JPH01103564A - 車両走行安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 薙豆Ω旦煎　　・ ［産業上の利用分野コ 本発明は車両、特に自動車の走行時における安定性を判
定し、スリップ制御等の各種制御への判断を与える車両
走行安定化制御装置に関する。

［従来の技術］ 走行状、態に応じて発生する自動車の車輪のスリップや
車両の尻振り等の現象は車両の安定性を損なう。このた
め、自動車に搭載された内燃機関の出力制御や制動装置
の制御を行ない安定性を確保する装置が提案されている
。これらの装置は運転状態の各種パラメータを捉えてそ
の値に応じて内燃機関の出力制御や制動装置の制御を行
なっている。

例えば、単なるスリップ率あるいは車輪の回転速度やカ
ーブの程度等を走行状態のパラメータとして認識して、
内燃機関の出力を調整したり、制動力を調整したりする
装置が知られている（特開昭５８−１６９４８号）。

［発明が解決しようとする問題点コ しかし、上記装置は次なる問題点を有し、未だ十分なも
のではなかった。

即ち、上記スリップ率、車輪の回転速度、カーブの程度
等のパラメータは、車輪の回転速度や操舵量の検出値を
用いて演算され、この値によって車両安定性が判断され
ている。更に車速や旋回半径に応じてその値が切り換え
られて判断される場合もある。

ところが、これらは経験的に、スリップ率等の必要なパ
ラメータを選択してその値を制御判断に利用しているだ
けであり、滑り易い路面（対車輪の摩擦係数が小さい路
面）でも、そうでない路面でも、本質的に制御は変わら
ず、通常滑り易い路面においては十分な対応ができなか
った。

更に、車両の尻振り現象を引き起こす車輪の横滑りのパ
ラメータは考慮されていないため、走行安定性の直接的
な指標ともならなかった。従って、スリップ率等のパラ
メータで内燃機関の出力や制動力を制御しても、あらゆ
る条件下での安定性の確保に十分に対応できるとは限ら
なかった。

特にトラクション制御では、上述のごとくスリップ率等
を用いても、正確に安定性が判定できないので、対車輪
の摩擦係数が小さい路面においては、駆動系の大きな慣
性モーメントに対抗して迅速に安定性を確保するために
、内燃機関の出力制御と共にブレーキ力も使用する設計
が必須であった。このため、システムが複雑になると共
に、ブレーキ併用による信頼性・安全性低下の可能性も
あった。

発瀝江Ｊ引成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく、 車両Ｍ１の走行状態を検出する車両走行状態検出手段Ｍ
２と、 この車両走行状態検出手段Ｍ２にて検出された走行状態
データに基づき、車両Ｍ１の前後方向の中心軸と車両の
進行方向とのなす角である横すべり角を演算し、この演
算された横すべり角の値に基づいて車両Ｍ１の安定性を
判断する安定性判定手段Ｍ３と、 上記安定性判定手段Ｍ３の判断結果に基づいて、車輪Ｍ
４への駆動力及び／または制動力を調節する調節手段Ｍ
５と、 を備えたことを特徴とする車両走行安定化制御装置にあ
る。

［作用コ 車両の走行安定性は、車両の前後方向の中心軸と車両の
進行方向とのなす角である模すへり角により最も直接的
に衷されるものである。この横すべり角が大であれはあ
るほど車両Ｍ１の安定性が低いこととなり、何等かの対
策がなされなくてはならない。

本発明の構成の内、安定性判定手段Ｍ３は、まず、車両
走行状態検出手段Ｍ２にて検出された走行状態データに
基づき、車両Ｍ１の前後方向の中心軸と車両の進行方向
とのなす角である横すべり角を演算する。

例えば、車両走行状態検出手段Ｍ２が、車輪Ｍ４の内、
少なくとも２つの遊動輪の回転速度と、少なくとも１つ
の駆動輪の回転速度とを検出するよう構成されていれば
、安定性判定手段Ｍ３は、上記少なくとも２つの遊動輪
回転速度データと上記少なくとも１つの駆動輪回転速度
データとに基づいて、所定の関係式から横すべり角を演
算により推定する。更に、安定性判定手段Ｍ３は、推定
された横すべり角に基づいて、その大きさから車両の安
定性を判断する。この判断をうけて、調節手段Ｍ５は、
車輪Ｍ４への駆動力及び／または制動力を調節する。

このことにより、車両の安定状態に応じた制御が可能と
なるとともに、車両の安定性を維持・向上させることが
できる。

上記のほか、車両走行状態検出手段Ｍ２に車輪Ｍ４の回
転速度以外に旋回半径と操舵角とを検出させ、安定性判
定手段Ｍ３が、横すべり角の判断に対して上記旋回半径
データと操舵角データとの比較結果を加味して車両の安
定性を判断するよう構成してもよく、操舵に対する車両
の旋回程度が反映されるのでさらに精度の高い制御が実
行可能となる。

［実施例］ 次に、本発明の車両走行安定化制ｆａｌｌ装置の一実施
例を説明する。本発明はこれらに限られるものではなく
、その要旨を逸脱しない範囲の種々の態様のものが含ま
れる。

第２図に本発明の一実施例の車両走行安定化制御装置の
構成を示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に
本発明を適用した例である。

右前輪１、左前輪３、右後輪５及び左後輪７のそれぞれ
に電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度センサ
９，１１，１３．１５が配置され、各車輪１．　３．　
５．　７の回転に応じてパルス信号を出力している。

上記後輪５．７には、ディファレンシャルケース１７と
図示しない変速機、クラッチ等を介してガソリン式内燃
機関１９からの駆動力が伝達される。

この内燃機関１９の図示しない吸気管の内、吸気ボート
の近傍には燃料噴射弁２１が吸気ボートに向けて燃料を
噴射するように配設され、この燃料噴射弁２１の上流に
は吸入空気の脈動を吸収する図示しないサージタンクが
設けられている。このサージタンクにはサージタンク内
の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ２３が設けら
れている。更に、サージタンクの上流には図示しないス
ロットルバルブが配設されている。このスロットルバル
ブの開度により流量が調節されて、内燃機関１９の燃焼
室に供給される。このスロットルバルブはステッピング
モータ２５により開閉動作されるとともに、その開度は
ポテンショメータからなるスロットルセンサ２７にて検
出されている。

定常時は、アクセルセンサ２８により検出されるアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブの開度
が制御される。

燃料供給処理は、図示しない燃料ポンプから燃料タンク
内の燃料が送出され、図示しない燃料供給管を介して、
上記燃料噴射弁２１に供給され、この燃料噴射弁２１に
て所定タイミングで１躬されることによりなされる。

更に各車輪１．　３．　５．　７には各々油圧ブレーキ
装置２９．３１．３３．３５が配設され、ブレーキペダ
ル３７または油圧制御用アクチュエータ３９．４１．４
３．４５により油圧が各油圧管路４７．４９．５１．５
３を介して、各油圧ブレーキ装置２９．３１．３３．３
５に送られる。このため、アクチュエータ３９．４１．
４３．４５でも、ブレーキペダル３７でも車輪１．　３
．　５．　７に対する制動力が調節できる。

定常時、ブレーキペダル３７の踏み込みにより、油圧シ
リンダ５５に油圧が発生し、各車輪１，３゜５．７を制
動することができるが、別にスリップ制御用の油圧源と
して、内燃機関１９の駆動又は電動モータの駆動によっ
て油圧を発生する油圧ポンプ５７も設けられている。電
子制御回路（ＥＣＵ）５９がこれら各アクチュエータ３
９．　４１゜４３．４５を制御することにより、油圧シ
リンダ５５又は油圧ポンプ５７からの油圧を調節して油
圧ブレーキ装置２９．３１．３３．３５に送るので、各
車輪１．　３．　５．　７毎に制動力が調整できる。後
輪５．７の油圧ブレーキ装置３３．３５を、一つに統一
したアクチュエータにて油圧調節してもよい。

この他、必要に応じてハンドル６１の操舵角を検出する
操舵角センサ６３を設けたり、後輪５゜７に各々設けら
れている回転速度センサ１３，１５の替わりに、ディフ
ァレンシャルケース１７０入力側の回転速度センサ６５
を設けてもよい。

上記電子制御回路５９は、ＣＰＵ５９ａ、ＲＯＭ５９　
ｂ、　　ＲＡＭ５９　ｃ、及びバックアツプＲＡＭ５９
ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス
５９ｅを介して人力部５９ｆ及び出力ｇ（（５９ｇに接
続されて外部のセンサやアクチュエータとの間で人出力
を行う。

この電子制御回路５９は、出力部５９ｇを介して、各セ
ンサの検出結果から演算算出した燃料噴射弁２１の開弁
信号を燃料噴射弁２１に出力し、油圧制御用アクチュエ
ータ３９．　４１．　４３．　４５の開弁信号を各アク
チュエータ３９．　４１．　４３．４５に出力し、また
アクセルセンサ２８及びスロットルセンサ２７の検出結
果から演算算出したスロットルバルブの開度信号をステ
ッピングモータ２５に出力する。

次に上記電子制御回路５９により実行される制御を第４
図のフローチャートに基づいて説明する。

本制御は十分短い所定時間毎に繰り返して実行される処
理である。本処理ではまず横すべり角βを車輪の回転速
度ωから求め、そのβの値に応じて、内燃機関の出力を
調整するよう構成されている。

上記槽すべり角βの定常値は下式のごとく与えられる。

ここで、ＶＢは車体速度を、ｋｃはコーナリング係数を
、ｇは重力加速度を、ρ２は後輪接地点の中間点と車両
重心との距離を、Ｏはヨーレートを表している。

まずステ・ンブ１００にて回転速度センサ９，１１．１
３．１５の検出値から各車輪の回転速度（右前輪ω１．
左前輪ω２．右後輪の３．左後輪の４）を読み込む。

次にステップ１１０にてθ／ＶＢが算出される。

ここで、θはヨーレートであり、ＶＢは車体速度である
ことから、θ／ＶＢは旋回半径の逆数を表すことになる
。

上記υ、ＶＢは下式により求められる。

υ＝ｒ・（ω１−の２）／Ａ　　　・・・（２）ＶＢ＝
　ｒ　φ（ω１＋（Ｊ２）　／２　　−＝（３）ここで
、ｒはタイヤ有効半径、Ａはトレッドを表す。

従って、 となり、υ／ＶＢが推定値として求められる。

次にステップ１２０にて、１−９Ｒの値が算出される。

ここでＳＲは後輪側のスリップ率を示す。

また、前輪側のスリップ率をＳＦとすると、本車両は後
輪駆動車であることから、制動時以外では、ＳＦはほぼ
ゼロと見なすことができ、下式が成り立つ、 次にステップ１３０にて、路面と後輪間の平均の摩擦係
数μのピーク値μｐが下式のμを求める式に基づき推定
値として算出される。

ＷｌつＢ／ｇ ・・・（６） ここでＷは車両総重量を、９Ｂは前後加速度を、ＷＲＯ
は静止時の後軸重量を、ｈは重心高さを、ρはホイール
ベースを表す。９Ｂは前記式（３）で求められたＶＢを
微分すればよい。

尚、式（６）より算出したμは、スリップ率によって変
化し、あるスリップ率（０，１〜０．２）でビークｆ［
ｕ　ｐとなるので、次の方法でｕｐを求める。

まず、上記式（５）よりＳＲを導出し、■　０．１＜Ｓ
Ｒ≦０．２　（−０，２≦ＳＲ＜−０，１）のとき式（
６）より算出したＬＬ値をピーク値μｐとして採用する
。

■　ＳＲが■以外のとき ・走行中に１回でも■の状態になってμρ値が求められ
ていれば、その値をそのまま採用する。

・ＳＲが０．０５以上０．１以下（−０，１以上−０，
０５以下）では、線形近似によりＳＲ＝０、　１　（−
０，１）でピーク値μρとなるものとみなし、μｐ＝μ
・０．１／ＩＳＲ＋からピーク値μｐを推定演算する。

ＳＲが以上のいずれにも該当しない場合には、ｕｐとし
て通當舖装路の代表値μｐ＝０．８を採用する。

以上の方法により、所定周期（例えば１０ｍ５ｅｃ）毎
にｕｐを算出し、これに所定のフィルタをかけた値を以
下のピーク値ｕｐとして改めて使用する。

次にステップ１４０にて、上記求められた１−５Ｒの値
及びｕｐの値を基に、第５図のグラフに衷される関係式
からコーナリング係数ｋｃが求められる。この関係は所
定のスリップ率における横すべり角βと単位荷重当りの
コーナリングフォースμＣと摩擦係数μとの関係を実験
で求め、近似的に表したものである。即ち、下式あごと
く、表される。

ＳＲ＞０．１の場合、 ｋｃ＝　　（１，１４＋５．１−　　（１−９Ｒ）　　
２）ｓμｐ・・・（７） ０．１≧ＳＲ＞０の場合、 ｋｃ＝５．２μｐ　　　　　　　　　・・・（８）次に
ステップ１５０にて、前記式（１）に基づいて横すべり
角βを算出し、これにノイズ除去となまじのために所定
のフィルタ処理を施したものをβの推定値とする。

ついでステップ１６０にて、こうして算出された横すべ
り角βが所定値β０未満か否かを判定する。この所定値
β０は車両走行の安定性を判定する基準値である。例え
ば３〜５°に設定される。

推定したβがβ０未満であれば、ステップ１６５にて内
燃機関出力低下処理の制御中か否かを判定し、否定判定
であれば終了し、肯定判定であればステ・ンブ１７０の
処理に移り、ステップ１６０で肯定判定されてから所定
時間ｔｄ経過したか否かが判定される。ここで肯定判定
されれば、車両は安定な走行状態であるとして、特に何
もなされない。即ち、内燃機関は定常的な運転がなされ
る。

一方、ステップ１６０にて、βがβ０以上であると判定
されれば、ステップ１８０にて内燃機関出力低下処理が
なされる。ステップ１７０にて否定判定された場合も、
制御のハンチングを防止するためにステップ１８０の処
理がなされる。

ステップ１８０での内燃機関出力低下処理は、例えば、
次のようになされる。

即ち、ＳＲについて前述の（５）式の関係があることか
ら、１−９Ｒが所定の範囲に入るように、スロットルバ
ルブの開度が、ステッピングモータ２５を介してＥＣＵ
３９にて制御される。上記所定の範囲とは、下式のごと
くに表される。

Ｋ１く（ω１＋ω２）／（ω３＋ω４）＜Ｋ２　　・・
・（９）ここでＫｌ、に２は後輪の加速スリップ、減速
スリップの限界を規定する基準値である。例えば、Ｋ１
＝０．９（加速スリップ率０．１相当）、Ｋ２＝１．０
５（減速スリップ率０．０５相当）に設定する。尚、Ｋ
ｌ、に２は、路面摩擦係数のピーク値の推定値μｐが小
さい状態、いわゆる低μ路（１１ｐ　＜０．　３）、あ
るいは高速走行時（ＶＢ　＞７０ｋｍ／ｈ）の場合には
、その値を、Ｋｌ　＝０゜９５、Ｋ２＝１．０に切り替
える。このことにより、回復困難な加（減）速スリップ
を防止し、後輪のコーナリングパワーを大きく、かつヨ
ーイングに対する復元力も大きくできる。

本実施例は、上述のごとく車両走行安定性の直接的指標
である横すべり角βを推定し、その値を用いて、車両の
安定性を判定し、内燃機関の出力制御を実行している。

従って、極めて適切にかつ円滑に安定性回復の処理を実
行することができ、精度の高い安定性制御がなされると
共に、内燃機関の制御のみで十分に安定性回復に対処で
きる。

また、所定の定数以外は車輪の回転速度のみを検出して
、横すべり角βを推定している。従って、特別な装置を
用いることなく、従来の回転速度センサを利用して、横
すべり角度βを推定でき、迅速な制御が可能となる。

次に、第２実施例について説明する。第２実施例は第１
実施例とは、操舵角センサ６３を設けた点と、電子制御
回路５日により実行される制御の内、車両走行安定性の
判定に旋回半径データと操舵角データとの比較結果を付
加している点とが異なる。その制御のフローチャートを
第６図に示す。

まず、ステップ２００にて各車輪の回転速度センサ９．
１１．１３．１５の検出値から各車輪の回転速度（ω１
．ω２．ω３．ω４）を読み込む。更に、操舵角センサ
６３の検出値からハンドル６１の操舵角δを読み込む。

次にステップ２１０にて第１実施例と同様にして横すべ
り角βが求められる。

次にステップ２２０にて、操舵比例パラメータρ１が下
式のごとくに求められる。

υ ρ ・・・（１０） ここで、ρはホイールベースを表す。６／ＶＢは第１実
施例と同様にして求められる。

次にステップ２３０にて横すべり角許容パラメータρ２
が下式のごとく算出される。

ρ２　＝　　□　・　１００　（％） βＳ ・・・（１１） ここでβＳは予め定めた横すべり角の基準値であり、例
えば、３°〜５°に設定される。

次にステッープ２４０にて上記ρ２が所定値に２を越え
ているか否かが判定される。越えていなけれは、否定判
定されて、ステップ２５０にて、ρ１が所定値ｋ１２を
越えているか否かが判定される。

越えていなければ、ステップ２５５にて内燃機関出力低
下処理の制御中か否かを判定し、否定判定であれは終了
し、肯定判定であればステップ２６０の処理に移り、ス
テップ２５０（あるいは後述のステップ２７０）で否定
判定されてから所定時間ｔｄ経過したか否かが判定され
る。ここで肯定判定されれば、車両は安定な走行状態で
あるとして、特に何もなされない。即ち、内燃機関は定
常的な運転がなされる。

一方、ステップ２４０にて、ρ２が所定値に２を越えて
いると判定されれば、ステップ２７０にてρ１が所定１
１ｍｋｌｌを越えているか否かが判定される。越えてい
なければ、ステップ２５５にて内燃機関出力低下処理の
制御中か否かを判定し、否定判定であれば終了し、肯定
判定であればステップ２６０の処理に移り、ステップ２
７０（あるいはステップ２５０）で否定判定されてから
所定時間ｔｄ経過したか否かが判定される。ここで肯定
判定されれば、車両は安定な走行状態であるとして、特
に何もなされない。

一方、ステップ２５０にてＤＩが所定値ｋ１２を越えて
いると判定されれば、あるいはステップ２７０にてρ１
が所定値ｋｌｌを越えていると判定されれば、ステップ
２８０にて第１実施例と同様に内燃機関出力低下処理が
なされる。ステップ２６０にて否定判定された場合も、
制御のハンチングを防止するためにステップ２８０の処
理がなされる。

尚、ここで所定値ｋｌｌと所定値ｋ１２とは、ｋｌｌく
に１２の関係にある。例えば、ｋｌｌ＝７０％、ｋ１２
＝　１２０％である。また所定値に２は例えば６０％に
設定される。

本実施例は、上述のごとく構成されていることから、第
１実施例の効果に加えて、操舵比例パラメータρｌの判
定により、更に精度よく車両の走行安定性が判定でき、
正確に内燃機関の制御が可能となる。

次に、第３実施例について説明する。その制御のフロー
チャートを第７図に示す。

まず、ステ・ンブ３００にて車両の走行状態が安定か否
かが判定される。この判定処理は第１実施例のステップ
１６０〜１７０を利用してもよく、第２実施例のステッ
プ２４０〜２７０を利用してもよい。

安定と判定されれば、次にステップ３１０にて許容限界
スリップ率の判定基準値が設定される。

この判定基準値は第１実施例で述べた後輪の加速スリッ
プ・減速スリップの限界を規定する基準値Ｋｌ、に２で
ある。その値は、例えば、Ｋｌ　＝０゜８８（加速スリ
ップ率０．１２相当）、Ｋ２＝１゜０５（減速スリップ
率０．０５相当）に設定される。

次にステップ３２０にて第１実施例と同様に前述の式（
９）の関係が満足されるように、スロットルバルブの制
御がなされる。次にステップ３３０にて駆動輪である後
輪５．７の独立ブレーキ制御を実行する。即ち、左右輪
５，７個々に、　（５）式にて求められるスリップ率Ｓ
Ｒが所定値内に収まるように、ＥＣＵ３９により、油圧
制御用アクチュエータ４３．４５を介して後輪５，７の
ブレーキ油圧が制御なされる。

また、ステップ３３０において単に左右輪独立にスリッ
プ率ＳＲを制御するのではなく、下式のごとく、右と左
の後輪５，７の回転速度ω３．ω４の関係が満足される
よう、後輪５，７のブレーキ圧を制御してもよい。

ここでに３はこの（１２）式が用いられる場合にステッ
プ３１０にてＫｌ、に２と同時に設定される。

例えは、Ｋ３＝０．１５に設定される。またＫは下式で
表される値である。

ここでＡは前軸のトレッド、Ｂは後軸のトレッドを衷す
。

更に、安定的に制御するには、（１２）の関係に加えて
、下式を満足するようにしてもよい。

尚、ＳＲが既にに３を越えていたら、次の判定式を用い
る。

・・・（１５） ここでεは例えば、ε＝０．０１に設定される。

勿論、（１２）式と同様に右辺の式は省略して判定して
もよい。

以上のごとく安定時は制御される。

次に、ステップ３００にて否定判定された場合、即ち、
次にステップ３４０が実行され、ステップ３１０と同じ
く、許容限界スリップ率の判定基準（ｉＫｌ、に２が設
定される。ここでは不安定であるので、条件が厳しくな
り、例えば、Ｋ１＝０．９２（加速スリップ率０．０８
相当）、Ｋ２＝１゜００（減速スリップ率０．ＯＯ相当
）に設定される。次いでステップ３５０にて、第１実施
例と同様に前述の式（９）の関係が満足されるように、
スロットルバルブの制御がなされる。

次にステップ３６０にていわゆる低ＬＬ路あるか否かが
判定される。低μ（例えばμ≦０．３）ではない通常の
路面の場合には、ステップ３６０で否定判定され、ステ
ップ３８０にて、所定時間内の出力制御Ｂ　（ステップ
３５０）でスリップが（９）式を満足する状態となった
か否かが判定される。

肯定判定されれば、上記ステップ３３０のようなブレー
キ制御はなされず、−旦終了する。

もし、ステップ３６０にて肯定判定された場合、あるい
はステップ３８０にて否定判定された場合は、ブレーキ
制御も加えるため、ステップ３９０以下の処理がなされ
る。ステップ３９０にては右と左の前輪１．３の回転速
度の１．ω２が比較される。これは前記横すべり角βの
符号の判定をするためである。即ち、ω２〉ω１　（左
前輪回転速度〉右前輪回転速度）の場合、βく０である
。このときは、ステップ３９２にて更にβの低下、即ち
、車体の右回転を助長するようなブレーキ力が働かない
ように、例えは、右駆動輪（右後輪）５の制動用のブレ
ーキ圧が左駆動輪７のブレーキ圧以上にならないようガ
ードされた左右駆動輪５．７のブレーキ制御がなされる
。このブレーキ制御は、ブレーキ圧のガードが設けられ
ている以外は、上記ステップ３３０でなされると同様の
制御がなされる。ただし、Ｋ３．　　εとしては、より
低い値を用いる。

一方、ω２〈ωｌ　（左前輪回転速度く右前輪回転速度
）の場合、β〉Ｏである。このときは、ステップ３９４
にて更にβの上昇、即ち、車体の左回転を助長するよう
なブレーキ力が働かないように、例えば、左駆動輪（左
後輪）７の制動用のブレーキ圧が右駆動輪７のブレーキ
圧以上にならないようガードされた左右駆動輪５，７の
ブレーキ制御がステップ３９２と同様になされる。

こうして、処理を一旦終了し、再度、時間別込みにより
ステップ３００の処理から開始される。

以上本実施例は、第１あるいは第２実施例の効果のごと
く、確実に走行安定性を判定できるとともに、更にその
判定にしたがって、ブレーキ制御も安定性を高める方向
に制御できる。

特に左右の路面でその摩擦係数Ｕが大きく違わなけれは
、上述の第３実施例のステップ３９０゜３９２．３９４
の代わりに、その処理を簡便化して、単に両部動輪５，
７のブレーキ圧の差が所定値内に収まるように、ステッ
プ３３０と同様な制御を実施してもよい。

上記各実施例においては、回転速度センサ９゜１１、　
１３．　１５．　６５、吸気圧センサ２３、スロットル
センサ２７、アクセルセンサ２８及び操舵角センサ６３
の内の一つまたは複数の組合せが車両走行状態検出手段
Ｍ２に該当し、電子制御回路５９が安定性判定手段Ｍ３
及び調節手段Ｍ５に該当し、電子制御回路５９の処理の
内、ステップ１００〜１７０，２００〜２７０，３００
の処理が安定性判定手段Ｍ３としての処理に該当し、ス
テップ１８０，２８０，３３０，３９２，３９４の処理
が調節手段Ｍ５としての処理に該当する。

発班辺力】 本発明の車両走行安定化制御装置は、走行状態データか
ら横すべり角を演算し、その角度に基づいて、車両の安
定性を判定して、車輪への駆動力及び／または制動力を
調節している。

従って、車両の安定状態が正確に捉えられ、その安定性
に応じた制御が可能となるとともに、車両の安定性を維
持・向上させることができる。

また、従来、内燃機関の出力制御に加えてブレーキ制御
をなすことが必要であったような場合にも、内燃機関の
制御のみでも車両の安定性を確保することが可能となっ
た。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は実施例の
制御システム構成図、第３図はＥＣＵのブロック図、第
４図はＥＣＵによりなされる第１実施例の処理のフロー
チャート、第５図はスリップ率とコーナリング係数ｋｃ
との関係を表すグラフ、第６図はＥＣＵによりなされる
第２実施例の処理のフローチャート、第７図はＥＣＵに
よりなされる第３実施例の処理のフローチャートを示す
。 Ｍｌ・・・車両　　　　Ｍ２・・・車両走行状態検出手
段Ｍ３・・・安定性判定手段　　　　　Ｍ４・・・車輪
Ｍ５・・・調節手段 １・・・右前輪（遊動輪）　　３・・・左前輪（遊動輪
）５・・・右後輪（駆動輪）　　７・・・左後輪（駆動
輪）９．１１，１３，１５．６５・・・回転速度センサ
１９・・・内燃機関　　　　　２３・・・吸気圧センサ
２７・・・スロットルセンサ　２８・・・アクセルセン
サ５９・・・電子制御回路　　　６１・・・ハンドル６
３・・・操舵角センサ 代理人　弁理士　定立　勉（ほか１名）第１図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と
   、 この車両走行状態検出手段にて検出された走行状態デー
   タに基づき、車両の前後方向の中心軸と車両の進行方向
   とのなす角である横すべり角を演算し、この演算された
   横すべり角の値に基づいて車両の安定性を判断する安定
   性判定手段と、上記安定性判定手段の判断結果に基づい
   て、車輪への駆動力及び／または制動力を調節する調節
   手段と、 を備えたことを特徴とする車両走行安定化制御装置。 ２　上記車両走行状態検出手段が、少なくとも２つの遊
   動輪の回転速度と、少なくとも１つの駆動輪の回転速度
   とを検出するよう構成され、上記安定性判定手段が、上
   記少なくとも２つの遊動輪回転速度データと上記少なく
   とも１つの駆動輪回転速度データとに基づいて、横すべ
   り角を演算するよう構成されている特許請求の範囲第１
   項記載の車両走行安定化制御装置。 ３　上記車両走行状態検出手段が、更に旋回半径と操舵
   角とを検出するよう構成され、 安定性判定手段が、上記横すべり角の値に、更に上記旋
   回半径データと操舵角データとの比較結果を加えて、車
   両の安定性を判断するよう構成されている特許請求の範
   囲第２項記載の車両走行安定化制御装置。