JPS61283736A - 車両スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転を内燃機関の出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。

［従来技術］ 従来より、車両加速時に駆動輪のスリップ率を適正値に
することで、駆動力を最大に制御するスリップ制御装置
が用いられてきた。又、この駆動力は第２図に示すよう
にスリップ率Ｓが１０（％）前後が最も大きな力を発生
することがしられている。

この加速時のスリップの制御方法としては、駆動輪と従
動輪の回転速度を検出し、比較することで加速時スリッ
プの発生を検出し、該スリップの発生時機関の出力を減
少制御する方法が採られている。

［発明が解決しようとする問題点コ 上記の加速時スリップの検出は駆動輪と従動輪との回転
速度を比較値として用いるため、駆動輪と従動輪との回
転速度比がスリップの発生していない定常走行状態であ
る間は一定でなければならない。しかし、実際の車両で
は、車輪の摩耗、空気圧の変動等で回転速度比が時々刻
々変化してしまうことが普通でおる。したがって、この
ような変動する値を用いてスリップの有無検出を行なう
ため高精度化できないという問題点があった。

そこで本発明は、回転速度比が変動しても、高精度に、
スリップの状態を検出することで、正確なスリップ制御
を行なうことのできる車両スリップ制御装置の提供を目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明は、 内燃機関Ｍ１にて駆動される駆動輪の回転速度を検出す
る駆動輪回転速度検出手段Ｍ２と、従動輪の回転速度を
検出する従動輪回転速度検出手段Ｍ３と、 上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出結果と、上記従
動輪回転速度検出手段Ｍ３の検出結果との比を駆動輪回
転速度検出手段Ｍ２の検出結果の変化率の絶対値が所定
値以下の場合に算出する回転差係数算出手段Ｍ４と、 上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値を、上記回転
差係数算出手段Ｍ４の算出値で補正する駆動輪回転速度
補正手段Ｍ５と、 該駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正された駆動輪回
転速度の検出値と、上記従動輪回転速度検出手段Ｍ３の
検出値と、を比較することでスリップ判定を行なうスリ
ップ判定手段Ｍ６と、該スリップ判定手段Ｍ６の判定値
に基づいて内燃機関Ｍ１の出力を変更する出力変更手段
Ｍ７と、を備えたことを特徴とする車両スリップ制御装
置を要旨とする。

上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２は内燃機関Ｍ１にて駆
動される車輪の回転速度を検出する手段でおる。該手段
としては例えばスピードメーターケーブルから回転数を
検出する方法、ドライブシャフトの回転数を検出する方
法等がある。従動輪回転速度検出手段Ｍ３は、内燃機関
Ｍ１にて駆動されていない車輪の回転速度を検出する手
段である。例えば従動輪に磁石を取り付けその磁石にて
生ずる磁界の変化の回数を磁気ピックアップにて検出す
る方法がある。又、従動輪の場合は、左右の車輪の回転
速度が異なる場合に平均値を算出しなければならないた
め左右両輪の回転速度を検出する。回転差係数算出手段
Ｍ４は、上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値と従
動輪回転速度検出手段Ｍ３の検出値と、の比をスリップ
の発生していない定常走行時に算出する手段である。該
算出は例えば検出値の比に応じた電圧の形又はマイクロ
コンピュータを用いる場合は数値として求める。駆動輪
回転速度補正手段Ｍ５は駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の
検出値へ回転差係数算出手段Ｍ４の算出値を掛けて補正
する手段である。該手段により補正された補正値はスリ
ップが生じていない定常走行時は従動輪回転速度検出手
段Ｍ３の検出値と同一比を保つよう補正されている。又
、スリップが発生すればこの比が異なることになる。

スリップ判定手段Ｍ６は駆動輪回転速度補正手段Ｍ５で
補正された駆動輪回転速度の検出値と従動輪回転速度検
出手段Ｍ３で検出された検出値との比から、スリップの
発生状態を判定する手段である。該判定は定常走行時の
上記検出値と補正された検出値との比と、スリップ制御
時の検出値と補正された検出値と、の比を比較すること
で行なう。

該比較の結果が異なっていればスリップが発生している
ことになる。出力変更手段Ｍ７は、上記スリップ判定手
段Ｍ６にてスリップ状態であると判定された場合に、内
燃機関Ｍ１の出力を減少する方へ変更する手段でおる。

該変更する方法としては、例えば吸気量の減少・燃料供
給量の減少、点火時期の遅角等の方法が用いられる。

［作用］ 本発明は上記の手段を採ることで内燃機関Ｍ１で駆動さ
れる駆動輪の回転速度を駆動輪一回転速度検出手段Ｍ２
にて検出し、 該検出値と、従動輪の回転速度を従動輪回転速度検出手
段Ｍ３にて検出した検出値と、の比が定常走行時回転差
係数算出手段Ｍ４にて求められる。

そして該求められた定常走行時の比を用いて、上記駆動
輪回転速度検出手段Ｍ２にて検出された検出値が駆動輪
回転速度補正手段Ｍ５にて補正される。

該補正された駆動輪の回転速度の検出値と従動輪回転速
度検出手段Ｍ３にて検出された値との比がスリップ判定
手段Ｍ６にて判定される。

該判定に基づき内燃機関Ｍ１の出力が出力変更手段Ｍ７
にて変更される。

以上の構成により、例えば定常走行時に得られた補正後
の駆動輪と従動輪との回転数比が、加速時等スリップの
発生状態時に変化すればスリップ状態であ、ると判定さ
れ、 内燃機関Ｍ１の出力が減少させられる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第３図は実施例の車両スリップ制御装置が搭載され
た車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図で
あって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ
、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、７
はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしている。

そして本実施例においてはエアフロメータ７とサージタ
ンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている、
アクセルペダル９と連動して吸気量を調整するメインス
ロットルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動
され上記メインスロットルバルブ１０と同様に吸気量を
調整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、
またメインスロットルバルブ１０にはその開度を検出す
るメインスロットル開度センサ１６、第２スロツトルバ
ルブ１４には第２スロツトル開度センサ１７が設けられ
ている。

一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０及び
２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、プ
ロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を駆
動するための左・右の駆動輪を、２２及び２３は車両の
走行に伴い回転される左・右の従動輪を夫々表わしてい
る。そして左従動輪２２及び右従動輪２３には夫々その
回転速度を検出するための従動輪速度センサ２７及び２
８が設けられており、またトランスミッション２５には
、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回転速度を検出
するための駆動輪速度センサ２９が設けられている。

また３０は駆動制御回路を示し、上記メインスロットル
開度センサ１６、第２スロツトル開度センサ１７、左従
動輪速度センサ２７、右従動輪速度センサ２８及び駆動
輪速度センサ２９からの各種検出信号を受け、車両加速
時に加速スリップが生じることなく最大の加速性が得ら
れるよう、第２スロツトルバルブ１４の開度を調整する
ＤＣモータ１２に駆動信号を出力して工・ンジン出力を
制御する、スリップ制御が実行される。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路３Ｏをマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示す如く
表わすことができる。面図において３１は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従って入力及
び演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセシングユニツｈ（ＣＰＵ）、３
２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞　、３３は上記各セン
サからのデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、３
４は波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に
選択的に出力するマルチプレクサ等を僅えた入力部、３
５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に従っ
て駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１
、ＲＯＭ３２等の各素子及び入力部３４、出力部３５を
結び、各種データの通路とされるパスライン、３７は上
記各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。

次に上記の如く構成された駆動制御回路３０にて実行さ
れるスリップ制御について、はじめに第５図に示すスリ
ップ判定ルーチンのフローチャートから詳しく説明する
。

処理が開始されるとまずステップ１００が実行され、各
種定数の設定、変数のクリア等の初期設定が行なわれる
。次にステップ１０１は駆動輪速度ＶＲＩを駆動輪速度
センサ２９から読み込み、左従動輪速度ＶＦａを左従動
輪速度センサ２７から読み込み、右従動輪速度ＶＦｂを
右従動輪速度センサ２８から読み込む。ステップ１０２
は左右の従動輪速度ＶＦａ、　ＶＦｂから平均従動輪速
度ＶＦＩをＶＦＩ＝ＶＦａ＋ＶＦｂ／２より演算する。

ステップ１０３は第２スロツトル開度θ１を第２スロツ
トル開度センサ１７から読み込み、メインスロットル開
度ＯＨをメインスロットル開度センサ１６から読み込む
。

ステップ１０４は、第２スロツトルバルブ１４を、開弁
方向又は閉弁方向へ制御するための分岐基準となる基準
車輪速度ＶＴ計算（例えばＶＴ＝１．２ＶＦ１）を行な
う。

ステップ１０５は第１０図に後記する定常走行判定ルー
チンで、定常走行時は定常走行フラグＦＳが１に、定常
走行時でない時はＦＳがＯに設定される定常走行フラグ
ＦＳを判定する。該判定により、定常走行時、つまりＦ
Ｓ＝１の場合はステップ１０６へ移行し、ＦＳ＝１でな
い場合はステップ１０７へ移行する。ステップ１０６は
定常走行時の駆動輪速度ＶＲ１と従動輪速度ＶＦＩとの
速度比である回転差補正係数ＫＦをＫＦ　＝ＶＲ１／Ｖ
Ｆ１の式を用いて計算する。

ステップ１０７は定常走行時の従動輪速度ＶＦ１と駆動
輪速度ＶＲＩを補正した値ＶＲ２との比をＶＲ２／ＶＦ
１＝１にするための駆動輪回転数補正値ＶＲ２の計算ス
テップである。該計算はＶ　Ｒ２＝　Ｖ　Ｒ１／、ＫＦ
により行なう。ステップ１０８は上記ステップ１０７で
求めたＶＨ２が基準車輪速度ＶＴを超えるか、超えない
かを判定する。超える場合はステップ１０９へ移行し、
超えない場合はステップ１１１へ移行する。ステップ１
０９はスリップフラグＦをＦ＝１に、ステップ１１１は
スリップフラグＦをＦ＝Ｏにする。ステップ１０９でＦ
＝１とした後、ステップ１１０へ移行し、目標第２スロ
ツ１〜ルバルブ開度θ２を第６図に示すＶＦＩとθ２ど
の関係を示す第１マツプより求める。ステップ１１１で
Ｆ＝Ｏとした後の場合はステップ１１２へ移行し、目標
第２スロツトルバルブ開度θ２を第７図に示すｌ　ＶＨ
２−ＶＴ　ｌとθ２との関係を示す第２マツプより求め
る。ステップ１１３はθ２とメインスロットル開度θＨ
とを比較し、θ２≦θＨでおればステップ１１５へ移行
し、否であればステップ１１４へ移行する。ステップ１
１４はθ２へθＨを入れるステップである。該ステップ
により目標第２スロツトルバルブ開度θ２はメインスロ
ットルバルブ開度θＨを超えることがなくなる。該ステ
ップ終了後、ステップ１１５へ移行する。ステップ１１
５は第２スロツトルバルブ１４の開弁又は閉弁速度であ
るＤＣモータ１２のモーター速度ＭＳを第８図に示すＩ
Ｏ２−０２１とＭＳとの関係を示す第３マツプより求め
設定するステップである。該ステップ終了後、本ルーチ
ンを一旦終了する。

上記に各ステップを詳記した本ルーチンは駆動輪速度Ｖ
ＲＩと従動輪速度ＶＦＩとを用いて、駆動輪がスリップ
を起こしていない状態でおる定常走行時に回転差補正係
数ＫＦを求め、 該回転差補正係数ＫＦにて駆動輪速度ＶＲ１を補正し、
駆動輪回転数補正値ＶＲ２を求めている。

このＶＨ２と基準車輪速度ＶＴとを比較することで、駆
動輪のスリップ率を所定の設定値（例えば本実施例では
スリップ率を２０％）を中心に制御している。

該制御はスリップ率が、所定率を超えればスリップフラ
グＦを１に、超えなければＯに設定することで、第２ス
ロツトルバルブの開閉方向を定め、かつ、ステップ１１
０又はステップ１１２にて目標第２スロツトル開度θ２
を求め、 更に、ステップ１１５にて第２スロツトルバルブの開閉
速度を求める制御でおる。

次に第９図に承りスリップ制御ルーチンを示すフローチ
ャートを説明する。該ルーチンは前記第５図のスリップ
判定ルーチンで判定されたスリップフラグＦを用いて第
２スロツトルバルブ１４を開閉制御するルーチンである
。まず、ステップ１２０はスリップフラグＦが１である
か否かを判定するステップである。１であればステップ
１２１へ移行し、１でなければステップ１２３へ移行す
る。ステップ１２１は第２スロツトルバルブ開度θ１と
目標第２スロツトルバルブ開度θ２とを比較するステッ
プである。θ１≦θ２であればステップ１２５へ移行し
、否であればステップ１２２へ移行する。

ステップ１２０でｒＮＯＪと判定されステップ１２３へ
移行した場合は、該ステップにてθ１≧θ２であるか否
かが判定される。該判定がｒＹＥＳ」でおればステップ
１２５へ移行し、ｒＮＯＪであればステップ１２４へ移
行する。

ステラ・プ１２２は第２スロツトルバルブ１４を閉弁さ
せる信号でおる第２スロツトルバルブ開弁信号「オフＪ
及び閉弁信号「オン」ステップである。

ステップ１２４は第２スロツトルバルブ閉弁信号「オフ
」及び開弁信号「オン」ステップである。

ステップ１２５は第２スロツトルバルブ開弁信号及び閉
弁信号を「オフ」にするステップである。

上記ステップ終了後、本ルーチンは一旦終了する。

以上の本ルーチンはスリップフラグＦが１である間つま
り、スリップ率が所定値以上である間は、第２スロツト
ルバルブ１４の開度θ１が目標第２スロツトルバルブ開
度θ２に達するまで閉弁するよう信号を出力し、 ＦがＯである間は、θ１が０２に達するまで開弁するよ
う信号を出力する。

次に第１０図に示す定常走行判定ルーチンのフローチャ
ートを説明する。

該ルーチンは回転差補正係数ＫＦを計算してもよい状態
であるか否かの判定の基準となる定常走行フラグＦＳを
設定するルーチンである。

ステップ１３０はタイマＴである。該タイマＴはＣＰＵ
３１等に用いられる制御クロックを分周、積算すること
で時間を得ている。ステップ１３１はタイマＴがＴ≧１
００１００（であるか否かを判定するステップでおる。

該１００１００（の値は所定値でおり、任意に設定され
る。該ステップでｒＹＥｓＪと判定された場合はステッ
プ１３２へ移行し、ｒＮＯＪの場合は一旦終了する。ス
テップ１３２はタイマ下のクリアである。

ステップ１３３は従動輪回転速度ＶＦＩを従動輪Ｎメモ
リＶ’ＦＮへ、駆動輪回転速度ＶＲＩを駆動輪Ｎメモリ
ＶＲＮへ入れるステップである。

ステップ１３４は従動輪回転速度ＶＦＩがＶＦＩ＞３０
　（ｋｍ／ｈ）でおるか否かを判定するステップである
。ＶＦＩ＞３０　（ｋｍ／ｈ）であればステップ１３５
へ移行し、否であればステップ１３９へ移行して定常走
行フラグをＦＳ＝Ｏとする。ステップ１３５は駆動輪回
転速度ＶＲＩがＶＲＩ＞３０（ｋｍ／ｈ＞であるか否か
を判定し、ＶＲＩ＞３０（ｋｍ／ｈ）であればステップ
１３６へ移行し、否であればステップ１３９へ移行する
。ステップ１３６はステップ１３３にて駆動輪回転速度
ＶＲ１が納められているＮメモリＶＲＮの値と、以前の
本ルーチンの実行（１００（ｍｓ）以前）にＴＶＲＮを
後述するステップ１４１にて駆動輪ＰメモリＶＲＰへ入
れた値と、所定値Ａ（スリップが発生しない程度の速度
差を設定する）とを用いてＩＶＲＮ−ＶＲＰＩ＜Ａの式
が満足されるが否かを判定するステップである。該ステ
ップにてｒＹＥＳＪであればステップ１３７へ移行し、
ｒＮＯＪであればステップ１３９へ移行する。ステップ
１３７は、上記ステップ１３７と同様に従動輪Ｎメモリ
ＶＦＮと従動輪Ｐ’メ−ＥすＶＦＰトヲｌ　ＶＦＮ−Ｖ
ＦＰＩ　＜Ａ（７）式にて判定し、ＩＹＥ’ＳＪであれ
ばステップ１３８へ移行し、ｒ、ＮＯＪでおればステッ
プ１３９へ移行する。

ステップ１３８は定常走行フラグＦＳを１とするステッ
プである。ステップ１３９はＦＳ　＝Ｏとするステップ
でおる。

上記ステップ１３８又は１３９にてＦＳが設定された後
、ステップ１４０へ移行し、本ルーチンは該ステップに
て従動輪ＮメモリＶＦＮの値を従動輪ＰメモリＶＦＰへ
入れる。次にステップ１４１にて駆動輪ＮメモリＶＲＮ
の値を駆動輪ＰメモリＶＲＰへ入れ、本ルーチンを一旦
終了する。

以上の定常走行判定ルーチンは、１００１００（毎に定
常走行中であるか否かを判定する。該判定は駆動輪及び
従動輪の回転速度が３０（ｋｍ／ｂ）を超えるか否かを
判定し、 かつ、１００１００（以前の駆動輪及び従動輪の回転速
度と、現在の駆動輪及び従動輪の回転速度とを比較し、
所定速度差Ａ未満であるか否かを判定し、全ての条件が
満足された場合に定常走行中と判定する。該判定結果は
定常走行条件満足中であれば、定常走行フラグＦＳを１
に、それ以外はＯに設定することで表わされる。

以上に説明した本実施例を用いれば、第２スロツトルバ
ルブ１４を開閉制御することで、エンジン１の出力を制
御してスリップ制御を行なう上で、重要なスリップの有
無及び量を判定するための基準となる値を、 定常走行時の従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度とを
用いて、回転差補正係数ＫＦを求め、そのＫＦを用いて
駆動輪の回転速度を補正して得た値と、従動輪の回転速
度と、から得ることができる。上記定常走行時の判定を
本実施例では、駆動輪の回転速度の変化率の絶対値が所
定値以下でおるに加えて従動輪の回転速度の変化率の絶
対値が所定値以下で、かつ従動輪及び駆動輪の回転速度
が３０．（ｋｍ／ｈ）以下であることを条件として付与
したが、必ずしも付与する必要はなく、又、付与すれば
検出及び判定精度がより向上する効果がある。

上記基準値を用いれば、スリップの発生していない゛状
態の駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とを車輪径の
変化などに影響されることなく、比較することが可能と
なる。従って、スリップ発生は上記駆動輪と従動輪との
回転速度の関係が変化することで検出できる。該関係変
化量は常にスリップの量に比例し、車輪径の変化には影
響されなくなり、この値を用いることで容易にかつ正確
なスリップ量を得ることが可能となる。

又、本実施例では目標第２スロットル間度をマツプによ
り求めていることから、タイヤのパンク等の異常な回転
差に対しても一定以上の補正を行なうことはない。更に
、開閉スピードもマツプにより最適に定めていることか
ら、急激な第２スロツトルバルブの変化及び開閉スピー
ドの遅れ等の問題も生ずることはない。

従って、本実施例を用いれば、車輪径の変更が生じても
常に補正されていることから、正確なスリップ量をスリ
ップ制御に用いることができ、かつ最適で精度の高いス
リップ制御が可能である。

［発明の効果］ 以上に説明した本発明を用いれば、内燃機関Ｍ１で駆動
される駆動輪の回転速度を駆動輪回転速度検出手段Ｍ２
にて検出し、 該検出値と、従動輪の回転速度を従動輪回転速度検出手
段Ｍ３にて検出した検出値と、の比を定常走行時回転差
係数算出手段Ｍ４にて求めることができる。

そして、該求められた定常走行時の比を用いて上記駆動
輪回転速度検出手段Ｍ２にて検出された検出値を駆動輪
回転速度補正手段Ｍ５にて補正することができる。

該補正された駆動輪の回転速度検出値と従動輪回転速度
検出手段Ｍ３にて検出された値との比をスリップ判定手
段Ｍ６にて判定することができる。

該判定に基づき、内燃機関Ｍ１の出力を出力変更手段Ｍ
７にて変更することができる。

以上の構成により、例えば、定常走行時に得られた補正
後の駆動輪と従動輪との回転数比が、加速時等スリップ
制御を行なう状態時に変化すればスリップ状態であると
判定することができ、内燃機関Ｍ１の出力を減少するこ
とができる。

従って、上記判定が行なわれるための基準となる回転数
比の補正を定常走行時毎に行なうことができる。

ゆえに本発明を用いることで、車輪の摩耗、空気圧等の
変化による従動輪と駆動輪との回転速度比の変動が生じ
ても、 常に定常走行時毎に補正することができるため、正確な
スリップ量をスリップ制御に用いることができる車両ス
リップ制御装置を提供することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両スリップ制御装置の基本的構成図
、第２図は車両制動時のスリップ率Ｓと摩擦力Ｍ、及び
サイドフォースＦの関係を示す線図、第３図は本発明の
実施例の車両スリップ制御装置が搭載された車両のエン
ジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図、第４図は実施
例の車両スリップ制御装置の構成を表わすブロック図、
第５図は第４図の駆動制御回路３０にて実行されるスリ
ップ判定ルーチンを表わすフローチャート、第６図は第
５図のスリップ判定ルーチン中に用いる目標第２スロツ
トルバルブ開度θ２を求めるためのＶＦＩと６２との関
係を示すグラフ、第７図は同ＩＶＲ２−Ｖ丁１と０２と
の関係を示すグラフ、第８図は同モータ速度ＭＳを求め
るためのＩＯ２−６２１とＭＳとの関係を示すグラフ、
第９図は実施例のスリップ制御ルーチンを表わすフロー
チャート、第１０図は実施例の定常走行判定ルーチンの
フローチャートである。 Ｍｌ・・・内燃機関 Ｍ２・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ３・・・従動輪回転速度検出手段 Ｍ４・・・回転差係数算出手段 ＭＳ・・・駆動輪回転速度補正手段 Ｍ６・・・スリップ判定手段 Ｍｌ・・・出力変更手段 １・・・エンジン １０・・・メインスロットルバルブ １２・・・ＤＣモータ １４・・・第２スロツトルバルブ １６・・・メインスロットル開度センサ１７・・・第２
スロツトル開度センサ ２７．２８・・・従動輪速度センサ ２９・・・駆動輪速度センサ ３０・・・駆動輪制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関にて駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆
   動輪回転速度検出手段と、 従動輪の回転速度を検出する従動輪回転速度検出手段と
   、 上記駆動輪回転速度検出手段の検出結果と、上記従動輪
   回転速度検出手段の検出結果との比を駆動輪回転速度検
   出手段の検出結果の変化率の絶対値が所定値以下の場合
   に算出する回転差係数算出手段と、 上記駆動輪回転速度検出手段の検出値を、上記回転差係
   数算出手段の算出値で補正する駆動輪回転速度補正手段
   と、 該駆動輪回転速度補正手段にて補正された駆動輪回転速
   度の検出値と、上記従動輪回転速度検出手段の検出値と
   、を比較することでスリップ判定を行なうスリップ判定
   手段と、 該スリップ判定手段の判定値に基づいて内燃機関の出力
   を変更する出力変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両スリップ制御装置。