DE3923782C2 - Verfahren zum Erzeugen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zur Steuerung von Antiblockierreglern - Google Patents

Verfahren zum Erzeugen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zur Steuerung von Antiblockierreglern

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen von Be­ zugssignalen zur Erzeugung von geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeiten entsprechenden Signalen, mittels derer Vor­ derrädern eines Fahrzeugs zugeordnete Antiblockierregler und Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordnete Antiblockier­ regler unter Berücksichtigung von individuellem Schlupf dieser Räder gesteuert werden, bei dem
  • a) den einzelnen Geschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterräder entsprechende Radgeschwindigkeitssignale erzeugt werden und bei dem
  • b) in Abhängigkeit von diesen Radgeschwindigkeitssignalen eine voneinander unabhängige Steuerung der Antiblockier­ regler erfolgt.
Aus der US-PS 4 526 426 ist es bekannt, aus den Radgeschwin­ digkeitssignalen der Vorderräder das der höchsten dieser Radgeschwindigkeiten entsprechende Radgeschwindigkeits­ signal zur Erzeugung eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeits­ signals zu verwenden, mittels dem die Antiblockierregler der Vorderräder gesteuert werden und aus den Radgeschwindigkeits­ signalen der Hinterräder das der niedrigsten dieser Radgeschwin­ digkeiten entsprechende Radgeschwindigkeitssignal zur Er­ zeugung eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu verwenden, mittels dem die Antiblockierregler der Hinter­ räder gesteuert werden.
Aus der DE 36 37 722 A1 ist ein Verfahren bekannt, mittels dem bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug Antiblockier­ regler für die Vorderräder und getrennt davon Antiblockier­ regler für die Hinterräder gesteuert werden. Hierzu wird eine Raddrehzahl mit einer Bezugsdrehzahl verglichen und aus dem Vergleich ein Schlupfsignal erzeugt. Wie die Bezugsdrehzahl gewonnen wird und wie die Fahrzeuggeschwindigkeit abge­ schätzt wird, ist aus dieser DE 36 37 722 A1 nicht entnehm­ bar.
Nach der DE 23 40 575 B2 ist es bekannt, die Beeinflussung eines einer Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Bezugs­ werts durch Ausfall von Spannung abgebenden Schaltungen, die den Bezugswert erzeugen, zu vermeiden. Hierzu werden Aus­ gangssignale von Bezugswerte abgebenden Schaltungen einer Hoch-Auswahl durch entsprechende Auswahlelemente unterwor­ fen. Ein weiteres Auswahlelement wählt den niedrigsten der durch die Hoch-Auswahl ausgewählten Werte aus. Der so aus­ gewählte Wert wird als Bezugswert Komparatoren zugeführt, die eine Schlupfbestimmung ausführen. Wenn bestimmte Leitun­ gen in den Schaltungen ausfallen, wird dadurch der endgül­ tige Bezugswert nicht beeinflußt. Eine Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere während einer Kurven­ fahrt eines Fahrzeugs, erfolgt nicht und läßt sich mit den in der DE 23 40 575 B2 beschriebenen Maßnahmen auch nicht ausführen.
Aufgabe der Erfindung ist es, auch bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten, soweit es die Steuerung der Antiblockierregler betrifft, der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit anzunähern, insbeson­ dere die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten bei einer Kur­ venfahrt des Fahrzeugs nicht unnötig zu erhöhen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Verfahren dadurch gekenn­ zeichnet, daß
  • c) aus den Radgeschwindigkeitssignalen der Vorderräder eine einer niedrigen dieser Radgeschwindigkeiten entspre­ chendes Radgeschwindigkeitssignal zur Erzeugung eines ersten Bezugssignals verwendet wird, mittels dessen die Antiblockierregler der Vorderräder gesteuert werden, und daß
  • d) aus den Radgeschwindigkeitssignalen der Hinterräder ein einer niedrigen dieser Radgeschwindigkeiten entsprechen­ des Radgeschwindigkeitssignal zur Erzeugung eines zweiten Bezugssignals verwendet wird, mittels dessen die Anti­ blockierregler der Hinterräder gesteuert werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein vollständiges Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 bis 5 eine zweite Ausführungsform wobei
Fig. 2 ein vollständiges Blockschaltbild dar­ stellt;
Fig. 3 und 4 jeweils ein Diagramm einer Korrek­ turwert-Einstellcharakteristik beim Lenken des Fahrzeugs zeigen;
Fig. 5 ein Beispiel für eine Radgeschwindigkeitscharak­ teristik bei einer unabhängigen Antiblockierrege­ lung für die linke und rechte Seite zeigt und
Fig. 6 ein vollständiges Ausführungsbeispiel einer dritten Ausführungsform.
Gemäß Fig. 1 wird der hydraulische Bremsdruck von auf den Vorderrädern eines Fahrzeugs montierten Vorderradbremsen durch eine Antiblockier-Regelschaltung 1 F geregelt, wenn das entsprechende Rad zum Blockieren tendiert. Der hydraulische Bremsdruck von auf Hinterrädern des Fahrzeugs montierten Hinterradbremsen wird durch eine Antiblockier-Regelschaltung 1 R geregelt, wenn das entsprechende Rad zum Blockieren tendiert.
Die Antiblockier-Regelschaltungen 1 F und 1 R umfassen Regelteile 1 FL und 1 FR, sowie 1 RL und 1 RR, welche dem entsprechenden linken und rechten Rad unabhängig voneinander zugeordnet sind. In diesen Regelteilen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR wird entschieden, daß eine Schlupfgeschwindigkeit einen zulässigen Wert überstiegen hat, wenn die Geschwindigkeit des entsprechenden Rades kleiner als eine Referenzradge­ schwindigkeit geworden ist, wodurch für die entsprechende Radbremse eine Antiblockierregelung ausgelöst wird.
Die vorgenannte Referenzradgeschwindigkeit wird durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer gegebenen Schlupfgeschwindigkeit bestimmt. Eine auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeiten geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit wird in die Antiblockier-Regelschaltung 1 F eingege­ ben, während eine auf der Basis der Hinterradgeschwindigkei­ ten geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in die Antiblockier- Regelschaltung 1 R eingegeben wird.
Für eine solche Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeiten sind Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR auf den Vorderrädern und Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR auf den Hinterrä­ dern montiert. Die über die Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR gewonnenen Vorderradgeschwindigkeiten werden in eine Tiefauswahlschaltung 3 und die über die Geschwindigkeitssen­ soren 2 RL und 2 RR gewonnenen Hinterradgeschwindigkeiten in eine Tiefauswahlschaltung 4 eingegeben.
In der Tiefauswahlschaltung 3 wird der kleinere Wert der Fahrzeuggeschwindigkeiten VFL und VFR als Fahrzeuggeschwin­ digkeit VBF der Vorderräder ausgewählt, während in der Tiefauswahlschaltung 4 der kleinere Wert der Hinterradge­ schwindigkeiten VFL und VFR als Fahrzeuggeschwindigkeit VBR der Hinterräder ausgewählt wird. Die durch diese Auswahl in den Tiefauswahlschaltungen 3 und 4 geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeiten VBF und VBR werden in die entsprechende Antiblockier-Regelschaltung 1 F bzw. 1 R eingegeben.
Im folgenden wird die Wirkungsweise dieser Ausführungsform beschrieben:
Der kleinere Wert der Vorderradgeschwindigkeiten VFL und VFR wird als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VBF der Vorder­ räder gewählt und in die Antiblockier-Regelschaltung 1 F eingegeben, während der kleinere Wert der Hinterradgeschwin­ digkeiten VRL und VRR als Fahrzeuggeschwindigkeit VBR Hinterräder ausgewählt und in die Antiblockier-Regelschal­ tung 1 R eingegeben wird. Wird das Fahrzeug beim Lenken gebremst, so kann die Referenzradgeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht hoch genug einge­ stellt werden, so daß die Schlupfgeschwindigkeit der Räder nicht im Sinne eines zu hohen Wertes aufgrund der Innen- und Außen­ rad-Geschwindigkeitsdifferenzen geschätzt werden kann. Somit wird eine unnötige Antiblockierregelung vermieden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß sich die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit aufgrund einer Phasendifferenz zwischen den linken und rechten Rädern sehr stark von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheiden kann, wenn die Antiblockierregelung für die linken und rechten Räder unabhängig durchgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes zwischen den linken und rechten Rädern geschätzt wird, wie dies im vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel der Fall ist. Im folgenden wird nun eine Ausführungsform erläutert, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit als näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegend geschätzt werden kann, selbst wenn eine Phasendifferenz zwischen den linken und rechten Rädern vorhanden ist.
Die Fig. 2 bis 5 zeigen eine zweite Ausführungsform, bei der mit Teilen der Ausführungsform nach Fig. 1 übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Durch die Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR gewonnene Vorderradgeschwindigkeiten VFL und VFR werden in die Tiefauswahlschaltung 3 und in eine Hochauswahlschaltung 5 eingespeist, während durch die Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR gewonnene Hinterradgeschwindigkeiten VRL und VRR in die Tiefauswahlschaltung 4 sowie in eine Hochauswahlschal­ tung 6 eingespeist werden. Die Hochauswahlschaltungen 5 und 6 sind mit einer Hochauswahlschaltung 7 verbunden. Die höchste Radgeschwindigkeit VH aus den Geschwindigkeiten der vier Räder des Fahrzeugs wird in der Hochauswahlschaltung 7 ausgewählt.
Die in der Hochauswahlschaltung 7 ausgewählte Radgeschwin­ digkeit VH wird in Korrekturschaltungen 8 und 9 sowie in Einstellschaltungen 10 und 11 eingespeist. Die Korrektur­ schaltungen 8 und 9 korrigieren die Radgeschwindigkeiten VH auf der Basis von Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdiffe­ renzen beim Lenken des Fahrzeugs. In der Korrekturschaltung 8 wird eine Berechnung gemäß der folgenden Gleichung (1) durchgeführt, während in der Korrekturschaltung 9 eine Korrektur gemäß der folgenden Gleichung (2) durchgeführt wird.
VHF = VH - ΔVF (1)
VHR = VH - ΔVR (2).
In den Gleichungen (1) und (2) stellen ΔVF und ΔVR jeweils einen Korrekturwert zur Durchführung einer Korrektur in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferen­ zen beim Lenken des Fahrzeugs dar. Diese Korrekturwerte werden von den Einstellschaltungen 10 und 11 in die Korrek­ turschaltungen 8 und 9 eingespeist. Auf der Basis der Tatsache, daß ein minimaler Lenkradius des Fahrzeugs aus der Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs gewonnen wird, wird der Korrekturwert ΔVF in der Einstellschaltung 10 nach Fig. 3 gemäß einem ein Maß für die Fahrzeugreisegeschwindigkeit (d. h., die Radgeschwindigkeit VH) darstellenden Index und der Korrekturwert ΔVR in der Einstellschaltung gemäß Fig. 4 als Funktion der Radgeschwindigkeit VH eingestellt.
Die in der Tiefauswahlschaltung 3 gewonnene Radgeschwindig­ keit VLF und die in der Korrekturschaltung 8 gewonnene Radgeschwindigkeit VHF werden in die Hochauswahlschaltung 12 eingespeist, während die in der Tiefauswahlschaltung 4 gewonnene Radgeschwindigkeit VLR und die in der Korrektur­ schaltung 9 gewonnene Radgeschwindigkeit VHR in die Hochaus­ wahlschaltung 15 eingespeist werden. In der Hochauswahl­ schaltung 12 wird der höhere Wert der Radgeschwindigkeiten VLF und VHF als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VBF auf den Vorderrädern ausgewählt und in die Antiblockier-Regel­ schaltung 1 F eingespeist. In der Hochauswahlschaltung 13 wird der höhere Wert der Radgeschwindigkeiten VLR und VHR als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VBR auf den Hinterrä­ dern ausgewählt und in die Antiblockier-Regelschaltung 1 R eingespeist.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden beschrieben. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit VBF der Vorderrä­ der wird auf der Basis eines hohen gewählten Wertes ge­ schätzt, der aus den beiden folgenden Werten ausgewählt wird, der kleinere ausgewählte Wert VLF der Radgeschwindig­ keiten VFL und VFR und ein Wert VHF, der sich aus der Korrektur des hohen ausgewählten Wertes VH der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten in bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit VBR der Hinterräder wird auf der Basis eines hohen gewählten Wertes geschätzt, der aus den beiden folgenden Werten gewählt wird: der kleinere gewählte Wert VLR der Radgeschwindigkeiten VRL und VRR und ein Wert VHR der Vorderrad- und Hinterradge­ schwindigkeiten in bezug auf die Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs. Durch Vergleich einer durch diese Fahrzeuggeschwindigkeiten VBF und VBR bestimmten Referenzradgeschwindigkeit mit den Einzelradgeschwindigkeiten wird zur Durchführung einer Antiblockierregelung eine Schlupfgeschwindigkeit bestimmt.
Ist gemäß einer gestrichelten und einer ausgezogenen Kurve gemäß Fig. 5 eine Phasendifferenz zwischen den linken und rechten Rädern aufgrund der unabhängigen Antiblockierrege­ lung auf der linken und rechten Seite beim Bremsen während des Lenkens des Fahrzeugs vorhanden, so wird eine von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit stark verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt, wenn sie durch die Tiefauswahl gemäß der Ausführungsform nach Fig. 1 geschätzt wird, während eine nahe bei der tatsächlichen Fahrzeugge­ schwindigkeit liegende geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswahl eines hohen ausgewählten Wertes als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit aus zwei Werten gewonnen werden kann: ein tiefer gewählter Wert beider Radgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur des hohen gewählten Wertes in bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindig­ keitsunterschiede ergibt.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges erfaßt werden, die mit einer ein Maß für die Reisegeschwindigkeit darstellenden Radgeschwindigkeit VH in die Einstellschaltungen 10 und 11 gemäß Fig. 2 eingegeben werden kann. Damit werden Korrektur­ werte ΔVF und ΔVR aus der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeit VH bestimmt. Weiterhin können auch ein Lenkbetrag erfaßt und in Abhängigkeit davon Korrekturwerte ΔVF und ΔVR bestimmt werden.
Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform wobei mit Teilen der oben beschriebenen Ausführungsformen übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Beide Ausführungsformen nach Fig. 6 sind ein linkes und ein rechtes Hinterrad, bei denen es sich um Antriebsräder handelt, beispielsweise durch eine Flüssigkeitskupplung im wesentlichen starr miteinander verbunden. Diese Ausführungs­ form stimmt in wesentlichen Teilen mit der Ausführungsform nach Fig. 2 überein. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß über die Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR gewonnene Hinterradgeschwindigkeiten VRL und VRR in die Tiefauswahl­ schaltung 4 eingegeben werden, während ein über die Tiefaus­ wahlschaltung 4 gewonnener tiefer gewählter Wert VLR in die Hochauswahlschaltung 7 sowie in die Hochauswahlschaltung 13 eingegeben wird. Alle übrigen Teile entsprechen denjenigen nach Fig. 2.
Wenn die Hinterräder als linkes und rechtes Antriebsrad im wesentlichen starr miteinander verbunden sind, sind ihre Geschwindigkeiten VRL und VRR im wesentlichen gleich. Selbst wenn ein hoher ausgewählter Wert oder ein kleiner ausgewähl­ ter Wert dieser Geschwindigkeiten VRL und VRR zugrunde gelegt wird, ist daher keine ins Gewicht fallende Differenz vorhanden. Die Ausführungsform nach Fig. 6 ist im wesentli­ chen ebenso wie die Ausführungsform nach Fig. 2 aufgebaut und arbeitet im wesentlichen ebenso wie diese.
Wie oben anhand der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorderrädern auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes der Vorderradgeschwindigkeiten und eine Fahrzeuggeschwindig­ keit auf den Hinterrädern auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes der Hinterradgeschwindigkeiten geschätzt. Damit wird verhindert, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit beim Lenken des Fahrzeugs so hoch ist, daß eine Schlupfgeschwindigkeit zu oft detektiert wird. Damit wird es möglich, die Durchführung einer unnötigen Antiblockierrege­ lung zu verhindern.
Gemäß der zweiten Ausführungsform wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorderrädern auf der Basis eines hohen ausgewählten Wertes geschätzt, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein kleiner geschätz­ ter Wert der Vorderradgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur eines hohen ausgewählten Wertes von Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Hinterrädern wird auf der Basis eines hohen ausge­ wählten Wertes geschätzt, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein kleiner ausgewählter Wert von Hinter­ radgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur eines hohen ausgewählten Wertes von Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in bezug auf Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen während des Lenkens des Fahrzeugs ergibt. Es ist daher möglich, die Schätzung der Fahrzeugge­ schwindigkeit unter Ausnutzung eines kleinen Auswahlwertes zu verhindern, der sich bei der Antiblockierregelung im Laufe des Lenkens des Fahrzeugs sehr stark von der tatsäch­ lichen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, so daß ein näher bei der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegen­ der geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeitswert gewonnen werden kann.
Gemäß der dritten Ausführungsform wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Antriebsrädern auf der Basis eines hohen ausgewählten Wertes geschätzt, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein Wert, der sich aus der Korrektur des höheren Wertes zwischen einem unteren ausgewählten Wert der Antriebsradgeschwindigkeiten und einem hohen ausgewählten Wert der Mitlaufradgeschwindigkeiten in bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt, und ein kleiner ausgewähl­ ter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeiten. Eine Fahrzeugge­ schwindigkeit auf den Mitlaufrädern wird auf der Basis eines hohen ausgewählten Wertes geschätzt, der aus den beiden folgenden Werten ausgewählt wird, ein Wert, der sich aus der Korrektur des höheren Wertes zwischen einem kleinen ausge­ wählten Wert der Antriebsradgeschwindigkeiten und einem hohen ausgewählten Wert der Mitlaufräder in bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt, und ein kleiner ausgewählter Wert der Mitlaufradgeschwindigkeiten. Es ist daher möglich, unter Ausnutzung der Tatsache, daß die Antriebsradgeschwindigkei­ ten im wesentlichen gleich sind, wenn die Antriebsräder im wesentlichen starr miteinander verbunden sind, einen dem Effekt gemäß dem oben genannten zweiten Merkmal gleicharti­ gen Effekt zu realisieren.
Gemäß einer vierten, fünften und sechsten Ausführungsform wird die Korrektur in bezug auf die Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen unter Ausnutzung eines Korrekturwer­ tes durchgeführt, der in Abhängigkeit von einem ein Maß für eine Reisegeschwindigkeit darstellenden Index eingeschaltet ist, welcher einen Einfluß auf den minimalen Lenkradius des Fahrzeugs hat. Die Korrektur kann auch unter Ausnutzung eines Korrekturwertes durchgeführt werden, der in Abhängig­ keit von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges und einem ein Maß für die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges darstellen­ den Index eingestellt ist. Schließlich kann der Korrektur­ wert auch in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eingestellt werden. Es ist daher möglich, in bezug auf die Innen- und Außenrad- Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs eine richtige Korrektur durchzuführen.
Es ist also ein Verfahren zur Schätzung von Fahrzeuggeschwindigkeiten auf Vorder- und Hinterrädern eines Vierrad-Motorfahrzeugs unabhängig voneinander auf der Basis von Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten zur Ausnutzung als Basis zur Bestimmung von Schlupfgeschwindigkeiten für Vorder- und Hinterräder vorgesehen. Gemäß der ersten Ausführungsform kann eine Referenzradgeschwin­ digkeit, die durch die aus den Geschwindigkeiten der linken und rechten Räder geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, beim Lenken des Fahrzeugs nicht unnötig erhöht werden. Gemäß weiteren Merkmalen weicht die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht stark von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wenn zwischen den linken und rechten Rädern aufgrund einer Antiblockierregelung beim Lenken des Fahrzeugs eine Phasendifferenz vorhanden ist. Die Korrekturen können gemäß Ausgestaltungen in bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferen­ zen beim Lenken des Fahrzeugs auf der Basis eines ein Maß für die Reisegeschwindigkeit darstellenden Index, der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und des Lenkwinkels durchgeführt werden.

Claims (11)

1. Verfahren zum Erzeugen von Bezugssignalen (VBF, VBR) zur Erzeugung von geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten ent­ sprechenden Signalen, mittels derer Vorderrädern eines Fahrzeugs zugeordnete Antiblockierregler (1 F, 1 FL, 1 FR) und Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordnete Antiblockier­ regler (1 R; 1 RL, 1 RR) unter Berücksichtigung von indivi­ duellem Schlupf dieser Räder gesteuert werden, bei dem
  • a) den einzelnen Geschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterräder entsprechende Radgeschwindigkeitssignale (VFL, VFR, VRL, VRR) erzeugt werden und bei dem
  • b) in Abhängigkeit von diesen Radgeschwindigkeitssignalen (VFL, VFR, VRL, VRR) eine voneinander unabhängige Steuerung der Antiblockierregler (1 F; 1 FL, 1 FR und 1 R; 1 RL, 1 RR) erfolgt,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • c) aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VFL, VFR) der Vorderräder ein einer niedrigen dieser Radgeschwindigkeiten entsprechendes Radgeschwindigkeitssignal (VLF) zur Erzeugung eines ersten Bezugssignals (VBF) verwendet wird, mittels dessen die Antiblockierregler (1 F; 1 FL, 1 FR) der Vorder­ räder gesteuert werden,
und daß
  • d) aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VRL, VRR) der Hinterräder ein einer niedrigen dieser Radgeschwindig­ keiten entsprechendes Radgeschwindigkeitssignal (VLR) zur Erzeugung eines zweiten Bezugssignals (VBR) ver­ wendet wird, mittels dessen die Antiblockierregler (1 R; 1 RL, 1 RR) der Hinterräder gesteuert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VFL, VFR) der Vorder­ räder ein einer hohen dieser Radgeschwindigkeiten ent­ sprechendes Radgeschwindigkeitssignal und aus den Rad­ geschwindigkeitssignalen (VRL, VRR) der Hinterräder ein einer hohen dieser Radgeschwindigkeiten entsprechendes Radgeschwindigkeitssignal miteinander verglichen werden, daß ein der höheren dieser Radgeschwindigkeiten entsprechendes Radgeschwindigkeitssignal (VH) bei einer Kurvenfahrt getrennt für die Vorderräder und die Hinter­ räder korrigiert wird, daß aus dem so korrigierten Rad­ geschwindigkeitssignal (VHF) für die Vorderräder und dem der niedrigen der Radgeschwindigkeiten der Vorderräder entsprechenden Radgeschwindigkeitssignal (VLF) das der höheren Radgeschwindigkeit entsprechende Radgeschwin­ digkeitssignal ausgewählt und zur Erzeugung des ersten Bezugssignals (VBF) verwendet wird und daß aus dem so korrigierten Radgeschwindigkeitssignal (VHR) für die Hinterräder und dem der niedrigen der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder entsprechenden Radgeschwindigkeitssignal (VLR) das der höheren Radgeschwindigkeit entsprechende Radgeschwindigkeitssignal ausgewählt und zur Erzeugung des zweiten Bezugssignals (VBR) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug, das ange­ triebene Vorderräder bzw. Hinterräder und nicht ange­ triebene Hinterräder bzw. Vorderräder aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VFL, VFR) der nicht angetriebenen Räder ein einer hohen dieser Radgeschwindigkeiten entsprechendes Radgeschwin­ digkeitssignal und aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VRL, VRR) der angetriebenen Räder ein einer niedrigen dieser Radgeschwindigkeiten entsprechendes Radgeschwin­ digkeitssignal miteinander verglichen werden, daß ein der höheren dieser Radgeschwindigkeitssignal entsprechen­ des Radgeschwindigkeitssignal (VH) bei einer Kurvenfahrt getrennt für die nicht angetriebenen Räder und die an­ getriebenen Räder korrigiert wird, daß aus dem so kor­ rigierten Radgeschwindigkeitssignal (VHF) für die nicht angetriebenen Räder und dem der niedrigen der Radge­ schwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder entspre­ chenden Radgeschwindigkeitssignal (VLF) das der höheren Radgeschwindigkeit entsprechende Radgeschwindigkeits­ signal ausgewählt und zur Erzeugung des ersten Bezugs­ signals (VBF) verwendet wird und daß aus dem so korri­ gierten Radgeschwindigkeitssignal (VHR) für die ange­ triebenen Räder und dem der niedrigen der Radgeschwin­ digkeiten der angetriebenen Räder entsprechenden Rad­ geschwindigkeitssignal (VLR) das der höheren Radgeschwin­ digkeit entsprechende Radgeschwindigkeitssignal ausge­ wählt und zur Erzeugung des zweiten Bezugssignals (VBR) verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur mittels Korrektursignalen (ΔVF, ΔVR) erfolgt, die der Differenz der Radgeschwindigkeiten der bei einer Kurvenfahrt inneren und äußeren Vorder­ räder bzw. nicht angetriebenen Räder und Hinterräder bzw. angetriebenen Räder entsprechen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die korrigierten Radgeschwindigkeitssignale (VHF, VHR) durch Subtraktion der Korrektursignale (ΔVF, ΔVR) von dem unkorrigierten Radgeschwindigkeitssignal (VH) gewonnen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Korrektursignale (ΔVF, ΔVR) nach Maßgabe eines Indexes festgesetzt werden, der aus dem minimalen Kurvenradius des Fahrzeugs bei vorgegebener Fahrzeug­ geschwindigkeit abgeleitet ist.
7. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Korrektursignale (ΔVF, ΔVR) nach Maßgabe von Indizes festgesetzt werden, die der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und dem Kurvenradius des Fahrzeugs entsprechen.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Kurvenradius des Fahrzeugs entsprechende Index die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Kurvenradius des Fahrzeugs entsprechende Index der Lenkwinkel des Fahrzeugs ist.
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