DE69300139T2

DE69300139T2 - Vorrichtung für die Antriebsregelung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe.

Info

Publication number: DE69300139T2
Application number: DE69300139T
Authority: DE
Inventors: Yoshifumi Yagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-02-07
Filing date: 1993-02-05
Publication date: 1995-09-14
Anticipated expiration: 2013-02-06
Also published as: DE69300139D1; US5403247A; EP0554892A1; CA2088942C; CA2088942A1; EP0554892B1; JP3189355B2; ES2072777T3; JPH05213099A

Description

Hintergrund der Erfindung

(1) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Vorrichtung für die Antriebsregelung und insbesondere auf eine Vorrichtung für die Antriebsregelung für ein Kraftfahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe bzw. einem Automatik-Getriebe ausgerüstet ist, bei der ein verbesserter Antriebsregelungsprozeß mit einem angemessenen Rückführdrehmoment ausgeführt wird, wenn ein Schalten des Automatik-Getriebes auftritt.

(2) Beschreibung des in Beziehung stehenden Standes der Technik

Es ist ein Antriebsregelungssystem zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen mit Automatik-Getrieben bekannt. Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem Automatik-Getriebe ausgerüstet ist, wird ein Antriebsregelungsprozeß durch das Antriebsregelungssystem durchgeführt, um zu verhindern, daß bei den treibenden Räder des Fahrzeugs ein übermäßiger Schlupf auftritt, wenn das Fahrzeug mit der Bewegung beginnt oder wenn dieses beschleunigt. Durch das Durchführen der Antriebsregelung mittels des Antriebsregelungssystems sind die Fahrzeugbeschleunigung und die geradlinige Stabilität verbessert, wenn sich das Fahrzeug in solchen Betriebszuständen befindet.
Im vorstehend genannten Antriebsregelungssystem wird eine Soll-Rotationsgeschwindigkeit für jedes treibende Rad vorbestimmt. Der Schlupfbetrag ist als Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorbestimmten Soll-Rotationsgeschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit der treibenden Räder des Fahrzeugs definiert. Im Antriebsregelungssystem wird ein Regelungsprozeß für das Antriebsdrehmoment durchgeführt, um den vorstehend genannten Schlupfbetrag auf einem Wert zu halten, der kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. in dieser Beschreibung wird der Regelungsprozeß zum Aufrechterhalten, um den vorstehend genannten Schlupfbetrag auf einem Wert zu halten, der kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, im folgenden Antriebsregelungsprozeß genannt.
Wenn beim Ausführen des Antriebsregelungsprozesses ein Hochschaltvorgang des Automatik-Getriebes auftritt, wird im vorstehend genannten Antriebsregelungssystem das Drosselventil geschlossen, um eine Änderung der Position des Drosselventils zu einer Position mit kleinerer Öffnung vorzunehmen, so daß die Motorgeschwindigkeit verringert wird, um eine Überbeanspruchung des Motors zu diesem Zeitpunkt zu verhindern. Wenn zu diesem Zeitpunkt keine Maßnahme durchgeführt wird, wird die Motorgeschwindigkeit übermäßig erhöht, da während des Hochschaltvorgangs vom Motor kein Antriebsdrehmoment über das Automatik-Getriebe zu den treibenden Rädern übertragen wird. Wenn der Hochschaltvorgang des Automatik-Getriebes beendet ist, wird die Motorgeschwindigkeit erhöht und der Antriebsregelungsprozeß zu seinem Normalzustand zurückgeführt.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift No. 1-247726 offenbart ein Antriebsregelungsverfahren für ein Kraftfahrzeug vom vorstehend beschriebenen Typ. Wenn während des Antriebsregelungsprozesses ein Hochschaltvorgang des Automatik-Getriebes auftritt, wird bei dem in dieser Veröffentlichung offenbarten Antriebsregelungsverfahren das Drosselventil geschlossen, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern. Nachdem der Hochschaltvorgang beendet ist, wird das Drosselventil geöffnet, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen, so daß der Antriebsregelungsprozeß zu seinem Normalzustand zurückgeführt wird. Die Rückführposition des Drosselventils, durch die der Antriebsregelungsprozeß zu seinem Normalbetrieb zurückgeführt wird, wird auf der Position des Drosselventils vor dem Auftreten des Hochschaltvorgangs basierend und auf der Zahnradposition des Automatik-Getriebes nach dem Auftreten des Hochschaltvorgangs basierend bestimmt.
Die Position des Drosselventils vor dem Auftreten des Hochschaltvorgangs kann jedoch eine unangemessene Position durch äußere Zustände bedingt sein, wie z.B.: einen Kraftstoffunterbrechungs-Zustand, einen Zündzeitpunktverzögerungs- Zustand oder einen lokalen Fahrübertragungs-Schlupf. Beim vorstehend genannten Antriebsregelungsverfahren besteht ein Problem darin, daß die Rückführposition des Drosselventils auf einer unangemessenen Position des Drosselventils vor dem Auftreten des Hochschaltvorgangs basierend bestimmt werden kann. Wenn die unangemessene Position des Drosselventils verwendet wird, ist es unmöglich, die Rückführposition des Drosselventils auf die Position einzustellen, in der ein optimaler Antriebsregelungsprozeß ausgeführt wird, der für die momentanen Straßenzustände und Motorbetriebszustände geeignet ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Demzufolge ist es eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung für die Antriebsregelung vorzusehen, bei der die vorstehend genannten Probleme beseitigt sind.
Eine weitere, speziellere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung für die Antriebsregelung vorzusehen, bei der das Rückführdrehmoment des Motors am Ende eines Schaltprozesses auf der Motorgeschwindigkeit beim Starten des Schaltens im Automatik-Getriebe basierend und ebenfalls auf einem Übersetzungsverhältnis, das mit dem Schalten im Zusammenhang steht, basierend bestimmt wird, so daß ein Antriebsregelungsprozeß, der am Ende des Schaltprozesses ausgeführt wird, mit einem angemessenen Rückführdrehmoment durchgeführt wird, wodurch der Antriebsregelungsprozeß für die momentanen Straßenzustände und Motorbetriebszustände optimiert ist.
Die vorstehend genannte Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Vorrichtung für die Antriebsregelung gelöst, die einen ersten Meßfühler zum Ausgeben eine Schaltsignals, das einen Schaltzustand des Automatik-Getriebes des Fahrzeugs anzeigt, einen zweiten Meßfühler zum Ausgeben eines Motorgeschwindigkeitssignals, das die Motorgeschwindigkeit eines Motors des Fahrzeugs anzeigt, einen Antriebsregler zum Ausführen eines Antriebsregelungsprozesses, um den Schlupf der treibenden Räder des Fahrzeugs zu regeln, indem das Motordrehmoment auf dem Schaltsignal vom ersten Meßfühler basierend eingestellt wird, und, wenn eine Schaltanforderung in einer Getriebssteuerungseinheit auftritt, zum Ausführen eines Schaltprozesses, bei dem das Motordrehmoment verringert wird, statt des Antriebsregelungsprozesses, und ein Rückführdrehmoment-Einstellteil aufweist, um eine Rückführposition eines Drosselventils im Motor am Ende des Schaltprozesses des Antriebsreglers einzustellen; wobei das Einstellen auf dem Motorgeschwindigkeitssignal basiert, das durch den zweiten Meßfühler zum Zeitpunkt des Startens des Schaltens im Automatik- Getriebe ausgegeben wurde, und auf einem Übersetzungsverhältnis basiert, das mit dem Schalten im Zusammenhang steht, wobei der Antriebsregler den Antriebsregelungsprozeß am Ende des Schaltprozesses entsprechend dem Rückführdrehmoment vom Rückführdrehmoment-Einstellteil durchführt.
Erfindungsgemäß ist es möglich, eine angemessene Rückführposition des Drosselventils zuverlässig zu erhalten, so daß der Antriebsregelungsprozeß am Ende des Schaltprozesses ausgeführt wird, ohne daß das Fahrzeug mit dem Straßenzustand oder dem Motorbetriebszustand in Nicht-Übereinstimmung gebracht ist. Die Vorrichtung für die Antriebsregelung der vorliegenden Erfindung ist darin vorteilhaft, daß das optimale Rückführdrehmoment des Motors im Unterschied zur vorstehend genannten herkömmlichen Vorrichtung erhalten werden kann, bei der die Rückführposition des Drosselventils, die das Rückführdrehmoment des Motors einstellt, auf der Drosselventilposition vor dem Schalten im Automatik-Getriebe basierend bestimmt wird.
Andere Aufgabe und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung deutlicher, wenn diese im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ist eine graphische Darstellung, die ein Kraftfahrzeug zeigt, auf das ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung angewendet wird,
die Fig. 3A und 3B sind Fließbilder zur Erläuterung eines Hauptprogramms eines Antriebsregelungsprozesses, der von der Vorrichtung für die Antriebsregelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,
die Fig. 4A und 4B sind Fließbilder zur Erläuterung eines Hochschalt-Steuerprogramms, das beim in den Fig. 3A und 3B gezeigten Antriebsregelungsprozeß ausgeführt wird,
Fig. 5 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Lernfreigabeflag-Setzprogramms,
Fig. 6 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Straßenzustandswert-Einstellprogramms, um durch Lernen einen Straßenzustandswert zu erhalten,
Fig. 7 ist eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Vorgänge der Vorrichtung für die Antriebsregelung, wenn das in den Fig. 4A und 4B gezeigte Hochschalt-Steuerprogramm ausgeführt wird,
Fig. 8 ist eine graphische Darstellung, die ein charakteristisches Verzeichnis zeigt, das eine Beziehung zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Drosselventil-Position anzeigt, wenn das Motordrehmoment konstant ist,
Fig 9 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Hochschaltsteuerwert-Einstellprogramms, das beim in den Fig. 3A und 3B gezeigten Hauptprogramm ausgeführt wird,
Fig. 10 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Flagsetzprogramms, um ein Flag FFCRTDS zur Verwendung beim in Fig. 9 gezeigten Hochschaltsteuerwert-Einstellprogramm zu setzen,
Fig. 11 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Anfangs- Kraftstoffunterbrechungs - und Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerprogramms,
Fig. 12 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Kraftstoffunterbrechungs-Steuerprogramms bei großem Schlupf, und
Fig. 13 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerprograinms bei großem Schlupf.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Als erstes wird die Beschreibung des Aufbaus einer Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 vorgenommen.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Automatik-Getriebe ausgerüstet ist. in Fig. 1 weist die Vorrichtung für die Antriebsregelung einen ersten Meßfühler 52 zum Ausgeben eines Schaltsignals, das einen Schaltzustand eines Automatik-Getriebes 51 des Fahrzeugs anzeigt, einen zweiten Meßfühler 53 zum Ausgeben eines Motorgeschwindigkeitssignals, das die Motorgeschwindigkeit eines Motors 56 des Fahrzeugs anzeigt, einen Antriebsregler 54 und ein Rückführdrehmoment-Einstellteil 55 auf. Der Antriebsregler 54 führt den Antriebsregelungsprozeß zur Regelung des Schlupfes von treibenden Rädern des Fahrzeugs aus, indem auf dem Schaltsignal vom ersten Meßfühler 52 und dem Motorgeschwindigkeitssignal vom zweiten Meßfühler 53 basierend das Motordrehmoment erhöht oder verringert wird. Wenn während des Antriebsregelungsprozesses ein Schalten des Automatik-Getriebes 51 auftritt, wird statt des Antriebsregelungsprozesses ein Schaltprozeß ausgeführt, bei dem das Motordrehmoment verringert wird.
Im Rückführdrehmoment-Einstellteil 55 der Vorrichtung für die Antriebsregelung, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird ein Rückführdrehmoment des Motors (das einer Rückführposition eines nachstehend beschriebenen Neben-Drosselventils entspricht) am Ende des Schaltprozesses des Antriebsreglers 54 auf der Motorgeschwindigkeit zu Beginn des tatsächlichen Schaltens im Automatik-Getriebe basierend und ebenfalls auf einem Übersetzungsverhältnis, das mit dem Schalten im Zusammenhang steht, basierend bestimmt. Somit wird am Ende des Schaltprozesses der Antriebsregelungsprozeß im Antriebsregler 54 entsprechend diesem Rückführdrehmoment vom Rückführdrehmoment-Einstellteil 55 vorgenommen.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung vorgenommen. Fig. 2 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, in das die Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung montiert ist. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, hat das Kraftfahrzeug 1 einen Motor 10, ein Automatik-Getriebe 5, treibende Räder 3a und 3b und getriebene Räder 4a und 4b. Die treibenden Räder werden durch eine Antriebskraft gedreht, die durch den Motor 1 über das Getriebe 5 übertragen wird. Bei den Rädern 3a, 3b, 4a und 4b sind jeweils Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a und 24b montiert, um die Rotationsgeschwindigkeit von jedem der vier Räder des Fahrzeugs 1 zu messen.
In einem Einlaßkanal des Motors 10, der in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Haupt-Drosselventil 14 und stromauf vom Haupt- Drosselventil 14 ein Neben-Drosselventil 16 vorgesehen. Das Haupt-Drosselventil 14 steuert die Strömung von Luft in den Einlaßkanal des Motors in Antwort auf die Position eines Fahrpedals 12, das durch eine Fahrzeug-Bedienungsperson betätigt wird. Das Neben-Drosselventil 16 wird durch eine Stelleinrichtung, wie z.B. einen Schrittmotor 18, unabhängig von der Betätigung des Haupt-Drosselventils 14 betätigt. Ein Motorgeschwindigkeitssensor 32 ist am Motor 10 montiert, um die Geschwindigkeit des Motors 10 zu messen, und gibt ein Signal aus, das die Motorgeschwindigkeit anzeigt (z.B. Umdrehungen pro Minute). Ein Hauptdrossel-Positionssensor 34 ist montiert, um die Position des Haupt-Drosselventils 14 zu messen, und gibt ein Signal aus, das die Position des Haupt-Drosselventils 14 anzeigt. Ein Nebendrossel-Positionssensor 36 ist montiert, um die Position des Neben-Drosselventils 16 zu messen, und gibt ein Signal aus, das die Position des Neben-Drosselventils 16 anzeigt.
In dem in Fig. 2 gezeigten Motor 10 ist eine elektronische Kraftstoffeinspritz-Steuerungseinheit (EFI-Einheit) 30 vorgesehen. Die EFI-Einheit 30 verwendet einen Digitalrechner, um einen Kraftstoffeinspritz-Steuerungsprozeß für ein Kraftstoffeinspritzventil 38 des Motors 10 auszuführen und um einen Zündzeitpunkt-Steuerungsprozeß für eine Zündkerze 40 seiner Verbrennungskammer auszuführen.
Das Motorgeschwindigkeitssignal vom Motorgeschwindigkeitssensor 32, das Drosselpositionssignal vom Hauptdrossel- Positionssensor 34, das Drosselpositionssignal vom Nebendrossel-Positionssensor 36 und andere Signal von anderen Sensoren werden in die EFI-Einheit 30 eingegeben. Die EFI-Einheit 30 steuert das Kraftstoffeinspritzen und den Zündzeitpunkt entsprechend diesen Eingangssignalen gemäß Vorbeschreibung. Die EFI-Einheit 30 ist mit dem Kraftstoffeinspritzventil 38 und der Zündkerze 40 des Motors 10 verbunden und gibt Steuersignale jeweils zum Kraftstoffeinspritzventil 40 und zur Zündkerze 38 entsprechend den Ergebnissen der vorstehend beschriebenen Steuerungsprozesse des Kraftstoffeinspritzens und des Zündzeitpunktes aus.
Im in Fig. 2 gezeigten Fahrzeug 1 ist eine Antriebsregelungseinheit (TRC-Einheit) 50 vorgesehen. Die TRC-Einheit 50 verwendet einen Digitalrechner, um den Antriebsregelungsprozeß für das Fahrzeug 1 vorzunehmen. Die Rotationsgeschwindigkeitssignale der vier Räder 3a, 3b, 4a und 4b von den Radgeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a und 24b, das Motorgeschwindigkeitssignal vom Motorgeschwindigkeitssensor 32 und die Drosselpositionssignale des Haupt- und des Neben-Drosselventils 14 und 16 von den Drosselpositonssensoren 34 und 36 werden in die TRC-Einheit 50 eingegeben. Die TRC-Einheit nimmt den Antriebsregelungsprozeß entsprechend diesen Eingangssignalen vor. Genauer gesagt regelt die TRC-Einheit 50 die Drosselposition des Neben-Drosselventils 16. Die TRC-Einheit 50 ist mit der EFI-Einheit 30 verbunden, so daß ein Kraftstoffunterbrechungs-Signal und ein Zündzeitpunktverzögerungs-Signal von der TRC-Einheit 50 zur EFI-Einheit 30 ausgegeben werden.
Im in Fig. 2 gezeigten, vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird das Antriebsdrehmoment des Motors 10 während des Antriebsregelungsprozesses durch das Einstellen der Drosselposition des Neben-Drosselventils 16 auf eine angemessene Position entsprechend dem Schlupfzustand der treibenden Räder geregelt. Im in Fig. 2 gezeigten, vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Drosselposition Ts des Neben- Drosselventils 16 entsprechend dem Schlupfbetrag dV der treibenden Räder 3a und 3b wie folgt eingestellt:
Ts(n) = Ts(n-1) + (dTS/dt) To (1)
(dTS/dt) = K1 dV + K2 K3 dG (2).
In der vorstehenden Formel (1) bezeichnet Ts(n) die momentane Position des Neben-Drosselventils 16, Ts(n-1) die zuvor eingestellte Position des Neben-Drosselventils 16 und To die Zeitdauer, in der der Einstellvorgang vorgenommen wird. In der vorstehenden Formel (2) sind K1, K2 und K3 Koeffizienten mit einem positiven Wert, dV eine Geschwindigkeitsdifferenz (=Vs - Vd) zwischen der Sollgeschwindigkeit Vs der getriebenen Rader (die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bestimmt wird) und der tatsächlichen Geschwindigkeit Vd der getriebenen Räder und dG eine Differenz (der Absolutwert) zwischen dem Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und dem Änderungsbetrag der Geschwindigkeit Vd der getriebenen Räder [d.h. dG=(dVr/dT) - (dVd/dt)].
Im in Fig. 2 gezeigten Fahrzeug 1 ist eine elektronisch gesteuerte Getriebeeinheit (ECT-Einheit) 60 vorgesehen. Die ECT-Einheit 60 verwendet einen Digitalrechner, um den Schaltzustand des Automatik-Getriebes 5 entsprechend einem Drosselpositionssignal vom Hauptdrossel-Positionssensor 36 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) zu steuern. Durch den Steuerungsvorgang der ECT-Einheit 60 wird der Schaltzustand des Automatik-Getriebes 5 gesteuert, um den momentanen Fahrzeugfahrzuständen angemessen zu sein. Die EFI-Einheit 30, die TRC-Einheit 50 und die ECT-Einheit 60, wie diese in Fig. 2 gezeigt sind, sind miteinander verbunden, so daß die notwendigen Signale für die jeweiligen Steuerungsprozesse zwischen den drei Einheiten übertragen und empfangen werden.
Als nächstes wird die Beschreibung des Antriebsregelungsprozesses vorgenommen, der von der TRC-Einheit 50 der Vorrichtung für die Antriebsregelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Die Fig. 3A und 3B zeigen ein Hauptprogramm des Antriebsregelungsprozesses, der von der vorstehend beschriebenen TRC- Einheit 50 ausgeführt wird. Dieses Hauptprogramm wird zu vorgegebenen Zeitintervallen (z.B. alle 12ms) periodisch ausgeführt. Der in Fig. 3A gezeigte Schritt 100 erfaßt, ob die Bedingungen, die zum Starten des Antriebsregelungsprozesses erforderlich sind, vorliegen oder nicht. Die erforderlichen Bedingungen sind: 1) das Haupt-Drosselventil 14 befindet sich nicht in seiner vollständig geschlossenen Position und 2) bei keinem der vorstehend genannten Sensoren trat eine Funktionsstörung auf. Wenn eine der erforderlichen Bedingungen nicht erfüllt ist, wird der nächste Schritt 154 in Fig. 3B ausgeführt und das Programm beendet. In Schritt 154 werden alle Flags auf Null zurückgesetzt und die Position Ts des Neben- Drosselventils auf eine Maximalöffnungsposition Tsmax eingestellt. Dieses Tsmax ist die vollständig geöffnete Position des Neben-Drosselventils 16.
Wenn in Schritt 100 die erforderlichen Bedingungen erfüllt sind, werden die Geschwindigkeitsparameter von den Sensoren gelesen und in den Schritten 102-108 ihre zugeordneten Berechnungen ausgeführt. Schritt 102 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, in dem der Mittelwert der Geschwindigkeiten Vfr und Vfl des rechten und des linken getriebenen Rades berechnet wird, die durch die Sensoren 24a und 24b ausgegeben wurden. Schritt 104 stellt die Sollgeschwindigkeit Vs der treibenden Räder ein, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von Schritt 102 verwendet wird.
Die Sollgeschwindigkeit Vs der treibenden Räder wird in Schritt 104 wie folgt eingestellt:
1) Wenn Vr≤30km/h ist, ist Vs=(Vr + 2,4)km/h.
2) Wenn 30km/h(Vr≤100km/h ist, ist Vs=(1,08 Vr)km/h.
3) Wenn Vr > 100km/h ist, wird Vs auf den kleineren Wert von 1,08 Vr km/h und (Vr + 10)km/h eingestellt.
Die Sollgeschwindigkeit Vs wird in Schritt 104 in einer solchen Weise eingestellt, daß diese immer größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist und daß die treibenden Räder einen vorgegebenen Schlupfbetrag haben. Aus den vorstehenden Formeln 1) bis 3) ist es leicht verständlich, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr niedrig ist, der Wert des Sollschlupfverhältnisses (Vs-Vr)/Vr relativ groß ist, um eine erhöhte Fahrzeugbeschleunigung abzusichern, und daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr groß ist, der Wert des Sollschlupfverhältnisses relativ gering ist, um eine erhöhte geradlinige Stabilität des Fahrzeugs abzusichern.
Schritt 106 stellt die Anfangsgeschwindigkeit Vtb ein, mit der der Antriebsregelungsprozeß begonnen wird. Die Startgeschwindigkeit wird durch die Formel ausgedrückt: Vtb=Vs + C, wobei C eine Konstante ist. Die Konstante C ist auf einen Wert zwischen 2,0km/h und 4,0km/h voreingestellt. Anders ausgedrückt wird die Startgeschwindigkeit Vtb auf einen Wert eingestellt, der um die vorgegebene Konstante C größer als die Sollgeschwindigkeit Vs ist, um zu verhindern, daß der Antriebsregelungsprozeß häufig übermäßig stark ausgeführt wird. Schritt 108 berechnet eine Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder, in dem der Mittelwert der Geschwindigkeiten Vdr und Vdl des rechten und des linken treibenden Rades berechnet wird, die durch die Sensoren 22a und 22b ausgegeben wurden.
Nachdem das Einstellen der Geschwindigkeitsparameter beendet ist, erfaßt Schritt 110, ob das Antriebsregelungs-Startflag FS gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Antriebsregelungs-Startflag FS=0 ist, wird entschieden, daß mit dem Antriebsregelungsprozeß noch nicht begonnen wurde. Wenn das Antriebsregelungs-Startflag FS=1 ist, wird entschieden, daß mit dem Antriebsregelungsprozeß begonnen wurde.
Wenn das Flag FS nicht gleich 1 ist, wird der nächste Schritt 112 ausgeführt. In Schritt 112 wird entschieden, ob es notwendig ist, den Antriebsregelungsprozeß zu starten, oder nicht. Genauer gesagt erfaßt Schritt 112, ob die Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder größer als die Antriebsregelungs-Startgeschwindigkeit Vtb ist oder nicht. Wenn Vd ≤ Vtb ist, wird entschieden, daß es nicht notwendig ist, mit dem Antriebsregelungsprozeß zu beginnen; der nächste Schritt 154 wird ausgeführt und das Programm beendet. Gemäß Vorbeschreibung werden in Schritt 154 alle Flags auf Null zurückgesetzt und die Position Ts des Neben-Drosselventils 16 auf die Maximalöffnungsposition Tsmax eingestellt.
Wenn in Schritt 112 Vd > Vtb ist, wird entschieden, daß es notwendig ist, mit dem Antriebsregelungsprozeß zu beginnen. Schritt 114 setzt das Antriebsregelungs-Startflag Fs auf 1. Schritt 116 stellt die Position Ts des Neben-Drosselventils 16 auf eine Anfangs-Sollposition f(Ne) ein. Schritt 118 setzt ein Anfangs-Regelungsverhinderungsflag FFBS aut Null zurück. Dann endet das Hauptprogramm. Die Anfangs-Sollposition f(Ne) des Neben-Drosselventils 16 ist ein Wert, der in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit Ne und dem Straßenzustand bestimmt wird. Gewöhnlich wird, wenn der Antriebsregelungsprozeß nicht durchgeführt wird, das Neben-Drosselventil 16 in die vollständig geöffnete Position eingestellt und, wenn mit dem Regelungsprozeß unter dieser Bedingung begonnen wird, nimmt es eine bestimmt Zeit in Anspruch, bis die Empfindlichkeit auf eine Änderung der Position des Neben-Drosselventils 16 eintritt. Um diese Zeit zu eliminieren, wird in Schritt 116 die Position Ts des Neben-Drosselventils 16 auf die Anfangs-Sollposition f(Ne) eingestellt. Das Anfangs-Regelungsverhinderungsflag FFBS wird auf 1 eingestellt, wenn nach dem Beginn des Antriebsregelungsprozesses eine vorgegebene Forderung erfüllt ist.
Wenn die vorstehenden Schritte 112 bis 118 zuvor ausgeführt wurden, erfaßt Schritt 110, daß das Flag FS gleich 1 ist. Der nächste Schritt 132 wird ausgeführt. In Schritt 132 wird erfaßt, ob die Position Ts des Neben-Drosselventils 16, die durch das Ausgangssignal des Nebendrossel-Positionssensors 36 angezeigt wird, die Anfangs-Sollposition f(Ne) erreicht hat oder nicht. Wenn die Anfangs-Sollposition f(Ne) nicht erreicht ist, endet das Hauptprogramm. Wenn der Anfangs-Sollwert f(Ne) erreicht ist, wird der nächste Schritt 134 ausgeführt. Schritt 134 setzt das Anfangs-Regelungsverhinderungsflag FFBS auf 1.
Der in Fig. 3B gezeigte Schritt 136 erfaßt, ob ein Regelungs-Verhinderungsflag FFBI gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Flag FFBI gleich 1 ist, endet das Hauptprogramm. Wenn das Flag FFBI nicht gleich 1 ist, wird in den folgenden Schritten 120 bis 154 der Regelungsprozeß zum Einstellen der Sollposition Ts des Neben-Drosselventils 16 ausgeführt.
Schritt 120 erfaßt, ob das Flag FFBS gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Flag FFBS nicht gleich 1 ist, endet das Hauptprogramm, ohne daß die Schritte 140 bis 154 ausgeführt wurden. Wenn das Flag FFBS gleich 1 ist, wird in den Schritten 140 bis 154 der Regelungsprozeß zum Einstellen der Position Ts des Neben-Drosselventils 16 ausgeführt. In Schritt 140 wird ein Hochschalt-Steuerwert dTs zum Erhalten der Sollposition Ts des Neben-Drosselventils 16 bestimmt. Diese Prozedur wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben.
Schritt 142 stellt die Sollposition Ts des Neben-Drosselventils 16 auf der vorhergehenden Position Ts(n-1) des Neben- Drosselventils 16 und dem Steuerwert dTs basierend entsprechend der Formel ein: Ts=Ts(n-1) + dTs. Ein Signal, das die Sollposition Ts anzeigt, wird in Schritt 142 zum Schrittmotor 18 ausgegeben, um das in Fig. 2 gezeigte Neben-Drosselventil 16 anzutreiben.
Der Antriebsregelungsprozeß ist nur dann abgeschlossen, wenn die folgenden Bedingungen für länger als eine vorbestimmte Zeitdauer andauern: (1) die Position Ts des Neben- Drosselventils 16 ist größer als die Position Tm des Haupt- Drosselventils 14 und (2) der Absolutwert des Schlupfbetrages (Vs-Vd) ist größer als ein vorgegebener Wert. In den Schritten 144 bis 154 wird die Unterscheidung für die vorstehend genannten Bedingungen vorgenommen.
Schritt 144 erfaßt, ob die Position Ts des Neben-Drosselventils 16 größer als die Position Tm des Haupt-Drosselventils 14 ist oder nicht. Schritt 146 erfaßt, ob der Absolutwert des Schlupfbetrages (Vs-Vd) größer als ein vorgegebener Wert d ist oder nicht. Wenn eine der Bedingungen in den Schritten 144 und 146 nicht erfüllt ist, setzt Schritt 145 einen Zeitzähler CEND auf Null zurück; das Hauptprogramm ist beendet. Wenn sowohl die Bedingung in Schritt 144 als auch in Schritt 146 erfüllt sind, erhöht Schritt 148 den Zeitzähler CEND. Schritt 150 erfaßt, ob der Zeitzähler CEND größer als eine vorgegebene Zeit D ist oder nicht. Wenn in Schritt 150 der Zeitzähler CEND größer als eine vorgegebene Zeit D ist, wird entschieden, daß die Antriebsregelungs-Endbedingungen erfüllt sind. Der vorgegebene Wert d und die vorgegebene Zeit D sind entsprechend dem Typ des Fahrzeugs, auf das die Vorrichtung für die Antriebsregelung entsprechend der vorliegenden Erfindung angewendet wird, in geeigneter Weise voreingestellt. In Schritt 154 werden alle Flags FS, FFBS, CEND und FFBI auf Null zurückgesetzt; die Sollposition Ts des Neben- Drosselventils 16 wird auf die Maximalöffnungsposition Tsmax eingestellt. Dann ist das Hauptprogramm beendet.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4A, 4B und 7 die Beschreibung eines Hochschalt-Steuerungsprozesses vorgenommen, wenn ein Hochschaltvorgang während des Antriebsregelungsprozesses stattfindet. Dieser Hochschalt-Steuerungsprozeß wird durchgeführt, um den durch das Hochschalten des Automatik-Getriebes 5 bedingten Schlupf zu unterdrücken.
Die Fig. 4A und 4B zeigen den vorstehend beschriebenen Hochschalt-Steuerungsprozeß. Der in Fig. 4A gezeigte Schritt 200 erfaßt, ob der Antriebsregelungsprozeß momentan stattfindet oder nicht. Wenn der Antriebsregelungsprozeß nicht durchgeführt wird, ist es nicht notwendig, den Hochschalt-Steuerungsprozeß auszuführen; der in Fig. 4B gezeigten nächste Schritt 228 wird ausgeführt. Im Schritt 228 werden die Flags auf Null zurückgesetzt; dieses Programm ist beendet.
Wenn der Antriebsregelungsprozeß momentan stattfindet, wird der nächste Schritt 202 ausgeführt. In Schritt 202 wird erfaßt, ob der Hochschaltprozeß momentan stattfindet oder nicht. Genauer gesagt wird die Erfassung von Schritt 202 vorgenommen, indem geprüft wird, ob ein "im-Prozeß-hochschalten"-Flag FFBI1 gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Flag FFBI1 nicht gleich 1 ist, wird in den Schritten 204 bis 214 eine Anfangs-Hochschalt-Steuerungsprozedur durchgeführt. Wenn das Flag FFBI1 gleich 1 ist, wird in den Schritt 216 bis 226 eine Drosselrückführposition-Einstellprozedur durchgeführt.
Die Anfangs-Hochschalt-Steuerungsprozedur, die ausgeführt wird, wenn der Hochschalt-Steuerungsprozeß nicht ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf Fig. 4A beschrieben. Schritt 204 erfaßt, ob ein Hochschaltsteuerungs-Verzögerungs-Warteflag FSFT gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Flag FSFT nicht gleich 1 ist, wird entschieden, daß sich die Hochschaltsteuerung in einem Verzögerungs-Wartezustand befindet. Der nächste Schritt 206 wird ausgeführt. Schritt 206 erfaßt, ob eine Hochschaltanforderung in der ECT-Einheit 50 auftritt oder nicht. Das Auftreten der Hochschaltanforderung wird geprüft, indem erfaßt wird, ob die ECT-Magnetspule-Signale (51, 52) von der ECT-Einheit 60 zugeführt werden oder nicht. Wenn die Hochschaltanforderung in Schritt 206 nicht auftritt, ist es nicht notwendig, die Anfangs-Hochschalt-Steuerungsprozedur auszuführen; der in den Fig. 4A und 4B gezeigte Prozeß ist beendet.
Wenn die Hochschaltanforderung in Schritt 206 auftritt, wird der nächste Schritt 208 ausgeführt. In Schritt 208 werden die folgenden vier Punkte ausgeführt. (1) Das Regelungsverhinderungsflag FFBI wird auf 1 gesetzt, so daß die Regelung des Neben-Drosselventils 16 gestoppt wird. (2) ein Speicherwert TANGLEM wird auf eine Soll-Drosselposition TANGLE des Neben-Drosselventils 16 zu den Zeitpunkt gesetzt, zu dem ein Hochschaltvorgang durch die ECT-Einheit 60 angewiesen wird (wenn angewiesen wird, daß eine Magnetspule der ECT-Einheit 60 einen Hochschaltvorgang vornehmen soll, jedoch der tatsächliche Hochschaltvorgang des Automatik-Getriebes 5 durch die Öldruckverzögerung bedingt noch nicht stattgefunden hat). Dieser Speicherwert TANGLEM in Fig. 7 wird durch einen Pfeil D angezeigt. (3) Das Hochschaltsteuerungs-Verzögerungs- Warteflag FSFT wird auf 1 gesetzt. (4) Die Soll-Drosselposition TANGLE des Neben-Drosselventils 16 wird auf einen Wert TANGLEM x K2 gesetzt, so daß das Neben-Drosselventil 16 geringfügig stärker geschlossen ist, um den Spitzenwert des Schlupfbetrages durch das Schalten bedingt zu verringern.
Durch den vorstehend genannten Punkt (1) wird der in den Fig. 3A und 3B gezeigte Antriebsregelungsprozeß in bezug auf das Neben-Drosselventil 16 verhindert; das Neben-Drosselventil 16 wird entsprechend dem in den Fig. 4A und 4B gezeigten Hochschalt-Steuerungsprozeß gesteuert. Der in Punkt (2) erhalten Speicherwert TANGLEM wird für die Berechnungen in Punkt (4) und den nachstehend genannten Schritt 214 verwendet. Das in Punkt (3) auf 1 gesetzte Flag FSFT wird zur Erfassung im vorstehend genannten Schritt 204 verwendet. Durch Punkt (4) wird das Neben-Drosselventil 16 auf eine vorgegebene Sollposition eingestellt; das Motordrehmoment wird verringert. Die vorgegebene Sollposition des Neben-Drosselventils 16 wird entsprechend der Formel bestimmt: TANGLE = TANGLEM x K2. Der Koeffizient K2 ist in diesem Ausführungsbeispiel auf 85% voreingestellt.
Im allgemeinen tritt eine Zeitverzögerung gegenüber dem tatsächlichen Auftreten des Hochschaltvorgangs des Automatik- Getriebes 5 auf. Diese Verzögerungszeit ist in Fig. 7 durch "T1" angezeigt. Das Automatik-Getriebe 5 führt den Hochschaltvorgang nicht sofort aus, wenn ein Hochschaltbefehl aufgenommen wird. Während der Verzögerungszeit T1, d.h. vom Zeitpunkt t1 des Anweisens des Hochschaltens in der ECT-Einheit 60 (die ECT-Magnetspulen-Signale S1, S2) zum Zeitpunkt t2 des Beginnes des Verbinden des Automatik-Getriebes 5 mit einer geschalteten Position, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, dauert der Hochschaltvorgang an. Die Schritte 204, 210 und 212 sind vorgesehen, um den Zustand der Vorrichtung für die Antriebsregelung, der in Schritt 208 eingestellt wird, aufrechtzuerhalten, bis die Verzögerungszeit T1 vergangen ist. Die Verzögerungszeit T1 in diesem Ausführungsbeispiel ist auf 500ms voreingestellt.
Nachdem der Schritt 208 durchgeführt wurde, inkrementiert Schritt 210 einen Verzögerungs-Wartezähler CTSFT (CTSFT = CTSFT + 1); Schritt 212 erfaßt, ob der Zähler CTSFT größer als die Verzögerungszeit T1 ist oder nicht. Wenn CTSFT < T1 ist, ist der Hochschalt-Steuerungsprozeß beendet. Wenn CTSFT ≥ T1 ist, wird Schritt 214 ausgeführt.
Wenn in Schritt 212 die Verzögerungszeit T1 vergangen ist, führt Schritt 214 die folgenden drei Punkte aus. In Schritt 214 wird (1) der "im-Prozeß-hochschalten"-Flag FFBI1 auf 1 gesetzt. (2) Die Soll-Drosselposition TANGLE des Neben- Drosselventils 16 wird auf einen Wert TANGLEM x K3 gesetzt. (3) Ein Speicherwert Ne1 der Motorgeschwindigkeit wird zum Zeitpunkt t2 in Fig. 7 auf die Motorgeschwindigkeit Ne eingestellt. Der Speicherwert Ne1 der Motorgeschwindigkeit wird in Fig. 7 durch "B" angezeigt.
Durch den vorstehend genannten Punkt (1) wird erfaßt, ob die Anfangs-Hochschalt-Steuerungsprozedur in den Schritten 204 bis 214 durchgeführt wurde oder nicht. Gemäß Vorbeschreibung wird, wenn das Flag FFBI1 in Schritt 202 gleich 1 ist, die Drosselrückführposition-Einstellprozedur in den Schritten 216 bis 226 durchgeführt. Durch den vorstehend genannten Punkt (2) wird das Neben-Drosselventil 16 stärker geschlossen, so daß das Motordrehmoment und die Motorgeschwindigkeit verringert werden. Die Soll-Drosselposition TANGLE des Neben- Drosselventils 16 wird entsprechend der Formel bestimmt: TANGLE = TANGLE x K3. Der Koeffizient K3 in diesem Ausführungsbeispiel ist zum Beispiel auf 20% voreingestellt. Siehe Fig. 7 (d).
Der Speicherwert Ne1 der Motorgeschwindigkeit, der in Punkt (3) von Schritt 214 gespeichert wurde, wird verwendet, um in der Drosselrückführposition-Einstellprozedur in den Schritten 216 bis 226, die nachfolgend beschrieben wird, eine Rückführposition des Neben-Drosselventils 16 zu bestimmen.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird die Rückführposition des Neben-Drosselventils 16 auf dieser Motorgeschwindigkeit Ne1 basierend zum Zeitpunkt t2 bestimmt, wenn der Hochschaltvorgang tatsächlich auftritt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4B wird die Drosselrückführposition-Einstellprozedur beschrieben, die ausgeführt wird, wenn der Hochschalt-Steuerungsprozeß stattfindet. Wenn in Schritt 202 das Flag FFBI1 gleich 1 ist, wird der in Fig. 4B gezeigte nächste Schritt 216 ausgeführt. In Schritt 216 wird ein Zähler CTFBI inkrementiert (CTFBI = CTFBI + 1). Dieser Zähler CTFBI wird jedesmal inkrementiert, wenn die Drosselrückführposition- Einstellprozedur ausgeführt wird. Schritt 218 erfaßt, ob der Zähler CTFBI größer als eine vorgegebene Zeit ist oder nicht. Diese vorgegebene Zeit ist in diesem Ausführungsbeispiel auf 400ms voreingestellt. Die Schritte 220 bis 228 werden nicht ausgeführt, bis der Zähler CTFBI die vorgegebene Zeit erreicht hat und die Zeitdauer T2 vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3, die in Fig. 7 angezeigt ist, in der die einen relativ niedrigen Wert von (TANGLEM x K3) aufweisende Soll-Drosselposition aufrechterhalten wird, für zumindest 400ms andauert. Es ist daher möglich, den durch das Schalten des Automatik-Getriebes bedingten Schlupf zuverlässig zu unterdrücken.
Die in Fig. 4B gezeigten Schritte 220 und 222 erfassen jeweils, ob die Geschwindigkeitsdifferenz (Vrr-Vfr) zwischen den Geschwindigkeiten des rechten treibenden und des rechten getriebenen Rades kleiner als 2km/h ist oder nicht, und ob die Geschwindigkeitsdifferenz (Vrl-Vfl) zwischen den Geschwindigkeiten des linken treibenden und des linken getriebenen Rades kleiner als 2km/h ist oder nicht. Nur wenn in den Schritten 220 und 222 beide Geschwindigkeitsdifferenzen kleiner als 2km/h sind, wird in den Schritten 224 und 226 eine Rückführposition TANGLE1 des Neben-Drosselventils 16 bestimmt. Wenn eine der geforderten, vorstehend beschriebenen Bedingungen nicht erfüllt ist, endet der Hochschalt-Steuerungsprozeß.
Nachdem die geforderten Bedingungen in den Schritten 216 und 222 erfüllt sind, bestimmt Schritt 224 eine Motorgeschwindigkeit Ne2 nach dem Hochschaltvorgang entsprechend der Formel: Ne2 = Ne1 x Kat (Kat: Übersetzungsverhältnis). Die Motorgeschwindigkeit Ne2 , die nach dem Hochschaltvorgang des Automatik-Getriebes auftritt, wird auf der Motorgeschwindigkeit Ne1, die in Schritt 214 erhalten wurde, und dem Ubersetzungsverhältnis Kat basierend bestimmt. Das Übersetzungsverhältnis (gear ratio) Kat in dieser Formel ist ein Verhältnis eines Zahnradpositionswertes (gear position value) des Automatik-Getriebes 5 nach dem Hochschaltvorgang zu einem Zahnradpositionswert vor dem Hochschaltvorgang.
Nach dem im Anschluß an den Hochschaltvorgang die Motorgeschwindigkeit Ne2 in Schritt 224 bestimmt wurde, bestimmt Schritt 226 die Rückführposition TANGLE 1 des Neben-Drosselventils 16 auf einem Drosselpositionswert THNESM basierend, der aus einem in Fig. 8 gezeigten charakteristischen Verzeichnis erhalten wurde, und auf dem durch Lernen erhaltenen Straßenzustandswert basierend. Die in Schritt 226 bestimmte Rückführposition TANGLE1 wird in Fig. 7 durch einen Pfeil E angezeigt.
Aus dem in Fig. 8 gezeigten charakteristischen Verzeichnis wird die Drosselposition THNESM erhalten, die der Motorgeschwindigkeit Ne2 (nach dem Hochschaltvorgang) in Schritt 224 entspricht. Dieses charakteristische Verzeichnis, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, zeigt ein Verhältnis zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Drosselventil-Position an, wenn das Motordrehmoment konstant. Die Rückführposition TANGLE 1 in Schritt 226 wird bestimmt, indem der Straßenzustandswert, der durch Lernen erhalten wird, zu der somit erhaltenen Drosselposition THNESM (Ne2) addiert wird. Daher ist es möglich, eine Rückführposition des Neben-Drosselventils 16 zu erhalten, die einem Motordrehmoment entspricht, das im wesentlichen das gleiche ist wie das Motordrehmoment vor dem Auftreten des Hochschaltvorgangs. Daher kann durch das Einstellen des Neben-Drosselventils 16 auf die Rückführposition TANGLE1, die somit in Schritt 226 bestimmt wurde, die Drehmomentschwankung nach dem Hochschaltvorgang minimiert werden. Außerdem kann durch die Verwendung der Rückführposition TANGLE1 bedingt, in der der Straßenzustandswert enthalten ist, das Motordrehmoment erzeugt werden, das für den Straßenzustand geeignet ist.
Nachdem die Rückführposition TANGLE1 in Schritt 226 bestimmt wurde, wird das Neben-Drosselventil 16 durch die TRC- Einheit 50 auf die Rückführposition TANGLE1 eingestellt. Dann werden alle Flags und Zähler in Schritt 228 auf Null zurückgesetzt; der Hochschalt-Steuerungsprozeß ist beendet.
Bei der vorstehend beschriebenen Drosselrückführposition- Einstellprozedur wird die Rückführposition TANGLE1 des Neben- Drosselventils 16 nach dem Hochschaltvorgang auf der Motorgeschwindigkeit Ne2, wenn der Hochschaltvorgang tatsächlich auftrat, basierend bestimmt. Die Motorgeschwindigkeit Ne2, wenn der Hochschaltvorgang tatsächlich auftrat, wird durch den Pfeil "B" in Fig. 7 angezeigt; die Motorgeschwindigkeit wird nicht durch die äußeren Bedingungen beeinflußt, wie z.B. den Kraftstoffunterbrechungszustand und einen Zündzeitpunktverzögerungszustand. Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Rückführposition TANGLE1 nach dem Hochschaltvorgang auf der Motorgeschwindigkeit Ne2 basierend bestimmt; daher ist es möglich, das Neben-Drosselventil 16 auf die optimale Position einzustellen; somit wird gestattet, daß das Motordrehmoment nach dem Hochschaltvorgang den optimalen Wert hat.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 die Beschreibung eines Straßenzustand-Lernprozesses zum Erhalten des Straßenzustandswertes durch Lernen vorgenommen. Dieser Straßenzustandswert gemäß Vorbeschreibung wird verwendet, um im vorstehend genannten Schritt 226 die Rückführposition TANGLE1 des Neben-Drosselventils 16 zu erhalten.
Fig. 5 zeigt ein Lernfreigabeflag-Setzprogramm, um zu erfassen, ob eine Bedingung, die zum Ausführen des Straßenzustand-Lernprozesses erforderlich ist, erfüllt ist oder nicht. Der in Fig. 5 gezeigte Schritt 300 erfaßt, ob der Antriebsregelungsprozeß momentan stattfindet oder nicht. Wenn der Antriebsregelungsprozeß nicht stattfindet, ist es nicht nötig, den Straßenzustand-Lernprozeß auszuführen. Der nächste Schritt 320 wird ausgeführt. In Schritt 320 wird das Lernfreigabeflag auf 0 gesetzt; dieser Prozeß ist beendet.
Wenn der Antriebsregelungsprozeß in Schritt 300 stattfindet, wird der Schritt 302 ausgeführt. Schritt 302 erfaßt, ob ein Bremspedal des Fahrzeugs 1 niedergedrückt wird oder nicht, indem überprüft wird, ob ein Stopschalter STP SW gleich 0 ist oder nicht. Wenn der Stopschalter STP SW auf 1 gesetzt ist, ist das Bremspedal niedergedrückt. Wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, ist es unmöglich, den Straßenzustand-Lernprozeß genau auszuführen. Somit wird der nächste Schritt 320 gemäß Vorbeschreibung ausgeführt.
Wenn der Stopschalter STP SW in Schritt 302 gleich 0 ist, wird Schritt 304 ausgeführt. Schritt 304 erfaßt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VTO kleiner als eine vorgegebene Referenzgeschwindigkeit (z.B. 80km/h) ist oder nicht. Schritt 306 erfaßt, ob die Motorgeschwindigkeit Ne kleiner als eine vorgegebene Referenzgeschwindigkeit ist oder nicht (z.B. 4000U/min). Schritt 308 erfaßt, ob die Position Ts des Neben- Drosselventils 16 kleiner als die Position Tm des Haupt-Drosselventils 14 ist oder nicht. Wenn die Antwort von einem der Schritte 304 bis 308 negativ ist, ist es unmöglich, den Straßenzustand-Lernprozeß genau auszuführen; der nächste Schritt 320 wird gemäß Vorbeschreibung ausgeführt.
Schritt 310 erfaßt, daß eine vorgegebene Wartezeitdauer KTAFSLP vergangen ist, seit mit dem Antriebsregelungsprozeß begonnen wurde. Schritt 312 erfaßt, ob eine vorgegebene Wartezeitdauer KTSFT vergangen ist oder nicht, seit der Hochschaltvorgang aufgetreten ist. Wenn mit dem Antriebsregelungsprozeß gerade begonnen wurde oder wenn der Hochschaltvorgang gerade aufgetreten ist, befindet sich der Motor nicht in einem stabilen Betriebszustand. Somit wird, wenn die Antwort auf einen der Schritte 310 und 312, der nächste Schritt 320 gemäß Vorbeschreibung ausgeführt. In diesem Ausführungsbei spiel sind sowohl die Wartezeitdauer KTAFSLP als auch die Wartezeitdauer KTSFT auf 1000ms voreingestellt.
Schritt 314 erfaßt, ob eine Kraftstoffunterbrechungs-Anforderung momentan vorgenommen wird oder nicht. Schritt 316 erfaßt, ob eine Zündzeitpunktverzögerungs-Anforderung momentan vorgenommen wird oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungszustand oder in einem Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungszustand befindet, ist es unmöglich, den Straßenzustand-Lernprozeß genau auszuführen. Somit wird, wenn die Antwort bei einem der Schritte 314 und 316 bejahend ist, Schritt 320 gemäß Vorbeschreibung ausgeführt.
Wenn alle Antworten auf die Schritte 300 bis 312 bejahend sind und die Antworten sowohl auf Schritt 314 als auch auf Schritt 316 negativ sind, setzt Schritt 318 den Lernfreigabeflag FSDYE auf 1; dieser Straßenzustand-Lernprozeß ist beendet.
Fig. 6 zeigt ein Straßenzustandswert-Einstellprogramm, das ausgeführt wird, um den Straßenzustandswert THOFS durch Lernen zu bestimmen. Dieser Straßenzustandswert wird verwendet, um in Schritt 226 die Rückführposition TANGLE1 des Neben-Drosselventils 16 zu bestimmen. Der in Fig. 6 gezeigte Schritt 400 erfaßt, ob das Lernfreigabeflag FSDYE gleich 1 ist oder nicht. Dieses Lernfreigabeflag FSDYE wird in Schritt 318 auf 1 oder in Schritt 320 auf 0 gesetzt. Wenn in Schritt 400 FSDYE=1 ist, kann die Straßenzustandswert-Einstellung vorgenommen werden. Der nächste Schritt 402 wird ausgeführt. Wenn in Schritt 400 FSDYE = 0 ist, kann die Straßenzustandswert-Einstellung nicht ausgeführt werden. Der Straßenzustandswert-Einstellprozeß endet, ohne daß die Schritte 402 bis 408 ausgeführt wurden.
In Schritt 402 wird eine Anfangs-Sollposition T(Ne) des Neben-Drosselventils 16 auf der momentanen Motorgeschwindigkeit Ne basierend entsprechend einem charakteristischem Verzeichnis bestimmt, das ein Verhältnis zwischen der Motorgeschwindigkeit Ne und der Drosselposition T anzeigt, wenn das Motordrehmoment konstant ist. Dieses charakteristisches Verzeichnis ist entsprechend dem Gradienten des Standarddiagramms mit konstantem Drehmoment vorbestimmt. Die somit bestimmte Anfangs-Sollposition T(Ne) wird auf dem Übersetzungsverhältnis Kat basierend korrigiert; diese korrigierte Anfangs-Sollposition wird durch DT (Ne) angezeigt. In Schritt 402 wird die korrigierte Anfangs-Sollposition DT(Ne) erhalten. Die Anfangs-Sollposition T(Ne) des Neben-Drosselventils 16 entspricht einem vorgegebenen Straßenoberflächenfaktor. In diesem Ausführungsbeispiel ist dieser Straßenoberflächenfaktor auf 0,6 voreingestellt; das in Fig. 8 gezeigte charakteristische Verzeichnis wird verwendet. In diesem Ausführungsbeispiel werden die Daten des charakteristischen Verzeichnisses in bezug auf die erste Zahnradposition des Automatik-Getriebes gespeichert. Die Anfangs-Sollpositionen T(Ne) in bezug auf die zweite und dritte Zahnradposition werden erhalten, indem die Anfangs-Sollposition in bezug auf die erste Zahnradposition (die auf den gespeicherte Daten des charakteristischen Verzeichnisses basiert) mit den Korrekturfaktoren KAT2 bzw. KAT3 (1< KAT2< KAT3) multipliziert werden.
Schritt 404 berechnet die Differenz (Ts-DT) zwischen der Neben-Drosselventil-Position Ts und der Anfangs-Sollposition DT, die in Schritt 402 erhalten wurde. Schritt 406 erfaßt, ob die Differenz (Ts-DT), die in Schritt 404 erhalten wurde, größer als ein vorheriger Wert des Straßenzustandswertes THOFS ist oder nicht. Außerdem wird in Schritt 406 erfaßt, ob die Differenz (Ts-DT) im Vergleich zum vorherigen Wert des Straßenzustandswertes THOFS einen besonderen Wert hat oder nicht. Wenn in diesem Ausführungsbeispiel die Differenz (Ts- DT) in Schritt 406 keinen besonderen Wert hat, setzt Schritt 408 den Straßenzustandswert THOFS auf die Differenz (TS-DT) als momentanen Wert von THOFS. In anderen Ausführungsbeispielen wird der Straßenzustandswert THOFS in Schritt 408 auf die Differenz (Ts-DT) eingestellt, wenn die Differenz (Ts-DT) größer als der vorherige Wert von THOFS ist.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 die Beschreibung des Hochschaltsteuerwert-Einstellprogramms vorgenommen. Der Hochschaltsteuerwert dTs, der in diesem Programm erhalten wird, wird verwendet, um in Schritt 142 die Sollposition Ts des Neben-Drosselventils 16 zu bestimmen. Der in Fig. 9 gezeigte Schritt 500 berechnet den Schlupfbetrag dV = Vs-Vd und seinen Änderungsbetrag dG. Der Wert des Änderungsbetrages dG wird auf dem vorherigen und dem momentanen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder basierend entsprechend der Formel bestimmt: dG = (dVr-dVd) = [Vr(n) - Vr(n-1)] - [Vd(n)-Vd(n-1)].
Der in Fig. 9 gezeigte Schritt 502 erfaßt, ob der Wert des Änderungsbetrages dG, der in Schritt 500 erhalten wurde, kleiner als Null ist oder nicht. Wenn in Schritt 502 der Wert von dG kleiner als Null ist (negativ), setzt in diesem Ausführungsbeispiel Schritt 504 den Koeffizienten K3 auf 0,5. Wenn in Schritt 502 der Wert von dG gleich oder größer als Null ist (Null oder Position), wird der nächste Schritt 506 durchgeführt.
Wenn der Wert von dG nicht kleiner als Null ist, erfaßt Schritt 506, ob das Flag FFCRTDS gleich 1 ist oder nicht. Wie es in Fig. 10 gezeigt ist, wird dieses Flag auf 1 gesetzt, wenn sich die Vorrichtung für die Antriebsregelung in einem Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungszustand oder in einem Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungszustand befindet; das Flag FFCRTDS hat den Wert 1, bis eine vorgegebene Zeitdauer (z.B. 102ms) vergangen ist, seit sowohl der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß als auch der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß beendet ist.
Wenn das Flag FFCRTDS in Schritt 506 gleich 1 ist, setzt Schritt 508 den Koeffizienten K3 auf 1,0. Wenn das Flag FFCRTDS in Schritt 506 gleich 0 ist, setzt Schritt 510 den Koeffizienten K3 auf 2,0. Wenn von der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung oder der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung kein merklicher Einfluß vorhanden ist, hat somit der Koeffizient K3 einen relativ großen Wert. Schritt 512 stellt den Hochschalt-Steuerwert dTs ein, indem die Koeffizienten K1, K2 und K3, der Schlupfbetrag dV und der Änderungsbetrag dG, die in den vorhergenden Schritten erhalten wurden, verwendet werden. Genauer gesagt wird in Schritt 512 der Hochschalt-Steuerwert dTs entsprechend der Formel bestimmt: dTs=K1 dV + K2 K3 dG. Die Koeffizienten K1 und K2 sind entsprechend dem Fahrzeugtyp voreingestellt.
Fig. 10 zeigt das Flagsetzprogramm zum Setzen des Flags FFCRTDS zur Verwendung im in Fig. 9 gezeigten Hochschalt- Steuerwert-Einstellprogramm. Dieses Flagsetzprogramm wird durch die TRC-Einheit 50 zu einem vorgegebenen Zeitintervall periodisch durchgeführt. Gemäß Vorbeschreibung wird im in Fig. 10 gezeigten Flagsetzprogramm das Flag FFCRTDS auf 1 gesetzt, wenn sich die Vorrichtung für die Antriebsregelung in einem Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungszustand oder einem Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungszustand befindet; das Flag FFCRTDS hat den Wert 1, bis eine vorgegebene Zeitdauer E (z.B. 102ms) vergangen ist, seit sowohl der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß als auch der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß beendet ist. Das Flag FFCRTDS wird auf 0 zurückgesetzt, nachdem die vorgegebene Zeitdauer E vergangen ist.
Im in Fig. 10 gezeigten Flagsetzprogramm ist (1) das Flag FC auf 1 gesetzt, wenn die Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung stattfindet, (2) das Flag FRTD auf 1 gesetzt, wenn die Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung stattfindet, und es wird (3) in Schritt 560 ein Zeitzähler T inkrementiert und in Schritt 562 erfaßt wird, ob der Zeitzähler T größer als die Zeitdauer E ist oder nicht.
Fig. 11 zeigt ein Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs- und Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerprogramm. Dieses Programm ist vom in den Fig. 3A und 3B gezeigten Hauptprogramm des Antriebsregelungsprozesses getrennt und wird durch die TRC-Einheit 50 zu einem vorgegebenen Zeitintervall periodisch ausgeführt. Das Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs- und Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerprogramm wird einmal ausgeführt, jedesmal wenn der Antriebsregelungsprozeß startet, um durch die Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung oder die Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung die Geschwindigkeit der treibenden Räder zu verringern. Im in Fig. 11 gezeigten Programm werden das Kraftstoffunterbrechungs-Ausführungsflag FC und das Zündzeitpunktverzögerungs-Ausführungsflag FRTD gesetzt. Auf den Zuständen der Flags basierend werden die tatsächlichen Vorgänge der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung und der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung durch die EFI- Einheit 30 ausgeführt.
Der in Fig. 11 gezeigte Schritt 600 erfaßt, ob das Flag FS gleich 1 ist oder nicht. Dieses Flag FS, das den Ein/Aus- Zustand des Antriebsregelungsprozesses anzeigt, wird im in Fig. 3A gezeigten Schritt 114 auf 1 gesetzt. Wenn das Flag FS in Schritt 600 nicht gleich 1 ist, setzt Schritt 602 sowohl das Flag FFCRTDS als auch FC0 auf Null zurück; dieses Programm ist beendet. Das Flag FFCRTDS ist auf 1 gesetzt, wenn entweder der Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß oder der Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß durchgeführt und beendet wurde. Andernfalls ist das Flag FFCRTDS auf 0 gesetzt. Das Flag FC0 ist auf 1 gesetzt, wenn der Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß durchgeführt wurde. Andernfalls ist das F1ag FC0 auf 0 gesetzt.
Wenn in Schritt 600 das F1ag FS gleich 1 ist, wird der Antriebsregelungsprozeß ausgeführt. Der nächste Schritt 604 wird ausgeführt. Schritt 604 erfaßt, ob das Flag FFCRTDS gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Flag FFCRTDS gleich 1 ist, wird entschieden, daß entweder die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung oder die Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung durchgeführt wurde; dieses Programm ist beendet. Wenn das Flag FFCRTDS in Schritt 604 nicht gleich 1 ist, wird Schritt 606 ausgeführt.
Schritt 606 erfaßt, ob das Flag FC gleich 1 ist oder nicht; Schritt 608 erfaßt, ob das Flag FRTD gleich 1 ist oder nicht. Wenn sowohl das Flag FC als auch das Flag FRTD nicht gleich 1 sind, wird entschieden, daß weder die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung noch die Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung durchgeführt wurde. Somit wird in den Schritten 610 bis 614 einer der zwei Prozesse ausgeführt.
In diesem Ausführungsbeispiel wird statt der Anfangs- Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung ausgeführt. Schritt 610 erfaßt, ob die Bedingungen, die zum Starten des Kraftstoffunterbrechungs- Steuerungsprozesses erforderlich sind, erfüllt sind oder nicht. Die erforderlichen Bedingungen schließen ein: (1) bei den Sensoren darf keine Funktionsstörung auftreten und (2) die Temperatur des Motorkuhlwassers muß höher als eine vorgegebene Temperatur sein. Wenn die erforderlichen Bedingungen des Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozesses in Schritt 610 erfüllt sind, wird Schritt 612 ausgeführt. Schritt 612 setzt sowohl das Flag FC als auch das Flag FC0 auf 1; der Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß wird durch das auf 1 gesetzte Flag FC bedingt durch die EFI-Einheit 30 ausgeführt. Wenn die erforderlichen Bedingungen in Schritt 610 nicht erfüllt sind, wird Schritt 614 ausgeführt. Schritt 614 setzt das Flag FRTD auf 1; der Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß wird durch das auf 1 gesetzte Flag FRTD bedingt durch die EFI-Einheit 30 ausgeführt.
Wenn das Flag FC in Schritt 606 nicht gleich 1 ist, wird entschieden, daß die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung nicht beendet wurde. In den Schritten 616 und 618 wird erfaßt, ob die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung gestoppt werden soll oder nicht. Schritt 616 erfaßt, ob der Motorgeschwindigkeits-Anstiegsbetrag dNe kleiner als 1000U/min je Sekunde ist oder nicht. Schritt 618 erfaßt, ob der Änderungsbetrag dVd der Geschwindigkeit der treibenden Räder kleiner als Null ist oder nicht. Wenn die Antwort auf einen der Schritte 616 und 618 bejahend ist, wird entschieden, daß die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung gestoppt werden soll. Der nächste Schritt 620 wird ausgeführt. Schritt 620 setzt das Flag FC auf 0 zurück, so daß die EFI-Einheit 30 die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung stoppt. Nachdem die Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung gestoppt wurde, setzt Schritt 626 das Flag FFCRTDS auf 1; dieses Programm ist beendet.
Wenn in Schritt 608 das Flag FRTD gleich 1 ist, wird entschieden, daß die Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung nicht beendet wurde. Der nächste Schritt 622 wird ausgeführt.
Schritt 622 erfaßt, ob der Motorgeschwindigkeits-Anstiegsbetrag dNe kleiner als lsooU/min je Sekunde ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt 622 bejahend ist, wird der nächste Schritt 624 ausgeführt. Schritt 624 setzt das Flag FRTD auf Null zurück, so daß die EFI-Einheit 30 die Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung durch das auf 0 gesetzten Flag FRTD bedingt stoppt. Nachdem die Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung gestoppt wurde, setzt Schritt 626 das Flag FFCRTDS auf 1; dieses Programm ist beendet.
Fig. 12 zeigt ein Kraftstoffunterbrechungs-Steuerprogramm bei großem Schlupf, das ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug einen großen Schlupf hat. Dieses Programm ist von dem in den Fig. 3A und 3B gezeigten Hauptprogramm und dem in Fig. 11 gezeigten Programm getrennt und wird durch die TRC-Einheit 50 zu einem vorgegebenen Zeitintervall periodisch ausgeführt.
In dem in Fig. 12 gezeigten Programm werden die Schritte 700 bis 708 ausgeführt, um zu erfassen, ob die Bedingungen, die für den Start eine Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozesses bei großem Schlupf erforderlich sind, erfüllt worden sind oder nicht. Schritt 700 erfaßt, ob der Anfangs- Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß oder der Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß durchgeführt wurde oder nicht, indem überprüft wird, ob das Flag FFCRTDS gleich 1 ist. Schritt 702 erfaßt, ob der Kraftstoffunterbrechungs- Steuerungsprozeß momentan stattfindet oder nicht, indem überprüft wird, ob das Flag FC gleich 0 ist. Schritt 704 erfaßt, ob die Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder größer als die Sollgeschwindigkeit der treibenden Räder plus 12km/h (Vs+12km/h) ist oder nicht. Schritt 706 erfaßt, ob ein Zeitdauer von mehr als 150ms vergangen ist oder nicht, seit der vorhergehende Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß beendet wurde. Wenn die Antwort auf jeden Schritt 700 bis 706 bejahend ist, setzt Schritt 710 das Flag FC auf 1, so daß die EFI-Einheit 30 mit dem Ausführen des Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozesses bei großem Schlupf beginnt.
Der vorstehende Schritt 706 wird ausgeführt, um zu verhindern, daß ein Katalysator des Fahrzeugs durch eine erhöhte Ausstoßemissionstemperatur bedingt beschädigt wird, wenn der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß oder der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß schnell oder wiederholt ausgeführt wird. Schritt 708 erfaßt, ob der Wert des Flags FFCRTDS sich gerade von 0 auf 1 verändert hat oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt 708 bejahend ist, wird entschieden, daß das Fahrzeug noch einen großen Schlupfbetrag aufweist, obwohl der Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß oder der Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß abgeschlossen wurde. Der vorstehende Schritt 710 wird ausgeführt, so daß der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß bei großem Schlupf erneut ausgeführt wird.
Wenn das Flag FC in Schritt 702 gleich 1 ist, wird entschieden, daß der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß momentan stattfindet. Zu diesem Zeitpunkt werden die Schritte 712 bis 718 ausgeführt, um zu erfassen, ob die Bedingungen, die zum Stoppen des Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozesses bei großem Schlupf erforderlich sind, erfüllt worden sind oder nicht. Schritt 712 erfaßt, ob der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß für zumindest 198ms andauert oder nicht. Schritt 714 erfaßt, ob die Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder kleiner als die Sollgeschwindigkeit der treibenden Räder plus 10km/h (Vs+10km/h) ist oder nicht. Schritt 716 erfaßt, ob der Änderungsbetrag dVd der Geschwindigkeit der treibenden Räder kleiner als Null ist oder nicht. Wenn die Antwort auf einen der Schritt 712 bis 716 bejahend ist, wird der nächste Schritt 718 ausgeführt. Schritt 718 setzt das Flag FC auf Null zurück, so daß die EFI-Einheit 30 den Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß bei großem Schlupf stoppt.
Fig. 13 zeigt ein Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerprogramm bei großem Schlupf, wenn das Fahrzeug einen sehr großen Schlupf hat. Dieses Programm ist von dem in den Fig. 3A und 3B gezeigten Hauptprogramm getrennt und wird durch die TRC- Einheit 50 zu einem vorgegebenen Zeitintervall periodisch durchgeführt.
In dem in Fig. 13 gezeigten Programm werden die Schritte 800 bis 810 ausgeführt, um zu erfassen, ob die Bedingungen, die zum Starten des Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozesses bei großem Schlupf erforderlich sind, erfüllt worden sind oder nicht.
Der in Fig. 13 gezeigte Schritt 800 erfaßt, ob der Anfangs-Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß oder der Anfangs-Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß beendet wurde oder nicht, indem überprüft wird, ob das Flag FFCRTDS gleich 1 ist. Schritt 802 erfaßt, ob der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß momentan stattfindet oder nicht, indem überprüft wird, ob das Flag FRTD gleich 0 ist. Schritt 804 erfaßt, ob die Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder größer als die Sollgeschwindigkeit der treibenden Räder plus 1,5km/h (Vs+1,5km/h) ist oder nicht. Schritt 806 erfaßt, ob die Zeitdauer von zumindest 150ms vergangen ist oder nicht, seit der vorherige Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß beendet wurde. Schritt 808 erfaßt, ob die Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder auf die Sollgeschwindigkeit der treibenden Räder plus 0,5km/h (Vs+0,5km/h) verringert ist oder nicht, nachdem der vorherige Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß beendet wurde. Schritt 810 erfaßt, ob das Flag FC gleich 0 oder nicht (der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß darf momentan nicht stattfinden). Wenn alle Antworten auf die Schritte 800 bis 810 bejahend sind, wird der nächste Schritt 812 ausgeführt. Schritt 812 setzt das Flag FRTD auf 1, so daß die EFI-Einheit 30 mit dem Ausführen des Zündzeitpunkt-Steuerungsprozesses bei großem Schlupf beginnt. Wenn die Antwort auf einen der Schritte 800 bis 810 negativ ist, wird kein Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß bei großem Schlupf nicht durchgeführt.
Wenn die Antwort auf Schritt 808 negativ ist, wird entschieden, daß der Prozeß zum Einstellen der Position des Neben-Drosselventils 16 momentan stattfindet. Somit wird der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß nicht durchgeführt, um darauf zu warten, daß der vorstehend genannte Neben-Drosselventilposition-Einstellprozeß Wirkung zeigt. Wenn die Antwort auf Schritt 810 negativ ist, wird entschieden, daß der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß momentan stattfindet. Somit wird der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß nicht ausgeführt, um darauf zu warten, daß der Kraftstoffunterbrechungs-Steuerungsprozeß Wirkung zeigt. Wenn alle Antworten auf die Schritte 800 bis 810 bejahend sind, wird Schritt 812 ausgeführt. Schritt 812 setzt das Flag FRTD auf 1, so daß die EFI-Einheit 30 mit dem Ausführen des Zündzeitpunktverzögerungs-Prozesses bei großem Schlupf beginnt.
Wenn das Flag FRTD in Schritt 802 gleich 1 ist, wird entschieden, daß der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß ausgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die Schritte 814 und 816 ausgeführt, um zu erfassen, ob die Bedingungen, die erforderlich sind, um den Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß bei großem Schlupf zu stoppen, erfüllt worden sind oder nicht. Schritt 814 erfaßt, ob der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß für zumindest 96ms andauert oder nicht. Schritt 816 erfaßt, ob die Geschwindigkeit Vd der treibenden Räder kleiner als die Sollgeschwindigkeit der treibenden Räder plus 112km/h (Vs+1,2km/h) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf eine der Schritte 814 und 816 bejahend ist, wird Schritt 818 ausgeführt. Schritt 818 setzt das Flag FRTD auf Null zurück, so daß die EFI-Einheit 30 den Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß bei großem Schlupf stoppt.
Der vorstehende Schritt 814 wird ausgeführt, um zu verhindern, daß die Ausstoßemissionstemperatur zu hoch gestaltet wird, wenn der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerungsprozeß schnell oder wiederholt ausgeführt wird.
Gemäß Vorbeschreibung ist es entsprechend der vorliegenden Erfindung möglich, eine angemessene Rückführposition eines Drosselventils zuverlässig zu erhalten, so daß der Antriebsregelungsprozeß am Ende des Schaltprozesses ausgeführt wird, ohne daß das Fahrzeug mit dem Straßenzustand oder dem Motorbetriebszustand in Nicht-Übereinstimmung gebracht wird. Die Vorrichtung für die Antriebsregelung der vorliegenden Erfindung ist darin vorteilhaft, daß das optimale Rückführdrehmoment der Motors im Vergleich zur herkömmlichen Vorrichtung erzeugt werden kann, bei der die Rückführposition des Drosselventils, die das Motorrückführdrehmoment erzeugt, auf der Drosselventil-Position vor dem Auftreten des Schaltens basierend bestimmt wird.
Desweiteren ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt; Änderungen und Abwandlungen können vorgenommen werden, ohne daß vom Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung, wie dieser in den beiliegenden Patentansprüche definiert ist, abgewichen wird. Zum Beispiel wird im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Vorrichtung für die Antriebsregelung der vorliegenden Erfindung auf ein Benzinmotor-Fahrzeug angewendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auf Dieselmotor- Fahrzeuge anwendbar, die eine Dieseleinspritz-Steuerung unter Nutzung des bekannten kopplungsfreien Drosselsteuerungsverfahrens oder des bekannten Lernprozesses verwenden, um einen Offset von einem vorgegebenen Einspritzverzeichnis bei konstantem Drehmoment zu erhalten.

Claims

1. Vorrichtung für die Antriebsregelung für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Automatik-Getriebe ausgerüstet ist, die aufweist: eine erste Meßeinrichtung (52) zum Ausgeben eine Schaltsignals, das einen Schaltzustand des Automatik-Getriebes (51) des Fahrzeugs anzeigt, eine zweite Meßeinrichtung (53) zum Ausgeben eines Motorgeschwindigkeitssignal, das die Motorgeschwindigkeit eines Motors (56) des Fahrzeugs anzeigt, und eine Antriebsregelungseinrichtung (54) zum Ausführen des Antriebsregelungsprozesses zum Regeln des Schlupfes von treibenden Rädern des Fahrzeugs, indem das Motordrehmoment auf dem Schaltsignal von der ersten Meßeinrichtung (52) basierend eingestellt wird, und, wenn eine Schaltanforderung in einer Getriebesteuerungseinheit auftritt, zum Ausführen eines Schaltprozesses, bei dem das Motordrehmoment verringert wird, statt des Antriebsregelungsprozesses, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung für die Antriebsregelung ferner eine Rückführdrehmoment-Einstelleinrichtung (55) aufweist, um eine Rückführposition eines Drosselventils des Motors am Ende des Schaltprozesses der Antriebsregelungseinrichtung (54) auf dem Motorgeschwindigkeitssignal basierend, das durch die zweite Meßeinrichtung (53) zum zeitpunkt des Startens des Schaltens im Automatik-Getriebe ausgegeben wurde, und auf einem Übersetzungsverhältnis basierend, das mit dem Schalten im Zusammenhang steht, einzustellen, wobei die Antriebsregelungseinrichtung (54) den Antriebsregelungsprozeß am Ende des Schaltprozesses entsprechend der Rückführposition des Drosselventils, die somit durch die Rückführdrehmoment-Einstelleinrichtung (55) eingestellt wurde, ausführt.

2. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsregelungseinrichtung (54) im Antriebsregelungsprozeß die Position des Drosselventils auf einem Schlupfbetrag der treibenden Räder des Fahrzeugs basierend einstellt, so daß das Motordrehmoment entsprechend der Drosselventilposition erhöht oder verringert wird.

3. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführdrehmoment-Einstelleinrichtung (55) die Motorgeschwindigkeit nutzt, die durch die zweite Meßeinrichtung (53) nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Verzögerungszeit, seit die Schaltanforderung in der Getriebesteuerungseinheit auftrat, gemessen wurde, um die Rückführposition des Drosselventils am Ende des Schaltprozesses einzustellen.

4. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsregelungseinrichtung (54), wenn die Schaltanforderung in der Getriebesteuerungseinheit auftritt, die Position des Drosselventils auf eine erste Drosselposition einstellt, um das Motordrehmoment zu verringern, und die erste Drosselposition während einer vorgegebener Verzögerungszeit zwischen dem Auftreten der Schaltanforderung und dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens im Automatik-Getriebe (51) aufrechterhält.

5. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsregelungseinrichtung (54), wenn eine vorgegebene Zeitdauer seit dem Zeitpunkt des tatsächlichen Startens des Schaltens im Automatik-Getriebe (51) vergangen ist, die Position des Drosselventils auf die Rückführposition einstellt, die von der Rückführdrehmoment- Einstelleinrichtung erhalten wird.

6. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsregelungseinrichtung (54), wenn das Schalten im Automatik-Getriebe (51) tatsächlich auftritt, die Position des Drosselventils in eine zweite Drosselposition einstellt, um das Motordrehmoment beim Schaltprozeß zu verringern, und die zweite Drosselposition während einer vorgegebenen Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt des tatsächlichen Startens des Schaltens im Automatik-Getriebe (51) und dem Ende des Schaltprozesses aufrechterhält.

7. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil, dessen Rückführposition am Ende des Schaltprozesses durch die Rückführdrehmoment-Einstelleinrichtung (55) eingestellt wird, ein Neben-Drosselventil (16) ist, das in einem Einlaßkanal des Motors (10) vorgesehen ist, wobei das Neben-Drosselventil (16) von einem Haupt-Drosselventil (14) getrennt ist, das in Antwort auf die Position eines Fahrpedals (12) des Fahrzeugs (1) betätigt wird.

8. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführposition des Drosselventils durch die Rückführdrehmoment-Einstelleinrichtung (55) auf einem Drosselpositionswert basierend bestimmt wird, der aus einem Verzeichnis erhalten wurde, das die Beziehung zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Drosselposition bei konstantem Motordrehmoment anzeigt, wobei der Drosselpositionswert des Verzeichnisses einer zweiten Motorgeschwindigkeit des Motors am Endes des Schaltprozesses durch die Antriebsregelungseinrichtung (54) entspricht.

9. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführposition des Drosselventils durch die Rückführdrehmoment-Einstelleinrichtung (55) bestimmt wird, indem ein Straßenzustandswert, der durch Lernen erhalten wurde, zum Drosselpositionswert des Verzeichnisses addiert wird.

10. Vorrichtung für die Antriebsregelung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Motorgeschwindigkeit am Ende des Schaltprozesses durch die Antriebsregelungseinrichtung (54) erhalten wird, indem die Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des tatsächlichen Startens des Schaltens mit dem Übersetzungsverhältnis multipliziert wird, das mit dem Schalten im Zusammenhang steht.

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