DE69102692T2

DE69102692T2 - Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät für ein Fahrzeug.

Info

Publication number: DE69102692T2
Application number: DE69102692T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Igata; Takayoshi Nakatomi; Kiyoyuki Uchida; Yoshifumi Yagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-11-20
Filing date: 1991-11-06
Publication date: 1994-11-03
Anticipated expiration: 2011-11-07
Also published as: US5311433A; JP2949832B2; DE69102692D1; EP0486878A1; JPH04187838A; EP0486878B1

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät für ein Fahrzeug, durch das ein Schlupf der Antriebsräder des Fahrzeugs während eines Startes oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs gesteuert wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Ein Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät wird üblicherweise genutzt, um die Beschleunigung und die geradlinige Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern, indem ein übermäßiger Schlupf der Antriebsräder während eines Startes oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs verhindert wird.
Gewöhnlich bestimmt das Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät eine Sollgeschwindigkeit für die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder und steuert ein Antriebsdrehmoment der Antriebsräder durch eine Closed-Loop-Regelung in einer solchen Weise, daß die Abweichung der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder von der Sollgeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert gehalten wird.
Bei einer solchen Steuerung wird, um das Ansprechverhalten und die Stabilität der Regelung zu verbessern, das Antriebsdrehmoment in einer solchen Weise gesteuert, daß der Betrag der Änderung des Antriebsdrehmoments entsprechend der Größe eines Reibungsfaktors u zwischen den Antriebsrädern und einer Straßenoberfläche verändert wird.
Wenn u zum Beispiel niedrig ist (d.h. auf einer glatten Straße), wird der Betrag des Anwachsens des Antriebsdrehmoments kleiner gestaltet, um ein Überschwingen zu verhindern und dadurch die Stabilität der Regelung zu erhöhen. Wenn im umgekehrten Fall u groß ist, wird der Betrag des Anwachsens des Antriebsdrehmoments großer gestaltet, um das Ansprechverhalten der Regelung zu verbessern.
Ein Beispiel eines Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerätes dieses Typs ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung No. 60-99757 offenbart.
Das in dieser Veröffentlichung offenbarte Gerät berechnet die Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem Betrag der Änderung der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder (d.h. einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs), wenn zwischen den Antriebsrädern und einer Straßenoberfläche ein Schlupf auftritt. Dann berechnet das Gerät aus dieser Beschleunigung den Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche und reguliert das Antriebsdrehmoment entsprechend dem berechneten Reibungskoeffizienten durch einen Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang usw.
Bei dem Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät der vorstehenden Veröffentlichung unterscheiden sich jedoch manchmal die erfaßten Werte der Reibungskoeffizienten von den Ist-Reibungskoeffizienten, insbesondere wenn häufige Änderungen in den Straßenoberflächen-Bedingungen auftreten. Es können ebenfalls Fehler beim Erfassen der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades auftreten; diese Fehler beeinflussen die Berechnung der Beschleunigung und folglich die Berechnung des Reibungskoeffizienten negativ.
Wenn die Beschleunigungssteuerung auf der Grundlage eines Reibungskoeffizienten ausgeführt wird, der größer als der Ist-Reibungskoeffizient ist, wird der Betrag des Anwachsens des Antriebsdrehmoment äußerst groß; daher wird aufgrund eines erhöhten Schlupfes zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche die Stabilität der Regelung verschlechtert. Wenn die Steuerung im umgekehrten Fall auf der Grundlage eines Reibungsfaktors ausgeführt wird, der niedriger als der Ist-Reibungskoeffizient ist, wird der Betrag des Anwachsens des Antriebsdrehmoments sehr klein; somit sind das Ansprechverhalten der Regelung und die Beschleunigung verschlechtert.
Die Druckschrift WO 89/09710 zeigt ein weiteres System und Verfahren zum Bremsen/zum Fahren eines Fahrzeugrades ohne Blockieren und ohne Schleudern, wobei im System eine Krafmeßeinrichtung an einer Fahrzeugradachse befestigt ist. Dieses Einrichtung ist vorgesehen, um die Straßen-Normal- und Straßen-Parallel-Kräfte auf die Achse zu messen, wobei eine elektronische Steuerungseinheit den laufenden Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straße genauso wie die Veränderung dieses Koeffizienten auf der Grundlage der kontinuierlich eintreffenden Signale von der Kraftmeßeinrichtung berechnet.
Desweiteren ist diese bekannte elektronische Steuerungseinheit dazu angepaßt, die Bremskräfte oder -leistung ausschließlich entsprechend den Ergebnissen der Fahrberechnungen des Reibungskoeffizienten und der vorstehend genannten Veränderung in einer solchen Weise zu steuern, daß der momentane Maximalreibungskoeffizient erreicht werden kann.
Bei diesem System treten jedoch die gleichen Probleme auf, wie sie vorstehend entsprechend der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung No. 60-99757 beschrieben sind.

Zusammenfassung der Erfindung

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Lösung der vorstehenden Probleme, indem ein Beschleunigungsschlupf- Steuerungsgerät vorgesehen wird, das den Reibungskoeffizienten aus der Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet, die Verläßlichkeit des berechneten Reibungskoeffizienten bestimmt und den Reibungskoeffizienten für die Steuerung des Antriebsdrehmoments nur verwendet, wenn dieser Reibungskoeffizient als verläßlich bestimmt wird.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird ein Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät vorgesehen, das den Gegenstand von Patentanspruch 1 aufweist.
Die vorliegende Erfindung wird aus der Beschreibung ihrer nachstehenden, bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen besser verständlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den Zeichnungen ist/sind:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit einem Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät der vorliegenden Erfindung versehen ist,
Fig. 2 bis Fig. 4 Flußdiagramme der Steuerungsprogramme eines Ausführungsbeispiels des Beschleunigungsschlupf-Steurungsgerätes der vorliegenden Erfindung,
Fig. 5 und Fig. 6 Flußdiagramme der Steuerungsprogramme eines weiteren Ausführungsbeispiels des Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerätes der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 1 stellt ein Ausführungsbeispiel des Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerätes entsprechend der vorliegenden Erfindung dar.
In Fig. 1, auf die sich bezogen wird, stellt Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug dar, 10 bezeichnet einen am Fahrzeug 1 montierten Motor, 3a, 3b stellen Antriebsräder des Fahrzeugs 1 dar, zu denen ein Antriebsdrehmoment vom Motor 10 über ein Getriebe 5 übertragen wird, und 4a, 4b stellen angetriebene Räder des Fahrzeugs 1 dar. Radgeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a, 24b, die die Rotationsgeschwindigkeit der Räder erfassen, sind an den Antriebsrädern 3a, 3b bzw. den angetriebenen Rädern 4a, 4b des Fahrzeugs 1 vorgesehen.
Bezugszeichen 14 bezeichnet eine im Einlaß-Luftkanal des Motors 10 angeordnete Haupt-Drosselklappe, die einen Einlaß- Luftstrom entsprechend dem Betrag des Niederdrückens eines Gaspedals 12 durch einen Fahrer reguliert.
In diesem Ausführungsbeispiel ist im Einlaß-Luftkanal stromabwärts von der Haupt-Drosselklappe 14 eine Neben-Drosselklappe 16 getrennt von der Haupt-Drosselklappe 12 angeordnet. Die Neben-Drosselklappe 16 wird durch eine Stelleinrichtung, wie z.B. einen Schrittmotor 18, angetrieben und kann unabhängig von der Haupt-Drosselklappe 14 betätigt werden.
Bezugszeichen 30 bezeichnet eine Kraftstoffeinspritz- Steuerungseinheit (im folgenden "EFI-Einheit" genannt), die die Menge an eingespritztem Kraftstoff und die Zündzeitpunkteinstellung des Motors 10 steuert. Die EFI-Einheit 30 ist ein bekannter Digitalrechner, der eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Festspeicher), einen RAM (Direktzugriffsspeicher) und Eingangs- und Ausgangsanschlüsse hat. Bei der Durchführung dieser Steuerungsprozeduren wird ein Motorgeschwindigkeitssignal von einem Motorgeschwindigkeitssensor 32 in die EFI-Einheit 30 eingegeben; von den Öffnungswinkelsensoren 34 bzw. 36 werden Signale eingegeben, die einen Öffnungsgrad der Haupt-Drosselklappe 14 und der Neben- Drosselklappe 16 darstellen. Obwohl es nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, werden andere Signale, die für zahlreiche Steuerungsprozeduren erforderlich sind, von den entsprechenden Sensoren eingegeben. Die EFI-Einheit 30 ist über eine geeignete Antriebsschaltung (nicht gezeigt) mit den Kraftstoffeinspritzventilen 38 und den Zündkerzen 40 verbunden und steuert die Menge an eingespritztem Kraftstoff und die Zündzeitpunkteinstellung des Motors 10.
Bezugszeichen 50 ist eine Steuerungseinheit 50, die eine Beschleunigungsschlupf-Steuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung vornimmt. Die Steuerungseinheit 50 (im folgenden "TRC-Einheit" genannt) ist ebenfalls ein bekannter Digitalrechner mit einer Struktur, die ähnlich der der EFI-Einheit 30 ist.
Die Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades 3a, 3b, 4a, 4b wird zum Durchführen der Beschleunigungsschlupf-Steuerung jeweils von den Radgeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a, 24b in die TRC-Einheit 50 eingegeben. Das Motorgeschwindigkeits- Signal und Signale, die einen Öffnungsgrad der Haupt-Drosselklappe 14 und der Neben-Drosselklappe 16 darstellen, werden vom Motorgeschwindigkeitssensor 32 bzw. von den Öffnungswinkelsensoren 34, 36 in die TRC-Einheit ebenfalls eingegeben.
Die TRC-Einheit 50 ist mit dem Schrittmotor 18 der Neben- Drosselklappe 16 verbunden, um ihre Öffnung zu steuern. Desweiteren ist die TRC-Einheit 50 mit der EFI-Einheit 30 verbunden und führt dieser Signale zum Starten eines Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgangs und dadurch eines Zündzeitpunkt- Verzögerungsvorgangs zu.
Die Öffnung der Neben-Drosselklappe 16 wird in diesem Ausführungsbeispiel auf Grundlage der Abweichung der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder von der Sollgeschwindigkeit PID- (proportional, integral, differential)geregelt; die Proportionalitätsfaktoren, die in der charakteristischen Gleichung der Regelung verwendet werden, werden, wie es später erläutert wird, entsprechend dem Wert des Reibungskoeffizienten zwischen dem Antriebsrädern und der Straßenoberfläche geändert.
Der Reibungskoeffizient zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche (im folgenden "der Reibungskoeffizient" oder "u" genannt) wird aus der Beschleunigung des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Zustand berechnet.
Und zwar mißt die TRC-Einheit die Zeit t, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder um einen vorbestimmten Betrag (d.h. b km/h) zu erhöhen, wenn der Schlupf der Antriebsräder gesteuert wird, und berechnet die Beschleunigung α des Fahrzeugs unter Verwendung der Formel α = b/t.
Wenn das Gewicht des Fahrzeugs bekannt ist, wird die durch die Antriebsräder erzeugte Antriebskraft F aus der Beschleunigung α unter Verwendung der Formel F = W*α/g erhalten, wobei g die Erdbeschleunigung bezeichnet. Die durch die Antriebsräder erzeugte Antriebskraft F wird ebenfalls durch F = Wr*u ausgedrückt, indem die auf die Antriebsräder ausgeübte Last Wr und der Reibungskoeffizient verwendet werden. Daher wird der Reibungskoeffizient u mit u = F/Wr = (W/g*Wr)*u berechnet.
Wenn der Reibungskoeffizient aus der Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet wird, wie es vorstehend erläutert wurde, stimmt bedingt durch einen Fehler beim Erfassen der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und andere Gründe der Wert des berechneten Reibungskoeffizienten manchmal nicht mit dem Ist-Wert überein.
Daher prüft die TRC-Einheit in diesem Ausführungsbeispiel die Verläßlichkeit des berechneten Wertes des Reibungskoeffizienten, indem dieser mit dem Betrag der Abweichung der Geschwindigkeit des Antriebsrads von der Sollgeschwindigkeit verglichen wird, und bestimmt, ob der berechnete Wert für die Beschleunigungsschlupf-Steuerung verwenden werden kann oder nicht.
Wenn der Wert des berechneten Reibungskoeffizienten größer als der zur Zeit für die Steuerung verwendete Wert ist, verwendet die TRC-Einheit den berechneten Wert für die Steuerung nämlich nur dann, wenn der Betrag der Abweichung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Der Grund dafür ist, daß, wenn der Betrag der Abweichung durch die Beschleunigungsschlupf-Steuerung innerhalb eines vorbestimmten Wertes gehalten wird, der Betrag der Abweichung erhöht werden muß, wenn der Reibungskoeffizient größer wird. Wenn der Betrag des Schlupfes trotz des erhöhten Wertes des Reibungskoeffizienten größer als ein vorbestimmter Wert wird, wird folglich die Einschätzung getroffen, daß der berechnete Reibungskoeffizient einen Fehler aufweist.
Wenn der Wert des berechneten Reibungskoeffizienten im umgekehrten Fall kleiner als der zur Zeit verwendete Wert ist, verwendet die TRC-Einheit den berechneten Wert für die Steuerung nur dann, wenn der Betrag der Abweichung großer als ein vorbestimmter Wert ist.
Indem der Wert des berechneten Reibungskoeffizienten in der vorstehend erläuterten Weise geprüft wird, kann die Wirkung eines Fehlers beim berechneten Reibungskoeffizienten von der Beschleunigungsschlupf-Steuerung beseitigt werden.
Die Einzelheiten der Beschleunigungsschlupf-Steuerung des Ausführungsbeispiels werden nun unter Verwendung der in den Fig. 2 bis 4 gezeigten Flußdiagrammen erläutert.
Fig. 2 stellt ein Hauptsteuerungsprogramm der Beschleunigungsschlupf-Steuerung dar. Dieses Programm wird durch die TRC-Einheit 50 durch sequentielle Unterbrechungen in vorbestimmten Intervallen (z.B. 12ms) verarbeitet.
In Schritt 100 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 bestimmt, ob die Bedingungen erfüllt sind, die eine Beschleunigungsschlupf-Steuerung gestatten. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigungsschlupf-Steuerung nur gestattet, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:
(a) der Öffnungswinkel (θM) der Haupt-Drosselklappe ist nicht vollständig geschlossen,
(b) alle verbundenen Sensoren arbeiten korrekt.
Wenn eine der vorstehenden Bedingungen nicht erfüllt ist, geht das Programm zu Schritt 172, in dem alle Flags zurückgesetzt werden und der Öffnungswinkel θS0 der Neben-Drosselklappe auf θSmax (vollständig geöffneter Zustand) eingestellt wird; das Programm wird dann beendet.
Wenn die vorstehenden Bedingungen in Schritt 100 erfüllt sind, dann werden die Schritte 102 bis 109 auegeführt. In Schritt 102 wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als ein Mittelwert der Rotationsgeschwindigkeiten VRR und VRL des rechten und des linken angetriebenen Rades 4a und 4b des Fahrzeugs berechnet; dann wird in Schritt 104 aus dem Wert VR die Sollgeschwindigkeit VS der Antriebsräder 3a und 3b bestimmt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird VS mit den folgenden Formeln berechnet:
(a) Wenn VR < = 30km/h ist,
ist VS = VR + 2,4km/h.
(b) Wenn 30 km < VR < = 100km/h ist,
ist VS = 1,08*VRkm/h.
(c) Wenn VR > 100km/h ist,
ist VS = 1,08*VRkm/h oder VS = VR + 10km/h, je nachdem welcher Wert kleiner ist.
Die Sollgeschwindigkeit VS wird immer größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit VR gestaltet, um einen vorbestimmten Schlupf zwischen den Antriebsrädern und einer Straßenoberfläche zu erhalten.
Wie es in den Formeln (a) - (c) gezeigt ist, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, ein Schlupfbetrag (VS - VR)/VR relativ groß gestaltet, um somit die Beschleunigung des Fahrzeugs zu verbessern; wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch groß ist, wird der Schlupfbetrag klein gestaltet, um die geradlinige Stabilität zu verbessern.
Nach der Bestimmung der Sollgeschwindigkeit wird in Schritt 106 eine Geschwindigkeit VTB bestimmt. Die Geschwindigkeit VTB, die die Geschwindigkeit darstellt, mit der bei der Beschleunigungsschlupf-Steuerung begonnen wird, wird durch VTB = VS + B berechnet, wobei B eine vorbestimmte Konstante ist, die entsprechend dem Typ des Fahrzeugs und dem Straßenzustand zwischen 2,0-4,0km/h eingestellt wird. Die Konstante B wird verwendet, um VTB in ausreichendem Maße größer als VS einzustellen, so daß dadurch ein wiederholter Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorgang verhindert wird. Dann wird in Schritt 108 die Rotationsgeschwindigkeit VD der Antriebsräder als ein Mittelwert der Rotationsgeschwindigkeiten VDR, VDL des rechten und des linken Antriebsrades 3a, 3b des Fahrzeugs bestimmt. Nach der Bestimmung von VD wird in Schritt 109 die Abweichung ΔV durch ΔV = VD - VS berechnet (Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsrades minus Sollgeschwindigkeit)
Dann wird in Schritt 110 bestimmt, ob ein Flag FS gesetzt ist. Das Flag FS zeigt an, ob mit der Beschleunigungsschlupf- Steuerung begonnen wurde oder nicht. Wenn FS = 0 ist, d.h. daß mit der Beschleunigungsschlupf-Steuerung nicht begonnen wurde, geht das Programm zu Schritt 112. In Schritt 112 wird bestimmt, ob mit der Beschleunigungsschlupf-Steuerung begonnen werden soll oder nicht. Diese Bestimmung wird durch den Vergleich der Geschwindigkeit VD des Antriebsrades mit der Steuerungsstartgeschwindigkeit VTB vorgenommen; wenn VD < = VTB ist, geht das Programm zu Schritt 172, in dem alle Flags zurückgesetzt werden und die Neben-Drosselklappe vollständig geöffnet wird.
Wenn in Schritt 112 VD > VTB ist, dann wird in Schritt 114 das Flag FS gesetzt und in Schritt 116 der Öffnungswinkel θS0 der Neben-Drosselklappe auf einen Anfangswert eingestellt. Der Anfangswert von θS0 wird durch die Motorgeschwindigkeit NE und den Reibungskoeffizient u bestimmt. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Wert des Reibungskoeffizienten entsprechend der Größe durch drei Niveaus dargestellt, d.h. ein hohes (Hu), ein mittleres (Mu) und ein niedriges (Lu); die Anfangswerte werden im ROM der TRC-Einheit in Form eines Verzeichnisses der Motorgeschwindigkeit und des Niveaus des Reibungskoeffizienten gespeichert. Der Anfangswert von θS0 nimmt zu, wenn die Motorgeschwindigkeit NE unter der Annahme zunimmt, daß das gleiche Niveau des Reibungskoeffizienten vorliegt und nimmt bei größer werdendem Niveau des Reibungskoeffizienten unter der Annahme zu, daß die gleiche Motorgeschwindigkeit NE vorliegt.
Der Grund dafür, daß der Öffnungswinkel der Neben-Drosselklappe vor dem Beginn der Close-Loop-Regelung auf den Anfangswert eingestellt wird, ist, daß, da die Neben-Drosselklappe vor dem Beginn der Regelung im vollständig geöffneten Zustand gehalten wird, bei Beginn der Close-Loop-Regelung der Neben-Drosselklappe von dieser Position aus eine relativ lange Zeit erforderlich ist, um die Neben-Drosselklappe auf einen geforderten Öffnungswinkel zu schließen. Daher ist es zur Verbesserung des Ansprechverhaltens erforderlich, den Öffnungswinkel der Neben-Drosselklappe vor dem Beginn der Close-Loop-Regelung auf eine geeignete Position einzustellen.
Der Anfangswert wird in Schritt 116 auf der Grundlage eines Reibungskoeffizienten mittleren Niveaus vorläufig bestimmt; der Öffnungswinkel der Neben-Drosselklappe θS0 wird auf θ(Mu) eingestellt. Wenn in Schritt 116 θS0 eingestellt ist, betätigt der Schrittmotor 18 die Neben-Drosselklappe 16, bis daß der Öffnungswinkel θS0 erreicht ist; wenn der Anfangseinstellvorgang der Neben-Drosselklappe beendet ist, wird in Schritt 118 ein Flag FCUT gesetzt; das Programm wird dann beendet.
Das Flag FCUT zeigt den Abruf eines Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgangs an. Der Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang ist eine Kraftstoffzuführ-Unterbrechung, die sofort nach Beginn der Beschleunigungsschlupf-Steuerung vorgenommen wird, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern. Wenn das Flag FCUT gesetzt ist, führt die EFI-Einheit 30 den Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang aus; dieser Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang dauert an, bis daß das Flag FCUT zurückgesetzt wird.
Es wird auf Schritt 110 zurückgekommen; das Programm geht zu Schritt 120, wenn das Flag FS gesetzt ist, da das bedeutet, daß die Schritte 112 bis 118 bereits beendet sind; es wird bestimmt, ob das Flag FCUT gesetzt ist. Wenn FCUT = 1 ist, bedeutet das, daß der Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang, mit dem in Schritt 118 begonnen wurde, noch andauert; dann wird in Schritt 132 bestimmt, ob der Anfangs- Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang beendet werden soll oder nicht. Die Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechung wird beendet, wenn der Betrag ΔNE des Anwachsens der Motorgeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert K&sub1; wird (z.B. K&sub1; = 1000U/(min*s)); und zwar wird der Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang beendet, wenn sich der Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgangs als eine Verringerung des Betrages des Anwachsens der Motorgeschwindigkeit auswirkt.
Wenn die Bedingung zum Beenden des Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgangs in Schritt 132 nicht erfüllt ist, wird dann in Schritt 134 ein Summenwert ΣSLP der Abweichung ΔV berechnet und in Schritt 136 ein Zähler CFC, der die Anzahl der in Schritt 134 ausgeführten Summierungen anzeigt, inkrementiert; dann wird das Programm beendet.
Wenn die vorstehende Bedingung in Schritt 132 erfüllt ist, wird die Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechung in Schritt 138 durch das Rücksetzen des Flags FCUT beendet. Dann wird in Schritt 140 ein Mittelwert SLP der Abweichung aus dem in Schritt 134 erhaltenen Summenwert ΣSLP berechnet und in Schritt 142 ein Flag FSLP gesetzt. Das Flag FSLP zeigt an, ob die Berechnung des Mittelwertes SLP beendet wurde oder nicht.
Die Schritte 144 bis 156 zeigen das Programm zur Korrektur des in Schritt 116 bestimmten Anfangswertes des Öffnungswinkels θS0 der Neben-Drosselklappe.
Der Anfangswert wird wie vorstehend erläutert auf Grundlage des Reibungskoeffizienten mittleren Niveaus vorläufig bestimmt und nicht, indem sich auf den Ist-Zustand der Straßenoberfläche gestützt wird. Daher wird in diesem Ausführungsbeispiel der Anfangswert vor dem Beginn der Closed-Loop- Regelung entsprechend der Größe des Reibungskoeffizienten u korrigiert, der aus dem Mittelwert SLP der Abweichung ΔV bestimmt wird. Die Abweichung ΔV ist als Differenz zwischen der Rotationsgeschwindigkeit VD des Antriebsrades und der Sollgeschwindigkeit VS definiert. Die Sollgeschwindigkeit VS wird entsprechend der Fahrgeschwindigkeit VR des Fahrzeugs bestimmt; der Betrag des Schlupfes zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche wird als Differenz zwischen der Rotationsgeschwindigkeit VD der Antriebsräder und der Fahrgeschwindigkeit VR des Fahrzeugs berechnet. Daher entspricht der Wert ΔV dem Betrag des Schlupfes der Antriebsräder. Folglich kann der Reibungskoeffizient u aus dem Mittelwert SLP der Abweichung ΔV bestimmt werden, die bei einem vorbestimmten Zustand gemessen wurde (d.h. bei einem Anfangs- Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang).
Und zwar wird in Schritt 144, wenn SLP größer oder gleich einem vorbestimmten Wert K&sub2; ist, bestimmt, daß der Reibungskoeffizient niedrig ist, da ein großer Betrag des Schlupfes zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche auftritt. Dann wird der Anfangswert des Öffnungswinkels θS0 der Neben-Drosselklappe in Schritt 146 auf den Wert korrigiert, der einem Reibungskoeffizienten niedrigen Niveaus entspricht; in Schritt 148 werden Proportionalitätsfaktoren β&sub1;, β&sub2; auf der Grundlage eines niedrigen Reibungskoeffizienten gewählt. Wenn in Schritt 144 SLP kleiner als K&sub2; ist, dann wird bestimmt, ob SLP kleiner oder gleich einem anderen vorbestimmten Wert K&sub3; ist. Wenn SLP kleiner oder gleich K&sub3; ist, wird bestimmt, daß der Reibungskoeffizient hoch ist; dann wird der Anfangswert für θS0 auf einen Wert korrigiert, der einem Reibungskoeffizienten hohen Niveaus entspricht (Schritt 152), β&sub1; und β&sub2; werden auf der Grundlage eines Reibungskoeffizienten hohen Niveaus gewählt. Wenn der Wert SLP zwischen K&sub2; und K&sub3; liegt, dann wird θS0, eingestellt in Schritt 116, nicht verändert; nur β&sub1; und β&sub2; werden auf der Grundlage eines Reibungskoeffizienten mittleren Niveaus gewählt (Schritt 156).
Es wird auf Schritt 120 zurückgekommen; wenn FCUT = 0 ist, das heißt, daß die Schritte 132 bei 156 beendet sind, dann wird in den Schritten 160 bis 162 eine Closed-Loop-Regelung ausgeführt. Und zwar wird in Schritt 160 der Änderungsbetrag ΔθS des Öffnungswinkels der Neben-Drosselklappe mit der Formel bestimmt: ΔθS = β&sub1;*dΔV/dt + β&sub2; ΔV. Wobei ΔV die in Schritt 119 berechnete Abweichung ist und dΔV/dt der Änderungsbetrag der Abweichung ist, der mit der Formel: berechnet wurde: dΔV/dt = ΔV(n) - ΔV(n-1). ΔV(n) ist der Wert der Abweichung, wenn das Programm zu diesem Zeitpunkt ausgeführt wird; ΔV(n-1) ist der Wert der Abweichung, als das Programm zum vorangegangenen Zeitpunkt ausgeführt wurde.
β&sub1; und β&sub2; sind Proportionalitätsfaktoren, die entsprechend dem Niveau des Reibungskoeffizienten in Beziehung stehen.
Dann wird in Schritt 162 der Einstellwert θS0 bestimmt, indem ΔθS vom vorliegenden Einstellwert des Öffnungswinkels der Neben-Drosselklappe subtrahiert wird; der Wert θS0 wird dann zum Schrittmotor 18 ausgegeben.
Die Schritte 164 bis 170 zeigen den Prozeß der Bestimmung der Bedingungen für das Beenden der Beschleunigungsschlupf- Steuerung.
Die Beschleunigungsschlupf-Steuerung wird in diesem Ausführungsbeispiel beendet, wenn ein Zustand, in dem der Öffnungswinkel θS0 der Neben-Drosselklappe größer als der Öffnungswinkel θM der Haupt-Drosselklappe wird (Schritt 164), für länger als einen vorbestimmten Zeitraum andauert (Schritt 170).
Wenn die Steuerung beendet wird, werden in Schritt 172 alle Flags zurückgesetzt; der Öffnungswinkel θS0 der Neben- Drosselklappe wird auf θSmax (vollständig geöffneter Zustand) eingestellt.
Fig. 3 zeigt ein Programm zur Bestimmung des Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche. Dieses Programm wird durch sequentielle Unterbrechungen in vorbestimmten Intervallen durch die TRC-Einheit verarbeitet.
Die Bestimmung des Reibungskoeffizienten u wird ausgeführt, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
(a) mit der Beschleunigungsschlupf-Steuerung wurde begonnen (FS = 1 in Schritt 200);
(b) der Anfangs-Kraftstoffzuführ-Unterbrechvorgang wurde beendet (FSLP = 1 in Schritt 202);
(c) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist größer oder gleich einem vorbestimmten Wert a (in diesem Ausführungsbeispiel ist a = 3km/h) (Schritt 204).
Wenn alle vorstehenden Bedingungen erfüllt sind, wird der Reibungskoeffizient bestimmt, indem die Zeit (CALPH) gemessen wird, die erforderlich ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs um bkm/h zu erhöhen (in diesem Ausführungsbeispiel ist b = 1,25km/h) (Schritt 210, 212). Wie es vorstehend erläutert wurde, wird der Reibungskoeffizient u ausgedrückt durch u = (W/g*Wr)*α = K&sub6;*α (W: Gewicht des Fahrzeugs, Wr: auf die Antriebsräder ausgeübte Last, g: Erdbeschleunigung und α: eine Beschleunigung des Fahrzeugs, K&sub6;: Konstante). Wobei, wenn T s erforderlich sind, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs um bkm/h zu erhöhen, die Beschleunigung des Fahrzeugs α durch α = K&sub5;*b/T berechnet wird. Daher kann der Reibungskoeffizient u durch u = (K&sub6;*K&sub5;*b)/T = K&sub7;/T ausgedrückt werden; somit kann der Reibungskoeffizient aus der Zeit CALPH bestimmt werden. Der Reibungskoeffizient u ist in diesem Ausführungsbeispiel entsprechend der Größe in drei Niveaus eingeteilt, d.h. in ein hohes (Hu), ein mittleres (Mu) und ein niedriges (Lu) (Schritte 212 bis 218); die Beschleunigungsschlupf-Steuerung wird auf der Grundlage des Niveaus des Reibungskoeffizienten ausgeführt.
Fig. 4 zeigt das Programm zur Bestimmung der Verläßlichkeit des Wertes des Reibungskoeffizienten, der mit dem Programm von Fig. 3 erhalten wurde. Dieses Programm wird durch sequentielle Unterbrechungen in bestimmten Intervallen durch die TRC-Einheit ebenfalls verarbeitet.
Zu Beginn des Programms wird in Schritt 250 bestimmt, ob sich der Wert des mit dem Programm von Fig. 3 berechneten Reibungskoeffizienten u vom Wert des Reibungskoeffizienten unterscheidet, der gegenwärtig zur Steuerung verwendet wird.
Wenn die Werte des Reibungskoeffizienten die gleichen sind, wird das Programm beendet, ohne daß die Schritte 252 bis 266 durchlaufen werden.
Wenn sich die Werte von u in Schritt 250 unterscheiden, wird in Schritt 252 bestimmt, ob der mit dem Programm von Fig. 3 berechnete Wert von u größer als der Wert ist, der gegenwärtig für die Steuerung verwendet wird; wenn dem so ist, dann wird in Schritt 254 bestimmt, ob die Abweichung ΔV der Antriebsräder kleiner als ein vorbestimmter Wert C ist (der vorbestimmte Wert ist in diesem Ausfuhrungsbeispiel auf C = 2,5km/h eingestellt). Da das Antriebsdrehmoment der Antriebsräder, wie es vorstehend erläutert wurde, einer Closed-Loop- Regelung unterworfen ist, muß sich, wenn der Reibungskoeffizient erhöht wird, die Abweichung ΔV verringern. Wenn daher die Abweichung ΔV immer noch größer als der vorbestimmte Wert C ist (d.h. ΔV verringert sich nicht, während u größer wird), geht das Programm daher zu Schritt 256; es wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.
Wenn das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße fährt, dann wird bestimmt, daß der berechnete Wert von u nicht verläßlich ist; das Programm wird beendet, ohne daß der Wert von u, der gegenwärtig für die Steuerung verwendet wird, verändert wird. Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird bestimmt, daß der berechnete Wert von u für die Steuerung verwendet werden kann, selbst wenn sich die Abweichung nicht verringert hat. Die Ursache dafür ist, daß sich auf einer schlechten Straße der Wert für die Abweichung ΔV durch den schlechten Zustand der Straßenoberfläche in einem breiten Bereich ändert; somit ist es nicht angemessen, die Verläßlichkeit des Wertes u durch die Größe der Abweichung ΔV zu bestimmen.
Die Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt oder nicht wird auf der Grundlage eines Bereiches von Veränderungen der Abweichung ΔV durch ein Programm vorgenommen, das hier nicht gezeigt ist.
Wenn in Schritt 254 ΔV < C ist oder wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, geht somit das Programm zu Schritt 258.
Der Anfangswert θ(u) wird in Schritt 258 entsprechend einem neuen u-Wert erneut bestimmt; es wird bestimmt, ob θ(u) größer oder gleich der gegenwärtigen Einstellung des Öffnungswinkels θS0 der Neben-Drosselklappe ist; wenn θ(u) größer oder gleich θS0 ist, wird in Schritt 264 die Einstellung θS0 auf einen Mittelwert von θ(u) und θS0 erhöht. Da der Öffnungswinkel θS0 der Neben-Drosselklappe stark an den Anfangswert θ(u) angenähert wird, der auf dem niedrigeren Reibungskoeffizienten basiert, muß der Öffnungswinkel θS0 auf einen Winkel erhöht werden, der nahe dem Anfangswert ist, der auf einem höheren Reibungskoeffizienten basiert; doch wenn diese Erhöhung des Öffnungswinkels durch eine Closed- Loop-Regelung ausgeführt wird (Schritt 160 und 162 in Fig. 2), dauert dieses eine lange Zeit und beeinflußt somit das Ansprechverhalten der Regelung negativ. Wenn daher eine Änderung des Wertes des für die Steuerung verwendeten Reibungskoeffizienten u auftritt, wird daher in diesem Ausführungsbeispiel die Einstellung des Öffnungswinkels θS0 der Neben- Drosselklappe in einer solchen Weise reguliert, daß mit der Closed-Loop-Regelung der Neben-Drosselklappe von einer Position aus begonnen werden kann, die für das Niveau des Reibungskoeffizienten geeignet ist.
Wenn in Schritt 258 θ(u) kleiner als θS0 ist, da mit der Closed-Loop-Regelung ohne Änderung der Einstellung von θS0 begonnen werden kann, werden nur die für die Steuerung verwendeten Proportionalitätsfaktoren β&sub1; und β&sub2; auf Werte verändert, die dem neuen Reibungskoeffizienten entsprechen.
Der Grund für die Einstellung von θS0 auf den Mittelwert von θ(u) und gegenwärtigem Wert von θS0 besteht in der Verhinderung plötzlicher Änderungen der Steuerungseigenschaften.
Wenn der mit dem Programm in Fig. 3 berechnete Wert von u niedriger als der gegenwärtig für die Steuerung verwendete Wert ist, werden in den Schritten 260 und 262 ähnliche Unterscheidungen vorgenommen und, wenn es notwendig ist, die Schritte 264 und 266 ausgeführt (in diesem Ausführungsbeispiel ist der vorbestimmte Wert D auf D = 5km/h eingestellt).
Entsprechend dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel wird der Reibungskoeffizient aus der Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt und entsprechend der Größe in drei Niveaus eingeteilt.
Die Closed-Loop-Regelung des Öffnungswinkels der Neben- Drosselklappe wird auf der Grundlage dieser Niveaus des Reibungskoeffizienten ausgeführt; wenn sich der Wert des Reibungskoeffizienten ändert, wird bestimmt, ob dieser Wert des Reibungskoeffizienten für die Steuerung verwendet werden kann. Wenn dieser Wert des Reibungskoeffizienten für die Steuerung verwendet werden kann, wird die Einstellung des Öffnungswinkels der Neben-Drosselklappe entsprechend dem neuen Wert des Reibungskoeffizienten reguliert.
Wenn sich der Straßenzustand ändert, wird daher mit der Closed-Loop-Regelung von der Position der Neben-Drosselklappe begonnen, die dem Wert des Reibungskoeffizienten entspricht, der für den Straßenzustand geeignet ist; somit ist das Ansprechverhalten der Regelung verbessert.
Die Verläßlichkeit des Wertes des Reibungskoeffizienten wird ebenfalls bestimmt, bevor der Wert für die Steuerung verwendet wird; somit können durch die Verwendung eines ungenauen Reibungskoeffizient-Wertes entstandene Fehler ausgeschlossen werden.
Nun wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
Im vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Sollgeschwindigkeit VS der Antriebsräder nur entsprechend der Fahrgeschwindigkeit VR des Fahrzeugs bestimmt, ohne daß der Straßenzustand berücksichtigt wird; wenn jedoch der Reibungskoeffizient u niedrig ist, wird vorzugsweise die Sollgeschwindigkeit VS an die Fahrgeschwindigkeit VR angenähert, um dadurch die geradlinige Stabilität durch die Verringerung des Schlupfes zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche zu verbessern. Wenn im umgekehrten Fall der Reibungskoeffizient groß ist, wird die Sollgeschwindigkeit VS vorzugsweise größer eingestellt, um dadurch die Beschleunigung zu verbessern. Daher wird vorzugsweise die Sollgeschwindigkeit VS entsprechend der Größe des Wertes des Reibungskoeffizienten u bestimmt.
Die Sollgeschwindigkeit VS wird in diesem Ausführungsbeispiel in der Form VS = A*VR bestimmt; der Wert der Konstante A wird entsprechend dem Niveau (d.h. hoch, mittel, niedrig) des Wertes des Reibungskoeffizienten in einer solchen Weise gewählt, daß ein größerer Wert für ein höheres Niveau des Reibungskoeffizienten gewählt wird. Der Wert der Konstante A wird erneuert, wenn ein neuer Wert für den Reibungskoeffizienten vom Programm in Fig. 4 verwendet wird. Weitere Steuerungsprogramme dieses Ausführungsbeispiels ähneln den in den Fig. 2 bis 4 gezeigten Programmen; daher wird ihre weitere Erläuterung unterlassen.
Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ist die geradlinige Stabilität verbessert, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat; die Beschleunigung ist verbessert, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die einen hohen Reibungskoeffizienten hat.
Nun wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Während in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen die Größe des Reibungskoeffizienten in drei Niveaus eingeteilt wird (hohes, mittleres, niedriges), wird in diesem Ausführungsbeispiel der Reibungskoeffizient als ein kontinuierlicher Wert berechnet und verwendet.
Fig. 5 zeigt ein Programm zur Berechnung des Reibungskoeffizienten als einen kontinuierlichen Wert.
Die Schritte 300 bis 310 in Fig. 5 sind die gleichen Prozesse wie die Schritte 200 bis 210 in Fig. 3, in denen die zum Beschleunigen des Fahrzeugs um bkm/h (b = 1,25km/h) erforderliche Zeit CALPH gemessen wird. In Schritt 312 wird ein kontinuierliche Wert MUE für den Reibungsfaktor mit MUE = K&sub7;/CALPH (K&sub7;: Konstante) berechnet.
Fig. 6 zeigt ein Programm zum Prüfen der Verläßlichkeit des berechneten Wertes MUE des Reibungskoeffizienten.
Die Schritte 350 bis 354 und 358 in Fig. 6 sind Prozesse, die den Schritten 250 bis 254 und 260 in Fig. 3 ähnlich sind, in denen bestimmt wird, ob sich der berechnete Wert MUE vom Wert des gegenwärtig bei der Steuerung verwendeten Reibungskoeffizienten unterscheidet oder nicht (Schritt 350) und in denen die Verläßlichkeit des Wertes MUE bestimmt wird (Schritte 352, 354 und 356). Wenn der Wert MUE als verläßlich bestimmt wird, dann wird der Wert MUE für die Steuerung verwendet. In diesem Ausführungsbeispiel wird jedoch der neue Wert des für die Steuerung verwendeten Reibungskoeffizienten auf 0,95 mal dem gegenwärtigen Wert des Reibungskoeffizienten eingestellt (Schritt 360), wenn der berechnete Wert MUE niedriger als der gegenwärtige Wert des Reibungskoeffizienten ist.
Wenn der berechnete Wert MUE größer als der gegenwärtige Wert ist, wird der Wert MUE als neuer Wert für den Reibungskoeffizienten bei der Steuerung verwendet (Schritt 356).
In diesem Ausführungsbeispiel wird ebenfalls der Anfangswert θS0 des Öffnungswinkels der Neben-Drosselklappe nicht erneut reguliert; nur die Proportionalitätsfaktoren β&sub1;, β&sub2; werden entsprechend dem Wert des Reibungskoeffizienten verändert, um dadurch das Ansprechverhalten der Regelung zu verbessern. Der Grund für das Nicht-Erneut-Regulieren von θS0 (wie es in Fig. 4 gezeigt ist, Schritt 264) besteht darin, daß, da der Wert des Reibungsfaktors kontinuierlich geändert wird, der Einstellwert θS0 ebenfalls kontinuierlich geändert wird und somit die diskrete Änderung des Einstellwertes θS0 nicht auftritt, selbst wenn sich der Wert des Reibungskoeffizienten verändert.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen wird der Wert der Abweichung ΔV bei der Ausführung des Programms zur Bestimmung der Verläßlichkeit des berechneten Reibungskoeffizienten verwendet (Schritt 254 in Fig. 4, Schritt 354 in Fig. 6). Es kann jedoch ebenfalls ein Mittelwert der Abweichung ΔV während der Beschleunigung (Schritt 210 in Fig. 3, Schritt 310 in Fig. 5) zur Bestimmung der Verläßlichkeit des berechneten Reibungskoeffizienten verwendet werden.
Wie es vorstehend erläutert wurde, wird entsprechend der vorliegenden Erfindung der Reibungskoeffizient aus der Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet; der berechnete Reibungskoeffizient wird nur zur Beschleunigungsschlupf-Steuerung verwendet, wenn dieser als verläßlich bestimmt wurde. Folglich kann eine auf dem Ist-Zustand der Straßenoberfläche basierende, genaue Steuerung erhalten werden und die negativen Wirkungen von Störgrößen und Fehlern beseitigt werden.
Ein Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät für ein Fahrzeug, durch das der Schlupf zwischen Antriebsrädern und einer Straßenoberfläche während eines Startes und einer Beschleunigung eines Fahrzeugs auf einem Niveau aufrechterhalten wird, das eine gute Beschleunigung und eine geradlinige Fahrstabilität sicherstellt. Das Gerät bestimmt eine Sollgeschwindigkeit der Drehung der Antriebsräder und steuert ein Antriebsdrehmoment der Antriebsräder in einer solchen Weise, daß die Ist-Geschwindigkeit der Drehung der Antriebsräder mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmt. Das Gerät erfaßt ebenfalls einen Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche; der Schlupf der Antriebsräder wird auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten gesteuert. Das Gerät bestimmt desweiteren die Verläßlichkeit des erfaßten Reibungskoeffizienten und verwendet den erfaßten Reibungskoeffizienten nur, wenn der erfaßte Reibungskoeffizient als verläßlich bestimmt wird.

Claims

1. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät für ein Fahrzeug (1) zum Steuern eines Schlupfes zwischen Antriebsrädern (3a, 3b) des Fahrzeugs (1) und einer Straßenoberfläche während einer Beschleunigung des Fahrzeugs (1), das aufweist:

eine Reibungskoeffizient-Erfaßeinrichtung zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten (M) zwischen den Antriebsrädern (3a, 3b) und der Straßenoberfläche, und

eine Steuerungseinrichtung (50) zum Steuern eines Antriebsdrehmoments der Antriebsräder (3a, 3b),

gekennzeichnet durch

eine Sollgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung (32, 34, 36), die eine Sollgeschwindigkeit entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) bestimmt,

eine Abweichungs-Erfaßeinrichtung zum Erfassen einer Abweichung, die als eine Differenz zwischen einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder (3a, 3b) und der Sollgeschwindigkeit definiert ist, und

eine Einrichtung zum Bestimmen der Verläßlichkeit des Wertes des erfaßten Reibungskoeffzienten (M), wobei die Einrichtung die Steuerungseinrichtung (50) daran hindert, den erfaßten Reibungskoeffizienten (M) für die Steuerung zu verwenden, wenn der erfaßte Reibungskoeffizient (M) als unverläßlich bestimmt wird, wobei die Steuerungseinrichtung (50) das Antriebsdrehmoment auf der Grundlage der Größe der Abweichung und des Reibungskoeffizienten (M) in einer solchen Weise steuert, daß die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder (3a, 3b) mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmt.

2. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Bestimmen der Verläßlichkeit des erfaßten Reibungskoeffizienten (M) die Verläßlichkeit bestimmt, indem der Wert des erfaßten Reibungskoeffizienten (M) mit der Größe der durch die Abweichungs-Erfaßeinrichtung erfaßten Abweichung verglichen wird.

3. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Einrichtung zum Bestimmen der Verläßlichkeit des erfaßten Reibungskoeffizienten (M) den erfaßten Reibungskoeffizienten (M) als unverläßlich bestimmt, wenn die Größe der Abweichung größer als ein vorbestimmter Wert ist und der erfaßte Reibungskoeffizient (M) größer als der Reibungskoeffizient geworden ist, der gegenwärtig für die Steuerung verwendet wird.

4. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Einrichtung zum Bestimmen der Verläßlichkeit des erfaßten Reibungskoeffizienten (M) den erfaßten Reibungskoeffizienten (M) als unverläßlich bestimmt, wenn die Größe der Abweichung geringer als ein vorbestimmter Wert ist und der erfaßte Reibungskoeffizient niedriger als der Reibungskoeffizient geworden ist, der gegenwärtig für die Steuerung verwendet wird.

5. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Reibungskoeffizient-Erfaßeinrichtung eine Beschleunigungs-Erfaßeinrichtung, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt, und eine Einrichtung aufweist, die den Reibungskoeffizient (M) zwischen den Antriebsrädern (3a, 3b) und der Straßenoberfläche auf der Grundlage der erfaßten Beschleunigung berechnet.

6. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 5, wobei die Beschleunigungs-Erfaßeinrichtung die Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt, indem eine Zeit gemessen wird, die erforderlich ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) um einen vorbestimmten Betrag zu erhöhen, nachdem mit der Beschleunigungsschlupf-Steuerung begonnen wurde.

7. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Reibungskoeffizient-Erfaßeinrichtung eine Einrichtung aufweist, die den Reibungskoeffizient (M) zwischen dem Antriebsrad (3a, 3b) und der Straßenoberfläche auf der Grundlage der Größe der Abweichung während einer Beschleunigung berechnet, nachdem mit der Beschleunigungsschlupf-Steuerung begonnen wurde.

8. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Sollgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung die Sollgeschwindigkeit entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und dem durch die Reibungskoeffizient-Erfaßeinrichtung erfaßten Reibungskoeffizienten (M) bestimmt.