JPH04187838A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両発進時や加速時等に駆動輪に過大なスリ
ップが生じるのを防止する加速スリップ制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両の発進時や加速時に駆動輪の過大なスリップを防止
して車両の直進安定性と加速性とを向上させるための加
速スリップ制御装置が一般に知られている。

これらの加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪回転
速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転速
度との差として定義されるスリップ量が所定値以内にな
るように駆動トルクのフィードバック制御が行なわれる
。これらの制御においては駆動トルクの変化速度を路面
摩擦係数μの大きさに応じて変更することにより制御の
応答性と安定性とを向上させることが行なわれている。

例えば、μの値が小さい場合（すべり易い路面）には、
μの値が大きい場合に較べ、駆動トルク増大側で変化速
度を小さく設定することにより、ハンチング発生を防止
して制御安定性を向上させ、μの値が大きい場合には駆
動トルク増大速度を大きく設定して応答性を向上させる
ような制御が知られている。

この種の加速スリップ制御装置の例としては特開昭６０
−９９７５７号公報に記載の装置がある。同公報の装置
は、駆動輪スリップが生じたときの従動輪速度の微分値
から求めた加速度により路面摩擦係数μを演算し、μの
値の大小に応じて燃料カット等による駆動トルク制御時
のトルク値増減量を設定している。

〔発明が解決しようとする課題］ 上述の特開昭６０−９９７５７号公報の装置では、従動
輪速度の微分値から車体加速度を求め、この加速度を基
に路面摩擦係数を推定している。このため凹凸路等路面
状態の変動が激しい場合、算出された摩擦係数と実際の
摩擦係数とが一致しない場合がある。また従動輪速度検
出に際してノイズの影響を受けることがあり、このよう
な場合は加速度の演算に誤差を生じ、それに伴って路面
摩擦係数も実際の路面状態と異なってくる場合がある。

実際の路面摩擦係数が小さいにもかかわらず、大きな摩
擦係数値を用いて制御を行なうと、駆動トルク変化速度
が過大となり、スリップが大きくなって、制御目標への
収束が悪くなるため制御安定性が低下する。また逆に実
際の摩擦係数が大きいにもかかわらず小さな摩擦係数値
を用いて制御を行なうと駆動トルクの増大速度が小さく
なるため制御応答性や加速性が低下してしまう問題があ
る。

本発明は上記問題に鑑み、車体加速度から算出した路面
摩擦係数を用いて加速スリップ制御を行なう場合に、算
出した路面摩擦係数値の信頼性を判定することのできる
加速スリップ制御装置を提供することを目的としている
。

［課題を解決するための手段］ 本発明によれば、第１図の発明の構成図に示すように駆
動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段Ａと、車
体加速度を検出する加速度検出手段Ｂと、検出された車
体加速度から路面摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段
Ｃと前記駆動輪のスリップ量と前記路面摩擦係数とに応
じて駆動輪の駆動トルクを制御する制御手段Ｅとを備え
た加速スリップ制御装置において、 算出された前記摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用
している摩擦係数値から変化している場合に、上記変化
傾向と駆動輪のスリップ量とを比較して、前記算出され
た摩擦係数値の駆動トルク制御への採用可否を判定する
判定手段りを設けたことを特徴とする加速スリップ制御
装置が提供される。

〔作　用〕

摩擦係数算出手段Ｃは加速度検出手段Ｂにより検出され
た加速度αと、車両重量Ｗ、駆動輪荷重Ｗｒを用いて路
面摩擦係数μをμ−Ｗ・α７ｇ・Ｗ、（ｇは重力加速度
）の形で算出し、判定手段りに入力する。判定手段りは
入力したμが現在制御に用いている値から変化している
か否かを判断し、変化している場合には、スリップ検出
手段Ａで検出されたスリップ量を用いて入力した摩擦係
数μの値が妥当であるか否かを判定する。例えば、判定
手段りは、入力した摩擦係数μが現在使用しているもの
より大きい場合には、スリップ量が所定値より小さい場
合に、入力した摩擦係数μの値を妥当であると判断し、
制御手段Ｅに出力して制御に使用するμの値を変更する
が、スリップ量が所定値以上である場合には制御手段Ｅ
に摩擦係数の値を出力しない。従って制御は前回と同じ
摩擦係数値に基いて行なわれる。同様に、入力した摩擦
係数値μが現在使用しているものより小さい場合には判
定手段りは、スリップ量が所定値以上である場合のみ制
御手段已に摩擦係数値μの出力を行ない、制御に用いる
摩擦係数値μの変更を行な〔実施例〕 第２図に本発明の加速スリップ制御装置の構成図を示す
。図において１は車両を、１０は車両１に搭載されたエ
ンジンを、３ａ、３ｂは車両エンジンからギヤボックス
５を介して駆動される駆動輪、４ａ、４ｂは従動輪を示
す。駆動輪３ａ　、３ｂ及び従動輪４ａ、４ｂにはそれ
ぞれ車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２２ａ　
、　２２ｂ　、　２４ａ　。

２４ｂが設けられている。

本実施例ではエンジン１０の吸気通路には、運転者のア
クセルペダル１２操作に応動して吸気通路を開閉するメ
インスロットル弁１４の他に、メインスロットル弁１４
上流側にステップモータ１８等のアクチュエータに駆動
される独立したサブスロットル弁１６が設けられている
。また３０で示したのはエンジン１０の燃料噴射制御や
点火時期制御を行なうディジタルコンピュータから成る
燃料噴射制御回路（「以下ＥＦＩユニット」という）で
ある。ＥＦＩユニットにはこれら基本制御を実行するた
め、エンジン回転数センサ３２からエンジン回転数が、
またメインスロットル開度センサー３４からメインスロ
ットル弁開度とサブスロットル開度センサ３６からサブ
スロットル弁開度がそれぞれ入力されている他、図示し
ないセンサからエンジン制御に必要な他のパラメータが
入力されている。また、ＥＦＩユニットはエンジン１０
の燃料噴射弁３８と点火栓４０とに接続され、それぞれ
燃料噴射量と点火時期とを制御している。

また、５０で示すのは本発明による加速スリップ制御を
行なう加速スリップ制御回路（以下ｒＴＲＣユニット」
と称する）である。ＴＲＣユニットはディジタルコンピ
ュータから成り、加速スリンプ制御のために前述の車輪
速度センサ２２ａ　、　２２ｂ　。

２４ａ、２４ｂから各車輪速度が、エンジン回転数セン
サ３２からエンジン回転数が、スロットル弁開度センサ
３４　、３６からメインスロットル弁１４とサブスロッ
トル弁１６の開度が入力されている他、サブスロットル
弁１６のステップモータに接続され、サブスロットル弁
の開度制御を行なっている。

またＴＲＣユニット５０はＥＦＩユニット３０に接続さ
れ、後述するツユニルカット信号をＥＦＩユニット３０
に出力し、Ｅｌｌユニット３０にツユニルカットを実行
させている。

本実施例では加速スリップ制御中の駆動トルク制御はサ
ブスロットル弁１６の開度を駆動輪スリシブ量に基づい
てＰＩＤ制御することにより行なっており、後述するよ
うに路面摩擦係数μの値に応してスリップ量に対するサ
ブスロットル弁１６の開度ゲインを変更している。

路面摩擦係数μは以下のようにして求められる。

すなわち、加速スリップ制御実行中で、駆動輪スリップ
が所定値内に制御されている場合に、従動輪速度が所定
量ｂｌａｎ／ｈだけ上昇する時間ｔを求め、この間の加
速度α−ｂ／ｌを計算する。車両重量Ｗｋｇが既知であ
れば車両に加わる駆動力Ｆはは駆動輪に加わる荷重と路
面摩擦係数μからＦ＝Ｗ、・μとなるため、上記関係を
用いてμがμ＝車体加速度から路面摩擦係数を算出した
場合、前述のようにノイズの影響等により、摩擦係数μ
に誤差を生じる場合がある。本発明では上記により求め
たμと現在使用しているμとの関係をスリップ量と比較
することによりその信頼性を判定して制御に採用するか
否かを決めることを特徴としている。

すなわち、現在使用しているμの値より大きな値の加速
度が算出された場合にはスリップ量を判定し、スリップ
量が所定値より小さい場合にのみ算出したμの値を制御
に使用するようにする。これは加速スリップ制御により
、スリップ量が一定値以下になるように制御されていた
場合に路面状況が変化してμが増加したのであるからス
リップ量は減少するはずであり、μが増大したにもかか
わらずスリップ量が所定値よりも大きい場合は、何らか
の誤差が生じていると考えられるからである。また、算
出したμの値が現在制御に使用しているμの値より小さ
い場合には、同様な理由から、スリップ量が所定値より
大きい場合にのみ算出したμの値を制御に使用するよう
にする。

このように制御することにより、加速度から算出したμ
の値が外乱等による誤差を含んでいるような場合であっ
ても、確実な制御を行なうことができる。

第３図から第５図は本発明の加速スリップ制御の実施例
フローチャートを示す。

第３図はＴＲＣユニット５０により行なわれる加速スリ
ップ制御の基本制御ルーチンを示す。本ルーチンは一定
時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰り返しルーチンとして
実行される。図においてステップ１００は加速スリップ
制御実行条件が成立しているか否かの判定を示す。本実
施例では制御実行条件としてメインスロットル開度θ８
が全閉でないこと及びセンサ類に異常がないことが判定
され、どちらか一方が生じている場合は制御実行条件不
成立としてステップ１７２に進み、全てのフラグのリセ
ットとサブスロットル開度θｓｏをθＳ□ａｘ（全開）
にセットしてルーチンを終了する。

ステップ１００で制御実行条件が成立した場合、ステッ
プ１０２からステップ１０９で速度パラメータの読込と
計算とを行なう。すなわち、ステップ１０２では左右の
従動輪速度ＶＲＬとＶｌｌｌ＋の平均値から車体速度■
８が求められ、次いでステップ１０４では■、を用いて
駆動輪目標速度■ｓが設定される。

本実施例では■、は次の式で決定される。

■　■８≦３０ｋｍ／ｈのとき、 ｖｓ　＝Ｖ、　＋２．４ｋｍ／ｈ ■　３０廟／ｈ＜Ｖ、≦１１００ｋ／ｈのとき、Ｖｓ　
＝　（ＶＲＸｌ、０８）　ｋｍ／　ｈ■　１００１ａｎ
／　ｈ　＜　Ｖ　Ｒのとき、Ｖｓ　＝　（（ＶＲＸｌ、
０８）廟／ｈ又はＣＶＲ＋１０）　ｋｍ／　ｈのうち小
さい方）■、は常に車体速度より大きく取られ、駆動輪
が所定のスリップを生じるように設定される、上記■〜
■かられかるように車体速度が低いときには目標スリッ
プ率（ｖｓＶＲ）／Ｖ、は比較的大きくなり加速性が向
上するが、車体速度が高いときにはＶ３−Ｖ、＋１０ｋ
ｍ／ｈとなりスリップ率を低くして直進安定性の向上を
図っている。

ステップ１０６は加速スリップ制御の開始速度ＶＴＲの
設定を示し、ＶＴＩＩは■ア、＝Ｖ、　十Ｂの形で表わ
される。Ｂは、頻繁な制御動作を防止するため、制御開
始速度を目標値より所定値だけ高く設定するための定数
で、車速、路面状況に応して２、０１ａｎ／ｈ　〜４．
０１ａｎ／ｈにセットされる。

ステップ１０８は駆動輪速度■、の算出を示し、従動輪
と同様、左右の駆動輪速度■。、とＶＤＲの平均として
求められる。

次いでステップ１０９ではスリップ量Δ■の算出を行な
う。スリップ量Δ■は駆動輪速度Ｖ、と駆動輪目標速度
■、との差として求められる。

上記の速度パラメータ設定が終了すると、次にステップ
１１０でフラグＦＳの値が判定される。フラグＦＳは加
速スリップ制御が既に開始されているか否かを示し、Ｆ
Ｓ＝Ｏのときは、未だ加速スリップ制御が行なわれてい
ない状態であるため、ステップ１１２に進み加速スリッ
プ制御開始の要否について判断を行なう。この判断は駆
動輪速度Ｖ、が制御開始速度ＶＴＩＩより大きいか否か
を判定することにより行なわれ、■、≦Ｖｔｇの場合は
スリップ制御不要であるのでステップ１７２に進みフラ
グリセットとθｓｏの全開設定を行ないルーチンを終了
する。

ステップ１１２でＶ、＞Ｖ、Ｂであった場合は加速スリ
ップ制御を開始するためにフラグＦＳを１にセット（ス
テップ１工４）後ステップ１１６でサブスロットル弁開
度目標θ、。の初期設定を行なう。

サブスロットル弁は、加速スリップ制御を行なわない場
合はステップ１７２で常に全開に保持されているため、
サブスロットル弁が制御を開始できる開度に達するまで
比較的大きな動作を行なわねばならない。この動作をフ
ィードバック制御で行なうと制御開始開度に達するまで
に時間を要し、応答性が悪くなるため、本実施例では制
御開始とともに、制御開始開度付近までサブスロットル
弁開度を一挙に閉じてその状態からフィードバック制御
を行なうようにしている。サブスロットル弁の上記制御
開始開度はエンジン回転数ＮＥと路面摩擦係数μの大き
さとに応じて決定される。本実施例ではμの値を高μ、
中μ、低μの３段階に分けて、それぞれのμのレベルに
対してエンジン回転数毎に制御開始開度を設定している
。ステップ１１６では未だ路面摩擦係数の算出を行なっ
ていないため、仮に中μの制御開始開度θ（す）のマツ
プを用いてエンジン回転数から制御開始開度を求め、初
期目標開度θ、。とじて設定している。

なお、制御開始開度は同じμでは回転数が高い程開度が
大きく、また同じ回転数ではμが大きい程大きくなる。

ステップ１１６で初期目標開度θ、が設定されると、サ
ブスロットル弁１６のステップモータ１８は目標開度に
なるようにサブスロットル弁１６を駆動する。

初期目標開度の設定が行なわれると次にステップ１１８
で初期ツユニルカット実行フラグＦＣＵＴが１にセット
されルーチンが終了する。

初期ツユニルカットは加速スリップ制御開始直後にエン
ジン回転を下げるために１回だけ行なうツユニルカット
であり、フラグＦＣＵＴが１にセットされると、エンジ
ン制御用のＥＦＩユニットがツユニルカットを実行する
。ツユニルカットはフラグＦＣＵＴがゼロにリセットさ
れるまで行なわれる。

ステップ１１０でＦＳ＝１が成立する場合は、上記ステ
ップ１１２からステップ１１８が前回までのルーチン実
行時に終了していることを意味するのでこの場合はステ
ップ１２０に進み、フラグＦＣＵＴ＝　１が成立するか
否かが判定される。ステップ１１８で開始された初期ツ
ユニルカットが継続している場合にはＦＣＩＪＴ＝　１
であるので次にステップ１３２に進み、初期ツユニルカ
ット終了条件が成立しているか否かを判定する。初期ツ
ユニルカットはエンジン回転上昇速度ΔＮＥが所定値に
１以下（例えばＫ　＋　＝　１１００Ｏｒｐ　７秒）ト
ナツタ場合、スナワチ初期フユエルカットの効果が現わ
れエンジン回転上昇が鈍化したことを検知したときに終
了する。ステップ１３２で否定判定された場合はステッ
プ１３４゜１３６でスリップ量ΔＶの積算と、積算回数
のカウントアツプを行ないステップ１６０に進む。ステ
ップ１３２で肯定判定された場合はステップ１３８でフ
ラグＦＣＵＴをゼロにリセットして初期ツユニルカット
を終了してからステップ１４０でステップ１３４で積算
したスリップ量からスリップ量平均値ＳＬＰを求め、ス
テップ１４２でＳＬＰ計算が完了したことを示すために
フラグＦＳＬＰを１にセットする。

ステップ１４４から１５６は上記で求めたスリップ量平
均値を用いて、初期目標開度θ、。を設定し直す操作を
示している。前述のようにステップ１１６で設定された
θ、。は、仮に中μ用のマツプを用いて算出したものて
あり、実際の路面状況に即していない可能性がある。そ
こで、本実施例ではツユニルカット実行中にスリップ量
の平均値３ｒ■を計算し、このＳＬＰの値に応じてμを
判定してフィードバック制御開始前に、より実際の路面
μに即した初期目標開度θ、。に修正を行なう。すなわ
ち、ステップ１４４でＳＬＰが第１の所定値に２より大
きい場合はスリップが大きいため路面μが小さいと判断
し、ステップ１４６で低μ用マツプを用いて初期目標開
度θ、。を設定し直すと共にステップ１４８で後述する
フィードバッグ制御用比例定数β６．β２を低μ用の値
にセットする。またステップ１４４でｍかに２より小さ
い場合はステップ１５０で丁Ｔ丁が第２の所定値に３よ
り小さいか否かを判定する。Ｋ３より小さい場合は高μ
と判定し、初期開度θｓｏ　（ステップ１５２）、β１
　、β２（ステップ１５４）を高μ用にセントする。ま
た丁ｒ丁かに２とに３との中間の場合はステップ１１８
で設定したθ、。はそのままにして中μ用のβ８．β２
を設定する（ステップ１５６）以上によりフィードバッ
ク制御の準備が完了する。

ステップ１２０でＦｃｕｔ＝Ｏであった場合はステップ
１３２から１５６が既に実行済であるのでステップ１６
０以下のフィードバック制御に入る。ステップ１６０で
はサブスロットル弁開度制御量Δθ、がΔθ８−β、Δ
、■＋β２Δ■として求められる。

Δ■はステップ１１９で求めたスリップ量、Δ９はその
変化率（微分値）であり、今回ルーチン実行時のスリッ
プ量ΔＶ（ｆｉｌ　　と前回実行時のスリップ量ΔＶ　
（ｎ−１＋　　との差（ΔＶ（ｒ＋ｌ−ΔＶ（ＩＩ−１
１）　として求められる。また、β０．β２はμの値に
応じて決まる比例定数である。次にステップ１６２では
現在のサブスロットル目標開度θ、。と制御量ΔΔθ５
との差として目標サブスロットル開度θ、。

を設定し、ステップモータ１８に出力する。

ステップ１６４からステップ１７０は加速スリップ制御
の終了条件を示している。本実施例では加速スリップ制
御は、サブスロットル弁開度θ、０がメインスロットル
弁開度より大きくなった状態（ステップ１６４）が所定
時間継続（ステップ１７０）　した場合に終了し、ステ
ップ１７２で全てのフラグのゼロリセットとθｓｏの全
開設定が行なわれる。

次に第４図は路面摩擦係数μの判定を行なうルーチンで
ある。本ルーチンはＴＲＣユニットの時間割込ルーチン
として実行される。

μの判定は■加速スリップ制御が開始されていること（
ＦＳ＝１）（ステップ２００）、■初期ツユニルカット
が終了していること（ＦＳＬＰ＝　１　）Ｃステップ２
０２）車速■８がａｋｔ／、ｈ以上であること（ステッ
プ２０４）　（本実施例ではａ＝３ｋｍ／ｈ）が全部成
立した条件下で、車両がｂｋｍ／ｈ　（ｂ＝１．２５ｋ
ｍ／ｈ）加速するのに要した時間（ＣＡＬＰｌｌ）を計
測することにより行なっている。（ステップ２１０　．
２１２）。

前述のように、路面μはμ＝Ｗ／ｇ−Ｗ、Ｘα（Ｗ：車
両重量、Ｗｒ　：駆動車輪加速度、ｇ：重力加速度、α
：車両加速度）で表わされるため、ｂｋｍ／ｈ加速する
のにＴ秒要したとするとα−Ｋｓｂ／Ｔとなるため、ｕ
−Ｋｂ　／Ｔ　（ＫＳ　　。

Ｋ６　：定数）となり、上記ＣＡＬＰＨの計測によりμ
が求められる。また、本実施例ではμは、その大きさに
応じて高μ、中μ、低μの３段階に分けて制御用に用い
ている。（ステップ２１４〜２１８）次に第５図は第４
図により求めたμを制御に採用するか否かを判断するル
ーチンを示す。本ルーチンはＴＲＣユニットの時間割込
ルーチンとして実行される。

ルーチンが開始されるとステップ２５０では第４図のル
ーチンで算定したμが現在制御に使用しているμの値か
ら変化しているかが判定され、変化している場合にのみ
ステップ２５２以下を実行する。

ステップ２５２ではμが高μ側に移行したか低μ側に移
行したかが判定され、高μ側に移行した場合はステップ
２５４で駆動輪スリップΔ■が所定値Ｃより小さいか否
かが判定される。所定値Ｃは本実施例では２．５１ａｎ
／ｈ程度とする。スリップが所定値より小さい場合は算
定したμを制御用に使用可能であると判断し、ステップ
２５８に進む。一方スリップΔ■か所定値より大きい場
合にはステップ２５６で現在悪路走行中か否かが判定さ
れる。悪路走行中の場合は路面状況の変化が激しいため
スリップ八Ｖの値が大きく変動する。従ってこの場合は
スリップ値による判定は行なわず、第４図のルーチンで
求めた一定距離走行中のμ平均値を優先させることとし
てステップ２５８に進む。なお悪路走行の判定は図示し
ない別のルーチンにより、スリップΔ■の変動幅に基づ
いて判定される。ステップ２５８では採用したμの値に
よるθ（ｐ）　　と現在のサブスロットル弁目標開度θ
、。との比較を行なう。θ（／ＩＩ）　　は第３図のス
テップ１１６、ステップ１５２と同じく採用したμの値
に応じて中μ又は高μのマツプを使用して求められる制
御開始開度を示す。μが変化して、例えば低μから高μ
に移行したような場合、今まで低μ用の制御開始開度θ
。μ、付近で行なわれていた制御を高μ用の開度θ、Ｈ
＃、付近での制御に移行する必要がある。

フィードバック制御によりこの間の移行を行なうと動作
に時間を要し、μ変化に対する応答性が悪くなるため、
本実施例ではμが変化した場合直ちにμに応じた制御開
始開度付近に目標開度を設定するようにしている。ステ
ップ２５８は目標開度をμに合わせて設定し直す必要が
あるか否かの判定である。現在の目標開度が既に高μ側
での目標開度より大きくなっている場合は目標開度を設
定し直す必要がないためステップ２６６に進み第３図ス
テップ１６０のフィードバック制御のゲインβ１　。

β２のみを高μ側の値に変更する。一方ステップ２５８
で、現在の目標開度θ、が高μ側の目標開度より小さい
場合は目標開度を設定し直す必要があるためステップ２
６４に進む。この場合ステップ２６４では制御特性の急
、激な変化を避けるため、μから決まる制御開始開度θ
、μ、をそのまま新目標開度として設定することはせず
、θ、μ、と現在の目標開度θ、。との中間の値を新目
標開度として設定する。これにより第３図ステップ１６
２の目標開度θ、０が高μ側に設定され、以後この開度
を基に高μ側のβ１　、β２を用いたフィードバック制
御が行なわれる。

ステップ２５２で低μ側に移行する変化があった場合は
ステップ２６０　．２６２で上記とは逆の判定が行なわ
れ、必要があればステップ２６４　．２６６の操作が行
なわれる。（本実施例ではステップ２６０のθはＤ＝５
ｋｍ／ｈ程度とされる。） 以上のように本実施例では車体加速度から求めた路面摩
擦係数μを３段階の大きさに分けて、それぞれのμの程
度に応じたフィードバック制御を行なう（第３図ステッ
プ１６０　　、１６２）と共に、μの大きさが現在制御
に使用しているμの値から変化した場合には、新しいμ
の値を制御に採用することが妥当か否かを判断し、採用
可能である場合はμの値に応じたサブスロットル弁目標
開度を設定する。

従って路面状況が変化した場合でも、常に路面μに応じ
た目標開度からフィードバック制御を開始できるため路
面変化に対する応答性が向上する。

またμの値は常にスリップ量と比較してその妥当性がチ
エツクされるため、外乱等により算出したμの値に誤差
を生じたような場合でも制御に誤動作を生じることがな
い。

次に本発明の第２の実施例について説明する。

上記第１の実施例では、目標駆動輪速度■３は車体速度
■８のみにより決定され路面状況は考慮されていなかっ
た。しかし実際には路面摩擦係数μの大きさに応じて■
、を決定することが好ましい。

すなわち、μが小さいときは■、を車体速度■８に近づ
けて駆動輪の空転を全体的に抑制し、直進安定性を重視
した制御とする方が好ましく、またμが大きいときには
■、を大きく設定して加速性を重視した制御とするのが
好ましい。

そこで本実施例では目標駆動輪速度■、を■。

−ＡＸＶＲとして設定し、への値をμの程度に応じて変
更することとする。Ａの値は高μ、中μ、低μの３段階
のμに応じて設定し、μが大きい程大きな値をとるよう
にして、第５図のルーチンで採用されたμに応じて随時
更新するようにする。

他の制御については、第３図から第５図と同じであるの
で図示を省略するが、この実施例によれば低μの路面で
は直進安定性を向上させ、高μの路面では加速性を向上
させることができる。

次に第６図と第７図とを用いて本発明の第３の実施例を
説明する。上記第１と第２の実施例では加速度から算出
したμは高μ、中μ、低μの３段階に分けて制御を行な
っていたが、本実施例ではμの値を連続値として求め、
フィードバック制御に使用する。

第６図ステップ３００からステップ３１０は第４図ステ
ップ２００からステップ２１０と同じ動作であり、車両
がｂ　１ａＩｌ／　ｈ　（ｂ　＝　１．２５）ｃｍ／ｈ
）加速するのに要する時間ＣＡＬＰＨを計測している。

ステップ３１２では連続したμの値としてＭＵＥ＝に６
／ＣＡＬ円１（Ｋ６：定数）が計算される。第７図では
上記により求めたＭＵＥが制御に使用しているμから変
化しているかを判定しくステップ３５０）、高μ側（ス
テップ３５４）、低μ側（ステップ３５８）それぞれで
スリップ量Δ■をチエツクして・これらの値の採用可否
を決める。本実施例ではこのμの値は第３図ステップ１
６０のβ１　、β２の値の変更にのみ用いサブスロット
ル弁の目標開度設定には使用しない。またμの値は前回
より高μ側に移行した場合はμ−ＭＵＥとしてステップ
３１２の値をそのまま用いるが（ステップ３５６）、低
μ側に移行した場合は新しいμの値として前回のμの値
の０．９５倍を用いる（ステップ３６０）。フィードバ
ック制御定数β１　、β２はこのμの値の関数として設
定される（ステップ３６２）。上記のようにμの値を更
新することによってより応答性を重視したフィードバッ
ク制御を行なうことができる。なお、本実施例ではμの
値を連続的に変化させるようにしたことと、β１　、β
２の値をμの値に応じて変更するようにしたことにより
第５図ステップ２６４のようにμが変化する毎に目標値
を設定し直す必要がない。

〔発明の効果〕

本発明の加速スリップ制御装置は、車体加速度から路面
摩擦係数を算出して、その摩擦係数に応じたスリップ制
御を行なう際に、算出した路面摩擦係数の信軽度を判定
して制御への採用可否を決めるようにしたため、路面状
況の変化に対応した制御を可能としながら、外乱等の影
響を受けない確実な制御を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明を適用する加速スリップ制御装置の実施例の全体構成
図、第３図から第５図は同上実施例の制御動作を示すフ
ローチャート、第６図、第７図は本発明の加速スリップ
制御装置の、別の実施例の制御動作を示すフローチャー
トである。 １０・・・エンジン、　　　３ａ、３ｂ・・・駆動輪、
４ａ、４ｂ・・・従動輪、 １４・・・メインスロットル弁、 １Ｇ・・・サブスロットル弁、 １Ｂ・・・ステップモータ、 ２２ａ、２２ｂ・・・駆動輪回転速度センサ、２４ａ、
２４ｂ・・・従動輪回転速度センサ、３０・・・ＥＦＩ
ユニット、 ３４・・・メインスロットル弁開度センサ、３６・・・
サブスロットル弁開度センサ、５０・・・ＴＲＣユニッ
ト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と
   、車体加速度を検出する加速度検出手段と、検出された
   車体加速度から路面摩擦係数を算出する摩擦係数算出手
   段と、前記駆動輪のスリップ量と前記路面摩擦係数とに
   応じて駆動輪の駆動トルクを制御する制御手段とを備え
   た加速スリップ制御装置において、 算出された前記摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用
   している摩擦係数値から変化した場合に、上記変化傾向
   と駆動輪のスリップ量とを比較して、前記算出された摩
   擦係数値の駆動トルク制御への採用可否を判定する判定
   手段を設けたことを特徴とする加速スリップ制御装置。