JPH09287502A

JPH09287502A - エンジン制御方法及び装置

Info

Publication number: JPH09287502A
Application number: JP10115796A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Sawada; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1996-04-23
Publication date: 1997-11-04

Abstract

(57)【要約】【課題】ドライバーの意図する加速状態を、ドライバ
ーのアクセル操作の負担を増大することなく、種々の走
行状態に対して実現できるようにする。【解決手段】リンクレスロットルを備え、アクセル開
度 THM＝THM0で定速走行を、 THM＜THM0で減速を、 THM
＞THM0で加速を指令するように構成されたシステムを用
いて、 THM＞THM0に変化した直後のエンジン出力TEをベ
ース出力TE0 として記憶した上で、THM に対応する加速
度目標値α_tgt を達成するのに必要なエンジン出力の目
標増加量△TE_tgt(THM)を算出する（S10〜S60）。そし
て、ころがり抵抗Rr、空気抵抗R1、勾配抵抗Ri、加速抵
抗Raを合計した走行抵抗Ｒを相殺するために必要なエン
ジン出力の目標増加量△TE_reg を算出し、TE_tgt ＝TE0
＋△TE _tgt ＝TE0 ＋△TE_tgt(THM)＋△TE_reg を達成する
ためのスロットル開度の目標値TH_tgt を求めてスロット
ル開度を制御する（S110〜S140）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジン制
御方法及び装置に係り、特に、加速度制御に特徴を有す
る方法及び装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用エンジンの特性として、
スロットル開度＝一定で加速を行うと、エンジン回転数
の増加に伴ってエンジン出力が徐々に低下する。このた
め、ドライバーがアクセルを踏み込んだ当初はドライバ
ーの意図に沿って加速するものの、次第に加速力が弱く
なり、図５の一点鎖線の様な速度変化が見られる。従っ
て、ドライバーはこの加速力の低下を相殺できるように
徐々にアクセルを踏み込んでいかないと意図する加速度
で加速することができない。

【０００３】これに対し、従来、スロットルバルブをア
クセルと切り離し、モータ駆動によって開閉可能にした
いわゆるリンクレススロットルを備えるエンジン制御装
置において、加速時に、このリンクレススロットルを、
まずアクセルペダルの踏み込み量と対応するスロットル
開度に制御すると共に、その後、スロットル開度を所定
速度で徐々に増加させることにより、エンジン回転数の
増加に伴うエンジン出力の低下を補償し、一定加速度を
維持するようにした装置が知られている（特開昭６１−
２１０２４５号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、現実の車両
には、ころがり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗と
いった走行に伴う抵抗が加わっている。この内、例え
ば、空気抵抗は車速が大きくなればなるほど増大する。
従って、上記従来の装置では、空気抵抗の影響が大きい
高速道路走行時などにおいては、未だ一定加速度での加
速を実現するのは困難で、結局、ドライバーの感に頼っ
た微妙なアクセル操作が必要となっている。

【０００５】しかし、こうした高速域では、アクセルは
既に深い位置まで踏み込まれているので、一定加速度を
維持するためのアクセル操作は熟練しないと容易ではな
く、結局、ドライバーの意図する加速感が得られない場
合もある。そこで、本発明は、ドライバーの意図する加
速状態を、ドライバーのアクセル操作の負担を増大する
ことなく、種々の走行状態に対して実現できるようにす
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジン制御方
法は、アクセル操作によって加速状態にあるとき、アク
セル操作量が増加しなくても、エンジン制御条件を出力
増大側に調整して加速中のエンジン回転数の増加に伴う
エンジン出力の低下分を補償し、さらに、車両に加わる
走行抵抗の増加分を相殺する様に、走行抵抗の大きさに
応じてエンジン出力を増加させることを特徴とする。

【０００７】この方法によれば、まず、アクセル操作量
が増加しなくてもエンジン制御条件（例えば、スロット
ル開度、燃料噴射量等）を出力増大側に調整してエンジ
ン回転数増加に伴うエンジン出力の低下分を補償する。
しかも、加速に伴って、空気抵抗や、エンジン，変速機
等のイナーシャ部分の加速抵抗が増加するけれども、本
発明方法によれば、こうした走行抵抗の増加分を相殺す
るようにエンジン出力を増加させるので、車両の実加速
度を一定に保ちながら加速することができる。そして、
こうした実加速度一定の加速は、アクセル操作量を増加
させなくても達成されるので、ドライバーはアクセルを
微妙に操作する必要がない。

【０００８】こうした本発明方法を実施するのに適する
本発明のエンジン制御装置は、アクセル操作によって加
速状態にあるとき、アクセル操作量が増加しなくても、
エンジン制御条件を出力増大側に調整して加速中のエン
ジン回転数の増加に伴うエンジン出力の低下を補償する
出力補償手段を備えるエンジン制御装置において、車両
に加わる走行抵抗を検知する走行抵抗検知手段と、該検
知された走行抵抗に基づき、加速に伴う走行抵抗の増加
分を相殺する様にエンジン出力を増加させることで、実
加速度を一定とする実加速度補償手段とを備えることを
特徴とする。

【０００９】ここで、前記実加速度補償手段は、前記出
力補償手段に対して、走行抵抗が大きいほど大きなエン
ジン出力を補償させることで、前記実加速度を補償する
手段として構成してもよいし、前記出力補償手段によっ
て求められるエンジン制御条件の調整量を、走行抵抗の
増加を加味して出力増大側に補正することで、前記実加
速度を補償する手段として構成してもよい。

【００１０】また、具体的には、アクセルと機械的にリ
ンクせず、アクチュエータによって駆動されるリンクレ
ススロットルを備え、前記エンジン制御条件が該リンク
レススロットルのスロットル開度とすると、空燃比に悪
影響を与えることなく本発明方法を実施することができ
る。

【００１１】また、アクセルが、操作量に応じて加速度
目標又は出力の増加目標を指令する手段として構成さ
れ、前記出力補償手段は、該加速度目標又は出力の増加
目標に従って、エンジン回転数の増加に対して補償すべ
きエンジン出力を決定する補償出力決定手段を備えるよ
うにしておくとよい。この様に構成すると、車速が高い
場合も、低い場合も、同じ様な加速度が得たいときには
アクセルを同じ量だけ操作すればよいことになる。従っ
て、従来、高速走行時にさらに加速しようとするとアク
セルの深い位置で操作しなければならず、操作がやり難
かったけれども、この装置によれば、こうした不具合が
解消する。

【００１２】また、前記走行抵抗検知手段として、車速
を検知する手段を備え、前記実加速度補償手段は、該検
出される車速が大きくなるほどエンジン出力を増加させ
る手段として構成するとよい。これは、車速が大きくな
るほど、空気抵抗が大きくなるからである。また、車速
が大きくなるほど接地荷重が増加するので、ころがり抵
抗も増加するからである。

【００１３】また、前記走行抵抗検知手段として、実加
速度を検知する手段を備え、前記実加速度補償手段は、
該検出される実加速度が大きくなるほどエンジン出力を
増加させる手段として構成されるとよい。これは、加速
度が大きくなるほど、加速抵抗が増加するからである。

【００１４】また、前記走行抵抗検知手段として、路面
の勾配を検知する手段を備え、前記補正手段は、該検出
される路面の上り勾配が大きくなるほどエンジン出力を
増加させる手段として構成されるとよい。これは、路面
の勾配抵抗も加速度に影響を与えるからである。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。この実施の形態は、図１
に示す様に、内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのもので
ある。

【００１６】図に示すごとく、内燃機関２の吸気通路４
には、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成
され、その上流には、スロットル駆動モータ１０により
開閉されるスロットルバルブ１２が設けられている。こ
のスロットルバルブ１２はアクセル６によって直接開閉
されるものではなく、いわゆるリンクレススロットルで
ある。

【００１７】アクセル６及びスロットルバルブ１２に
は、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４
及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これ
ら各センサからの検出信号はスロットル制御回路２０に
入力されている。内燃機関２へ燃料を供給する燃料噴射
弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射
指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、内燃機関２の
運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４
ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各
種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴
射指令プログラムに基づき処理することで作成される。

【００１８】スロットル制御回路２０には、上述のアク
セル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６の他
に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３
２FL，３２FR、駆動輪速度センサ４０、変速比センサ４
２及び加速度センサ４４からの検出信号も入力されるよ
うになっている。そして、スロットル制御回路２０は、
これらの入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０
を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を制御する処理
を実行している。

【００１９】ここで、エンジン回転速度センサ３０は、
内燃機関２のクランク軸２ａの回転速度を検出するもの
であり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作
成にも利用される。従動輪速度センサ３２FL，３２FR
は、左右従動輪（前輪）２２FL，２２FRの回転速度をそ
れぞれ検出するためのセンサであり、トラクションコン
トロール等を実施する場合は、その検出信号が車両の車
体速度の推定に利用される。

【００２０】駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪２２
RL，２２RRの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するた
めのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフ
ト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆
動輪２２RL，２２RRに伝達する変速機３８の出力軸に設
けられる。

【００２１】また、変速比センサ４２は、変速機３８の
変速比を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ
４０と同様に変速機３８に備えられている。そして、加
速度センサ４４は公知の半導体式Ｇセンサである。この
加速度センサ４４により、勾配と車両Ｇを合わせたもの
が検出されることになる。従って、車体加速度を演算
し、加速度センサ４４の検出値から車体加速度を減ずる
と勾配が検出できることになる。

【００２２】次に、本実施の形態の特徴部分であるスロ
ットル制御回路２０についてさらに詳しく説明する。ス
ロットル制御回路２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を
備えるマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭには、
図２（ａ）に示すように、アクセル開度ＴＨＭと加速度
指令値αtgt との関係を表す「加速度目標マップ」が記
憶されている。なお、図はイメージであって、実際のマ
ップは、この図の関係を数値データ化したものである。
このマップから分かる様に、アクセル開度ＴＨＭが０の
場合（即ち、アクセル６が全く踏み込まれていない場
合）は最大減速状態が指令され、以下、ＴＨＭの増加に
伴って減速度指令が減少している。そして、ＴＨＭ＝Ｔ
ＨＭ０を境に、ＴＨＭ＜ＴＨＭ０の領域にて減速（αtg
t ＜０）が、ＴＨＭ＝ＴＨＭ０にて定速走行（αtgt ＝
０）が、ＴＨＭ＞ＴＨＭ０の領域にて加速（αtgt＞
０）が指令された状態となっていることが分かる。

【００２３】スロットル制御回路２０のＲＯＭには、さ
らに、図２（ｂ）に示す様に、目標加速度αtgt と当該
目標加速度αtgt を達成するのに必要なエンジン出力の
目標増加量△ＴＥtgt（THM）との関係を表す「出力増加
量目標マップ」も記憶されている。これらの関係から、
アクセル開度ＴＨＭと一対一に対応するエンジン出力の
目標増加量△ＴＥtgt（THM）を求めることができる。な
お、図２（ａ），（ｂ）を一つにして、アクセル開度Ｔ
ＨＭからエンジン出力の目標増加量△ＴＥtgt（THM）を
直接与えるマップを備えておくようにしてもよい。

【００２４】また、スロットル制御回路２０のＲＯＭに
は、図３に示す様なスロットル開度ＴＨ、エンジン回転
速度ＮＥ及びエンジン出力ＴＥの三者の関係を示す「エ
ンジン出力特性マップ」も記憶されている。次に、スロ
ットル制御回路２０が実施するスロットル開度制御の処
理内容について図４のフローチャートに基づいて説明す
る。この処理は、所定時間毎に割り込みルーチンとして
実施されている。

【００２５】まず最初に、アクセル開度センサ１４の検
出信号ＴＨＭを入力し（Ｓ１０）、ＴＨＭ＞ＴＨＭ０と
なっているか否かを判定する（Ｓ２０）。即ち、ドライ
バーが加速を意図しているか否かを判定するのである。
ＴＨＭ＞ＴＨＭ０と判定された場合は、前回処理タイミ
ングにおいてもＴＨＭ＞ＴＨＭ０であったか否かを判定
する（Ｓ３０）。そして、Ｓ３０＝ＮＯの場合、即ち、
ＴＨＭ≦ＴＨＭ０の状態からＴＨＭ＞ＴＨＭ０に移行し
た直後であるときは、その時点におけるスロットル開度
ＴＨとエンジン回転速度ＮＥを入力し（Ｓ４０）、これ
らＴＨ，ＮＥにてエンジン出力特性マップを参照して現
在のエンジン出力ＴＥを求め、その値をベース出力ＴＥ
０として記憶する（Ｓ５０）。

【００２６】そして、次に、アクセル開度ＴＨＭで加速
度目標マップを参照して加速度目標値αtgt を求めると
共に、このαtgt で出力増加量目標マップを参照してエ
ンジン出力の目標増加量△ＴＥtgt（THM）を算出する
（Ｓ６０）。続いて、従動輪速度センサ３２FL，３２FR
の検出する車輪速度信号ＶFL，ＶFR、加速度センサ４４
の検出する車体Ｇ信号Ｇtotal 、変速比センサ４２の検
出する変速制御ソレノイドの駆動信号ＳAT、エンジン回
転速度センサ３０の検出するエンジン回転速度ＮＥをそ
れぞれ入力する（Ｓ７０）。

【００２７】そして、車体の前後方向加速度成分と車体
Ｇ信号Ｇtotal とから、路面勾配による上下方向加速度
成分Ｇslope を計算する（Ｓ８０）。具体的には、ま
ず、現在の車速Ｖ＝（ＶFL＋ＶFR）／２を計算すると共
に、前回計算した車速Ｖold との差から実加速度α＝
（Ｖ−Ｖold ）／ｔ（ただし、ｔは割り込み時間間隔）
を計算する。次に、この実加速度αを車体Ｇ信号Ｇtota
l から減ずることで路面勾配による加速度成分Ｇslope
を計算するのである。

【００２８】次に、下記式に基づいて、走行抵抗Ｒを算
出する（Ｓ９０）。

【００２９】

【数１】Ｒ＝Ｒｒ＋Ｒ１＋Ｒｉ＋ＲａＲｒ＝μｒ（Ｖ）・ＷＲ１＝μ１・Ａ・Ｖ² Ｒｉ＝Ｗ・ｓｉｎθ Ｒａ＝（１＋φ）・Ｗ・α／ｇここで、Ｒｒ：ころがり抵抗［ｋＮ］、Ｒ１：空気抵抗
［ｋＮ］、Ｒｉ：勾配抵抗［ｋＮ］、Ｒａ：加速抵抗
［ｋＮ］、μｒ（Ｖ）：ころがり抵抗係数（車速Ｖによ
る接地力変化を考慮したＶを変数とする関数で与えられ
る）、Ｗ：車体総重量［ｋＮ］、μ１：空気抵抗係数
［ｋＮ・ｈ²／ｍ²・ｋｍ² ］、Ａ：前面投影面積［ｍ
² ］、Ｖ：車速（ｋｍ／ｈ）、θ：傾斜角度［ｄｅ
ｇ］、φ：回転部分を考慮した場合の見かけの重量増
加、α：加速度［ｍ／ｓ² ］、ｇ：重力加速度［ｍ／ｓ
² ］である。なお、φは、回転部分慣性重量をＷｒ［ｋ
Ｎ］とすると、φ＝Ｗｒ／Ｗと表すことができる。そし
て、このＷｒは、下記式で表すことができる。

【００３０】

【数２】Ｗｒ＝ｇ［ＩW ＋｛ＩF ＋（ＩT ＋ＩE ）・ｉ
r²｝ｉF²］／ｒD² ここで、ＩW ：車輪及び同一回転部分（タイヤ，ホイー
ル，ブレーキディスク，ブレーキドラム，アクセルシャ
フト）の慣性モーメント［ｋｇｍ² ］、ＩF ：終減速機
入力軸と同一回転部分（終減速機，プロペラシャフト，
変速機メーンシャフト，その他被駆動側歯車）の慣性モ
ーメント［ｋｇｍ² ］、ＩT ：変速機入力軸と同一回転
部分（変速機のメーンドライブシャフト，その他駆動側
歯車）の慣性モーメント［ｋｇｍ² ］、ＩE ：エンジン
出力軸と同一回転部分（クランクシャフト，ピストン，
フライホイール，クラッチなど）の慣性モーメント［ｋ
ｇｍ² ］、ｉr ：変速機の変速比、ｉF ：終減速比、ｒ
D ：駆動輪のタイヤ有効径［ｍ］である。

【００３１】上記数１、数２の内、Ｗ、μ１、Ａ、ｇ、
ＩW 、ＩF 、ＩT 、ＩE 、ｉF 及びｒD は固定値であっ
て、予め、ＲＯＭ内に数値が記憶されている。μｒ
（Ｖ）は、車速Ｖに対するマップとしての情報がＲＯＭ
内に予め記憶されている。そして、Ｖ及びαは上述の様
にＳ８０で算出される。また、θは上述のＧslope をパ
ラメータとするマップから求められる様になっており、
また、ｉr も変速比信号γをパラメータとしたマップで
特定することができるようになっている。

【００３２】こうして走行抵抗Ｒが算出できたら、次
に、数３にて走行抵抗Ｒを相殺するために必要なエンジ
ン出力の目標増加量△ＴＥreg を算出する（Ｓ１０
０）。

【００３３】

【数３】△ＴＥreg ＝Ｒ／（ｉr・ｉF）そして、△ＴＥtgt（THM）と△ＴＥreg とから、実目標
増加量△ＴＥtgt を下記式に従って算出する（Ｓ１１
０）。

【００３４】

【数４】△ＴＥtgt ＝△ＴＥtgt（THM）＋△ＴＥreg そして、Ｓ５０で記憶しておいたベース出力ＴＥ０に実
目標増加量△ＴＥtgtを加えて目標エンジン出力ＴＥtgt
を算出する（Ｓ１２０）。

【００３５】

【数５】ＴＥtgt ＝ＴＥ０＋△ＴＥtgt こうして目標エンジン出力ＴＥtgt が算出できたら、こ
れと現在のエンジン回転数ＮＥとを用いてエンジン出力
特性マップを参照し、スロットル開度の目標値ＴＨtgt
を算出する（Ｓ１３０）。そして、このスロットル開度
の目標値ＴＨtgt となるように、スロットル駆動モータ
１０を駆動制御する（Ｓ１４０）。なお、Ｓ２０でＮＯ
と判定された場合は、定速走行あるいは減速指令の状態
にあるので、本ルーチンを抜ける。

【００３６】以上の制御処理による作用を、図５のタイ
ミングチャートにて説明する。なお、この例では、車両
は勾配のない平坦路を走行しているものとする。いま、
時刻ｔ１までは、アクセル開度ＴＨＭ＝ＴＨＭ０に保持
されて定速走行が行われているとする。時刻ｔ１まで
は、Ｓ２０＝ＮＯとなるので、スロットル駆動モータ１
０は開度保持状態に制御され続け、スロットル開度ＴＨ
は低めの開度で一定になっている。

【００３７】次に、時刻ｔ１にてアクセル６が踏み込ま
れ、時刻ｔ２までにＴＨＭ＝ＴＨＭ１まで開度が増加し
たとする。これにより、Ｓ２０＝ＹＥＳとなってＳ３０
以下の処理が実行される。そして、時刻ｔ１の直後にお
いてＳ３０＝ＹＥＳとなり、Ｓ４０，Ｓ５０が実行さ
れ、定速走行中のエンジン出力がベース出力ＴＥ０とし
て記憶される。

【００３８】そして、その後、Ｓ６０〜Ｓ１４０の処理
が実行され、時刻ｔ２まではアクセル開度ＴＨＭの増加
とほぼリニアにスロットル開度ＴＨが増加され、車速が
上昇していく。時刻ｔ１〜ｔ２の間は、応答遅れなどに
より直ちに所望の加速度が得られるわけではないので、
走行抵抗Ｒは時刻ｔ１以前とほとんど変わりなく、ま
た、エンジン回転数ＮＥ自体も上昇遅れがあるので、ス
ロットル開度ＴＨはほぼリニアに増加されるのである。
この時刻ｔ１〜ｔ２の間のスロットル開度ＴＨの変化状
態は、本発明以前の技術によるのと変わりない。

【００３９】こうして時刻ｔ２に至り、アクセル開度Ｔ
ＨがＴＨ１に保持されるころには、エンジン出力が増加
し、加速が開始する。そして、これに伴って走行抵抗Ｒ
に変化が生じる。まず、車速の増加により、空気抵抗Ｒ
１がリニアに増加していく。これと同時に、加速抵抗Ｒ
ａも増加していく。ころがり抵抗Ｒｒは若干増加する
が、ここでは無視しておく。また、最初に述べた様に、
平坦路走行中を例にしているので、勾配抵抗Ｒ１は０で
ある。

【００４０】こうした走行抵抗Ｒの増加に伴い、時刻ｔ
２以降のスロットル開度ＴＨは下に凸の弧を描いて上昇
する様な制御状態となる。こうして、本実施の形態によ
れば、走行抵抗Ｒを相殺し、車両の加速度を一定に保つ
ことができている。なお、特開昭６１−２１０２４５号
公報記載の技術以前の制御では、図示一点鎖線の様にア
クセル保持後はスロットル開度が一定に保たれるので、
車速の上昇の仕方も遅いし、ドライバーの意図した加速
は得られない。また、特開昭６１−２１０２４５号公報
記載の技術による制御では、図示二点鎖線の様に、時刻
ｔ２以降にスロットル開度ＴＨは一定割合で増加される
が、走行抵抗の増加が考慮されていないため、加速度は
徐々に低下していく。このため、ドライバーが当初の加
速度でさらに車両を加速し続けたい場合には、さらにア
クセルを踏み込んでいかなければならない。

【００４１】これに対し、本実施の形態によれば、走行
抵抗を加味してスロットル開度を増加していくので、加
速の最初から最後まで、ドライバーの意図した加速度が
得られる。この様に、本実施の形態によれば、ドライバ
ーは自分の意図する加速度を得るに当り、アクセル６を
踏み込んでからさらにその踏み込み量を微妙に調整する
といった面倒な操作をしなくてもよく、従来技術に比較
してより有利な効果を達成している。

【００４２】次に、本発明の第２の実施の形態について
図面を参照しつつ説明する。この実施の形態の装置構成
は先に説明した第１の実施の形態と同じであるが、アク
セル６の果たす役割が相違している。具体的には、第１
の実施の形態では、アクセルは、その踏み込み位置によ
り加速度目標を与えるものとして構成されていたが、こ
の第２の実施の形態においては、アクセル６は、スロッ
トル開度の制御基準値（基本スロットル開度）を指令す
る手段として構成される。即ち、アクセル６自体は、従
来のワイヤリンク方式のアクセル−スロットル機構と同
様に構成されているのである。

【００４３】このため、本実施の形態のスロットル制御
回路２０のＲＯＭには、図６に示すように、アクセル開
度ＴＨＭと基本スロットル開度ＴＨbaseとの関係が「基
本スロットル開度マップ」として記憶されている。ま
た、第１の実施の形態と同様の「エンジン出力特性マッ
プ」も記憶されている。

【００４４】次に、スロットル制御回路２０が実施する
スロットル開度制御の処理内容について図７のフローチ
ャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間毎に
割り込みルーチンとして実施されている。まず最初に、
現在のアクセル開度センサ１４の検出信号ＴＨＭn を入
力し（Ｓ２１０）、前回演算時のアクセル開度ＴＨＭn-
1 と大小比較する（Ｓ２２０）。ＴＨＭn ＜ＴＨＭn-1
の場合は、まず、加速フラグＦをリセット状態とし（Ｓ
２３０）、続いて、ＴＨＭn で基本スロットル開度マッ
プを参照して基本スロットル開度ＴＨbaseを求め（Ｓ２
４０）、この基本スロットル開度ＴＨbaseの値を、現在
のエンジン回転数ＮＥn と共に初期値ＴＨ０，ＮＥ０と
して記憶する（Ｓ２５０）。そして、ＴＨbaseに従って
スロットル駆動モータ１０を駆動制御する（Ｓ２６
０）。なお、Ｓ２４０が実施される前においては、ＴＨ
０，ＮＥ０としては、エンジン始動時にＴＨ０＝（全
閉）、ＮＥ０＝（アイドル回転数）が設定される。ま
た、加速フラグＦはエンジン始動時にリセット状態とさ
れる。

【００４５】一方、Ｓ２２０でＴＨＭn ＞ＴＨＭn-1 と
判定された場合は、まず、加速フラグＦをセットする
（Ｓ２７０）。そして、ＴＨＭn で基本スロットル開度
マップを参照して基本スロットル開度ＴＨbaseを求め
（Ｓ２８０）、次に、この基本スロットル開度ＴＨbase
とエンジン回転数初期値ＮＥ０を用いてエンジン出力特
性マップを参照してアクセル開度ＴＨＭに対応する目標
エンジン出力ＴＥtgt（THM）を算出する（Ｓ２９０）。
このエンジン回転数初期値ＮＥ０は、加速前のエンジン
回転数であり、加速前に実行されたＳ２４０で記憶され
ている。

【００４６】続いて、第１の実施の形態のＳ７０〜Ｓ１
００と同様に、車輪速度信号ＶFL，ＶFR、車体Ｇ信号Ｇ
total 、変速制御ソレノイドの駆動信号ＳAT、エンジン
回転速度ＮＥをそれぞれ入力し、走行抵抗Ｒを相殺する
のに必要なエンジン出力の目標増加量△ＴＥreg を算出
する（Ｓ３００）。

【００４７】そして、この△ＴＥreg をＳ２７０で求め
た目標エンジン出力ＴＥtgt（THM）に加えて目標エンジ
ン出力ＴＥtgt を算出する（Ｓ３１０）。

【００４８】

【数６】ＴＥtgt ＝ＴＥtgt（THM）＋△ＴＥreg こうして目標エンジン出力ＴＥtgt が算出できたら、こ
れと現在のエンジン回転数ＮＥとを用いてエンジン出力
特性マップを参照し、スロットル開度の目標値ＴＨtgt
を算出する（Ｓ３２０）。そして、このスロットル開度
の目標値ＴＨtgt となるように、スロットル駆動モータ
１０を駆動制御する（Ｓ３３０）。

【００４９】一方、Ｓ２２０でＴＨＭn ＝ＴＨＭn-1 と
判定された場合は、加速フラグＦがセットされているか
否かを判定する（Ｓ３４０）。そして、Ｆ＝１のセット
状態の場合はＳ３００へ移行し、Ｆ＝０のリセット状態
の場合はＳ２４０へ移行する。

【００５０】この第２の実施の形態によれば、アクセル
が戻し操作されると加速制御を抜けるようになってい
る。そして、アクセルが踏み込まれてから戻されるまで
の間は加速制御として、アクセル踏み込み前の状態から
アクセル踏み込み後の状態への状態変化を加速度指令あ
るいは目標出力指令として把握し、加速度一定で車両を
加速するようにスロットル開度ＴＨを制御する。そし
て、この加速時のスロットル開度制御においては、車速
の増加に伴う走行抵抗Ｒを加味しているので、第１の実
施の形態と全く同様の効果を発揮することができる。

【００５１】次に、第３の実施の形態について図面を参
照しつつ説明する。この実施の形態は、第２の実施の形
態をさらに変化させたものである。加速制御ルーチンに
おいては、図８に示す様に、まず、現在のアクセル開度
センサ１４の検出信号ＴＨＭn を入力し（Ｓ４１０）、
前回演算時のアクセル開度ＴＨＭn-1 と大小比較する
（Ｓ４２０）。ＴＨＭn ＜ＴＨＭn-1 の場合は、第２の
実施の形態のＳ２３０〜Ｓ２６０と全く同様の処理を実
行する（Ｓ４３０〜Ｓ４６０）。

【００５２】Ｓ４２０でＴＨＭn ＞ＴＨＭn-1 と判定さ
れた場合は、まず、Ｓ２７０，Ｓ２８０と同様に、加速
フラグＦをセットし、基本スロットル開度マップを参照
して基本スロットル開度ＴＨbaseを求める（Ｓ４７０，
Ｓ４８０）。そして、スロットル駆動モータ１０を駆動
制御して基本スロットル開度ＴＨbaseまでスロットル開
度を増加させる（Ｓ４９０）。

【００５３】スロットル開度ＴＨを基本スロットル開度
ＴＨbaseまで増加させたら、予め定めておいた一定の増
加割合△ＴＨをスロットル開度ＴＨに加算してスロット
ル駆動モータ１０を駆動する（Ｓ５００，Ｓ５１０）。
この増加割合△ＴＨは、加速によるエンジン回転数の増
加によるエンジン出力の落込みを相殺する様に、エンジ
ン出力特性に従って予めＲＯＭに記憶しておく。

【００５４】次に、第１の実施の形態のＳ７０〜Ｓ１０
０と同様に、車輪速度信号ＶFL，ＶFR、車体Ｇ信号Ｇto
tal 、変速制御ソレノイドの駆動信号ＳAT、エンジン回
転速度ＮＥをそれぞれ入力し、走行抵抗Ｒを相殺するの
に必要なエンジン出力の目標増加量△ＴＥreg を算出す
る（Ｓ５２０）。

【００５５】そして、この△ＴＥreg を発生するのに必
要なスロットル開度増加量△ＴＨreg を算出する（Ｓ５
３０）。具体的には、この計算を実行するため、この第
３の実施の形態では、スロットル開度ＴＨとエンジン回
転数ＮＥをパラメータとし、スロットル開度を１度増加
させることによって達成されるエンジン出力増加量△Ｔ
Ｅ1degをマップ化したものをＲＯＭに予め記憶してお
く。そして、現在のエンジン回転数ＮＥとスロットル開
度ＴＨに基づいて△ＴＥ1degを算出し、下記式にて△Ｔ
Ｈreg を求めるのである。

【００５６】

【数７】△ＴＨreg ＝△ＴＥreg ／△ＴＥ1deg こうして走行抵抗を相殺するために必要なスロットル開
度量△ＴＨreg が求められたら、この開度を加算したス
ロットル開度（ＴＨ＝ＴＨ＋△ＴＨreg ）になるように
スロットル駆動モータ１０を駆動する（Ｓ５４０，Ｓ５
５０）。

【００５７】Ｓ４２０でＴＨＭn ＝ＴＨＭn-1 と判定さ
れた場合は、加速フラグＦがセットされているか否かに
より、Ｆ＝１の場合はＳ５００へ移行し、Ｆ＝０の場合
はＳ４４０へ移行する。この第３の実施の形態によって
も、第１，第２の実施の形態と全く同様の効果を発揮す
ることができる。

【００５８】以上、本発明の実施の形態につき説明した
が、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲
内で種々なる形態にて実施できることはもちろんであ
る。例えば、エンジン出力を増加補正する手段として、
点火時期や燃料噴射量を調整するようにしてもよい。た
だし、実施の形態の様に吸入空気量の調整による手段を
採用した場合には、空燃比制御に悪影響を与えることが
なく、しかも、出力調整幅を大きくとることができる点
でより一層有利といえる。

【００５９】また、実施の形態はガソリンエンジンを対
象に説明したが、ディーゼルエンジンを搭載して車両の
加速制御に本発明を適用しても構わない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態に用いるシステムの概略構成図で
ある。

【図２】実施の形態に用いる加速度目標マップ及び出
力増加目標マップの説明図である。

【図３】実施の形態に用いるエンジン出力特性マップ
の説明図である。

【図４】実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【図５】実施の形態における制御状態のタイムチャー
トである。

【図６】実施の形態に用いる基本スロットル開度マッ
プの説明図である。

【図７】実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【図８】実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【符号の説明】

２・・・内燃機関、６・・・アクセル、１０・・・スロ
ットル駆動モータ、１２・・・スロットルバルブ、１４
・・・アクセル開度センサ、１６・・・スロットル開度
センサ、２０・・・スロットル制御回路、２４・・・燃
料噴射弁、２６・・・内燃機関制御回路、２８・・・吸
気圧センサ、３０・・・エンジン回転速度センサ、３２
FR，３２FL・・・従動輪速度センサ、３８・・・変速
機、４０・・・駆動輪速度センサ、４２・・・変速比セ
ンサ、４４・・・加速度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル操作によって加速状態にあると
き、アクセル操作量が増加しなくても、エンジン制御条
件を出力増大側に調整して加速中のエンジン回転数の増
加に伴うエンジン出力の低下分を補償する様にしたエン
ジン制御方法において、車両に加わる走行抵抗の増加分
を相殺する様に、走行抵抗の大きさに応じてエンジン出
力を増加させることを特徴とするエンジン制御方法。
【請求項２】アクセル操作によって加速状態にあると
き、アクセル操作量が増加しなくても、エンジン制御条
件を出力増大側に調整して加速中のエンジン回転数の増
加に伴うエンジン出力の低下を補償する出力補償手段を
備えるエンジン制御装置において、車両に加わる走行抵抗を検知する走行抵抗検知手段と、該検知された走行抵抗に基づき、加速に伴う走行抵抗の
増加分を相殺する様にエンジン出力を増加させること
で、実加速度を一定とする実加速度補償手段とを備える
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】前記実加速度補償手段は、前記出力補償
手段に対して、走行抵抗が大きいほど大きなエンジン出
力を補償させることで、前記実加速度を補償する手段と
して構成されることを特徴とする請求項２記載のエンジ
ン制御装置。
【請求項４】前記実加速度補償手段は、前記出力補償
手段によって求められるエンジン制御条件の調整量を、
走行抵抗の増加を加味して出力増大側に補正すること
で、前記実加速度を補償する手段として構成されること
を特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項５】アクセルと機械的にリンクせず、アクチ
ュエータによって駆動されるリンクレススロットルを備
え、前記エンジン制御条件が該リンクレススロットルのスロ
ットル開度であることを特徴とする請求項２〜４のいず
れか記載のエンジン制御装置。
【請求項６】アクセルが、操作量に応じて加速度目標
又は出力の増加目標を指令する手段として構成され、前記出力補償手段は、該加速度目標又は出力の増加目標
に従って、エンジン回転数の増加に対して補償すべきエ
ンジン出力を決定する補償出力決定手段を備えることを
特徴とする請求項２〜５のいずれか記載のエンジン制御
装置。
【請求項７】前記走行抵抗検知手段として、車速を検
知する手段を備え、前記実加速度補償手段は、該検出される車速が大きくな
るほどエンジン出力を増加させる手段として構成される
ことを特徴とする請求項２〜６のいずれか記載のエンジ
ン制御装置。
【請求項８】前記走行抵抗検知手段として、実加速度
を検知する手段を備え、前記実加速度補償手段は、該検出される実加速度が大き
くなるほどエンジン出力を増加させる手段として構成さ
れることを特徴とする請求項２〜７のいずれか記載のエ
ンジン制御装置。
【請求項９】前記走行抵抗検知手段として、路面の勾
配を検知する手段を備え、前記補正手段は、該検出される路面の上り勾配が大きく
なるほどエンジン出力を増加させる手段として構成され
ることを特徴とする請求項２〜８のいずれか記載のエン
ジン制御装置。