JP2000203307A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車両との車間距離を保ちながら追従走行す
る車両用走行制御装置において、路面傾斜角に応じて制
御態様を変更すると共に、スロットル開度センサ異常を
検出して、制御態様を切換える。 【解決手段】追従走行制御中であるときに、平坦路を走
行しているときには、スロットル開度をフィードバック
制御して、自車速を目標車速に一致させ、傾斜路面走行
状態で、車速ハンチングが生じるとスロットル開度をフ
ィードフォワード制御に切換えて車速ハンチングを防止
する。また、平坦路で車速ハンチングを生じる場合は、
スロットル開度センサに異常が発生したものと判断し
て、スロットル開度をフィードフォワード制御に切換
え、安定した追従走行制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両との車間
距離を保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うよう
にした車両用走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特開平６−８７４７号公報（以下、第１従来例と称
す）及び特開平１０−２９４４５号公報（以下、第２従
来例と称す）に記載されたものがある。第１従来例に
は、車間距離と目標車間距離を比較して、目標車間距離
が車間距離より大きいときに両者の偏差に基づいて目標
加減速度を算出し、目標車間距離が車間距離より小さい
ときに目標車速と車速との偏差に基づいて目標加減速度
を算出し、算出される目標加減速度に基づいてスロット
ル操作量を算出し、算出したスロットル操作量に基づい
てスロットル弁アクチュエータをフィードフォワード制
御するようにした車両の速度制御装置が開示されてい
る。

【０００３】また、第２従来例には、車間距離に対応し
た目標加減速度を算出し、これに対応する目標スロット
ル開度θ^* を算出し、この目標スロットル開度θ^* とス
ロットル開度センサで検出したスロットル開度検出値θ
との偏差Δθを算出し、この偏差Δθに基づいてスロッ
トルアクチュエータをフィードバック制御するようにし
た車両の追従走行制御装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の従来例にあっては、スロットル開度をフィードフォ
ワード制御しているので、目標車速と実車速との乖離が
発生してしまうという未解決の課題がある一方、第２の
従来例では、スロットル開度をフィードバック制御して
いるので、平坦路では目標車速と実車速を一致させるこ
とはできるが、上り坂や下り坂では、車速ハンチングが
発生し、さらにスロットル開度を検出するセンサに異常
が発生したときには、平坦路でも車速ハンチングが発生
するという未解決の課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、フィードバック制
御とフィードフォワード制御とを車両の走行する路面の
傾斜度に応じて選択することにより、最適な追従走行を
行うことができる車両用走行制御装置を提供することを
目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両と
の車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度
制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先
行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目
標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車間距離検
出手段で検出した車間距離と前記目標車速設定手段で設
定した目標車速とに基づいて目標加減速度を設定する目
標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定
された目標加減速度を維持するように走行制御する走行
制御手段と、車両の走行路面の傾斜を検出する路面傾斜
検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前
記走行制御手段は、常時はフィードバック制御を行い、
前記路面傾斜検出手段で傾斜路面を検出し、且つ前記車
速検出手段で検出した車速が目標車速に対してハンチン
グを生じたときにフィードフォワード制御を行うように
構成されていることを特徴としている。

【０００７】この請求項１に係る発明においては、走行
制御手段で、常時はフィードバック制御を行い、このフ
ィードバック制御状態で、傾斜路面を走行する状態とな
って車速にハンチングを生じる状態となるとフィードフ
ォワード制御に切換えて、車速のハンチングを防止す
る。また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求
項１に係る発明において、前記走行制御手段は、前記路
面傾斜検出手段で平坦路面を検出し、且つ前記車速検出
手段で検出した車速が目標車速に対してハンチングを生
じたときにフィードバック用センサの異常と判断してフ
ィードフォワード制御を行うように構成されていること
を特徴としている。

【０００８】この請求項２に係る発明においては、平坦
路面で車両ハンチングを生じる状態では、フィードバッ
ク用センサの異常であると判断して、フィードフォワー
ド制御に切換えることにより、必要な追従走行制御性能
を確保する。さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記走行制
御手段は、目標車速に対して設定した上限値及び下限値
と車速検出値とが一致する単位時間当たりの回数が設定
値以上であるときにハンチング状態であると判断するよ
うに構成されていることを特徴としている。

【０００９】この請求項３に係る発明においては、目標
車速に対して設定した上限値及び下限値によって不感帯
を形成し、車速検出値が不感帯内に出入りする単位時間
当たりの回数を計測することにより、車速のハンチング
状態を確実に検出することができる。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、走行制御
手段で、常時はフィードバック制御を行い、このフィー
ドバック制御状態で、傾斜路面を走行する状態となって
車速にハンチングを生じる状態となるとフィードフォワ
ード制御に切換えるので、車速のハンチングを確実に防
止して、良好な乗り心地を確保することができるという
効果が得られる。

【００１１】また、請求項２に係る発明によれば、平坦
路面で車両ハンチングを生じる状態では、フィードバッ
ク用センサの異常であると判断して、フィードフォワー
ド制御に切換えることにより、センサ異常を正確に検出
することができると共に、必要な追従走行制御性能を十
分に確保することができるという効果が得られる。さら
に、請求項３に係る発明によれば、目標車速に対して設
定した上限値及び下限値によって不感帯を形成し、車速
検出値が不感帯内に出入りする単位時間当たりの回数を
計測することにより、車速のハンチング状態を短時間に
確実に検出することができるという効果が得られる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が４速自動変速機３、プロペ
ラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達
されて回転駆動される。

【００１３】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントロ
ーラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生す
るように構成されている。

【００１４】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。

【００１５】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、シフト機構１１のシフトレバー
１１ａで選択されたレンジ位置に応じたシフト信号ＳＳ
が入力されると、これに応じた変速制御を行うと共に、
後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダ
ウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自
動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト
制御するように構成されている。

【００１６】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設け
られている。また、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車
輪速度を検出する車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒが配設
され、さらにスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ１４及び車両の進行方向に対する傾斜角即ち路面
傾斜角を検出する傾斜角センサ１５が配設され、運転席
の近傍には目標車速を設定する目標車速設定器１６が配
設されている。

【００１７】そして、車間距離センサ１２、車輪速度セ
ンサ１３Ｌ，１３Ｒ、スロットル開度センサ１４、傾斜
角センサ１５及び目標車速設定器１６の各出力信号が走
行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用
コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出
した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出
した車輪速度Ｖｗ_L,Ｖｗ_R 、スロットル開度センサ１４
で検出したスロットル開度θ、傾斜角センサ１５で検出
した路面傾斜角φ及び目標車速設定器１６で設定した目
標車速Ｖ^* に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力
制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することによ
り、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追
従走行する追従走行制御を行う。

【００１８】次に、上記第１の実施形態の動作を追従走
行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す追従走
行管理処理、図３に示す車速ハンチング状態検出処理及
び追従走行制御処理を伴って説明する。先ず、図２に示
す追従走行管理処理は、メインプログラムに対する所定
時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として
実行され、先ず、ステップＳ１で、イグニッションスイ
ッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態となったか否
かを判定し、オフ状態からオン状態となったときには、
エンジン始動時で、制御開始時点であると判断してステ
ップＳ２に移行し、スロットル開度センサ１４が異常で
あるときに“１”にセットされるセンサ異常フラグＦＳ
を“０”にリセットすると共に、後述する制御フラグＦ
Ｃ及びハンチングフラグＦＨも共に“０”にリセットし
てからタイマ割込み処理を終了してメインプログラムに
復帰し、イグニッションスイッチがオン状態であるとき
にはステップＳ３に移行する。

【００１９】このステップＳ３では、目標車速設定器１
６で設定した目標車速Ｖ^* を読込むと共に、車輪速セン
サ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度Ｖｗ_L,Ｖｗ_R を読
込み、車輪速度Ｖｗ_L,Ｖｗ_R の平均値を求めることによ
り、自車速Ｖ(n) を算出する。次いで、ステップＳ４に
移行して、センサ異常フラグＦＳが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“１”にセットされてい
るときにはステップＳ５に移行して、後述する図３の追
従走行制御処理におけるエンジン制御処理でフィードフ
ォワード制御を行うように設定してからタイマ割込み処
理を終了し、“０”にリセットされているときには、ス
テップＳ６に移行する。

【００２０】このステップＳ６では、傾斜角センサ１５
で検出した路面傾斜角φを読込み、平坦路であるか否か
を判定し、平坦路であるときにはステップＳ７に移行し
て、後述する車速ハンチング検出処理で車速ハンチング
状態を検出しているか否かを判定する。この判定は、車
速ハンチング状態検出処理でハンチングフラグＦＨが
“１”にセットされているか否かによって行い、これが
“１”にセットされて車速ハンチング状態を検出してい
るときにはステップＳ８に移行して、後述する図３の追
従走行制御処理におけるエンジン制御処理でフィードフ
ォワード制御を行うように制御フラグＦＣを“１”にセ
ットし、次いでステップＳ９に移行してセンサ異常フラ
グＦＳを“１”にセットしてからタイマ割込み処理を終
了し、ハンチングフラグＦＨが“０”で車速ハンチング
状態を検出していないときにはステップＳ１０に移行し
て後述する図３の追従走行制御処理におけるエンジン制
御処理でフィードバック制御を行うように制御フラグＦ
Ｃを“０”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了
する。

【００２１】一方、前記ステップＳ６の判定結果が、平
坦路ではない上り坂又は下り坂であるときには、ステッ
プＳ１１に移行して、前記ステップＳ７と同様に車速ハ
ンチング状態であるか否かを判定し、車速ハンチング状
態であるときにはステップＳ１２に移行して、後述する
図３の追従走行制御処理におけるエンジン制御処理でフ
ィードフォワード制御を行うように制御フラグＦＣを
“１”にセットしてからタイマ割込み処理を終了し、車
速ハンチング状態ではないときには、ステップＳ１３に
移行して、後述する図３の追従走行制御処理におけるエ
ンジン制御処理でフィードバック制御を行うように制御
フラグＦＣを“０”にリセットしてからタイマ割込み処
理を終了する。

【００２２】また、図３の車速ハンチング状態検出処理
も、メインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍ
ｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、
ステップＳ２１で、目標車速設定器１６で設定した目標
車速Ｖ^* を読込むと共に、車輪速センサ１３Ｆ，１３Ｒ
の車輪速Ｖｗ_L.Ｖｗ_R を読込み、これら車輪速Ｖｗ_L.Ｖ
ｗ_R の平均値を求めることにより自車速Ｖ(n) を算出す
る。

【００２３】次いで、ステップＳ２２に移行して、自車
速Ｖ(n) が目標車速Ｖ^* に設定値ΔＶ_U を加算した上限
値Ｖ^* ＋ΔＶ_U 以上であるか否かを判定し、Ｖ(n) ≧Ｖ
^* ＋ΔＶ_U であるときには、ステップＳ２３に移行し
て、前回の自車速Ｖ(n-1) が上限値Ｖ^* ＋ΔＶ_U 未満で
あるか否かを判定し、Ｖ(n) ＜Ｖ^* ＋ΔＶ_U であるとき
には範囲外となった直後であると判断して、ステップＳ
２４に移行して自車速が目標車速Ｖ^* の不感帯外となる
回数をカウントする範囲外カウンタのカウント値Ｎを
“１”だけカウントアップしてからステップＳ２５に移
行し、Ｖ(n) ≧Ｖ^*＋ΔＶ_U であるときには、そのまま
ステップＳ２５に移行する。

【００２４】このステップＳ２５では、経過時間を計測
する経過時間用カウンタのカウント値Ｃを“１”だけイ
ンクリメントし、次いでステップＳ２６に移行して、カ
ウント値Ｃが予め設定した設定値Ｃ_S （例えば１０ｓｅ
ｃに相当する値）に達したか否かを判定し、Ｃ＜Ｃ_S で
あるときにはそのままタイマ割込みを終了し、Ｃ≧Ｃ _S
であるときにはステップＳ２７に移行して、範囲外カウ
ンタのカウント値Ｎが予め設定した閾値Ｎ_TH（例えば５
回）を越えたか否かを判定し、Ｎ＞Ｎ_THであるときには
ステップＳ２８に移行して、車速ハンチング状態である
ことを表すハンチングフラグＦＨを“１”にセットし、
次いでステップＳ２９に移行して、カウント値Ｎ及びＣ
を夫々“０”にクリアしてからタイマ割込み処理を終了
し、Ｎ≦Ｎ_THであるときにはステップＳ３０に移行して
ハンチングフラグＦＨを“０”にリセットしてから前記
ステップＳ２９に移行する。

【００２５】一方、ステップＳ２２の判定結果が、Ｖ
(n) ＜Ｖ^* ＋ΔＶ_U であるときには、ステップＳ３１に
移行して、自車速Ｖ(n) が目標車速Ｖ^* から設定値ΔＶ
_L を減算した下限値Ｖ^* −ΔＶ_L 以下であるか否かを判
定し、Ｖ(n) ≦Ｖ^* −ΔＶ_L であるときには、ステップ
Ｓ３２に移行して、前回の自車速Ｖ(n-1) が下限値Ｖ^*
−ΔＶ_L を越えているか否かを判定し、Ｖ(n-1) ＞Ｖ^*
−ΔＶ_L であるときには、前記ステップＳ２４に移行
し、Ｖ(n-1) ≦Ｖ^* −ΔＶ_L であるとき及び前記ステッ
プＳ３１の判定結果がＶ(n) ＞Ｖ^* −ΔＶ_L であるとき
には前記ステップＳ２５に移行する。

【００２６】また、図４の追従走行制御処理は、図２の
追従走行管理処理と同様にメインプログラムに対する所
定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ４１で、車間距離センサ１
２で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込
み、次いでステップＳ４２に移行して、前述した図２の
ステップＳ３と同様に車輪速センサ１３Ｌ，１３Ｒの車
輪速検出値Ｖｗ_L,Ｖｗ _R に基づいて自車速Ｖ(n) を算出
してからステップＳ４３に移行する。

【００２７】このステップＳ４３では、自車速Ｖ(n) と
自車両が現在の先行車両の後方Ｌ₀［ｍ］の位置に到達
するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）とから下記（１）式に
従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ^* を算
出する。 Ｄ^* (n) ＝Ｖ(n) ×Ｔ₀ ＋Ｄ₀ …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、Ｄ₀ は停止時車間距離である。

【００２８】次いで、ステップＳ４４に移行して、車間
距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ^* (n)以下であるか否かを
判定し、Ｄ(n) ＞Ｄ^* (n) であるときには車間距離Ｄ
(n) が目標車間距離Ｄ^* (n) を越えており、加速状態と
して車間距離をつめることが必要であると判断してステ
ップＳ４５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ^* をも
とに下記（２）式に従って目標加減速度Ｇ^* を算出し、
これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ４７に移行する。

【００２９】 Ｇ^* ＝Ｋ_A ×（Ｖ^* −Ｖ(n) ）＋Ｌ_A …………（２） ここで、Ｋ_A は車間制御ゲイン、Ｌ_A は定数である。一
方、ステップＳ２４の判定結果が、Ｄ(n) ≦Ｄ^* (n) で
あるときには車間距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ^* (n) よ
り短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると
判断して、ステップＳ４６に移行し、下記（３）式に基
づいて目標加減速度Ｇ^* を算出し、これをメモリの加減
速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
する。

【００３０】 Ｇ^* ＝Ｋ_B ×（Ｄ(n) −Ｄ^* (n) ）−Ｌ_B …………（３） ここで、Ｋ_B は車間制御ゲイン、Ｌ_B は定数である。ス
テップＳ４７では、エンジン制御装置９に対する目標ス
ロットル開度θ^* を算出する。この目標スロットル開度
θ^* は、目標加減速度Ｇ^* が正である加速状態では、目
標加減速度Ｇ^* の増加に応じて正方向に増加するスロッ
トル開度変化量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ
^* が負であるときには“０”から所定値−Ｇ_S に達する
までの間は目標加減速度Ｇ^* の負方向への増加に応じて
負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、
算出されたスロットル開度変化量Δθを現在の目標スロ
ットル開度θ^* に加算して、新たな目標スロットル開度
θ^* を算出し、目標加減速度Ｇ^* が所定値−Ｇ_S を越え
たときには目標スロットル開度θ^* を“０”またはその
近傍の値に設定する。

【００３１】次いで、ステップＳ４８に移行して、制御
フラグＦＣが“０”にリセットされているか否かを判定
し、ＦＣ＝“０”であるときには、ステップＳ４９に移
行して、目標スロットル開度θ^* とスロットル開度セン
サ１４で検出したスロットル開度との偏差にフィードバ
ックゲインＫ_FBを乗算してスロットル開度指令値θ_Cを
算出し、これをエンジン出力制御装置９に出力してから
ステップＳ５１に移行し、ＦＣ＝“１”であるときには
ステップＳ５０に移行して、目標スロットル開度θ^* に
予め設定したフィードフォワードゲインＫ_FFを乗算し
て、スロットル度指令値θ_C を算出し、これをエンジン
出力制御装置９に出力してからステップＳ５１に移行す
る。

【００３２】このステップＳ５１では、変速機制御装置
１０に対するアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出
し、これを変速機制御装置１０に出力する。このアップ
／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開
度指令値θと車速Ｖ(n) とに基づいて通常の自動変速機
における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自
動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出
し、これを変速機制御装置１０に出力してからステップ
Ｓ５２に移行する。

【００３３】このステップＳ５２では、加減速度記憶領
域に記憶されている目標加減速度Ｇ ^* に基づいて目標制
動圧Ｐ_B ^* を算出し、これを制動制御装置８に出力する
制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。ここで、目標制動
圧Ｐ_B ^* は、目標加減速度Ｇ^* をもとにメモリに予め格
納された図４に示す制動圧算出マップを参照して目標制
動圧Ｐ_B ^* を算出する。

【００３４】この制動圧算出マップは、図５に示すよう
に、横軸に目標加減速度Ｇ^* を縦軸に目標制動圧Ｐ_B ^*
をとり、目標加減速度Ｇ^* が正であるとき及び負であっ
て所定値−Ｇ_S を越えるまでの間では目標制動圧Ｐ_B ^*
が“０”を維持し、目標加減速度Ｇ^* が所定値−Ｇ_S 以
上を越えると、目標加減速度Ｇ^* の負方向への増加に比
例して目標制動圧Ｐ_B ^* が直線的に増加するように設定
されている。

【００３５】以上の処理において、図２の追従走行管理
処理及び図４の処理が走行制御手段に対応し、図３の処
理が車速ハンチング検出手段に対応している。したがっ
て、今、車両が平坦路で停止していて、キースイッチを
オン状態とした後に、イグニッションスイッチをオン状
態として、エンジンを始動すると、走行制御用コントロ
ーラ２０では、図２の追従走行制御処理で、ステップＳ
１からステップＳ２に移行して、センサ異常フラグＦ
Ｓ、制御フラグＦＣ及びハンチングフラグＦＨが共に
“０”にリセットされる。

【００３６】この停止状態からアクセルを踏込んで、走
行を開始すると、図４の追従走行制御処理が所定時間毎
に実行されることにより、車間距離Ｄと自車速Ｖ(n) に
基づく追従走行制御を行う。この追従走行制御では、先
行車両が存在しないときには目標車速Ｖ^* まで加速し
て、この目標車速Ｖ^* を維持、先行車両が存在すること
になると、その車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ^* とに基づ
いて目標加減速度Ｇ^* が算出され、これに応じてエンジ
ン制御処理又は制動制御処理と変速制御処理とが実行さ
れて、自車速Ｖ(n) に応じた目標車間距離Ｄ^* を維持す
るように追従走行制御が行われる。

【００３７】このときイグニッションスイッチをオン状
態とした初期状態で、制御フラグＦＣが“０”にリセッ
トされていることにより、図４のステップＳ４８からス
テップＳ４９に移行して、目標スロットル開度θ^* とス
ロットル開度センサ１４で検出したスロットル開度θと
の偏差にフィードバックゲインＫ_FBを乗じたスロットル
開度指令値θ_C が算出され、これがエンジン制御装置９
に出力されることにより、エンジン２のスロットルバル
ブがフィードバック制御される。

【００３８】この平坦路を走行している状態では、スロ
ットルバルブがフィードバック制御されることにより、
先行車両がいない状態では、自車速Ｖ(n) は略目標車速
Ｖ^*近傍の上限値Ｖ^* ＋ΔＶ_U 及び下限値Ｖ^* −ΔＶ_L
で設定される不感帯内に制御され、定速走行制御が行わ
れるので、図３の車速ハンチング検出処理では、設定さ
れた経過時間の間で範囲外カウンタのカウント値Ｎは小
さい値を維持するので、ハンチングフラグＦＨが“０”
にリセットされた状態を維持し、フィードバック制御が
継続される。

【００３９】この平坦路走行状態から、上り坂又は下り
坂となる傾斜路面を走行する状態となって、車速ハンチ
ングが発生し、所定経過時間の間に範囲外カウンタのカ
ウント値Ｎが閾値Ｎ_TH以上となると、図３のステップＳ
２８からステップＳ２８に移行して、ハンチングフラグ
ＦＨが“１”にセットされる。この状態で、図２の追従
走行管理処理が行われると、ステップＳ１１からステッ
プＳ１２に移行して制御フラグＦＣが“１”にセットさ
れることにより、図４の追従走行制御処理で、ステップ
Ｓ４８からステップＳ５０に移行して、目標スロットル
開度θ^* に基づくフィードフォワード制御が実行され
る。

【００４０】このフィードフォワード制御では、スロッ
トル開度指令値θ_C が目標スロットル開度θ^* のみによ
って設定されることにより、スロットル開度の変動が抑
制されて、車速ハンチングが防止される。このように、
車速ハンチングが防止されると、図３の車速ハンチング
処理において、所定経過時間を経過した後にハンチング
フラグＦＨが“０”にリセットされるので、フィードバ
ック制御に復帰し、更に車速ハンチングを生じる場合に
は、フィードフォワード制御に切換えられる。

【００４１】その後、平坦路走行状態となると、フィー
ドフォワード制御が行われている場合には、車速ハンチ
ングを生じないことなら、フィードバック制御に切換え
られ、自車速Ｖ(n) を目標車速Ｖ^* に一致させて定速制
御することができる。また、目標車速Ｖ^* より低い車速
で走行する先行車両が存在する場合にも、先行車両が定
速で走行している場合にも上記と同様の制御が行われ
る。

【００４２】なお、先行車両が存在する場合で、車間距
離Ｄを一定に維持するように加減速制御されている場合
には、車速ハンチングを伴うことが少なく、フィードバ
ック制御が優先的に実行される。一方、車両が平坦路を
定速走行している状態では、前述したように、フィード
バック制御によって自車速Ｖ(n) が目標車速Ｖ^* の不感
帯内に制御されて、ハンチングを生じないものである
が、この状態でスロットル開度センサ１４に接触不良等
の異常が発生して、スロットル開度θが変動する状態と
なると、こ目標スロットル開度θ^* が一定であるにもか
かわらず、スロットル開度指令値θ_C が変動することに
より、車速ハンチングを生じることになり、この状態で
は、図２の追従走行管理処理でステップＳ７からステッ
プＳ８に移行して、フィードフォワード制御に切換え、
次いでステップＳ９に移行してセンサ異常フラグＦＳが
“１”にセットされることにより、以後ステップＳ４か
らステップＳ５に移行してフィードフォワード制御状態
が継続される。

【００４３】このように、上記実施形態によれば、平坦
路ではスロットル開度をフィードバック制御するので、
自車速Ｖ(n) を目標車速Ｖ^* に一致させて定速走行制御
することができ、この状態から傾斜路面を走行して、車
速ハンチングを生じる状態となると、フィードフォワー
ド制御に切換えられて車速ハンチングが防止されて乗り
心地が向上され、さらに平坦路で車速ハンチングが発生
したときには、スロットル開度センサ１４に異常が発生
したものと判断してフィードフォワード制御に切換える
ので、安定した追従走行制御を継続することができる。

【００４４】なお、上記実施形態においては、傾斜路面
走行時にフィードフォワード制御に切換えた後に車速ハ
ンチングが収まるとフィードバック制御に切換えられる
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、フィードバック制御からフィードフォワード制御に
切換えられたときには、この状態を所定時間維持する
か、又は傾斜路面から平坦路に復帰するまでフィードフ
ォワード制御を継続するようにしてもよい。

【００４５】また、上記実施形態においては、傾斜路面
を傾斜角センサ１５を使用して検出する場合について説
明したが、スロットル開度センサ１４で検出したスロッ
トル開度と自車速Ｖ(n) 又は前後加速度センサで検出し
た前後加速度とからエンジンの負荷状態に応じた路面傾
斜角を検出するようにしてもよい。さらに、上記実施形
態においては、車輪速センサ１３Ｌ，１３Ｒの車輪速検
出値に基づいて自車速Ｖ(n) を算出する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、４輪の車輪
速から車体速度を推定したり、前後加速度センサの加減
速度検出値に基づいて車速を推定したり、変速機の出力
側回転数から車速を検出するようにしてもよい。

【００４６】なおさらに、上記実施形態においては、追
従走行管理処理、車速ハンチング検出処理及び追従走行
制御処理を独立して行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、これらを一体化させて、１
つの処理として実行するようにしてもよい。さらに、上
記実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速
機３を設けた場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、無段変速機を適用することもでき、こ
の場合も、全ての変速領域を使用するドライブレンジか
ら特定の３速レンジ、２速レンジを選択する変速段維持
レンジにシフト操作したときに、本発明を適用し得る。

【００４７】また、上記実施形態においては、後輪駆動
車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆
動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さ
らにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動
車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッ
ド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合に
はエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を
適用し、スロットル開度に代えて、モータ電流を制御す
ると共に、モータ電流センサを設けるようにすればよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図３】追従走行制御用コントローラの車速ハンチング
検出処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図４】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標
制動圧算出マップの一例を示す説明図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ装置 ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １２ 車間距離センサ １３Ｌ，１３Ｒ 車輪速度センサ １４ スロットル開度センサ １５ 目標車速設定器 ２０ 追従走行制御用コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA29 AA47 AC03 AC22 AC26 AC57 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE19 AE21 AE27 3G093 AA01 AA05 BA02 BA11 BA23 CB00 CB10 CB14 DA06 DB05 DB11 DB16 DB18 EA09 EB03 EB04 FA03 FA07 FA10 3G301 JA06 JB01 KB02 KB07 LA01 NC02 ND01 ND42 PA11A PF01Z PF08Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車両との車間距離を所定値に保ちつ
   つ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用
   走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出す
   る車間距離検出手段と、目標車速を設定する目標車速設
   定手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離と
   前記目標車速設定手段で設定した目標車速とに基づいて
   目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目
   標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持す
   るように走行制御する走行制御手段と、車両の走行路面
   の傾斜を検出する路面傾斜検出手段と、車速を検出する
   車速検出手段とを備え、前記走行制御手段は、常時はフ
   ィードバック制御を行い、前記路面傾斜検出手段で傾斜
   路面を検出し、且つ前記車速検出手段で検出した車速が
   目標車速に対してハンチングを生じたときにフィードフ
   ォワード制御を行うように構成されていることを特徴と
   する車両用走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記走行制御手段は、前記路面傾斜検出
   手段で平坦路面を検出し、且つ前記車速検出手段で検出
   した車速が目標車速に対してハンチングを生じたときに
   フィードバック用センサの異常と判断してフィードフォ
   ワード制御を行うように構成されていることを特徴とす
   る請求項１記載の車両用走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記走行制御手段は、目標車速に対して
   設定した上限値及び下限値と車速検出値とが一致する単
   位時間当たりの回数が設定値以上であるときにハンチン
   グ状態であると判断するように構成されていることを特
   徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。