedriger als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit H, weil die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit H relativ hoch ist. Diese Verringerung der berechneten Fahrzeugge schwindigkeit tritt innerhalb eines kurzen Zeitraums wieder holt auf, und infolgedessen wird die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit Vr allmählich niedriger als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit H, wie eine Strichlinie in Fig. 7(b) zeigt. Somit enthält dieses Berechnungsverfahren für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Unsicherheit in der Berechnungs genauigkeit.

Die Erfindung soll die Nachteile des Standes der Technik be seitigen. Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems und eines Verfahrens zum Ermitteln einer Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit, wenn das Fahrzeug in einen Schlupf- oder einen Blockierzustand an sämtlichen vier Rädern gerät.

Zur Lösung der genannten Aufgabe sieht die Erfindung ein Sy stem vor zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradge triebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rädern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorge sehenen Raddrehzahlsensor zum Erfassen einer Raddrehzahl und Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G-Sensor zum Er fassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Beschleuni gungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit zur Abgabe eines Be schleunigungssignals, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und zur Abgabe eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, mit einer ABS-Steuereinrichtung, mit einer ASR-Steuereinrichtung und mit einer Bremsdrucksteuereinrich tung zur Abgabe eines Druckerhöhungssignals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckverringerungssignals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druckhaltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünschten Pegel gehalten wird.

Das System weist ferner folgendes auf:
eine Wähleinheit für die höchste Raddrehzahl, die aufgrund des Raddrehzahlsignals eine höchste Raddrehzahl wählt und ein der höchsten Raddrehzahl entsprechendes Signal abgibt; eine erste Änderungsrecheneinheit, die aufgrund des höchsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit berechnet;
eine Wähleinheit für die niedrigste Raddrehzahl, die aufgrund des Raddrehzahlsignals eine niedrigste Raddrehzahl wählt und ein die niedrigste Raddrehzahl bezeichnendes Signal abgibt;
eine zweite Änderungsrecheneinheit, die aufgrund des niedrig sten Raddrehzahlsignals eine Änderung der niedrigsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit berechnet und ein Änderungssignal der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit abgibt;
eine Integrationseinheit, die aufgrund des Längsbeschleuni gungssignals einen Integrationswert der Längsbeschleunigung pro Zeiteinheit berechnet und den Integrationswert abgibt; und
eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinrichtung, die den Integrationswert wählt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird und die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit negativ ist, oder wenn das Fahrzeug abgebremst wird und die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeitein heit positiv ist, und die eine Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit durch Addition des Integrationswerts zu der vorhergehen den Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.

Die so erhaltene Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit wird ge nutzt, um das an dem allradgetriebenen Fahrzeug vorgesehene ABS oder die ASR auch dann zu steuern, wenn Schlupf oder Blockierung an allen vier Rädern auftreten.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die bei liegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Blockdiagramm von Einheiten, die ein System ge mäß der Erfindung zum Ermitteln der Fahrzeugge schwindigkeit bilden;

Fig. 2 eine Darstellung eines Antriebssystems und eines Steuersystems eines allradgetriebenen Fahrzeugs ge mäß der Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zum Ermit teln einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Erfin dung zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zum Ermit teln einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei Beschleuni gung des Fahrzeugs zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zum Ermit teln einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abbremsen des Fahrzeugs zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm, das drei Muster für die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Beschleunigung eines Fahrzeugs zeigt;

Fig. 7 ein Diagramm, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit über die Zeit zeigt, wenn ein Fahrzeug normal beschleu nigt wird bzw. wenn eine Antriebsschlupfregelung betätigt wird;

Fig. 8 ein Diagramm, das drei Muster für die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abbremsen eines Fahrzeugs zeigt; und

Fig. 9 ein Diagramm, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit über die Zeit zeigt, wenn ein Fahrzeug normal abgebremst wird bzw. wenn eine Antiblockierregelung betätigt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird ein erster Antriebsstrang beschrieben.

1 bezeichnet ein allradgetriebenes Fahrzeug, und 1a ist ein Motor, dessen Leistung über eine Kupplung 2 und ein Getriebe 3 auf ein Verteilergetriebe 4, wie etwa ein Zentraldifferen tial übertragen wird. Der vordere Abtrieb des Verteilerge triebes 4 wird auf ein linkes Vorderrad 8L und ein rechtes Vorderrad 8R über eine vordere Antriebswelle 5, ein Vorder achsdifferential 6 und eine Vorderachse 7 übertragen, und der hintere Abtrieb des Verteilergetriebes 4 wird auf ein linkes Hinterrad 13L und ein rechtes Hinterrad 13R über eine hintere Antriebswelle 9, eine Gelenkwelle 10, ein Hinterachsdifferen tial 11 und eine Hinterachse 12 übertragen.

Als nächstes wird das Steuersystem gemäß der Erfindung erläu tert.

Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensoren 15a, 15b, 15c und 15d sind an den Vorderrädern 8L, 8R und den Hinterrädern 13L, 13R so angeordnet, daß sie jeweils eine individuelle Raddrehzahl w erfassen. Außerdem ist in der Mitte der Karosserie des Fahr zeugs 1 ein G-Sensor 16 angeordnet, um eine Längsbeschleuni gung G des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Außerdem ist ein Brems schalter 17 am Bremssystem angeordnet, um ein Signal abzuge ben, wenn ein Bremspedal betätigt wird. Diese Signale von den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensoren 15a, 15b, 15c und 15d, von dem G-Sensor 16 und dem Bremsschalter 17 werden einer Steuereinheit 30 zugeführt, in der eine Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr sukzessive unter verschiedenen Fahrbedingun gen ermittelt wird.

Diese Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird einer An triebsschlupfregelungs- bzw. ASR-Einheit 20 zugeführt, die auch als Traktionssteuereinheit bezeichnet wird. Wenn in der ASR-Einheit 20 auf der Basis dieses Referenz-Fahrzeugge schwindigkeitssignals beurteilt wird, daß ein Schlupf an vier Rädern aufgetreten ist, wird ein ASR-Signal sowohl an eine Bremsdrucksteuereinrichtung 18 als auch an eine Motorlei stungssteuereinrichtung 19 abgegeben, wo eine Antriebsrege lung durch Ändern einer Raddrehzahl durchgeführt wird, um zu verhindern, daß die vier Räder in einen Schlupf geraten. Wenn ferner in einer ABS-Einheit, in die die Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr eingegeben wird, aufgrund eines dieser Refe renz-Fahrzeuggeschwindigkeitsignals Vr und anderer Signale beurteilt wird, daß an vier Rädern eine Blockierung aufgetre ten ist, wird ein ABS-Signal an die Bremsdrucksteuereinrich tung 18 abgegeben, in der eine Antiblockierregelung durch Än dern einer Raddrehzahl durchgeführt wird, um eine Blockierung der vier Räder zu verhindern. Bei der Durchführung der An triebsschlupfregelung oder der Antiblockierregelung ist es erforderlich, daß die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr mit hoher Präzision ermittelt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird nun der Fahrzeuggeschwindig keit-Berechnungsmechanismus der Steuereinheit 30 beschrieben.

Zum Ermitteln der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bei be schleunigtem Fahrzeug 1 wird, wenn die Änderung Δωmin des Rads mit der niedrigsten Drehzahl pro Abtastzeitintervall ne gativ ist, der Integrationswert ΣG der Längsbeschleunigung genutzt, und wenn sie nicht negativ ist, wobei Δωmin mit ΣG verglichen wird, wird der kleinere Wert als eine zu berech nende Beschleunigung gewählt, und die Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr wird auf der Grundlage dieses Beschleuni gungswerts berechnet. Da die Verringerung der Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit Vr, die durch die vorher beschriebene Schwankung der Raddrehzahl hervorgerufen wird, während einer Druckregelung der Bremssteuereinheit auftritt, muß unter Be rücksichtigung des Vorgangs der Druckwiederherstellung und Druckverringerung der Integrationswert ΣG der Längsbeschleu nigung während dieses Betriebs genutzt werden; somit kann eine Verringerung der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr un ter Verbesserung der Präzision verhindert werden.

Wenn das Fahrzeug 1 abgebremst wird, wird die Raddrehzahl ωmax des Rads mit der höchsten Drehzahl genutzt, und die Steuervorgänge der Druckwiederherstellung und Druckverringe rung werden auf gleiche Weise auch bei der Antiblockierrege lung im Fall von vier blockierten Rädern durchgeführt.

Die Raddrehzahlinformation ω von den Raddrehzahlsensoren 15a bis 15d wird in eine Wähleinheit 31 für die niedrigste Rad drehzahl und eine Wähleinheit 32 für die höchste Raddrehzahl eingegeben. In der Wähleinheit 31 für die niedrigste Raddreh zahl wird die niedrigste Raddrehzahl ωmin, d. h. die Raddreh zahl des Rads von den vier Rädern, dessen Bodenhaftung am größten ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird (Radschlupf tritt am ehesten bei Beschleunigung auf), und dessen Drehzahl der Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten kommt, gewählt, und in der Wähleinheit 32 für die höchste Raddrehzahl wird die höchste Raddrehzahl ωmax, d. h. die Raddrehzahl des Rades, dessen Bodenhaftung von den vier Rädern am größten ist, wenn das Fahrzeug 1 abgebremst wird (Blockierung der Räder tritt am ehesten während des Abbremsens auf), und dessen Drehzahl der Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten kommt, gewählt.

Diese niedrigsten und höchsten Raddrehzahlen ωmin bzw. ωmax werden jeweils in Änderungsrecheneinheiten 33, 34 eingegeben, in denen die Differenz bzw. Änderung Δωmin der niedrigsten Raddrehzahl und die Änderung Δωmax der höchsten Raddrehzahl aus den vorhergehenden Werten und den momentanen Werten er halten werden. Die Längsbeschleunigung G wird in eine Inte grationseinheit 35 eingegeben, in der der Integrationswert ΣG der Längsbeschleunigung, d. h. die Änderung der Fahrzeugge schwindigkeit je Zeiteinheit, erhalten wird. Dabei wird die ser Integrationswert ΣG erhalten durch Multiplikation eines Mittelwerts der Längsbeschleunigung innerhalb des Abtastzei tintervalls (z. B. 10 ms) mit dem Abtastzeitintervall.

Das Signal vom Bremsschalter 17 wird in eine Beschleuni gung/Abbremsung-Beurteilungseinheit 36 eingegeben, in der die Beurteilung durchgeführt wird, und zwar "Abbremsung", wenn der Schalter eingeschaltet ist, und andernfalls "Beschleuni gung". Die Bremsdrucksteuereinrichtung 18 erzeugt ferner ein Druckerhöhungssignal, ein Druckverringerungssignal und ein Druckhaltesignal für eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähl einheit 37. Weitere Signale, wie etwa ein Beurteilungssignal von der Beschleunigung/Abbremsung-Beurteilungseinheit 36, die Änderungssignale von den Änderungsrecheneinheiten 33 und 34, das Integrationssignal von der Integrationseinheit 35 werden ebenfalls in die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähleinheit 37 eingegeben.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird in der Fahrzeugge schwindigkeitsdaten-Wähleinheit 37 prinzipiell der kleinere Beschleunigungswert aus der Änderung Δωmin der Raddrehzahl am Rad mit der niedrigsten Drehzahl und dem Integrationswert ΣG der Längsbeschleunigung gewählt, und wenn der Änderungswert Δωmin negativ ist und die Bremssteuerung sich außerdem im Druckerhöhungs- oder im Druckverringerungszustand befindet, wird der Integrationswert ΣG der Längsbeschleunigung benutzt. Bei Abbremsung des Fahrzeugs wird prinzipiell der kleinere Abbremsungswert aus der Änderung Δωmax der Raddrehzahl an dem Rad mit der höchsten Drehzahl und dem Integrationswert ΣG der Längsbeschleunigung gewählt, und wenn die Änderung Δωmax po sitiv ist und außerdem die Bremssteuerung sich im Druckwie derherstellungs- oder Druckverringerungszustand befindet, wird der Integrationswert ΣG benutzt.

Die so gewählte Änderung Δωmin der Raddrehzahl am Rad mit der niedrigsten Drehzahl, die Änderung Δωmax an dem Rad mit der höchsten Drehzahl oder der Integrationswert ΣG der Längsbe schleunigung wird in die Fahrzeuggeschwindigkeits-Rechenein heit 38 eingegeben, in der sie zu der vorhergehenden Refe renz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr(k-1) addiert wird. Wenn Vr′ ein Additionsprodukt bezeichnet, wenn das Fahrzeug beschleu nigt wird, wird bei einem Vergleich von Vr′ mit dem aktuellen Wert von ωmin einer der beiden Werte als momentane Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr angenommen, und wenn das Fahrzeug abgebremst wird, wird bei einem Vergleich von Vr′ mit dem ak tuellen Wert von ωmax einer dieser beiden Werte als Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr angenommen.

Dann wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr in eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Korrektureinheit 39 eingegeben, in der die vorhergehende Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zu der momentanen Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, und die momentane Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird von der Steuereinheit 30 abgegeben.

Als nächstes wird die Betriebsweise der Ausführungsform be schrieben.

Die Leistung des Motors 1a wird von dem Getriebe 3 auf das Verteilergetriebe 4 übertragen und nach vorn und hinten ver teilt. Die nach vorn übertragene Leistung wird zwischen dem linken Vorderrad 8L und dem rechten Vorderrad 8R verteilt, und die nach hinten übertragene Leistung wird zwischen dem linken Hinterrad 13L und dem rechten Hinterrad 13R verteilt.

Die Vorgänge für die Ermittlung der Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr werden unter Bezugnahme auf die Flußdia gramme der Fig. 3 und 5 oder die Zeitdiagramme der Fig. 6 und 9 beschrieben.

In Schritt S1 wird abgefragt, ob der Bremsschalter 17 einge schaltet ist. Wenn er nicht eingeschaltet ist und das Fahr zeug beschleunigt wird, geht das Programm zu Schritt S2, in dem die jeweilige Raddrehzahl ω der vier Räder ausgelesen wird. Im nächsten Schritt S3 wird die niedrigste Raddrehzahl wmin, d. h. die Raddrehzahl des Rades mit der höchsten Boden haftung, ausgewählt, und in Schritt S4 wird die Änderung Δωmin der niedrigsten Raddrehzahl berechnet. In Schritt S5 wird der Mittelwert der Längsbeschleunigung G mittels eines Filtervorgangs berechnet, und in Schritt S6 wird der Integra tionswet ΣG der Längsbeschleunigung berechnet.

In Schritt S7 wird dann abgefragt, ob die Änderung Δωmin der niedrigsten Raddrehzahl negativ ist. Wenn die Änderung Δωmin negativ ist, wie in Fig. 6(a) gezeigt ist, springt das Pro gramm zu Schritt S12, in dem der Integrationswert ΣG zu der vorherigen Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr(k-1) hinzuad diert wird. Der so erhaltene Wert Vr′ wird ein Wert, der der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die auf der Basis des Integrationswerts ΣG ungeachtet der Verringerung der Raddrehzahl erhöht wurde. Wenn die Änderung Δωmin 0, geht das Programm zu Schritt S8, in dem der Betrieb der Bremssteuerung abgefragt wird. In einem Fall, in dem weder die ASR noch das ABS betätigt ist, geht das Programm über Schritt S9 zu Schritt S10, und in Schritt S10 wird aus der Änderung Δωmin und dem Integrationswert die kleinere Be schleunigung gewählt.

Das heißt also, im Fall von ΣG < Δωmin, wie in Fig. 6(b) ge zeigt, geht das Programm zu Schritt S12, in dem der Integra tionswert ΣG zu der vorherigen Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit Vr(k-1) addiert wird. Der so erhaltene Wert Vr′ wird entsprechend dem Integrationswert ΣG geändert und enthält da her eine geringe Auswirkung von Radschlupf oder dergleichen. Andererseits wird im Fall von ΣG < Δωmin, wie in Fig. 6(c) gezeigt, die Änderung Δωmin zu der vorhergehenden Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr(k-1) hinzuaddiert. Der so erhal tene Wert Vr′ wird ein Wert, der der Änderung Δωmin ent spricht, d. h. er entspricht der Änderung der Raddrehzahl.

Der Additionswert Vr′ gelangt zu Schritt S13, in dem er mit der momentanen niedrigsten Raddrehzahl ωmin verglichen wird. Wenn vier Räder Schlupf haben und weil Vr′ < ωmin, geht das Programm zu Schritt S14, in dem der Additionswert Vr′ als Re ferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr angenommen wird. Wenn dage gen Vr′ < ωmin infolge eines Rechenfehlers der Referenz-Fahr zeuggeschwindigkeit oder dergleichen, geht das Programm zu Schritt S15, in dem die niedrigste Raddrehzahl ωmin als Refe renz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr angenommen wird.

Somit wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr während einer Beschleunigung unter Anwendung von drei Mustern berech net, die in den Fig. 6(a), 6(b) und 6(c) gezeigt sind, d. h. ΣG im Fall von Δωmin < 0, Δωmin oder ΣG im Fall von Δωmin 0. In einem Fall also, in dem die niedrigste Raddreh zahl ωmin steigt, während gleichzeitig abwechselnd eine Erhö hung oder Verminderung auftritt, wie Fig. 7(a) zeigt, wird unter Nutzung von ΣG zwischen t1 und t2, unter Nutzung von Δωmin von t2 bis t3, unter Nutzung von ΣG von t3 bis t4 und unter erneuter Nutzung von Δωmin von t4 bis t5 die Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr so berechnet, wie das in Fig. 7(a) gezeigt ist. Die so erhaltene Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit entspricht angenähert der Fahrzeuggeschwindigkeit H, und da sie frei von der Auswirkung von Radschlupfist, ergibt sich dadurch eine verbesserte Genauigkeit.

Als nächstes wird ein Fall beschrieben, in dem die Antriebs schlupfregelung in Betrieb ist. Dabei tritt aufgrund einer raschen Beschleunigung ein Schlupf aller vier Räder auf. Wenn, wie Fig. 7(b) zeigt, die niedrigste Raddrehzahl ωmin abrupt ansteigt und eine Soll-Raddrehzahl Vt für die An triebsschlupfregelung überschreitet, wird die Motorleistung vermindert, und gleichzeitig wird der Bremsdruck erhöht, so daß eine Erhöhung der niedrigsten Raddrehzahl ωmin inhibiert wird. Wenn eine Erhöhungsrate der niedrigsten Raddrehzahl ωmin zu 0 oder negativ wird, wird der Bremsdruck im Haltezu stand gehalten. Wenn die niedrigste Raddrehzahl ωmin kleiner als die Soll-Raddrehzahl Vt ist, wird die Motorleistung er höht, und der Bremsdruck wird vermindert, so daß die niedrig ste Raddrehzahl ωmin wiederhergestellt wird. Durch Wiederho len dieser Regelvorgänge innerhalb eines kurzen Zeitraums kann das Fahrzeug gleichmäßig beschleunigt werden, ohne daß ein Schlupf sämtlicher Räder auftritt.

Wenn bei der Antriebsschlupfregelung die niedrigste Raddreh zahl ωmin sich auf diese Weise periodisch mit kurzer Periode ändert, geht das Programm bei Δωmin 0 von Schritt S7 zu Schritt S8, in dem die Bremssteuerung abgefragt wird. Wenn der Bremsdruck erhöht wird, geht das Programm zu Schritt S12, in dem der Integrationswert ΣG der Längsbeschleunigung zwangsweise genutzt wird. Dabei wird die Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr am Kopf "a" der Welle der niedrigsten Rad drehzahl wmin innerhalb eines Bereichs von Δωmin < ΣG berech net unter Nutzung des Integrationswerts ΣG des Bereichs von ωmin < 0. Wenn ferner der Bremsdruck in Schritt S9 verringert wird, geht das Programm von S9 zu S12, in dem gleichermaßen der Integrationswert ΣG zwangsweise genutzt wird. Deshalb wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr am Grund "b" des Wellentals innerhalb eines Bereichs von Δωmin < ΣG danach un ter Nutzung des Integrationswerts ΣG ermittelt.

Somit wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr innerhalb eines Bereichs von Δωmin < ΣG am Kopf "a" und am Grund "b" der niedrigsten Raddrehzahl ωmin unter Nutzung des Integra tionswerts ΣG der Längsbeschleunigung auf die gleiche Weise wie vorher und nachher ermittelt. Da die Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit auf diese Weise ermittelt wird, wird auch in einem Fall, in dem eine Erhöhung der Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr infolge einer raschen Beschleunigung relativ groß ist, verhindert, daß die Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit Vr am Kopf "a" und am Grund "b" der niedrigsten Raddreh zahl ωmin verringert wird. Wenn sich ferner die niedrigste Raddrehzahl ωmin periodisch mit kurzer Periode aufgrund der Antriebsschlupfregelung ändert, folgt die Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit Vr einer kontinuierlich steigenden Geraden, wie in Fig. 7(b) gezeigt ist, indem der Druckerhöhungs/-ver ringerungsbetrieb der Bremssteuerung genutzt wird. Die so er haltene Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr entspricht an genähert einer Fahrzeuggeschwindigkeit H, wie Fig. 7(b) zeigt.

Wenn der Bremsschalter während der Abbremsung eingeschaltet wird, springt das Programm von Schritt S1 zu Schritt S22 und weiter. Nachstehend werden die gegenüber dem Beschleunigungs fall unterschiedlichen Schritte erläutert. In Schritt S23 wird die höchste Raddrehzahl ωmax des Rads mit der höchsten Bodenhaftung gewählt, und in Schritt S24 wird die Änderung Δωmax der höchsten Raddrehzahl berechnet. In Schritt S27 wird abgefragt, ob die Änderung Δωmax der höchsten Raddrehzahl po sitiv ist oder nicht. Bei Δωmax < 0, wie in Fig. 8(a) gezeigt ist, geht das Programm zu Schritt S32, in dem der Integra tionswert ΣG der Längsbeschleunigung, der dem Abbremsungszu stand der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, ungeachtet einer Erhöhung der Raddrehzahl gewählt wird. Wenn Δωmax 0 und die ABS-Regelung nicht betätigt wird, geht das Programm von Schritt S27 zu Schritt S30, in dem die Änderung Δωmax der höchsten Raddrehzahl mit dem Integrationswert ΣG der Längsbe schleunigung verglichen und aus diesen beiden Werten der kleinere gewählt wird, um den Einfluß der Radblockierung zu minimieren.

Im Fall von Δωmax < ΣG gemäß Fig. 8(b) geht das Programm da bei zu Schritt S32, in dem der Integrationswert ΣG gewählt und zu der vorhergehenden Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr(k-1) hinzuaddiert wird. Im Fall von Δωmax < ΣG gemäß Fig. 8(c) geht das Programm zu Schritt S31, in dem die Änderung Δωmax gewählt und gleichermaßen addiert wird. In Schritt S33 wird der Additionswert Vr′ mit der aktuellen höchsten Rad drehzahl ωmax verglichen, und wenn der Additionswert Vr′ grö ßer als ωmax ist, geht das Programm zu Schritt S34, in dem der Wert Vr′ als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr angenom men wird. Wenn andererseits der Wert Vr′ kleiner als ωmax ist, geht das Programm zu Schritt S35, in dem die höchste Raddrehzahl ωmax als Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr an genommen wird.

Wie oben beschrieben wurde, wird die Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr während der Abbremsung ermittelt unter Nut zung der Änderung Δωmax der höchsten Raddrehzahl des Rads mit der besten Bodenhaftung und des Integrationswerts ΣG der Längsbeschleunigung, wobei insbesondere drei Muster gemäß den Fig. 8(a) bis 8(c) verwendet werden, d. h. unter Nutzung von ΣG im Fall von Δωmax < 0 sowie unter Nutzung entweder von Δωmax oder ΣG im Fall von Δωmax 0.

Wenn beispielsweise die höchste Raddrehzahl ωmax abnimmt, während sich die höchste Raddrehzahl ωmax periodisch ändert, wie Fig. 9(a) zeigt, wird der Integrationswert ΣG von t1 bis t2 genutzt, die Änderung Δωmax wird von t2 bis t3 genutzt, der Integrationswert ΣG wird von t3 bis t4 genutzt, und die Änderung Δωmax wird erneut von t4 bis t5 genutzt. Dann wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet, wie das in der Figur gezeigt ist. Die so erhaltene Referenz-Fahrzeugge schwindigkeit Vr ist der Fahrzeuggeschwindigkeit H angenä hert, ohne durch eine Radblockierung beeinflußt zu sein.

Wenn bei einer raschen Abbremsung eine Blockierung sämtlicher Räder auftritt, wird die ABS-Regelung betätigt. Das heißt, wenn die höchste Raddrehzahl ωmax scharf verringert wird und eine Blockierung sämtlicher Räder erfaßt wird, wird der Bremsdruck verringert, und ein Absinken der höchsten Raddreh zahl ωmax wird inhibiert. Wenn dann eine Verminderungsrate der höchsten Raddrehzahl ωmax zu 0 oder negativ wird, wird der Bremsdruck gehalten, und wenn die höchste Raddrehzahl ωmax auf einen bestimmten Wert wiederhergestellt ist, wird der Bremsdruck erhöht, um die höchste Raddrehzahl ωmax erneut zu vermindern. Durch Wiederholen dieses Regelvorgangs inner halb einer kurzen Periode wird das Fahrzeug stabil gebremst, ohne daß die vier Räder blockieren.

Bei der ABS-Regelung ändert sich die höchste Raddrehzahl ωmax innerhalb einer kurzen Periode, wie oben gesagt wurde. Im Fall von Δωmax 0 geht das Programm von Schritt S27 zu Schritt S29, in dem die Bremsensteuerung abgefragt wird. Wäh rend eines Druckverminderungsvorgangs geht das Programm zu Schritt S32, in dem der Integrationswert ΣG der Längsbe schleunigung zwangsweise genutzt wird. Die Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit Vr am Grund "b" des Wellentals der höchsten Raddrehzahl ωmax innerhalb eines Bereichs von Δωmax < ΣG wird gemeinsam mit derjenigen innerhalb eines Bereichs von Δωmax < 0 berechnet unter Nutzung des Integrationswerts ΣG. Andererseits geht während eines Druckerhöhungsvorgangs das Programm von Schritt S28 zu Schritt S32, in dem der Integra tionswert ΣG der Längsbeschleunigung zwangsgenutzt wird. Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr am Kopf "a" der Welle der höchsten Raddrehzahl ωmax innerhalb eines Bereichs von Δωmax < ΣG wird gleichfalls unter Nutzung des Integrations werts ΣG berechnet.

Auch wenn dabei die Abnahme der Referenz-Fahrzeuggeschwindig keit Vr aufgrund einer raschen Abbremsung relativ groß ist, wird ein Anstieg der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit am Kopf "a" und am Grund "b" der höchsten Raddrehzahl ωmax verhin dert. Wenn daher die höchste Raddrehzahl ωmax sich periodisch innerhalb einer kurzen Periode ändert, sinkt die Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr kontinuierlich, wie Fig. 9(b) zeigt, durch den Vorgang der Druckerhöhung oder Druckvermin derung bei der ABS-Regelung. Ferner ist die so erhaltene Re ferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr mit der Fahrzeuggeschwin digkeit H annähernd in Übereinstimmung.

Zusammenfassend kann also das System gemäß der Erfindung zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit mit hoher Präzision feststellen, da der Inte grationswert der Längsbeschleunigung genutzt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird und die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl negativ ist und wenn das Fahrzeug abgebremst wird und die Änderung der höchsten Raddrehzahl positiv ist.

Auch wenn dabei die Raddrehzahl sich in einem kurzen Inter vall durch die ASR-Regelung oder die ABS-Regelung ändert, wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Präzision berechnet, weil der Integrationswert der Längsbeschleunigung zwangsweise genutzt wird. Somit kann ein Schlupf oder ein Blockieren sämtlicher Räder mit Sicherheit detektiert werden, und zwar auch im Fall eines geringen Schlupfs oder einer ge ringen Blockierung der vier Räder.

Da ferner die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Prä zision selbst im Fall eines Schlupf oder einer Blockierung aller vier Räder ermittelt werden kann, kann die ASR-Regelung oder die ABS-Regelung ordnungsgemäß durchgeführt werden, so daß die Stabilität des Fahrzeugs in seinem Fahrverhalten ver bessert wird.

Claims

1. System zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradge triebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rädern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorge sehenen Raddrehzahlsensor (15a bis 15d) zum Erfassen einer Raddrehzahl und Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G-Sensor (16) zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Beschleunigungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit (36) zur Abgabe eines Beschleunigungssignals, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und zur Abgabe eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, mit einer ABS-Steuerein richtung, mit einer ASR-Steuereinrichtung und mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung (18) zur Abgabe eines Druckerhö hungssignals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckver ringerungssignals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druckhaltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünsch ten Pegel gehalten wird, wobei das System folgendes aufweist:

- eine Wähleinheit (32) für die höchste Raddrehzahl, die auf grund des Raddrehzahlsignals eine höchste Raddrehzahl wählt und ein der höchsten Raddrehzahl entsprechendes Signal ab gibt;
- eine erste Änderungsrecheneinheit (34), die aufgrund des höchsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der höchsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit berechnet;
- eine Wähleinheit (31) für die niedrigste Raddrehzahl, die aufgrund des Raddrehzahlsignals eine niedrigste Raddrehzahl wählt und ein die niedrigste Raddrehzahl bezeichnendes Si gnal abgibt;
- eine zweite Änderungsrecheneinheit (33), die aufgrund des niedrigsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der niedrig sten Raddrehzahl pro Zeiteinheit berechnet und ein Ände rungssignal der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit ab gibt;
- eine Integrationseinheit (35), die aufgrund des Längsbe schleunigungssignals einen Integrationswert der Längsbe schleunigung pro Zeiteinheit berechnet und den Integra tionswert abgibt; und
- eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinrichtung (37 bis 39), die eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Raddrehzahl, der niedrigsten Raddreh zahl, der Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeitein heit, der Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeitein heit, des Integrationswerts, des Beschleunigungssignals, des Abbremsungssignals, des Drucksteuersignals, des Druckerhöhungssignals, des Druckverringerungssignals und des Druckhaltesignals berechnet und die Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit abgibt zur Steuerung der ABS-Steuereinrich tung und der ASR-Steuereinrichtung.

2. System zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradge triebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rädern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorge sehenen Raddrehzahlsensor (15a bis 15d) zum Erfassen einer Raddrehzahl und Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G-Sensor (16) zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Beschleunigungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit (36) zur Abgabe eines Beschleunigungssignals, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und zur Abgabe eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, mit einer ABS-Steuerein richtung, mit einer ASR-Steuereinrichtung und mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung (18) zur Abgabe eines Druckerhö hungssignals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckver ringerungssignals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druckhaltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünsch ten Pegel gehalten wird, wobei das System folgendes aufweist:

- eine Wähleinheit (32) für die höchste Raddrehzahl, die auf grund des Raddrehzahlsignals eine höchste Raddrehzahl wählt und ein der höchsten Raddrehzahl entsprechendes Signal ab gibt;
- eine erste Änderungsrecheneinheit (34), die aufgrund des höchsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der höchsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit berechnet;
- eine Wähleinheit (31) für die niedrigste Raddrehzahl, die aufgrund des Raddrehzahlsignals eine niedrigste Raddrehzahl wählt und ein die niedrigste Raddrehzahl bezeichnendes Si gnal abgibt;
- eine zweite Änderungsrecheneinheit (33), die aufgrund des niedrigsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der niedrig sten Raddrehzahl pro Zeiteinheit berechnet und ein Ände rungssignal der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit ab gibt;
- eine Integrationseinheit (35), die aufgrund des Längsbe schleunigungssignals einen Integrationswert der Längsbe schleunigung pro Zeiteinheit berechnet und den Integra tionswert abgibt; und
- eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinrichtung (37 bis 39), die aufgrund des Beschleunigungssignals den Inte grationswert wählt, wenn die Änderung der niedrigsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit negativ ist oder wenn das Drucker höhungssignal oder das Druckverringerungssignal abgegeben werden, und eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Nutzung des Integrationswerts berechnet und die Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit abgibt, um die ABS-Steuereinrich tung und die ASR-Steuereinrichtung zu steuern.

3. System zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradge triebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rädern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorge sehenen Raddrehzahlsensor (15a bis 15d) zum Erfassen einer Raddrehzahl und Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G-Sensor (16) zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des
Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Beschleunigungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit (36) zur Abgabe eines Beschleunigungssignals, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und zur Abgabe eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, mit einer ABS-Steuerein richtung, mit einer ASR-Steuereinrichtung und mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung (18) zur Abgabe eines Druckerhö hungssignals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckver ringerungssignals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druckhaltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünsch ten Pegel gehalten wird, wobei das System folgendes aufweist:

- eine Wähleinheit (32) für die höchste Raddrehzahl, die auf grund des Raddrehzahlsignals eine höchste Raddrehzahl wählt und ein der höchsten Raddrehzahl entsprechendes Signal ab gibt;
- eine erste Änderungsrecheneinheit (34), die aufgrund des höchsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der höchsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit berechnet;
- eine Wähleinheit (31) für die niedrigste Raddrehzahl, die aufgrund des Raddrehzahlsignals eine niedrigste Raddrehzahl wählt und ein die niedrigste Raddrehzahl bezeichnendes Si gnal abgibt;
- eine zweite Änderungsrecheneinheit (33), die aufgrund des niedrigsten Raddrehzahlsignals eine Änderung der niedrig sten Raddrehzahl pro Zeiteinheit berechnet und ein Ände rungssignal der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit ab gibt;
- eine Integrationseinheit (35), die aufgrund des Längsbe schleunigungssignals einen Integrationswert der Längsbe schleunigung pro Zeiteinheit berechnet und den Integra tionswert abgibt; und
- eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinrichtung (37 bis 39), die aufgrund des Abbremsungssignals den Integra tionswert wählt, wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit positiv ist oder wenn das Druckerhöhungs signal oder das Druckverringerungssignal abgegeben wird, und die eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Nutzung des Integrationswerts berechnet und die Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit abgibt, um die ABS-Steuereinrichtung und die ASR-Steuereinrichtung zu steuern.

4. System zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradge triebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinrichtung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähleinheit (37), eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Recheneinheit (38) und eine Fahr zeuggeSchwindigkeit-Korrektureinheit (39) aufweist;
- daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähleinheit (37) auf grund des Beschleunigungssignals den Integrationswert der Längsbeschleunigung pro Zeiteinheit wählt und ein Ausgangs signal des Integrationswerts erzeugt, wenn die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit negativ ist oder wenn die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeitein heit Null oder positiv ist und wenn das Druckerhöhungssi gnal abgegeben wird, oder wenn die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null oder positiv ist und wenn das Druckverringerungssignal abgegeben wird, oder wenn die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null oder positiv ist und wenn das Druckhaltesignal abgegeben wird, und wenn die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit größer als der Integrationswert der Längsbe schleunigung pro Zeiteinheit ist;
- daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähleinheit (37) auf grund des Beschleunigungssignals die Änderung der niedrig sten Raddrehzahl pro Zeiteinheit wählt und ein Ausgangssi gnal der Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeitein heit erzeugt, wenn die Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null oder positiv ist und wenn das Druck haltesignal abgegeben wird und wenn die Änderung der nied rigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit gleich dem oder kleiner als der Integrationswert ist, und ein Signal der Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit abgibt;
- daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähleinheit (37) auf grund des Abbremsungssignals den Integrationswert der Längsbeschleunigung pro Zeiteinheit wählt und ein Ausgangs signal des Integrationswerts abgibt, wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit positiv ist, oder wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null oder negativ ist und wenn das Druckerhöhungssignal abgege ben wird, oder wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null oder negativ ist und wenn das Druck verringerungssignal abgegeben wird, oder wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null oder negativ ist und wenn das Druckhaltesignal abgegeben wird und wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit klei ner als der Integrationswert ist;
- daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten-Wähleinrichtung (37) aufgrund des Abbremsungssignals die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit wählt und ein Ausgangssignal der Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit ab gibt, wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit Null ist und wenn das Druckhaltesignal abgege ben wird und wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit gleich wie oder größer als der Integrationswert ist;
- daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Recheneinheit (38) eine Summe des Ausgangssignals der Fahrzeuggeschwindigkeitsda ten-Wähleinheit (37) und einer vorhergehenden Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und diese Summe abgibt; und
- daß die Fahrzeuggeschwindigkeit-Korrektureinheit (39) eine Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt durch Gleich setzen der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der nied rigsten Raddrehzahl, wenn die Summe größer als die niedrig ste Raddrehzahl ist, oder durch Gleichsetzen der Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit mit der höchsten Raddrehzahl, wenn diese Summe kleiner als die höchste Raddrehzahl ist, oder durch Gleichsetzen der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Summe, wenn diese Summe gleich der oder größer als die niedrigste Raddrehzahl ist, oder durch Gleichsetzen der Re ferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Summe, wenn die Summe gleich der oder größer als die höchste Raddrehzahl ist.

5. Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rä dern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorgesehenen Raddrehzahlsensor zum Erfassen der Raddrehzahl und zum Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G-Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Beschleunigungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit zum Ab geben eines Beschleunigungssignals, wenn das Fahrzeug be schleunigt wird, und zum Abgeben eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, mit einer ABS-Steuerein richtung, mit einer ASR-Steuereinrichtung und mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung zur Abgabe eines Druckerhöhungs signals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckverringe rungssignals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druckhaltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünschten Pe gel gehalten wird, umfassend die folgenden Schritte:

- Wählen einer höchsten Raddrehzahl und Abgeben eines die höchste Raddrehzahl bezeichnenden Signals;
- Berechnen einer Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit;
- Wählen einer niedrigsten Raddrehzahl und Abgeben eines die niedrigste Raddrehzahl bezeichnenden Signals;
- Berechnen einer Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit und Abgeben einer Änderung der niedrigsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit;
- Berechnen eines Integrationswerts des Längsbeschleunigungs signals pro Zeiteinheit und Abgeben des Integrationswerts; und
- Berechnen einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Raddrehzahl, der niedrigsten Raddreh zahl, der Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeitein heit, der Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeitein heit, des Integrationswerts, des Beschleunigungssignals, des Abbremsungssignals, des Drucksteuersignals, des Druckerhöhungssignals, des Druckverringerungssignals und des Druckhaltesignals, und Abgeben der Referenz-Fahrzeug geschwindigkeit, um die ABS-Steuereinrichtung und die ASR- Steuereinrichtung zu steuern.

6. Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rä dern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorgesehenen Raddrehzahlsensor zum Erfassen der Raddrehzahl und zum Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G-Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Beschleunigungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit zum Ab geben eines Beschleunigungssignals, wenn das Fahrzeug be schleunigt wird, und zum Abgeben eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, und mit einer Bremsdruck steuereinrichtung zur Abgabe eines Druckerhöhungssignals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckverringerungs signals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druck haltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünschten Pegel ge halten wird, umfassend die folgenden Schritte:

- Wählen einer höchsten Raddrehzahl und Abgeben eines die höchste Raddrehzahl bezeichnenden Signals;
- Berechnen einer Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit;
- Wählen einer niedrigsten Raddrehzahl und Abgeben eines die niedrigste Raddrehzahl bezeichnenden Signals;
- Berechnen einer Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit und Abgeben einer Änderung der niedrigsten Rad drehzahl pro Zeiteinheit;
- Berechnen eines Integrationswerts des Längsbeschleunigungs signals pro Zeiteinheit und Abgeben des Integrationswerts; und
- Wählen des Integrationswerts, wenn die Änderung der nied rigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit negativ ist, und Be rechnen einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Ba sis des Integrationswerts.

7. Verfahren zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit einem Motor, mit Rädern, mit einer an jedem Rad vorgesehenen Bremse, mit einem an jedem Rad vorgesehenen Raddrehzahlsensor zum Erfassen der Raddreh zahl und zum Abgeben eines Raddrehzahlsignals, mit einem G- Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Abgeben eines Längsbeschleunigungssignals, mit einer Be schleunigungs/Abbremsungs-Beurteilungseinheit zum Abgeben eines Beschleunigungssignals, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und zum Abgeben eines Abbremsungssignals, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, und mit einer Bremsdrucksteuerein richtung zur Abgabe eines Druckerhöhungssignals, wenn die Bremse betätigt wird, eines Druckverringerungssignals, wenn die Bremse losgelassen wird, und eines Druckhaltesignals, wenn die Bremse auf einem gewünschten Pegel gehalten wird, umfassend die folgenden Schritte:

- Wählen einer höchsten Raddrehzahl und Abgeben eines die höchste Raddrehzahl bezeichnenden Signals;
- Berechnen einer Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit;
- Wählen einer niedrigsten Raddrehzahl und Abgeben eines die niedrigste Raddrehzahl bezeichnenden Signals;
- Berechnen einer Änderung der niedrigsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit und Abgeben eines Änderungssignals der niedrig sten Raddrehzahl pro Zeiteinheit;
- Berechnen eines Integrationswerts des Längsbeschleunigungs signals pro Zeiteinheit und Abgeben des Integrationswerts; und
- Wählen des Integrationswerts, wenn die Änderung der höchsten Raddrehzahl pro Zeiteinheit positiv ist, und Be rechnen einer Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Ba sis des Integrationswerts.