JPH0742871B2 - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents
車両のスリツプ制御装置Info
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- JPH0742871B2 JPH0742871B2 JP60246780A JP24678085A JPH0742871B2 JP H0742871 B2 JPH0742871 B2 JP H0742871B2 JP 60246780 A JP60246780 A JP 60246780A JP 24678085 A JP24678085 A JP 24678085A JP H0742871 B2 JPH0742871 B2 JP H0742871B2
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- predetermined
- vehicle
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。
［従来の技術］ 氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。
また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩擦力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−0.1〜−0.2付近に制
御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しようとす
るものである。このエンジン出力トルク制御としては次
のものがある。即ち、 点火遅角制御 燃料カット 気筒毎燃料カット リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御 慣性過給（体積効率）方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩擦力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−0.1〜−0.2付近に制
御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しようとす
るものである。このエンジン出力トルク制御としては次
のものがある。即ち、 点火遅角制御 燃料カット 気筒毎燃料カット リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御 慣性過給（体積効率）方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。
［発明が解決しようとする問題点］ このように、従来では車両加速時におけるスリップ制御
については種々考えられ、運転者が急加速をかけた場合
であっても、加速ロスおよび車体の横すべりがないよう
制御がなされているのであるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられておらず、車両の加速性をより最適に制
御するといったことは余り考えられていなかった。
については種々考えられ、運転者が急加速をかけた場合
であっても、加速ロスおよび車体の横すべりがないよう
制御がなされているのであるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられておらず、車両の加速性をより最適に制
御するといったことは余り考えられていなかった。
また加速スリップ時に単に燃料をカットしたり点火時期
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、振動の
発明、又は停止といった問題および制御範囲が狭められ
る問題があった。そこで本発明は上記問題点を解決する
ことを目的とするが、該目的を達成する意味で特願昭60
−184545号にあげられている技術があり、該技術を用い
て例えば吸入空気量を制御した場合には、内燃機関の出
力をスムーズに抑制できるのである。しかし、該技術で
は、全速度範囲においてスリップ制御範囲値を所定の一
定範囲値に設定していたため、中高速時にスリップ制御
範囲が狭くなったり、又は適正値からズレたりするの
で、本発明は該問題を解決して、更に、最適なスリップ
制御のできる車両のスリップ制御装置の提供を目的とし
ている。
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、振動の
発明、又は停止といった問題および制御範囲が狭められ
る問題があった。そこで本発明は上記問題点を解決する
ことを目的とするが、該目的を達成する意味で特願昭60
−184545号にあげられている技術があり、該技術を用い
て例えば吸入空気量を制御した場合には、内燃機関の出
力をスムーズに抑制できるのである。しかし、該技術で
は、全速度範囲においてスリップ制御範囲値を所定の一
定範囲値に設定していたため、中高速時にスリップ制御
範囲が狭くなったり、又は適正値からズレたりするの
で、本発明は該問題を解決して、更に、最適なスリップ
制御のできる車両のスリップ制御装置の提供を目的とし
ている。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両の遊動輪M1の
回転速度を検出する遊動輪回転速度検出手段M2と、 車両の駆動輪M3の回転速度を検出する駆動輪回転速度検
出手段M4と、 上記遊動輪回転速度検出手段M2の検出値から求められた
演算値と、上記駆動輪回転速度検出手段M4の検出値から
求められた演算値との両演算値の大小関係から駆動輪M3
のスリップ値を算出するスリップ値算出手段M5と、 所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段M6
と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンM7の出力トルク増減部M8に出力トルクを減少さ
せる制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限ス
リップ値以下の場合には、エンジンM7の出力トルク増減
部M8に出力トルクを増加させる制御を行なうスリップ制
御手段M9と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、 上記スリップ範囲値設定手段M6が、 所定の低車速状態時には上記所定スリップ範囲値を一定
とし、所定の中高車速時には上記所定スリップ範囲値を
車速の増加に応じて広げるよう構成されたことを特徴と
する車両のスリップ制御装置を要旨としている。
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両の遊動輪M1の
回転速度を検出する遊動輪回転速度検出手段M2と、 車両の駆動輪M3の回転速度を検出する駆動輪回転速度検
出手段M4と、 上記遊動輪回転速度検出手段M2の検出値から求められた
演算値と、上記駆動輪回転速度検出手段M4の検出値から
求められた演算値との両演算値の大小関係から駆動輪M3
のスリップ値を算出するスリップ値算出手段M5と、 所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段M6
と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンM7の出力トルク増減部M8に出力トルクを減少さ
せる制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限ス
リップ値以下の場合には、エンジンM7の出力トルク増減
部M8に出力トルクを増加させる制御を行なうスリップ制
御手段M9と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、 上記スリップ範囲値設定手段M6が、 所定の低車速状態時には上記所定スリップ範囲値を一定
とし、所定の中高車速時には上記所定スリップ範囲値を
車速の増加に応じて広げるよう構成されたことを特徴と
する車両のスリップ制御装置を要旨としている。
本発明における遊動輪回転速度検出手段M2とは、例えば
左右の遊動輪M1の回転速度を磁気ピックアップ等からな
る回転速度センサにて検出するものである。
左右の遊動輪M1の回転速度を磁気ピックアップ等からな
る回転速度センサにて検出するものである。
駆動輪回転速度検出手段M4とは、例えば左右の駆動輪M
3、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル等
の回転速度を回転速度センサにて検出するものである。
3、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル等
の回転速度を回転速度センサにて検出するものである。
スリップ値算出手段M5とは、例えば駆動輪M3の回転速度
から求められた演算値と遊動輪M2の回転速度から求めら
れた演算値との差を求めるものである。
から求められた演算値と遊動輪M2の回転速度から求めら
れた演算値との差を求めるものである。
スリップ範囲値設定手段M6とは、例えば遊動輪M1の回転
速度が低速では所定の一定スリップ範囲値を設定し、一
方、回転速度が中高速では該回転速度の増加にともなっ
てスリップ範囲値を広く設定するものである。
速度が低速では所定の一定スリップ範囲値を設定し、一
方、回転速度が中高速では該回転速度の増加にともなっ
てスリップ範囲値を広く設定するものである。
出力トルク増減部M8とは、例えば点火時期を制御して出
力トルクの増減、燃料カットを行って出力トルクの増
減、スロットルバルブを制御して出力トルクの増減、第
２のスロットルバルブを設けて吸入空気量を調量して出
力トルクの増減、又はブレーキにて出力トルクの減少、
等を行なう部分である。
力トルクの増減、燃料カットを行って出力トルクの増
減、スロットルバルブを制御して出力トルクの増減、第
２のスロットルバルブを設けて吸入空気量を調量して出
力トルクの増減、又はブレーキにて出力トルクの減少、
等を行なう部分である。
スリップ制御手段M9とは、出力トルク増減部M8を制御し
て、例えば、エンジンM7の吸入空気量を制御してエンジ
ンM7の出力トルクを調整して、スリップ値が所定スリッ
プ範囲値内へ向かうように制御するものである。
て、例えば、エンジンM7の吸入空気量を制御してエンジ
ンM7の出力トルクを調整して、スリップ値が所定スリッ
プ範囲値内へ向かうように制御するものである。
［作用］ すなわち、本発明の車両のスリップ制御装置では、スリ
ップ値算出手段M5の検出値がスリップ範囲値設定手段M6
の設定する所定スリップ範囲値内へ向かうように、出力
トルク増減部M8をスリップ制御手段M9にて制御してい
る。一方、上記所定スリップ範囲値においては、例えば
遊動輪M1の回転速度が低速では、所定スリップ範囲値を
一定に、また中高速では、遊動輪M1の回転速度の増加に
ともなって所定スリップ範囲値を広くする設定がされて
いる。
ップ値算出手段M5の検出値がスリップ範囲値設定手段M6
の設定する所定スリップ範囲値内へ向かうように、出力
トルク増減部M8をスリップ制御手段M9にて制御してい
る。一方、上記所定スリップ範囲値においては、例えば
遊動輪M1の回転速度が低速では、所定スリップ範囲値を
一定に、また中高速では、遊動輪M1の回転速度の増加に
ともなって所定スリップ範囲値を広くする設定がされて
いる。
したがって、例えば車速の変動が大きい低車速時にスリ
ップ範囲値が一定の所定範囲値に設定され、一方、中高
速時に制御範囲幅が速度に応じて広くなるため最も効果
を発生するスリップ範囲値に設定することができる。
ップ範囲値が一定の所定範囲値に設定され、一方、中高
速時に制御範囲幅が速度に応じて広くなるため最も効果
を発生するスリップ範囲値に設定することができる。
また、所定の低車速状態時のスリップ範囲値を一定にす
ることで、車速が低いときほどスリップ値算出精度を向
上しなければならないといったことがない。
ることで、車速が低いときほどスリップ値算出精度を向
上しなければならないといったことがない。
以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものはなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々の
態様で実質可能である。
れに限るものはなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々の
態様で実質可能である。
［実施例］ まず第３図は本実施例の車両スリップの制御装置を搭載
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてい
る。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサー
ジタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられてい
る、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１
スロットルバルブ10の他に、DCモータ12により駆動され
上記第１スロットルバルブ10と同様に吸気量を調整する
第２スロットルバルブ14が備えられており、また第１ス
ロットルバルブ10にはスロットルの開度に応じて開度信
号を出力する第１スロットル開度センサ16が設けられ、
さらに第２スロットルバルブ14には第２スロットル開度
センサ17が設けられている。
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてい
る。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサー
ジタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられてい
る、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１
スロットルバルブ10の他に、DCモータ12により駆動され
上記第１スロットルバルブ10と同様に吸気量を調整する
第２スロットルバルブ14が備えられており、また第１ス
ロットルバルブ10にはスロットルの開度に応じて開度信
号を出力する第１スロットル開度センサ16が設けられ、
さらに第２スロットルバルブ14には第２スロットル開度
センサ17が設けられている。
一方20ないし23は当該車両の車輪を示し、20および21は
エンジン１の動力がトランスミッション25、プロペラシ
ャフト26等を介して伝達され、当該車両を駆動するため
の左・右の駆動輪を、22および23は車両の走行に伴い回
転する左・右の遊動輪をそれぞれ表わしている。そして
左遊動輪22および右遊動輪23にはそれぞれその回転速度
を検出するための左遊動輪速度センサ27および右遊動輪
センサ28が設けられており、また右駆動輪21および左駆
動輪20にはそれぞれ回転速度を検出するための右駆動輪
速度センサ29aおよび左駆動輪速度センサ29bが設けられ
ている。
エンジン１の動力がトランスミッション25、プロペラシ
ャフト26等を介して伝達され、当該車両を駆動するため
の左・右の駆動輪を、22および23は車両の走行に伴い回
転する左・右の遊動輪をそれぞれ表わしている。そして
左遊動輪22および右遊動輪23にはそれぞれその回転速度
を検出するための左遊動輪速度センサ27および右遊動輪
センサ28が設けられており、また右駆動輪21および左駆
動輪20にはそれぞれ回転速度を検出するための右駆動輪
速度センサ29aおよび左駆動輪速度センサ29bが設けられ
ている。
また30は駆動制御回路を示し、上記第１スロットル開度
センサ16、第２スロットル開度センサ17、左遊動輪速度
センサ27、右遊動輪速度センサ28、右駆動輪速度センサ
29aおよび左駆動輪速度センサ29bからのそれぞれの検出
信号を受け、車両加速時に加速スリップを生じさせるこ
となく最大の加速性が得られるよう、第２スロットルバ
ルブ14の開度を調整するDCモータ12に駆動信号を出力し
てエンジン出力を制御する、スリップ制御が実行され
る。
センサ16、第２スロットル開度センサ17、左遊動輪速度
センサ27、右遊動輪速度センサ28、右駆動輪速度センサ
29aおよび左駆動輪速度センサ29bからのそれぞれの検出
信号を受け、車両加速時に加速スリップを生じさせるこ
となく最大の加速性が得られるよう、第２スロットルバ
ルブ14の開度を調整するDCモータ12に駆動信号を出力し
てエンジン出力を制御する、スリップ制御が実行され
る。
ここで本実施例においては上記駆動制御回路30をマイク
ロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進め
ると、駆動制御回路30の構成は、第４図に示すように表
わすことができる。該図における31は上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力および
演算し、DCモータ12を駆動制御するための処理を行なう
セントラルプロセシングユニット（CPU）、32は上記制
御プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオ
ンリメモリ（ROM）、33は上記各センサからのデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（RAM）、34は波形整形回路や各セ
ンサの出力信号をCPU31に選択的に出力するマルチプレ
クサ等を備えた入力部、35はDCモータ12をCPU31からの
制御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、36
はCPU31、ROM32等の各素子および入力部34、出力部35を
結び、各種データの通路とされるバスライン、37は上記
各部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表わしてい
る。
ロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進め
ると、駆動制御回路30の構成は、第４図に示すように表
わすことができる。該図における31は上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力および
演算し、DCモータ12を駆動制御するための処理を行なう
セントラルプロセシングユニット（CPU）、32は上記制
御プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオ
ンリメモリ（ROM）、33は上記各センサからのデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（RAM）、34は波形整形回路や各セ
ンサの出力信号をCPU31に選択的に出力するマルチプレ
クサ等を備えた入力部、35はDCモータ12をCPU31からの
制御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、36
はCPU31、ROM32等の各素子および入力部34、出力部35を
結び、各種データの通路とされるバスライン、37は上記
各部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表わしてい
る。
次に、上記のように構成された駆動制御回路30にて実行
されるスリップ制御について、第５図および第６図に示
す制御プログラムのフローチャートに基づいて説明す
る。本プログラムは車両のスタータスイッチをON状態に
するとCPU31にて繰り返し実行されるものである。
されるスリップ制御について、第５図および第６図に示
す制御プログラムのフローチャートに基づいて説明す
る。本プログラムは車両のスタータスイッチをON状態に
するとCPU31にて繰り返し実行されるものである。
まず、本プログラムの処理を開始するとRAM33の内容の
クリアおよび各フラグやカウンタのリセット等の初期化
処理が実行され（ステップ100）、以下の処理に備え
る。
クリアおよび各フラグやカウンタのリセット等の初期化
処理が実行され（ステップ100）、以下の処理に備え
る。
次いで、DCモータ12で第２スロットル開度θｓが全開状
態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の開始
時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常に第
２スロットルバルブ14を全開にする処理を行なう（ステ
ップ110）。
態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の開始
時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常に第
２スロットルバルブ14を全開にする処理を行なう（ステ
ップ110）。
次に、加速スリップ制御の必要な加速状態であるかを第
１スロットルバルブ10の開度で判定する（ステップ12
0）。
１スロットルバルブ10の開度で判定する（ステップ12
0）。
上記の判定にて第１スロットルバルブ10が全閉でなく加
速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御に
必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回転
速度ＶWFを、左右の遊動輪の速度センサ27および28の検
出値を平均して求め、右駆動輪回転速度ＶWRRを右駆動
輪速度センサ29aの検出値から求め、該ＶWRRの加速度
WRRを単位時間のＶWRRの変化状態から求め、左駆動輪回
転速度ＶWRLおよび該ＶWRLの加速度WRLを左駆動輪速
度センサ29bの検出値から求め、第１スロットルバルブ1
0の開度θＭを第１スロットル開度センサ16の検出値か
ら求め、第２スロットバルブ14の開度θｓを第２スロッ
トル開度センサ17の検出値から求める処理がそれぞれ行
なわれる（ステップ130）。
速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御に
必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回転
速度ＶWFを、左右の遊動輪の速度センサ27および28の検
出値を平均して求め、右駆動輪回転速度ＶWRRを右駆動
輪速度センサ29aの検出値から求め、該ＶWRRの加速度
WRRを単位時間のＶWRRの変化状態から求め、左駆動輪回
転速度ＶWRLおよび該ＶWRLの加速度WRLを左駆動輪速
度センサ29bの検出値から求め、第１スロットルバルブ1
0の開度θＭを第１スロットル開度センサ16の検出値か
ら求め、第２スロットバルブ14の開度θｓを第２スロッ
トル開度センサ17の検出値から求める処理がそれぞれ行
なわれる（ステップ130）。
次いで、遊動輪の回転速度VWFから本実施例のスリップ
制御を行なう上限速度VMAX（例えば100Km/h）に達して
いるか否かが判定される（ステップ140）。
制御を行なう上限速度VMAX（例えば100Km/h）に達して
いるか否かが判定される（ステップ140）。
上記の判定にてＶMAX＞ＶWFであると判定された場合に
以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ150な
いし290）。
以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ150な
いし290）。
まず、スリップ制御の対象となる駆動輪回転速度ＶWRを
右駆動輪回転速度ＶWRRと左駆動輪回転速度ＶWRLとを比
較して決定する（ステップ150）。該比較の結果大きい
方の駆動輪の回転速度がＶWRに設定される（ステップ16
0又は220）。
右駆動輪回転速度ＶWRRと左駆動輪回転速度ＶWRLとを比
較して決定する（ステップ150）。該比較の結果大きい
方の駆動輪の回転速度がＶWRに設定される（ステップ16
0又は220）。
以後、説明は右駆動輪回転速度ＶWRRにもとづいて行な
う。なお、左駆動輪回転速度ＶWRLの方が大きい場合の
制御（ステップ220ないし250）については、ＶWRRの方
が大きい場合の制御（ステップ160ないし190）と同一動
作であることから、説明は省略する。
う。なお、左駆動輪回転速度ＶWRLの方が大きい場合の
制御（ステップ220ないし250）については、ＶWRRの方
が大きい場合の制御（ステップ160ないし190）と同一動
作であることから、説明は省略する。
次に、駆動輪の減速状態時に、駆動輪速度補正値Vwrを
仮想する処理を行なう（ステップ170ないし190）。該処
理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ制御を行
なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値Vwrについ
て、減速時にはVwr＝K1 VWRR＋K2WRR（K1,K2は所定係
数）の式で算出し（ステップ180）、一方、加速時にはV
wrへＶWRRを代入する（ステップ190）。該減速時処理の
場合のVwr特性を第７図のタイミングチャートでは、Vwr
曲線中に点線で示している。該減速時の処理によって図
示のように上記補正値Vwrが実際の駆動輪回転速度VWRよ
りはやく小さくなって下限スリップ回転速度ΔVsoに達
している。
仮想する処理を行なう（ステップ170ないし190）。該処
理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ制御を行
なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値Vwrについ
て、減速時にはVwr＝K1 VWRR＋K2WRR（K1,K2は所定係
数）の式で算出し（ステップ180）、一方、加速時にはV
wrへＶWRRを代入する（ステップ190）。該減速時処理の
場合のVwr特性を第７図のタイミングチャートでは、Vwr
曲線中に点線で示している。該減速時の処理によって図
示のように上記補正値Vwrが実際の駆動輪回転速度VWRよ
りはやく小さくなって下限スリップ回転速度ΔVsoに達
している。
次いで、駆動輪へ加えるトルクを増加状態から減少状態
へ反転させる上限スリップ回転速度ΔＶSC、又は減少状
態から増加状態へ反転させる下限スリップ回転速度ΔVS
Oを設定する（ステップ195）。該設定ルーチンを第６図
に詳細に示し説明する。該ルーチンでは、まず遊動輪回
転速度ＶWFと上限スリップ率KSCとを乗じた値が上限ス
リップ回転速度ΔＶSC1より大きいか否かについて判定
されて（ステップ300）、その結果にしたがってΔＶSC
の設定を行なっている。該判定結果がＶWF×ＫSC＞ΔＶ
SC1である場合には、上限スリップ回転速度ΔＶSCにＶW
F×KSCの値が設定され（ステップ310）、一方、ＶWF×K
SC≦ΔＶSC1である場合には、ΔＶSCにΔＶSC1が設定さ
れる（ステップ340）。
へ反転させる上限スリップ回転速度ΔＶSC、又は減少状
態から増加状態へ反転させる下限スリップ回転速度ΔVS
Oを設定する（ステップ195）。該設定ルーチンを第６図
に詳細に示し説明する。該ルーチンでは、まず遊動輪回
転速度ＶWFと上限スリップ率KSCとを乗じた値が上限ス
リップ回転速度ΔＶSC1より大きいか否かについて判定
されて（ステップ300）、その結果にしたがってΔＶSC
の設定を行なっている。該判定結果がＶWF×ＫSC＞ΔＶ
SC1である場合には、上限スリップ回転速度ΔＶSCにＶW
F×KSCの値が設定され（ステップ310）、一方、ＶWF×K
SC≦ΔＶSC1である場合には、ΔＶSCにΔＶSC1が設定さ
れる（ステップ340）。
次に、下限スリップ回転速度ΔＶSOの設定についても、
ＶWFと下限スリップ率ＫSOとを乗じた値が下限スリップ
回転速度ΔＶSO1より大きいか否かで判定されて（ステ
ップ320）、その結果にしたがってΔＶSOの設定を行な
っている。該判定がＶWF×ＫSO＞ΔＶSO1の場合には、
下限スリップ回転速度ΔＶSOにＶWF×ＫSOが設定され
（ステップ330）、一方、ＶWF×ＫSO≦ΔＶSO1の場合に
は、ΔＶSOにΔＶSO1が設定される（ステップ350）。該
ΔＶSO1との比較結果でΔＶSO値を切り替える時点が第
７図における時点T2である。上記ΔＶSCを切り替えるこ
とで、時点T1以前にはΔＶSCにΔＶSC1が設定され、そ
して、時点T1経過後にはΔＶSCにＶWF×ＫSCが設定され
ている。一方、ΔＶSOを切り替えることで、時点T2以前
にはΔＶSOにΔＶSO1が設定され、そして、時点T2経過
後にはΔＶSOにＶWF×ＫSOが設定されている。すなわ
ち、所定の速度以下では一定のスリップ制御範囲幅が設
定され、一方、所定の速度をこえる部分では速度の増加
にともなって広くなるスリップ制御範囲幅が設定され
る。
ＶWFと下限スリップ率ＫSOとを乗じた値が下限スリップ
回転速度ΔＶSO1より大きいか否かで判定されて（ステ
ップ320）、その結果にしたがってΔＶSOの設定を行な
っている。該判定がＶWF×ＫSO＞ΔＶSO1の場合には、
下限スリップ回転速度ΔＶSOにＶWF×ＫSOが設定され
（ステップ330）、一方、ＶWF×ＫSO≦ΔＶSO1の場合に
は、ΔＶSOにΔＶSO1が設定される（ステップ350）。該
ΔＶSO1との比較結果でΔＶSO値を切り替える時点が第
７図における時点T2である。上記ΔＶSCを切り替えるこ
とで、時点T1以前にはΔＶSCにΔＶSC1が設定され、そ
して、時点T1経過後にはΔＶSCにＶWF×ＫSCが設定され
ている。一方、ΔＶSOを切り替えることで、時点T2以前
にはΔＶSOにΔＶSO1が設定され、そして、時点T2経過
後にはΔＶSOにＶWF×ＫSOが設定されている。すなわ
ち、所定の速度以下では一定のスリップ制御範囲幅が設
定され、一方、所定の速度をこえる部分では速度の増加
にともなって広くなるスリップ制御範囲幅が設定され
る。
次に、第６図のルーチン終了後、第５図にもどって第２
スロットルバルブ14の開閉処理を行なう（ステップ200
ないし290）。該処理では、遊動輪回転速度ＶWFに上限
スリップ回転速度ΔＶSCを加えたものより駆動輪速度補
正値Vwrの方が大であるとき（ステップ200）、つまり所
定以上のスリップと判定した場合には、出力トルクを減
少してスリップを所定より小さくするために、第２スロ
ットルバルブ14を閉方向へ最大閉位置θsclose（例えば
全閉）に達するまで閉弁駆動する（ステップ210）。一
方、ＶWFにΔＶSOを加えたものよりVwrの方が小である
とき（ステップ260）、つまり所定以下のスリップと判
定した場合には、出力トルクを増加してスリップを所定
より大きくするために、第２スロットルバルブ14を第１
スロットルバルブ開度θＭと一致するまで、開弁駆動す
る（ステップ280）。該開弁速度としては、駆動輪回転
速度ＶWRから遊動輪回転速度ＶWFを引いた値であるΔVW
（スリップ270）に比例したモータ速度である。DCモー
タ12へ加えるモータ電圧VMは、所定モータ電圧ＢからΔ
VWに所定係数K3を乗じた値を引いた値、つまりVM＝−K3
ΔVW＋Ｂで示される値に設定される。該VMの特性は、第
８図に示すように、大きいΔVW値となるとVMが小さくな
るものである。従ってＶWRの下降が緩かになってＶWRと
ＶWFとが等しくなった時（タイヤが路面にグリップした
時）のショックを低減してスムーズなスリップ制御がで
きる。上記第２スロットルバルブ14の開閉弁駆動の結
果、ＶWF＋ΔＶSC以下でかつＶWF＋ΔＶSO以上の範囲内
に駆動輪速度補正値Vwrがある場合には、第２スロット
ルバルブ14の開度が保持される（ステップ300）。
スロットルバルブ14の開閉処理を行なう（ステップ200
ないし290）。該処理では、遊動輪回転速度ＶWFに上限
スリップ回転速度ΔＶSCを加えたものより駆動輪速度補
正値Vwrの方が大であるとき（ステップ200）、つまり所
定以上のスリップと判定した場合には、出力トルクを減
少してスリップを所定より小さくするために、第２スロ
ットルバルブ14を閉方向へ最大閉位置θsclose（例えば
全閉）に達するまで閉弁駆動する（ステップ210）。一
方、ＶWFにΔＶSOを加えたものよりVwrの方が小である
とき（ステップ260）、つまり所定以下のスリップと判
定した場合には、出力トルクを増加してスリップを所定
より大きくするために、第２スロットルバルブ14を第１
スロットルバルブ開度θＭと一致するまで、開弁駆動す
る（ステップ280）。該開弁速度としては、駆動輪回転
速度ＶWRから遊動輪回転速度ＶWFを引いた値であるΔVW
（スリップ270）に比例したモータ速度である。DCモー
タ12へ加えるモータ電圧VMは、所定モータ電圧ＢからΔ
VWに所定係数K3を乗じた値を引いた値、つまりVM＝−K3
ΔVW＋Ｂで示される値に設定される。該VMの特性は、第
８図に示すように、大きいΔVW値となるとVMが小さくな
るものである。従ってＶWRの下降が緩かになってＶWRと
ＶWFとが等しくなった時（タイヤが路面にグリップした
時）のショックを低減してスムーズなスリップ制御がで
きる。上記第２スロットルバルブ14の開閉弁駆動の結
果、ＶWF＋ΔＶSC以下でかつＶWF＋ΔＶSO以上の範囲内
に駆動輪速度補正値Vwrがある場合には、第２スロット
ルバルブ14の開度が保持される（ステップ300）。
上記開閉弁駆動を行ないスリップが所定範囲内に収束し
た場合には、第２スロットルバルブ開度θＳと第１スロ
ットルバルブ開度θＭとが一致して推移するようにな
り、その後駆動輪加速度WRも０に収束する。該一致し
て推移している時間TSが所定時間ＴOPを経過したとき
に、スリップ制御の必要がなくなったと判断して（ステ
ップ290）第２スロットルバルブ14を全開にする（ステ
ップ110）。上記所定時間ＴOPは、所定範囲内へスリッ
プの収束が完了する時間に設定される。上記収束の結果
θＳとθＭとの一致の継続開始時点が第７図の時点T3で
あり、該T3以後所定時間ＴOPを経過した時点つまり駆動
輪時速度補正値Vwrが収束される時点でT4で、第２スロ
ットルバルブ14の開閉弁スリップ制御を終了して、第２
スロットルバルブ14を全開にしている。
た場合には、第２スロットルバルブ開度θＳと第１スロ
ットルバルブ開度θＭとが一致して推移するようにな
り、その後駆動輪加速度WRも０に収束する。該一致し
て推移している時間TSが所定時間ＴOPを経過したとき
に、スリップ制御の必要がなくなったと判断して（ステ
ップ290）第２スロットルバルブ14を全開にする（ステ
ップ110）。上記所定時間ＴOPは、所定範囲内へスリッ
プの収束が完了する時間に設定される。上記収束の結果
θＳとθＭとの一致の継続開始時点が第７図の時点T3で
あり、該T3以後所定時間ＴOPを経過した時点つまり駆動
輪時速度補正値Vwrが収束される時点でT4で、第２スロ
ットルバルブ14の開閉弁スリップ制御を終了して、第２
スロットルバルブ14を全開にしている。
なお、上記実施例にて用いた各種の所定値である上限ス
リップ回転速度ΔＶSC1、下限スリップ回転速度ΔＶSO
1、上限スリップ率ＫSC、および下限スリップ率Ksoは実
験等により適値を求める。
リップ回転速度ΔＶSC1、下限スリップ回転速度ΔＶSO
1、上限スリップ率ＫSC、および下限スリップ率Ksoは実
験等により適値を求める。
以上に説明した本実施例を用いることで、第２スロット
ルバルブ14にて行なわれるエンジン１の出力トルクを増
減しての本スリップ制御では、車速の低い間では一定の
スリップ値範囲、すなわち一定の範囲幅で制御している
ことから、車速の急変動等を原因とする誤作動を防止す
ることができる。一方、中高速では一定のスリップ率範
囲、すなわち車速の増加にしたがって制御範囲幅の増加
する制御をしていることから、最も有効とされているス
リップ率である例えばスリップ率＝−0.1へ向けてスリ
ップ制御することができる。
ルバルブ14にて行なわれるエンジン１の出力トルクを増
減しての本スリップ制御では、車速の低い間では一定の
スリップ値範囲、すなわち一定の範囲幅で制御している
ことから、車速の急変動等を原因とする誤作動を防止す
ることができる。一方、中高速では一定のスリップ率範
囲、すなわち車速の増加にしたがって制御範囲幅の増加
する制御をしていることから、最も有効とされているス
リップ率である例えばスリップ率＝−0.1へ向けてスリ
ップ制御することができる。
さらに、第２スロットルバルブ14を用いていることか
ら、第２スロットルバルブ14の異常発生時にも第１スロ
ットルバルブ10を用いて制御できるので安全性が高く、
かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範囲のト
ルク制御を得ることができる。
ら、第２スロットルバルブ14の異常発生時にも第１スロ
ットルバルブ10を用いて制御できるので安全性が高く、
かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範囲のト
ルク制御を得ることができる。
したがって、本実施例を用いることで安全性、広範囲制
御性、および最適スリップ状態の維持能力等のすぐれた
車両のスリップ制御装置を提供できる。
御性、および最適スリップ状態の維持能力等のすぐれた
車両のスリップ制御装置を提供できる。
［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明を用いることで、車速の
所定範囲内において、車速の増加にともなってスリップ
制御の範囲幅を広くすることができる。したがって、例
えば中高速時には最も路面摩擦力を大きくすることので
きるスリップ範囲内へ向かうようにエンジンM7の出力ト
ルクを増減して制御を行なうことができる。結果、低速
から高速まで安定で、かつ最良の加速性を得ることがで
きる。また、低速域でのスリップ値算出精度を向上させ
る必要がなく、コストアップを招くことなく、最適な加
速スリップ制御を実施することができる。
所定範囲内において、車速の増加にともなってスリップ
制御の範囲幅を広くすることができる。したがって、例
えば中高速時には最も路面摩擦力を大きくすることので
きるスリップ範囲内へ向かうようにエンジンM7の出力ト
ルクを増減して制御を行なうことができる。結果、低速
から高速まで安定で、かつ最良の加速性を得ることがで
きる。また、低速域でのスリップ値算出精度を向上させ
る必要がなく、コストアップを招くことなく、最適な加
速スリップ制御を実施することができる。
第１図は本発明の基本的構成の一例を示す構成図、第２
図はスリップ率と路面摩擦力との関係説明図、第３図は
実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系のブロッ
ク図、第５図は実施例の制御プログラムのフローチャー
ト、第６図は実施例のスリップ範囲値設定ルーチンのフ
ローチャート、第７図は実施例のタイミングチャート、
第８図は開弁制御時の特性を示すグラフである。 M1……遊動輪 M2……遊動輪回転速度検出手段 M3……駆動輪 M4……駆動輪回転速度検出手段 M5……スリップ値算出手段 M6……スリップ範囲値設定手段 M7……エンジン M8……出力トルク増減部 M9……スリップ制御手段 １……エンジン 14……第２スロットルバルブ 27……左遊動輪速度センサ 28……右遊動輪速度センサ 29a……右駆動輪速度センサ 29b……左駆動輪速度センサ 30……駆動制御回路
図はスリップ率と路面摩擦力との関係説明図、第３図は
実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系のブロッ
ク図、第５図は実施例の制御プログラムのフローチャー
ト、第６図は実施例のスリップ範囲値設定ルーチンのフ
ローチャート、第７図は実施例のタイミングチャート、
第８図は開弁制御時の特性を示すグラフである。 M1……遊動輪 M2……遊動輪回転速度検出手段 M3……駆動輪 M4……駆動輪回転速度検出手段 M5……スリップ値算出手段 M6……スリップ範囲値設定手段 M7……エンジン M8……出力トルク増減部 M9……スリップ制御手段 １……エンジン 14……第２スロットルバルブ 27……左遊動輪速度センサ 28……右遊動輪速度センサ 29a……右駆動輪速度センサ 29b……左駆動輪速度センサ 30……駆動制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】車両の遊動輪の回転速度を検出する遊動輪
回転速度検出手段と、 車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出
手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値から求められた演
算値と、上記駆動輪回転速度検出手段の検出値から求め
られた演算値との両演算値の大小関係から駆動輪のスリ
ップ値を算出するスリップ値算出手段と、 所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段
と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンの出力トルク増減部に出力トルクを減少させる
制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限スリッ
プ値以下の場合には、エンジンの出力トルク増減部に出
力トルクを増加させる制御を行なうスリップ制御手段
と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、 上記スリップ範囲値設定手段が、 所定の低車速状態時には上記所定スリップ範囲値を一定
とし、 所定の中高車速時には上記所定スリップ範囲値を車速の
増加に応じて広げるよう構成されたことを特徴とする車
両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60246780A JPH0742871B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のスリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60246780A JPH0742871B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のスリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107246A JPS62107246A (ja) | 1987-05-18 |
| JPH0742871B2 true JPH0742871B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=17153549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60246780A Expired - Fee Related JPH0742871B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のスリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742871B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2580176B2 (ja) * | 1987-06-11 | 1997-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| CN106080266B (zh) * | 2016-08-04 | 2018-07-10 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种轨道车辆的启动控制方法及装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101852A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
-
1985
- 1985-11-01 JP JP60246780A patent/JPH0742871B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62107246A (ja) | 1987-05-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |