JPH0799096B2 - 車両スリツプ制御装置 - Google Patents
車両スリツプ制御装置Info
- Publication number
- JPH0799096B2 JPH0799096B2 JP61259288A JP25928886A JPH0799096B2 JP H0799096 B2 JPH0799096 B2 JP H0799096B2 JP 61259288 A JP61259288 A JP 61259288A JP 25928886 A JP25928886 A JP 25928886A JP H0799096 B2 JPH0799096 B2 JP H0799096B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- upshift
- throttle valve
- automatic transmission
- control device
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦
力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリッ
プ制御装置に関し、詳しくはスロットルバルブ開度を制
御して内燃機関の出力を制御することにより駆動輪の回
転を制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。
力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリッ
プ制御装置に関し、詳しくはスロットルバルブ開度を制
御して内燃機関の出力を制御することにより駆動輪の回
転を制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。
［従来技術］ 車両の発進時、あるいは走行中加速を行なった場合に
は、駆動輪に加速スリップを生ずることがあるが、この
場合単に駆動輪が空転してタイヤの寿命を短くするだけ
でなく、タイヤと路面との横抗力も減少し、操縦性を失
ったり、燃費が悪化する等、種々の問題が生ずる。
は、駆動輪に加速スリップを生ずることがあるが、この
場合単に駆動輪が空転してタイヤの寿命を短くするだけ
でなく、タイヤと路面との横抗力も減少し、操縦性を失
ったり、燃費が悪化する等、種々の問題が生ずる。
そこで近年この問題の対策の為、加速スリップ発生時に
は、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブを
閉方向に駆動して吸気量を減量し、内燃機関の出力トル
クを抑制し、駆動輪の回転を抑えるように構成された車
両スリッフ制御装置が提案されている。例えば、先に本
出願人が特願昭61−31642号で提案した車両スリップ制
御装置がこの種のもので、駆動輪の回転速度と、遊動輪
の回転速度から算出された目標速度と、の偏差から駆動
輪のスリップ状態を検出し、そのスリップ状態に応じて
内燃機関のスロットルバルブを開閉制御することで内燃
機関の出力トルクを制御し加速スリップを制御してい
る。
は、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブを
閉方向に駆動して吸気量を減量し、内燃機関の出力トル
クを抑制し、駆動輪の回転を抑えるように構成された車
両スリッフ制御装置が提案されている。例えば、先に本
出願人が特願昭61−31642号で提案した車両スリップ制
御装置がこの種のもので、駆動輪の回転速度と、遊動輪
の回転速度から算出された目標速度と、の偏差から駆動
輪のスリップ状態を検出し、そのスリップ状態に応じて
内燃機関のスロットルバルブを開閉制御することで内燃
機関の出力トルクを制御し加速スリップを制御してい
る。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の技術の車両スリップ制御装置
を自動変速機を備えた車両に搭載しようとする場合、該
車両スリップ制御装置は、以下に示す問題点を有してお
り、未だ充分なものではなかった。
を自動変速機を備えた車両に搭載しようとする場合、該
車両スリップ制御装置は、以下に示す問題点を有してお
り、未だ充分なものではなかった。
即ち、自動変速機を備えた車両においては、自動変速機
がアップシフトすると、そのアップシフト時に、機関回
転速度が急低下すると共にその出力トルクの急変動に伴
い駆動輪の回転速度に鋭いピークが発生する（第６図参
照）。そうすると、上記車両スリップ制御装置にて上記
回転速度の鋭いピークに応じたスロットル開度の演算が
なされ、スロットルバルブが急速に閉方向に駆動され
る。このため、急激に大きなエンジンブレーキがかか
り、減速ショックが発生するという問題点を有してい
た。
がアップシフトすると、そのアップシフト時に、機関回
転速度が急低下すると共にその出力トルクの急変動に伴
い駆動輪の回転速度に鋭いピークが発生する（第６図参
照）。そうすると、上記車両スリップ制御装置にて上記
回転速度の鋭いピークに応じたスロットル開度の演算が
なされ、スロットルバルブが急速に閉方向に駆動され
る。このため、急激に大きなエンジンブレーキがかか
り、減速ショックが発生するという問題点を有してい
た。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、自動変
速機のアップシフト時に発生する、車両スリップ制御に
起因する減速ショックを防止することのできる車両スリ
ップ制御装置を提供することを目的としている。
速機のアップシフト時に発生する、車両スリップ制御に
起因する減速ショックを防止することのできる車両スリ
ップ制御装置を提供することを目的としている。
発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明の問題点を解決するた
めの手段として、次の構成をとった。即ち、本発明は、
第１図に示す如く、 内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機を備えた
車両に搭載され、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 上記検出された駆動輪速度を一つのパラメータとして駆
動輪のスリップ状態を検出し、該検出した駆動輪のスリ
ップ状態に応じて上記内燃機関の吸気通路に設けられた
スロットルバルブを駆動し、駆動輪の回転を制御する制
御手段と、 を備えた車両スリップ制御装置において、 上記自動変速機のアップシフトを検出するアップシフト
検出手段と、 該アップシフト検出手段が上記自動変速機のアップシフ
トを検出したとき、上記制御手段によるスロットルバル
ブの閉方向の駆動を抑制する抑制手段と、 を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置を要旨
としている。
めの手段として、次の構成をとった。即ち、本発明は、
第１図に示す如く、 内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変速機を備えた
車両に搭載され、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 上記検出された駆動輪速度を一つのパラメータとして駆
動輪のスリップ状態を検出し、該検出した駆動輪のスリ
ップ状態に応じて上記内燃機関の吸気通路に設けられた
スロットルバルブを駆動し、駆動輪の回転を制御する制
御手段と、 を備えた車両スリップ制御装置において、 上記自動変速機のアップシフトを検出するアップシフト
検出手段と、 該アップシフト検出手段が上記自動変速機のアップシフ
トを検出したとき、上記制御手段によるスロットルバル
ブの閉方向の駆動を抑制する抑制手段と、 を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置を要旨
としている。
［作用］ このように構成された本発明では、アップシフト検出手
段が自動変速機のアップシフトを検出したとき、抑制手
段は制御手段によるスロッルプバルブの閉方向の駆動を
抑制する。このため、自動変速機にてアップシフトが実
行されて駆動輪の回転速度に鋭いピークが発生しても、
スロットルバルブの開度が急激に落ち込むのを防止する
ことができる。
段が自動変速機のアップシフトを検出したとき、抑制手
段は制御手段によるスロッルプバルブの閉方向の駆動を
抑制する。このため、自動変速機にてアップシフトが実
行されて駆動輪の回転速度に鋭いピークが発生しても、
スロットルバルブの開度が急激に落ち込むのを防止する
ことができる。
ここで、スロットルバルブの閉方向への駆動を抑制する
制御としては種々の態様が考えられる。例えば、スロッ
トルバルブが閉方向に駆動されているとき、アップシフ
ト検出手段が自動変速機のアップシフトを検出した場
合、スロットルバルブの開度を、その直前の極大開度よ
り所定量閉じた開度に所定期間保持することにより閉方
向の駆動を抑制してもよい。この場合、スロットルバル
ブを極大開度より所定量閉じた状態に保持するため、ア
ップシフトに応じて発生する駆動輪回転速度のピークを
収束し易くすることができる。
制御としては種々の態様が考えられる。例えば、スロッ
トルバルブが閉方向に駆動されているとき、アップシフ
ト検出手段が自動変速機のアップシフトを検出した場
合、スロットルバルブの開度を、その直前の極大開度よ
り所定量閉じた開度に所定期間保持することにより閉方
向の駆動を抑制してもよい。この場合、スロットルバル
ブを極大開度より所定量閉じた状態に保持するため、ア
ップシフトに応じて発生する駆動輪回転速度のピークを
収束し易くすることができる。
［実施例］ 以下に本発明の一実施例を図面と共に説明する。
第２図は、本発明の一実施例の概略構成図であり、ガソ
リンエンジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ
（FR方式）の自動車に本発明を適用したものである。図
において、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エジン、
２は吸気管、３はサージタンク、４はエアフロメータ、
５はエアクリーナ、６は吸入空気中に燃料を供給する各
気筒毎に設けられた燃料噴射弁、７は点火プラグ（図で
は燃料噴射弁６、点火プラグ７は１気筒分のみ図示して
いる。）、８は点火プラグに高電圧を供給するディスト
リビュータ、９は歯車と電磁ピックアップからなるエン
ジン回転速度センサ、10はリンク機構を介してアクセル
ペダル11の踏込に応じて駆動されて吸気量を調節する第
１スロットルバルブ、12はこの第１スロットルバルブ10
の上流に設けられ車両スリップ制御時に吸気量を調節す
る第２スロットルバルブ、13はこの第２スロットルバル
ブ12を駆動するDCモータ、14は第２スロットルバルブ12
のスロットル開度を検出する第２スロットルセンサを表
わす。尚、この第２スロットルセンサ14は上記第２スロ
ットルバルブ12の開度に応じた検出信号を出力するもの
であり、開度が小さいときは低電圧，開度が大きいとき
には高電圧が出力される。
リンエンジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ
（FR方式）の自動車に本発明を適用したものである。図
において、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エジン、
２は吸気管、３はサージタンク、４はエアフロメータ、
５はエアクリーナ、６は吸入空気中に燃料を供給する各
気筒毎に設けられた燃料噴射弁、７は点火プラグ（図で
は燃料噴射弁６、点火プラグ７は１気筒分のみ図示して
いる。）、８は点火プラグに高電圧を供給するディスト
リビュータ、９は歯車と電磁ピックアップからなるエン
ジン回転速度センサ、10はリンク機構を介してアクセル
ペダル11の踏込に応じて駆動されて吸気量を調節する第
１スロットルバルブ、12はこの第１スロットルバルブ10
の上流に設けられ車両スリップ制御時に吸気量を調節す
る第２スロットルバルブ、13はこの第２スロットルバル
ブ12を駆動するDCモータ、14は第２スロットルバルブ12
のスロットル開度を検出する第２スロットルセンサを表
わす。尚、この第２スロットルセンサ14は上記第２スロ
ットルバルブ12の開度に応じた検出信号を出力するもの
であり、開度が小さいときは低電圧，開度が大きいとき
には高電圧が出力される。
一方、20,21は各々左右の駆動輪を表わし、エンジン１
の動力が出力軸22,オートマチックトランスミッション2
3およびプロペラシャフト24等を介して伝達される。ま
た25,26は各々左・右駆動輪20,21の回転速度を検出する
左・右駆動輪速度センサ、27,28は自動車の走行に伴い
回転される左・右の従動輪、29,30は各々左・右従動輪
速度センサである。尚、オートマチックトランスミッシ
ョン23は、オートマチックトランスミッション23のシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサ31を備
えて構成されており、自動変速制御装置32からの制御信
号を変速用ソレノイドバルブ33,34、ロックアップ用ソ
レノイドバルブ35にて受信して変速制御を行なう。なお
これら変速の機構および自動変速制御装置32の制御は周
知のものなので、それらの説明は省略する。
の動力が出力軸22,オートマチックトランスミッション2
3およびプロペラシャフト24等を介して伝達される。ま
た25,26は各々左・右駆動輪20,21の回転速度を検出する
左・右駆動輪速度センサ、27,28は自動車の走行に伴い
回転される左・右の従動輪、29,30は各々左・右従動輪
速度センサである。尚、オートマチックトランスミッシ
ョン23は、オートマチックトランスミッション23のシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサ31を備
えて構成されており、自動変速制御装置32からの制御信
号を変速用ソレノイドバルブ33,34、ロックアップ用ソ
レノイドバルブ35にて受信して変速制御を行なう。なお
これら変速の機構および自動変速制御装置32の制御は周
知のものなので、それらの説明は省略する。
また40は駆動制御回路を示し、ここでは上記回転速度セ
ンサ9,第２スロットルセンサ14,自動変速制御装置32,左
駆動輪速度センサ25,右駆動輪速度センサ26,左従動輪速
度センサ29および右従動輪速度センサ30からの各種出力
信号を受けると後述のような処理が実行され、車両加速
時に加速スリップが生じることなく最大の加速性が得ら
れよう、第２スロットルバルブ12の開度を調整するため
のDCモータ13への駆動信号が出力されるエンジン出力の
制御、すなわちスリップ制御が実行される。
ンサ9,第２スロットルセンサ14,自動変速制御装置32,左
駆動輪速度センサ25,右駆動輪速度センサ26,左従動輪速
度センサ29および右従動輪速度センサ30からの各種出力
信号を受けると後述のような処理が実行され、車両加速
時に加速スリップが生じることなく最大の加速性が得ら
れよう、第２スロットルバルブ12の開度を調整するため
のDCモータ13への駆動信号が出力されるエンジン出力の
制御、すなわちスリップ制御が実行される。
ここで本実施例においては上記駆動制御回路40をマイク
ロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進め
ると、駆動制御回路40の構成は、第３図に示す如く表わ
すことができる。図において41は上記各センサにて検出
されたデータを制御プログラムに従って入力及び演算
し、DCモータ13を駆動制御するための処理を行なうセン
トラルプロセシングユニット（CPU）、42は上記制御プ
ログラムやマップ等のデータが格納されたリードオンリ
メモリ（ROM）、43は上記各センサからのデータや演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアク
セスメモリ（RAM）、44は波形整形回路や各センサの出
力信号をCPU41に選択的に出力するマルチプレクサ等を
備えた入力部、45はDCモータ13をCPU41からの制御信号
に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、46はCPU4
1、ROM42等の各素子及び入力部44、出力部45を結び、各
種データの通路とされるバスライン、47は上記各部に電
源を供給する電源回路を夫々表わしている。
ロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進め
ると、駆動制御回路40の構成は、第３図に示す如く表わ
すことができる。図において41は上記各センサにて検出
されたデータを制御プログラムに従って入力及び演算
し、DCモータ13を駆動制御するための処理を行なうセン
トラルプロセシングユニット（CPU）、42は上記制御プ
ログラムやマップ等のデータが格納されたリードオンリ
メモリ（ROM）、43は上記各センサからのデータや演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアク
セスメモリ（RAM）、44は波形整形回路や各センサの出
力信号をCPU41に選択的に出力するマルチプレクサ等を
備えた入力部、45はDCモータ13をCPU41からの制御信号
に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、46はCPU4
1、ROM42等の各素子及び入力部44、出力部45を結び、各
種データの通路とされるバスライン、47は上記各部に電
源を供給する電源回路を夫々表わしている。
次に上記の如く構成された駆動制御回路40にて実行され
るスリップ制御について、第４図に示す制御プログラム
のフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは車
両のスタータスイッチがON状態とされるとCPU41にて繰
り返し実行されるものである。
るスリップ制御について、第４図に示す制御プログラム
のフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは車
両のスタータスイッチがON状態とされるとCPU41にて繰
り返し実行されるものである。
まず、本ルーチンの処理が開始されるとRAM43の内容の
クリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初期化処
理が実行され（ステップ100）、以下の処理に備える。
次に、回転速度センサ9,スロットルセンサ14および各車
輪に設けられた速度センサ25,26,29,30からの検出信号
を読み込み、エンジン１の回転速度NE,第２スロットル
バルブ12のスロットル開度θ１、左・右駆動輪の平均回
転速度VR（以下、駆動輪速度という。）、左・右従動輪
の平均回転速度VF（以下、従動輪速度という。）を算出
する（ステップ110）。次に上記求められた従動輪速度V
Fに基づき、加速スリップを判定するための目標車輪速
度VTを次式 VT＝1.2×VF を用いて算出する（ステップ120）。尚この係数1.2は、
加速時に駆動輪のタイヤと路面との間に最大摩擦力が生
じ、最適な加速性が得られるよう、即ちスリップ率が20
％になるよう駆動輪の回転を制御するため設定された値
である。
クリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初期化処
理が実行され（ステップ100）、以下の処理に備える。
次に、回転速度センサ9,スロットルセンサ14および各車
輪に設けられた速度センサ25,26,29,30からの検出信号
を読み込み、エンジン１の回転速度NE,第２スロットル
バルブ12のスロットル開度θ１、左・右駆動輪の平均回
転速度VR（以下、駆動輪速度という。）、左・右従動輪
の平均回転速度VF（以下、従動輪速度という。）を算出
する（ステップ110）。次に上記求められた従動輪速度V
Fに基づき、加速スリップを判定するための目標車輪速
度VTを次式 VT＝1.2×VF を用いて算出する（ステップ120）。尚この係数1.2は、
加速時に駆動輪のタイヤと路面との間に最大摩擦力が生
じ、最適な加速性が得られるよう、即ちスリップ率が20
％になるよう駆動輪の回転を制御するため設定された値
である。
続いて、自動変速制御装置32からアップシフト時を示す
アップシフト信号が送り込まれたとき、その信号を読み
込み、アップシフトが起こってアップシフト信号が送り
込まれた場合にフラグF1に値１を記憶する（ステップ13
0）。続いて上記ステップ110にて算出された駆動輪速度
VRが目標車輪速度VTを越えたか否か、即ち駆動輪のスリ
ップ率が20％を越え、タイヤが空転し始めたか否かを判
断する（ステップ140）。そして駆動輪速度VRが目標車
輪速度VTを越えたと判断された場合に、第２スロットル
バルブ12の目標開度θ（ｎ）を、上記算出した駆動輪速
度VRと目標車輪速度VTを用いた以下の式（１）にて算出
する（ステップ150）。
アップシフト信号が送り込まれたとき、その信号を読み
込み、アップシフトが起こってアップシフト信号が送り
込まれた場合にフラグF1に値１を記憶する（ステップ13
0）。続いて上記ステップ110にて算出された駆動輪速度
VRが目標車輪速度VTを越えたか否か、即ち駆動輪のスリ
ップ率が20％を越え、タイヤが空転し始めたか否かを判
断する（ステップ140）。そして駆動輪速度VRが目標車
輪速度VTを越えたと判断された場合に、第２スロットル
バルブ12の目標開度θ（ｎ）を、上記算出した駆動輪速
度VRと目標車輪速度VTを用いた以下の式（１）にて算出
する（ステップ150）。
θ（ｎ）＝θ（ｎ−１）−KC（VR−VT） …（１） 但し、KCは第２スロットルバルブ12の閉じ側補正係数、
θ（ｎ−１）は前回算出した第２スロットルバルブ12の
目標開度を示す。
θ（ｎ−１）は前回算出した第２スロットルバルブ12の
目標開度を示す。
一方、駆動輪速度VRが目標車輪速度VT以下と判断された
場合に、第２スロットルバルブ12の目標開度θ（ｎ）
を、上記算出した駆動輪速度VRと目標車輪速度VTを用い
た以下の式（２）にて算出する（ステップ160）。
場合に、第２スロットルバルブ12の目標開度θ（ｎ）
を、上記算出した駆動輪速度VRと目標車輪速度VTを用い
た以下の式（２）にて算出する（ステップ160）。
θ（ｎ）＝θ（ｎ−１）＋KO・（VT−VR） …（２） 但し、KOは第２スロットルバルブ12の開き側補正係数、
θ（ｎ−１）は前回算出した第２スロットルバルブ12の
目標開度を示す。
θ（ｎ−１）は前回算出した第２スロットルバルブ12の
目標開度を示す。
ステップ150もしくはステップ160の処理実行後、続い
て、上記ステップ110で算出したエンジン１の回転速度N
Eと駆動輪速度VRとから実際にオートマチックトランス
ミッション23にてアップシフトが実行されたか否かを判
断するアップシフト判断処理を実行する（ステップ17
0）。このアップシフト判断処理の詳しい説明は後述す
るが、本処理は、アップシフトが実行されたと判断され
た場合にフラグF2に値１をセットすると共に、上記ステ
ップ110で算出したスロットル開度θが閉方向に変位し
ているとき、その直前の極大開度を変数θMAXに記憶す
る処理がなされる。
て、上記ステップ110で算出したエンジン１の回転速度N
Eと駆動輪速度VRとから実際にオートマチックトランス
ミッション23にてアップシフトが実行されたか否かを判
断するアップシフト判断処理を実行する（ステップ17
0）。このアップシフト判断処理の詳しい説明は後述す
るが、本処理は、アップシフトが実行されたと判断され
た場合にフラグF2に値１をセットすると共に、上記ステ
ップ110で算出したスロットル開度θが閉方向に変位し
ているとき、その直前の極大開度を変数θMAXに記憶す
る処理がなされる。
続いて、上記アップシフト判断処理にてセットされたフ
ラグF2が値１か否かの判断を行ない（ステップ180）、
フラグF2が値１と判断された場合に、上記ステップ170
で記憶した極大開度θMAXから所定値Ｋθを減算した値
を第２スロットルバルブ12と目標開度θ（ｎ）に設定す
る（ステップ190）。一方、フラグF2が値１でないと判
断された場合に、ステップ190の処理を読み飛ばす。続
いて、以上算出した第２スロットルバルブ12の目標開度
θ（ｎ）に第２スロットルバルブの実開度Θを定めるべ
くDCモータ13を駆動し（ステップ200）、その後、処理
はステップ110に移り、ステップ110ないしステップ200
の処理を繰り返す。
ラグF2が値１か否かの判断を行ない（ステップ180）、
フラグF2が値１と判断された場合に、上記ステップ170
で記憶した極大開度θMAXから所定値Ｋθを減算した値
を第２スロットルバルブ12と目標開度θ（ｎ）に設定す
る（ステップ190）。一方、フラグF2が値１でないと判
断された場合に、ステップ190の処理を読み飛ばす。続
いて、以上算出した第２スロットルバルブ12の目標開度
θ（ｎ）に第２スロットルバルブの実開度Θを定めるべ
くDCモータ13を駆動し（ステップ200）、その後、処理
はステップ110に移り、ステップ110ないしステップ200
の処理を繰り返す。
次に、上記ステップ170で実行するアップシフト判断処
理について第５図に示す制御プログラムのフローチャー
トに基づいて説明する。
理について第５図に示す制御プログラムのフローチャー
トに基づいて説明する。
処理が開始されると、フラグF2が値０か否かの判断を実
行し（ステップ300）、F2＝０と判断された場合、以下
の処理を実行する。まずステップ130でセットしたフラ
グF1が値１か否かを判断し（ステップ310）、F1＝１と
判断された場合に、フラグF1が値１となった時刻、即ち
自動変速制御装置32からアップシフト信号を受信した時
刻からの経過時間を示すカウンタCNT1を値１だけインク
リメントする（ステップ320）。続いてカウンタCNT1が
所定時間T1,本実施例においては0.1ないし2.0sec、以下
か否かを判断し（ステップ330、）、CNT1≦T1と判断さ
れた場合、第４図のステップ110で算出したエンジン１
の回転速度NEが以前記憶している回転速度NEMAXより大
きいか否かの判断を実行する（ステップ340）。ステッ
プ340でNE＞NEMAXと判断された場合、回転速度NEは未だ
上昇過程にあるとして、記憶エリアNEMAXに現在の回転
速度NEをセットすると共に、最大スロットル開度の記憶
エリアθMAXに第４図のステップ110で読み込んだ現在の
第２スロットルバルブ12のスロットル開度θをセットし
（ステップ350）、本ルーチンの処理を抜け第４図のス
テップ180に移る。ステップ340で回転速度NEが以前記憶
した回転速度NEMAX以下と判断された場合、続いて、回
転速度NEがNEMAX以下になってからの経過時間を示すカ
ウンタCNT2を値１だけインクリメントし（ステップ36
0）、該カウンタCNT2が所定時間T2（例えば0.1ないし0.
5sec）以下か否かの判断を実行する（ステップ370）。
カウンタCNT2がT2以下と判断された場合、エンジン１の
現在の回転速度NEと回転速度NEMAXとの偏差ΔNEを算出
し、該偏差ΔNEが所定回転速度KNE（例えば−200ないし
−400rpm）以下か否かの判断を実行し（ステップ38
0）、続いて、現在の駆動輪速度VRとステップ120で算出
した目標車輪速度VTとの偏差ΔVRが所定速度KVR1（例え
ば２ないし5km/h）以上か否かの判断を実行する（ステ
ップ390）。ステップ380でΔNE≦KNEと判断され、且つ
ステップ390でΔVR≧KVR1と判断された場合、オートマ
チックトランスミッション23で実際にアップシフトが実
行されたとして、フラグF2に値１をセットし（ステップ
400）、本ルーチンの処理を抜ける。
行し（ステップ300）、F2＝０と判断された場合、以下
の処理を実行する。まずステップ130でセットしたフラ
グF1が値１か否かを判断し（ステップ310）、F1＝１と
判断された場合に、フラグF1が値１となった時刻、即ち
自動変速制御装置32からアップシフト信号を受信した時
刻からの経過時間を示すカウンタCNT1を値１だけインク
リメントする（ステップ320）。続いてカウンタCNT1が
所定時間T1,本実施例においては0.1ないし2.0sec、以下
か否かを判断し（ステップ330、）、CNT1≦T1と判断さ
れた場合、第４図のステップ110で算出したエンジン１
の回転速度NEが以前記憶している回転速度NEMAXより大
きいか否かの判断を実行する（ステップ340）。ステッ
プ340でNE＞NEMAXと判断された場合、回転速度NEは未だ
上昇過程にあるとして、記憶エリアNEMAXに現在の回転
速度NEをセットすると共に、最大スロットル開度の記憶
エリアθMAXに第４図のステップ110で読み込んだ現在の
第２スロットルバルブ12のスロットル開度θをセットし
（ステップ350）、本ルーチンの処理を抜け第４図のス
テップ180に移る。ステップ340で回転速度NEが以前記憶
した回転速度NEMAX以下と判断された場合、続いて、回
転速度NEがNEMAX以下になってからの経過時間を示すカ
ウンタCNT2を値１だけインクリメントし（ステップ36
0）、該カウンタCNT2が所定時間T2（例えば0.1ないし0.
5sec）以下か否かの判断を実行する（ステップ370）。
カウンタCNT2がT2以下と判断された場合、エンジン１の
現在の回転速度NEと回転速度NEMAXとの偏差ΔNEを算出
し、該偏差ΔNEが所定回転速度KNE（例えば−200ないし
−400rpm）以下か否かの判断を実行し（ステップ38
0）、続いて、現在の駆動輪速度VRとステップ120で算出
した目標車輪速度VTとの偏差ΔVRが所定速度KVR1（例え
ば２ないし5km/h）以上か否かの判断を実行する（ステ
ップ390）。ステップ380でΔNE≦KNEと判断され、且つ
ステップ390でΔVR≧KVR1と判断された場合、オートマ
チックトランスミッション23で実際にアップシフトが実
行されたとして、フラグF2に値１をセットし（ステップ
400）、本ルーチンの処理を抜ける。
一方、ステップ370で、回転速度NEが減少し始めてから
所定時間T2より多く経過したと判断された場合には、自
動変速制御装置32からアップシフト信号を受信したが実
際にアップシフトはなされなかったものと判断し、フラ
グF1を値０にクリアし（ステップ410）、本ルーチンの
処理を抜ける。また、アップシフト実行前、またはオー
トマチックトランスミッション23で実際にアップシフト
が実行されたにもかかわらずアップシフト時のトルク変
化が小さい場合には、ステップ380,390で否定の判断が
なされ、本ルーチンの処理を抜ける。また、ステップ33
0でアップシフト信号を受信してから所定時間T1以上経
過したと判断された場合は、アップシフトが実行されな
かった場合と同様にステップ410が実行され、本ルーチ
ンの処理を抜ける。更にステップ310でフラグF1が値１
でないと、即ちアップシフト信号を受信していないと判
断された場合、ステップ320ないし410の処理を読み飛ば
し、本ルーチンの処理を抜ける。
所定時間T2より多く経過したと判断された場合には、自
動変速制御装置32からアップシフト信号を受信したが実
際にアップシフトはなされなかったものと判断し、フラ
グF1を値０にクリアし（ステップ410）、本ルーチンの
処理を抜ける。また、アップシフト実行前、またはオー
トマチックトランスミッション23で実際にアップシフト
が実行されたにもかかわらずアップシフト時のトルク変
化が小さい場合には、ステップ380,390で否定の判断が
なされ、本ルーチンの処理を抜ける。また、ステップ33
0でアップシフト信号を受信してから所定時間T1以上経
過したと判断された場合は、アップシフトが実行されな
かった場合と同様にステップ410が実行され、本ルーチ
ンの処理を抜ける。更にステップ310でフラグF1が値１
でないと、即ちアップシフト信号を受信していないと判
断された場合、ステップ320ないし410の処理を読み飛ば
し、本ルーチンの処理を抜ける。
一方、ステップ300でフラグF2が値０でないと判断され
た場合、以下の処理を実行する。まずフラグF2が値１と
なった時刻からの経過時間を示すカウンタCNT3を値１だ
けインクリメントし（ステップ510）、続いて該カウン
タCNT3が所定時間T3（例えば0.2ないし2sec）より大き
いか否かの判断を実行し（ステップ520）、所定時間T3
より大きいと判断された場合に、各カウンタCNT1,CNT2,
CNT3および各フラグF1,F2を値０にクリアする（ステッ
プ530）。一方、ステップ520でCNT3が所定時間T3以下と
判断された場合、ステップ390と同様に算出した駆動輪
速度VRの偏差ΔVRが所定速度KVR2（例えば0.1ないし2km
/h）以下か否かの判断を実行し（ステップ540）、ΔVR
≦KVR2と判断された場合に、ステップ530を実行する。
尚ステップ520で、CNT3≦T3と判断され、且つステップ5
30でΔVR＞KVR2と判断された場合、ステップ530の処理
を読み飛ばす。その後本ルーチンの処理を抜ける。
た場合、以下の処理を実行する。まずフラグF2が値１と
なった時刻からの経過時間を示すカウンタCNT3を値１だ
けインクリメントし（ステップ510）、続いて該カウン
タCNT3が所定時間T3（例えば0.2ないし2sec）より大き
いか否かの判断を実行し（ステップ520）、所定時間T3
より大きいと判断された場合に、各カウンタCNT1,CNT2,
CNT3および各フラグF1,F2を値０にクリアする（ステッ
プ530）。一方、ステップ520でCNT3が所定時間T3以下と
判断された場合、ステップ390と同様に算出した駆動輪
速度VRの偏差ΔVRが所定速度KVR2（例えば0.1ないし2km
/h）以下か否かの判断を実行し（ステップ540）、ΔVR
≦KVR2と判断された場合に、ステップ530を実行する。
尚ステップ520で、CNT3≦T3と判断され、且つステップ5
30でΔVR＞KVR2と判断された場合、ステップ530の処理
を読み飛ばす。その後本ルーチンの処理を抜ける。
次に、上記スリップ制御ルーチンにて実行されるスリッ
プ制御について第６図のタイミングチャートに基づいて
説明する。オートマチックトランスミッション23にてア
ップシフトが実行されると、自動変速制御装置32よりア
ップシフト信号を受信してフラグF1が値１となるととも
に、その後、回転速度NEが減少し始める。一方、この
時、駆動輪速度VRは急激に増加を始める。同図のよう
に、時刻t1から所定時間ΔＴ経過後の時刻t2において、
エンジン１の回転速度NEの偏差ΔNEがKNE（−200〜−40
0rpm）以下で、且つ駆動輪速度VRの偏差ΔVRがKVR1（２
〜5km/h）以上である場合、オートマチックトランシミ
ッション23でアップシフトが実行されそのアップシフト
時のトルク変化が大きいものであるとしてフラグF2を値
１にする。
プ制御について第６図のタイミングチャートに基づいて
説明する。オートマチックトランスミッション23にてア
ップシフトが実行されると、自動変速制御装置32よりア
ップシフト信号を受信してフラグF1が値１となるととも
に、その後、回転速度NEが減少し始める。一方、この
時、駆動輪速度VRは急激に増加を始める。同図のよう
に、時刻t1から所定時間ΔＴ経過後の時刻t2において、
エンジン１の回転速度NEの偏差ΔNEがKNE（−200〜−40
0rpm）以下で、且つ駆動輪速度VRの偏差ΔVRがKVR1（２
〜5km/h）以上である場合、オートマチックトランシミ
ッション23でアップシフトが実行されそのアップシフト
時のトルク変化が大きいものであるとしてフラグF2を値
１にする。
一方、駆動輪速度VRの急増加につれ、第２スロットル開
度θは徐々に減少（閉方向に変位）を始めるが、第２ス
ロットル開度θは、従来、図の破線に示す如く急激な落
ち込みを示したところを、時刻t2において、第２スロッ
トル開度θの減少直前の極大値θMAXから所定値Ｋθを
減算した大きさに定められる。その後、駆動輪速度VRの
偏差ΔVRがΔVR≦KVR2の条件を満たす時刻t3まで第２ス
ロットル開度θはこの大きさに固定される。
度θは徐々に減少（閉方向に変位）を始めるが、第２ス
ロットル開度θは、従来、図の破線に示す如く急激な落
ち込みを示したところを、時刻t2において、第２スロッ
トル開度θの減少直前の極大値θMAXから所定値Ｋθを
減算した大きさに定められる。その後、駆動輪速度VRの
偏差ΔVRがΔVR≦KVR2の条件を満たす時刻t3まで第２ス
ロットル開度θはこの大きさに固定される。
従って、本実施例のスリップ制御によれば、アップシフ
ト時に第２スロットルバルブ10を閉じすぎることなく、
急激なエンジンブレーキの発生を防止することができ
る。従って、第６図の下段に示すように、車両の前後方
向の加速度Ｇが、従来、図の破線に示すように急激な落
ち込みを示したところを、ほぼ一定の値に車両の前後方
向の加速度Ｇを保つことができる。故に、乗員にとって
不快な減速ショックが防止される。
ト時に第２スロットルバルブ10を閉じすぎることなく、
急激なエンジンブレーキの発生を防止することができ
る。従って、第６図の下段に示すように、車両の前後方
向の加速度Ｇが、従来、図の破線に示すように急激な落
ち込みを示したところを、ほぼ一定の値に車両の前後方
向の加速度Ｇを保つことができる。故に、乗員にとって
不快な減速ショックが防止される。
尚上記実施例では、左右駆動輪速度センサ25,26が駆動
輪速度検出手段に、駆動制御回路40が制御手段，アップ
シフト検出手段，および抑制手段に相当する。また、駆
動制御回路40の処理では、ステップ120およびステップ1
40〜160が制御手段に、ステップ130およびステップ170
のアップシフト判断処理がアップシフト検出手段に、更
に、ステップ190が抑制手段に、それぞれ相当する処理
である。
輪速度検出手段に、駆動制御回路40が制御手段，アップ
シフト検出手段，および抑制手段に相当する。また、駆
動制御回路40の処理では、ステップ120およびステップ1
40〜160が制御手段に、ステップ130およびステップ170
のアップシフト判断処理がアップシフト検出手段に、更
に、ステップ190が抑制手段に、それぞれ相当する処理
である。
また、上記実施例は、自動変速制御装置32からのアップ
シフト信号を受信して、フラグF1が値１となった場合に
限り、機関回転速度の偏差ΔNEと駆動輪速度VRの偏差Δ
VRとの条件判断を実行するよう構成することにより、ア
ップシフト時の誤検出を防止しているが、上記実施例に
代り、エンジン回転速度の偏差ΔNEと駆動輪速度VRの偏
差ΔVRとだけで自動変速機のアップシフト時を判断し自
動変速制御装置32からのアップシフト信号は受信しない
よう構成してもよく、このような構成でも充分に本発明
の効果を奏する。
シフト信号を受信して、フラグF1が値１となった場合に
限り、機関回転速度の偏差ΔNEと駆動輪速度VRの偏差Δ
VRとの条件判断を実行するよう構成することにより、ア
ップシフト時の誤検出を防止しているが、上記実施例に
代り、エンジン回転速度の偏差ΔNEと駆動輪速度VRの偏
差ΔVRとだけで自動変速機のアップシフト時を判断し自
動変速制御装置32からのアップシフト信号は受信しない
よう構成してもよく、このような構成でも充分に本発明
の効果を奏する。
以上、本発明の実施例を詳述してきたが、本発明は上記
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲で種々なる態様となり得ることは勿論で
ある。
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲で種々なる態様となり得ることは勿論で
ある。
発明の効果 以上詳述してきた車両スリップ制御装置にあっては、自
動変速機でアップシフトが実行されても、スロットルバ
ルブの開度が急激に落ち込むようなことがない。従っ
て、急激なエンジンブレーキが発生することもなく、乗
員にとって不快な減速ショックを防止することができ
る。
動変速機でアップシフトが実行されても、スロットルバ
ルブの開度が急激に落ち込むようなことがない。従っ
て、急激なエンジンブレーキが発生することもなく、乗
員にとって不快な減速ショックを防止することができ
る。
また、スロットルバルブが閉方向に駆動されていると
き、アップシフト検出手段が自動変速機のアップシフト
を検出した場合、スロットルバルブの開度を、その直前
の極大開度より所定量閉じた開度に所定期間保持するこ
とにより閉方向の駆動を抑制した場合、次のような新た
な効果が得られる。すなわち、スロットルバルブを極大
開度より所定量閉じた状態に保持するため、アップシフ
トに応じて発生する駆動輪回転速度のピークを収束し易
くすることができる。このため、駆動輪のスリップを一
層良好に防止して、一層良好な加速性および乗り心地を
実現することができる。
き、アップシフト検出手段が自動変速機のアップシフト
を検出した場合、スロットルバルブの開度を、その直前
の極大開度より所定量閉じた開度に所定期間保持するこ
とにより閉方向の駆動を抑制した場合、次のような新た
な効果が得られる。すなわち、スロットルバルブを極大
開度より所定量閉じた状態に保持するため、アップシフ
トに応じて発生する駆動輪回転速度のピークを収束し易
くすることができる。このため、駆動輪のスリップを一
層良好に防止して、一層良好な加速性および乗り心地を
実現することができる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明の一実
施例の概略構成図、第３図はその制御系のブロック図、
第４図ないし第５図はその制御系にて実行されるスリッ
プ制御ルーチンのフローチャート、第６図はその制御を
説明するタイミングチャート、を示す。 １……エンジン ６……燃料噴射弁 ９……回転速度センサ 12……第２スロットルバルブ 20,21……左・右駆動輪 23……オートマチックトランスミッション 32……自動変速制御装置 40……駆動制御装置
施例の概略構成図、第３図はその制御系のブロック図、
第４図ないし第５図はその制御系にて実行されるスリッ
プ制御ルーチンのフローチャート、第６図はその制御を
説明するタイミングチャート、を示す。 １……エンジン ６……燃料噴射弁 ９……回転速度センサ 12……第２スロットルバルブ 20,21……左・右駆動輪 23……オートマチックトランスミッション 32……自動変速制御装置 40……駆動制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】内燃機関の出力を駆動輪に伝達する自動変
速機を備えた車両に搭載され、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 上記検出された駆動輪速度を一つのパラメータとして駆
動輪のスリップ状態を検出し、該検出した駆動輪のスリ
ップ状態に応じて上記内燃機関の吸気通路に設けられた
スロットルバルブを駆動し、駆動輪の回転を制御する制
御手段と、 を備えた車両スリップ制御装置において、 上記自動変速機のアップシフトを検出するアップシフト
検出手段と、 該アップシフト検出手段が上記自動変速機のアップシフ
トを検出したとき、上記制御手段によるスロットルバル
ブの閉方向の駆動を抑制する抑制手段と、 を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置。 - 【請求項２】上記スロットルバルブが閉方向に駆動され
ているとき、上記アップシフト検出手段が上記自動変速
機のアップシフトを検出した場合、上記制御手段が上記
スロットルバルブの開度を、その直前の極大開度より所
定量閉じた開度に所定期間保持することにより閉方向の
駆動を抑制することを特徴とする請求項１記載の車両ス
リップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259288A JPH0799096B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 車両スリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259288A JPH0799096B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 車両スリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113131A JPS63113131A (ja) | 1988-05-18 |
| JPH0799096B2 true JPH0799096B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=17332001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61259288A Expired - Fee Related JPH0799096B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 車両スリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799096B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2504114B2 (ja) * | 1988-04-20 | 1996-06-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JP3189355B2 (ja) * | 1992-02-07 | 2001-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機付車両の加速スリップ制御装置 |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61259288A patent/JPH0799096B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63113131A (ja) | 1988-05-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |