DE3618867A1

DE3618867A1 - Radschlupf-steuersystem

Info

Publication number: DE3618867A1
Application number: DE19863618867
Authority: DE
Inventors: Takafumi Toyota Aichi Inagaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-06-08
Filing date: 1986-06-05
Publication date: 1986-12-11
Anticipated expiration: 2006-06-06
Also published as: DE3618867C2; JPH0310014B2; JPS61283736A; US4843552A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radschlupf-Steuersystem, das die Umdrehung von Antriebsrädern regelt, um die Reibkraft zwischen den Antriebsrädern sowie der Straßenoberfläche zu erhöhen, und sie bezieht sich insbesondere auf ein Radschlupf-Steuersystem, das die Umdrehung der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine steuert.

Herkömmliche Radschlupf-Steuersysteme regeln die Antriebskraft auf einen Maximalwert, indem sie eine Schlupfrate der Antriebsräder während einer Beschleunigung steuern. Es ist bekannt, daß die maximale Antriebskraft dann erhalten wird, wenn die Schlupfrate annähernd 10% beträgt, wie die beigefügte Fig. 2 zeigt. Das herkömmliche Schlupf-Steuersystem vergleicht die Antriebsraddrehzahl mit der Laufraddrehzahl, d.h. der Drehzahl des mitlaufenden, nicht angetriebenen Rades, um zu bestimmen, ob während einer Beschleunigung ein

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Schlupf auftritt, und wenn das geschieht, dann setzt es die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine herab.

Bei dem erwähnten System wird der Unterschied zwischen der Antriebs- sowie Laufraddrehzahl dazu verwendet, das Auftreten eines Schlupfs zu bestimmen. Das Verhältnis der Antriebs- zur Laufraddrehzahl soll konstant sein, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft oder rutscht. Im tatsächlichen Fahrzeugbetrieb verändert sich jedoch das Drehzahlverhältnis wegen des Abriebs an den Rädern, einer Luftdruckschwankung od. dgl. ständig. Demzufolge kann mit Vorrichtungen nach dem Stand der Technik eine exakte Schlupfsteuerung nicht erlangt werden, weil als Grundlage für die Erfassung eines Schlupfs das veränderliche Drehzahlverhältnis benutzt wird.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Radschlupf-Steuersystem zu schaffen, das eine ganz genaue Schlupfsteuerung ausführt, indem das Auftreten eines Schlupfs mit hoher Genauigkeit selbst dann bestimmt wird, wenn sich das Raddrehzahlverhältnis ändert.

Ein Ziel der Erfindung ist es hierbei, ein Radschlupf-Steuersystem zu schaffen, das auf das Auftreten eines Schlupfs entscheidet, wenn das Verhältnis der durch das während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit erhaltene Raddrehzahlverhältnis korrigierten Antriebsraddrehzahl zur Laufraddrehzahl während der Durchführung der Schlupfsteuerung, z.B. während einer Fahrzeugbeschleunigung, einer Änderung unterliegt, und das die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine herabsetzt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist in der Schaffung eines Radschlupf-Steuersystems zu sehen, das das als Grundlage der oben erwähnten Entscheidung benutzte Raddrehzahlver-

hältnis jedesmal ändert, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit betrieben wird.

Ein anderes Ziel der Erfindung liegt darin, ein Radschlupf-Steuersystem zu schaffen, das mit Hilfe der Korrektur des Verhältnisses von Antriebs- zu Laufraddrehzahl, so oft das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit betrieben wird, eine exakte Schlupfsteuerung ausführt, selbst wenn sich das Raddrehzahlverhältnis auf Grund eines Abriebs an den Rädern, einer Luftdruckschwankung od. dgl. ändert.

Um die Aufgabe zu lösen und die Ziele zu erreichen, umfaßt das Radschlupf-Steuersystem gemäß der Erfindung eine Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2, die die Drehzahl der durch eine Brennkraftmaschine M1 angetriebenen Antriebsräder ermittelt, eine Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3, die die Drehzahl der Laufräder erfaßt, eine Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung M4, die das Verhältnis eines ermittelten Werts der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 zu einem ermittelten Wert der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3, wenn der absolute Änderungsgrad des von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 ermittelten Werts geringer ist als ein fester Wert, berechnet, eine Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung M5, die einen ermittelten Wert der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 unter Verwendung des von der Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung M4 .berechneten Raddrehzahlverhältnisses korrigiert, eine Schlupfbestimmungseinrichtung M6, die durch Vergleichen des durch die Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung M5 korrigierten Werts der Antriebsraddrehzahl mit dem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 ermittelten Wert entscheidet, ob ein Schlupf auftritt, und eine Ausgangsleistung-Regeleinrichtung M7, die die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 entsprechend der Entscheidung der Schlupfbestimmungseinrichtung M6 regelt.

Die Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 dient dazu, die Drehzahl der von der Brennkraftmaschine M1 angetriebenen Antriebsräder zu erfassen, und zwar kann das über eine Tachometerwelle oder über die Drehzahl einer Antriebswelle geschehen. Die Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 dient dazu, die Drehzahl der nicht von der Brennkraftmaschine M1 angetriebenen, mitlaufenden Räder zu erfassen, und hierzu kann beispielsweise die Kraftflußanzahl eines durch einen an den Laufrädern angebrachten Magneten erzeugten Magnetfelds, die durch einen magnetischen Meßfühler ermittelt wird, verwendet werden. Da gelegentlich die linke Laufraddrehzahl zur rechten unterschiedlich ist, wird die Drehzahl beider Laufräder ermittelt und hieraus der Mittelwert berechnet. Die Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung M4 berechnet das Verhältnis eines von der Antriebsraddrehzahi-Fühleinrichtung M2 ermittelten Werts zu einem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft, ermittelten Wert. Das Verhältnis kann in Abhängigkeit des Verhältnisses der ermittelten Werte als eine Spannung oder in numerischer Form, wenn ein Mikrocomputer verwendet wird, erhalten werden. Die Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung M5 berichtigt einen von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 ermittelten Wert durch Multiplizieren dieses Werts mit dem von der Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung M4 berechneten Wert. Das Verhältnis der korrigierten Antriebs.raddrehzahl zum ermittelten Wert der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 bleibt konstant, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird und nicht schlupft, und es verändert sich bei einem Schlupfen oder Rutschen des Fahrzeugs. Die Schlupfbestimmungseinrichtung M6 dient dazu, unter Verwendung des Verhältnisses des von der Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung M5 berichtigten Werts der Antriebsraddrehzahl zu dem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 ermittelten Wert über das Auftreten eines

Schlupfs zu entscheiden. Diese Entscheidung wird durch Vergleichen des Verhältnisses einer korrigierten Antriebsraddrehzahl zu einer ermittelten Laufraddrehzahl bei einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit mit dem Verhältnis einer korrigierten Antriebsraddrehzahl zu einer ermittelten Laufraddrehzahl während einer Schlupfsteuerung ausgeführt. Wenn diese Verhältnisse zueinander unterschiedlich sind, dann entscheidet die Einrichtung M6 auf das Auftreten eines Schlupfs. Die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung M7 dient dazu, die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 herabzusetzen, wenn die Schlupfbestimmungseinrichtung M6 dahingehend entscheidet, daß die Räder schlupfen. Zur Verminderung der Ausgangsleistung werden beispielsweise die Ansaugluftmenge oder die Kraftstoffzufuhr vermindert oder der Zündzeitpunkt verzögert.

Die Steuerung des Radschlupfs unter Einsatz der oben angegebenen Einrichtungen geschieht in der folgenden Weise.

Die Drehzahl der von der Brennkraftmaschine M1 angetriebenen Antriebsräder wird von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 erfaßt.

Die Drehzahl der Laufräder wird von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 erfaßt.

Das Verhältnis der erfaßten Antriebsraddrehzahl zur erfaßten Laufraddrehzahl wird durch die Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung M4 während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit berechnet.

Die ermittelte Antriebsraddrehzahl wird unter Verwendung des Raddrehzahlverhältnisses während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit durch die Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung berichtigt.

Das Verhältnis der berichtigten Antriebsraddrehzahl zur ermittelten Laufraddrehzahl wird durch die Schlupfbestimmungseinrichtung M6 dazu verwendet, zu bestimmen, ob die Räder
schlupfen.

Die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 wird in Übereinstimmung mit der Entscheidung durch die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung M7 geregelt.

Wenn das Verhältnis der korrigierten Antriebsraddrehzahl
zur bei einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit erhaltenen Laufraddrehzahl während einer Beschleunigung einer Änderung unterliegt, dann wird also dahingehend entschieden, daß ein Schlupf vorliegt, so daß die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 herabgesetzt wird.

Die Aufgabe der Erfindung und deren Lösung sowie die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Radschlupf-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen der

Schlupfrate S und der Antriebskraft sowie der Seitenkraft F;

Fig. 3 eine, schematische Darstellung eines mit dem Radschlupf-Steuersystem in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeugs;

Fig. 4 ein Blockdiagramm zum Aufbau des Radschlupf-Steuersystems;

Fig. 5A und 5B Flußpläne der von einer Antriebssteuerschaltung 30 durchgeführten Schlupfbestimmungsroutine;

Fig. 6 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen VF1 und Θ2, um die in der Schlupfbestimmungsroutine verwendete Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 zu bestimmen;

Fig. 7 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen /VR2 - VTI und Θ2;

Fig. 8 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen ΙΘ1 - Θ2| und MS, um die Zielmotordrehzahl MS zu bestimmen;

Fig. 9 einen Flußplan der Schlupfsteuerroutine; Fig. 10 einen Flußplan der Konstantdrehzahlbestimmungsroutine.

Die Fig. 3 zeigt schematisch Teile eines Kraftfahrzeugs mit einem Radschlupf-Steuersystem gemäß der Erfindung, wobei ein Motor 1 mit einem Kolben 2, einer Zündkerze 3, einem Ansaugventil 4, einem Kraftstoffeinspritzventil 5, einem Druckausgleichbehälter 6, einem Luftmengenmesser 7 sowie^; einem Luftfilter 8 dargestellt ist. Hierbei ist eine übliche Hauptdrosselklappe 10 zur Regelung der Ansaugluftmenge mit einem Gaspedal 9 gekoppelt und eine von einem Gleichstrommotor 12 betätigte Sekundärdrosselklappe (zweite Drosselklappe) zur Regelung der Ansaugluftmenge in gleichartiger Weise wie die Hauptdrosselklappe 10 vorgesehen. Beide Drosselklappen 10 und 14 sind in den Ansaugkanal zwischen den Luftmengenmesser 7 und den Druckausgleichbehälter 6 eingebaut. Der Hauptdrosselklappe 10 ist ein ihren Öffnungsgrad erfassender Hauptdrosselklappenfühler 16, der Sekundärdrosselklappe 14 ist ein deren Öffnungsgrad feststellender Sekundärdrosselklappenfühler 17 zugeordnet.

Das Fahrzeug hat ein linkes sowie rechtes Antriebsrad 20 bzw. 21, die das Fahrzeug mit Hilfe der vom Motor 1 über ein Getriebe 25 sowie eine Antriebswelle 26 übertragenen Kraft in Bewegung setzen. Ein linkes sowie rechtes Laufrad 22 bzw. 23 laufen, wenn das Fahrzeug angetrieben wird, mit.

Beide Laufräder 22, 23 sind mit je einem Laufraddrehzahlfühler 27 bzw. 28 ausgestattet, die die Drehzahl des jeweiligen Laufrades ermitteln. Das Getriebe 25 ist mit einem Antriebsraddrehzahlfühler 29 versehen, der die mittlere Geschwindigkeit des linken und rechten Antriebsrades 20 sowie 21 ermittelt.

Eine Antriebssteuerschaltung 30 empfängt verschiedene ermittelte Signale, die vom Haupt- sowie Sekundärdrosselklappenfühler 16 und 17, vom linken sowie rechten Laufraddrehzahlfühler 27 bzw. 28 und vom Antriebsraddrehzahlfühler 29 abgegeben werden. Die Antriebssteuerschaltung 30 gibt an den Gleichstrommotor 12 ein Antriebssignal ab, so daß dieser die Öffnung der Sekundärdrosselklappe 14 und damit die Motorleistung regelt, um ein Schlupfen oder Rutschen der Räder zu verhindern, so daß eine maximale Beschleunigung zu erhalten ist.

Bei dieser Ausführungsform ist die Antriebssteuerschaltung 30 mit dem in Fig. 4 gezeigten Mikrocomputer ausgestattet, der eine Zentraleinheit (ZE) 31 umfaßt. Die ZE empfängt und berechnet von jeder der oben erwähnten Fühleinrichtungen ermittelte Angaben in Übereinstimmung mit einem Steuerprogramm und führt den Prozeß zur Steuerung des Gleichstrommotors 12 durch. Ein Festwertspeicher (ROM) 32 speichert das Steuerprogramm oder Daten, wie z.B. Tafeln. Ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 33 liest und schreibt zeitweilig die von jeder Fühleinrichtung übermittelten Daten oder die für eine Rechensteuerung erforderlichen Angaben. Ein Eingabekanal 34 mit einer WeIlenformschaltung und einem Multiplexer gibt in ausgewählter Weise das von jeder Fühleinrichtung übermittelte Signal an die ZE 31 weiter. Ein Ausgabekanal 35 hat eine Treiberschaltung für den Antrieb des Gleichstrommotors 12 in Übereinstimmung mit dem Steuersignal von der ZE 31. Ein Datenbus 36 verbindet jedes der Bauele-

mente, wie die ZE 31 oder den ROM 32, den Eingabekanal 34 und den Ausgabekanal 35, untereinander und bildet einen Datenweg. Ein Betriebsstromkreis 37 führet jedem der Bauelemente Energie zu.

In der Antriebssteuerschaltung 30 mit dem oben beschriebenen Aufbau wird die Schlupfsteuerung durchgeführt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5A und 5B wird die Schlupfbestimmungsroutine näher erläutert.

Im Schritt 100 sorgt der Computer für den Initialisierungsprozeß, in dem beispielsweise verschiedene Konstante gesetzt und Veränderliche auf Null zurückgestellt werden. Die Antriebsraddrehzahl VR1, die Drehzahl VFa des linken und die Drehzahl VFb des rechten Laufrades werden jeweils vom Antriebsraddrehzahlfühler 29 bzw. vom linken und rechten Laufradrehzahlfühler 27 und 28 im Schritt 101 gelesen. Die mittlere Laufraddrehzahl VF1 wird in Übereinstimmung mit der Gleichung VF1 = (VFa + VFb)/2 im Schritt 102 aus VFa und VFb berechnet. Im Schritt 103 werden die Sekundärdrosselklappenöffnung Θ1 und die Hauptdrosselklappenöffnung ΘΜ vom Sekundär- bzw. Hauptdrosselklappenöffnungsfühler 17 bzw. 16 gelesen. Die Bezugsdrehzahl VT, die die Grundlage für die Bestimmung ist, ob die Sekundärdrosselklappe 14 zu öffnen oder zu schließen ist, wird im Schritt 104 berechnet, z.B. zu VT = 1,2VF1.

Das Programm geht zum Entscheidungspunkt 105 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Konstantdrehzahlflag FS auf 1 gesetzt wird, was während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit geschieht. Jedoch wird das Flag FS während einer Beschleunigung oder Verlangsamung in der in Fig. 10 gezeigten Konstantdrehzahlbestimmungsroutine auf 0 zurückgesetzt. Wird das Flag FS auf 1 gesetzt, so geht das Pro-

gramm zum Schritt 106, im anderen Fall dagegen zum Schritt 107 über. Im Schritt 106 wird in Übereinstimmung mit der Gleichung KF = VR1/VF>1 der Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizient KF, der das Verhältnis der Antriebsraddrehzahl VR1 zur mittleren Laufraddrehzahl VF1 darstellt, berechnet.

Der Schritt 107 dient der Berechnung der korrigierten Antriebsradrehzahl VR2 aus der Gleichung VR2 = VR1/KF. Diese Drehzahl VR2 wird berechnet, um die von der erfaßten Antriebsraddrehzahl VR1 korrigierte Drehzahl VR2 mit der Laufraddrehzahl VF1 gleichzumachen. Das Programm geht dann zum Entscheidungspunkt 108, in dem die im Schritt 107 berechnete Drehzahl VR2 mit der Bezugsraddrehzahl VT verglichen wird. Ist VR2 größer als VT, so geht das Programm zum Schritt 109, während es im anderen Fall zum Schritt 111 übergeht. Im Schritt 109 wird ein Schlupfflag F auf 1 gesetzt, im Schritt 111 wird dieses Schlupfflag F auf 0 zurückgesetzt. Nach dem Setzen des Schlupfflags auf 1 im Schritt 109 geht das Programm zum Schritt 110 weiter, in dem die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 aus der ersten, die Beziehung zwischen VF1 und Θ2 darstellenden, in Fig. 6 gezeigten Tafel bestimmt wird. Nach dem Zurücksetzen des Flags F auf 0 im Schritt 111 geht das Programm zum Schritt 112 weiter, in dem die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 aus der zweiten, in Fig. 7 gezeigten Tafel, die die Beziehung zwischen /VR2 - VTJ und 92 darstellt, bestimmt wird. Im Schritt 113 wird die Zieldrosselklappenöffnung Θ2 mit der Hauptdrosselklappenöffnung ΘΜ verglichen. Ist Θ2 kleiner als oder gleich ΘΜ, so geht das Programm zum Schritt 115, im anderen Fall geht es zum Schritt 114 über. Der Schritt 114 dient der Substitution von ΘΜ in Θ2, so daß die Sekundär-Zieldrosselklappenöf f nung Θ2 nicht die Hauptdrosselklappenöffnung ΘΜ übersteigt. Nach der im Schritt 114 ausgeführten Substitution geht das Programm zum Schritt 115 über, in dem die Motordrehzahl MS des Gleichstrommotors 12, die eine öff-

nungs- oder Schließdrehzahl für die Sekundärdrosselklappe 14 ist, aus der dritten Tafel bestimmt wird, die in Fig.8 gezeigt ist und die Beziehung zwischen |θ 1 - Θ2| sowie MS darstellt. Nach Ausführung des Schritts 115 ist die Routine einmal abgeschlossen.

Demzufolge wird in dieser Routine der Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizient KF unter Verwendung der Antriebssowie der Laufradrehzahl VR1 bzw. VF1, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft, berechnet. Die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2 wird durch Berichtigen der Antriebsraddrehzahl VR1 mit dem Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizient KF berechnet. Die Schlupfrate der Antriebsräder wird rund um einen festen Wert herum, der im in Rede stehenden Fall 20% beträgt, mittels eines Vergleichs von VR2 mit der Bezugsraddrehzahl VT geregelt.

Wenn in dieser Routine die Schlupfrate größer als der feste Wert ist, so wird das Schlupfflag F auf 1 gesetzt, und im gegenteiligen Fall wird F auf 0 zurückgesetzt, so daß die Sekundärdrosselklappe 14 zum öffnen oder Schließen gesteuert wird. In den Schritten 110 und 112 wird die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 bestimmt, während im Schritt 115-die Geschwindigkeit für das Öffnen und Schließen der Sekundärdrosselklappe 14 bestimmt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 wird die Schlupfsteuerroutine erläutert, die das öffnen oder Schließen der Sekundärdrosselklappe 14 durch das Schlupfflag F regelt, das in der Schlupfbestimmungsroutine (Fig. 5) gesetzt oder zurückgesetzt wird. Die Routine beginnt am Entscheidungspunkt 120, in dem bestimmt wird, ob das Schlupfflag F gleich 1 ist, und wenn das zutrifft, dann geht das Programm zum Schritt 121 weiter, während im nichtzutreffenden Fall das Programm zum Schritt 123 weitergeht. Im Schritt 121 wird

die Sekundärdrosselklappenöffnung Θ1 mit der Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 verglichen. Ist Θ1 kleiner als oder gleich Θ2, dann geht das Programm zum Schritt über, während es im anderen Fall zum Schritt 122 geht. Wenn das Schlupfflag F im Schritt 120 nicht gleich 1 ist, so wird die Sekundärdrosselklappenöffnung Θ1 mit der Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 im Schritt 123 verglichen. Ist Θ1 größer als oder gleich Θ2, so geht das Programm zum Schritt 125, und im anderen Fall geht es zum Schritt 124.

Im Schritt 122 ist ein Sekundärdrosselklappen-Öffnungssignal, das ein Signal zum öffnen der Sekundärdrosselklappe 14 ist, "aus" und ein Schließsignal ist "an". Im Schritt 124 ist das Sekundärdrosselklappen-Öffnungssignal "an", während das Schließsignal "aus" ist. Im Schritt 125 sind das Öffnungs- und das Schließsignal "aus". Nach Durchführung der Schritte wird diese Routine einmal abgeschlossen.

Wenn in dieser Routine das Schlupfflag F gleich 1 ist, d.h. wenn die Schlupfrate größer als ein fester Wert ist, dann wird das Öffnungssignal ausgegeben, bis die Sekundärdrosselklappenöffnung Θ1 gleich der Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung Θ2 wird. Wenn F gleich 0 ist, dann wird das Öffnungssignal ausgegeben, bis Θ1 gleich Θ2 wird.

Die Fig. 10 zeigt die Konstantdrehzahlbestimmungsroutine, die dazu dietit, das Konstantdrehzahlflag FS, das eine Grundlage für die Bestimmung bildet, ob der Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizient KF zu berechnen ist, zu setzen oder zurückzusetzen.

Im Schritt 130 wird ein Zeitgeber T tätig, der die Zeit durch Dividieren oder Integrieren des in der ZE 31 verwendeten Steuertakts mißt. Die Routine geht zum Entscheidungspunkt 131, in dem der Zeitgeber T mit einem festen Wert

verglichen wird, der im vorliegenden Fall 100 ms beträgt, der aber selbstverständlich beliebig festgesetzt werden kann. Wenn J größer als oder gleich 100 ms ist, dann geht das Programm zum Schritt 132, in dem der Zeitgeber T zurückgesetzt wird, während im anderen Fall das Programm aus der Routine austritt.

Der Schritt 133 dient der Eingabe der Laufraddrehzahl VF1 in den Laufrad-N-Speicher VFN und der Antriebsraddrehzahl VR1 in den Antriebsrad-N-Speicher VRN. Im Schritt 134 wird die Laufraddrehzahl VF1 mit 30 km/h verglichen. Ist VF1 größer als 30 km/h, so geht das Programm zum Schritt 135, im anderen Fall geht es zum Schritt 139, in dem das Konstantdrehzahlflag FS auf 0 zurückgesetzt wird. Im Schritt 135 wird die Antriebsraddrehzahl VR1 mit 30 km/h verglichen, und wenn VR1 größer als 30 km/h ist, so geht das Programm zum Schritt 136, während es im anderen Fall zum Schritt 139 geht. Im Schritt 136 wird der absolute Unterschied zwischen dem Wert von VRN sowie dem Wert von VRP mit einem vorgegebenen Wert A verglichen. Im Antriebsrad-N-Speicher VRN wird die gegenwärtige Antriebsraddrehzahl VR1 im Schritt 133 gespeichert, während im Antriebsrad-P-Speicher VRP der frühere Wert von VRN, der in VRP im Schritt 141, worauf noch eingegangen wird, während einer vorherigen Durchführung dieser Routine substituiert wurde, d.h. 100 ms vorher, gespeichert wird. A wird auf einen Wert des Drehzahlünterschieds festgesetzt, der einen Schlupf verhindert. Wenn im Schritt 136 der absolute Unterschied zwischen VRN und VRP kleiner ist als der vorgegebene Wert A, dann geht das Programm zum Schritt 137, während es im anderen Fall zum Schritt 139 übergeht. Im Schritt 137 wird der absolute Unterschied zwischen dem Wert des Laufrad-P-Speichers VFP mit dem vorgegebenen Wert A in derselben Weise wie im Schritt 136 verglichen. Ist der absolute Unterschied geringer als A, so geht das Progrmam zum Schritt

138, während es im anderen Fall zum Schritt 139 geht.

Im Schritt 138 wird das Konstantdrehzahlflag FS°auf 1 gesetzt, während es im Schritt 139 auf 0 zurückgesetzt wird. Nachdem das Flag FS im Schritt 138 bzw. 139 gesetzt oder zurückgesetzt ist, geht das Programm zum Schritt 140, in dem der Wert des Laufrad-N-Speichers VFN im Laufrad-P-Speicher VFP gespeichert wird. Im Schritt 141 wird der Wert des Antriebsrad-N-Speichers VRN im Antriebsrad-P-Speicher VRP gespeichert. Nach Durchführung dieser Schritte wird die Routine einmal beendet.

Demzufolge entscheidet diese Routine alle 100 ms, ob das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt oder nicht. In dieser Routine wird entschieden, ob die Antriebs- bzw. die Laufraddrehzahl jeweils größer als 30 km/h ist. Die frühere Antriebs- und Laufraddrehzahl, d.h. 100 ms vorher, werden mit der momentanen Antriebs- bzw. Laufraddrehzahl verglichen. Jeder absolute Unterschied wird mit dem vorgegebenen Drehzahlunterschied A verglichen. Wenn alle Ergebnisse der Bestimmung an jedem Entscheidungspunkt "JA" lauten, dann wird dahingehend entschieden, daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, und das Konstantdrehzahlflag FS wird auf 1 gesetzt. Im anderen Fall wird das Flag FS auf 0 zurückgesetzt.

Bei dieser Ausbildung des Systems wird die Schlupfsteuerung durch Einstellen der Sekundärdrosselklappe 14, um die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 zu regeln, durchgeführt. Der Wert zur Bestimmung des Auftretens und des Ausmaßes eines Schlupfs, d.h. die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2, wird durch Korrektur der Antriebsraddrehzahl mit dem Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizienten erhalten, welcher aus der Laufrad- sowie Antriebsraddrehzahl während

des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit berechnet wird. Auf ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird nur dann entschieden, wenn alle Bedingungen, nämlich daß die absolute Änderungsrate der Antriebsraddrehzahl und diejenige der Laufraddrehzahl geringer sind als ein vorgegebener Wert und daß sowohl die Antriebs- wie auch die Laufraddrehzahl größer sind als 30 km/h, erfüllt sind. Obwohl sämtliche obigen Bedingungen für diese Entscheidung nicht notwendig sind, wird durch Erfüllen aller oben genannten Bedingungen die Genauigkeit für diese Entscheidung erhöht.

Da die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2 für die Schlupfbestimmung verwendet wird, wird die Antriebsraddrehzahl mit der Laufraddrehzahl während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit ohne Beeinträchtigung durch eine Änderung im Raddurchmeser od. dgl. verglichen. Demzufolge wird der Schlupf durch Änderung der Beziehung zwischen der Antriebssowie Laufraddrehzahl ermittelt. Die Änderung steht immer zum Ausmaß des Schlupfs in einem Verhältnis und wird nicht durch eine Änderung im Rad-durchmesser beeinflußt, so daß ein exaktes Ausmaß des Schlupfs ohne Schwierigkeiten erfaßt werden kann.

Da ferner bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten System die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnur>g aus einer Tafel bestimmt wird, wird der Drehzahlunterschied unter abnormalen Zuständen, z.B. bei einem platten Reifen, nicht über den Bedarf hinaus korrigiert. Auch wird die optimale Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit der Sekundärdrosselklappe aus einer Tafel bestimmt, so daß keine Probleme, wie eine abrupte Änderung der Sekundärdrosselklappe oder eine Verzögerung in der öffnungs- bzw. Schließbewegung, auftreten.

Folglich wird bei dem System gemäß der Erfindung das genaue Ausmaß des Schlupfs für die Schlupfsteuerung benutzt, so daß die Schlupfsteuerung optimal und exakt durchgeführt werden kann, selbst wenn sich der Raddurchmesser ändert.

Claims

Patentansprüche

- durch eine Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung (M2), die eine Drehzahl von durch eine Brennkraftmaschine (M1, 1) angetriebenen Antriebsrädern (20, 21) erfaßt,

- durch eine Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung (M3), die eine Drehzahl von Laufrädern (22, 23) erfaßt,

- durch eine Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4), die das Verhältnis eines von der Antriebsraddrehzatil-Fühleinrichtung (M2) ermittelten Werts zu einem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Wert berechnet, wenn die absolute Änderungsrate des von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Werts kleiner ist als ein fester Wert,

- durch eine Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung (M5), die einen von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Wert unter Verwendung des von

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der Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4) berechneten Raddrehzahlverhältnisses korrigiert,

- durch eine Schlupfbestimmungseinrichtung (M6), die durch Vergleichen des durch die Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung korrigierten Werts der Antriebsraddrehzahl mit dem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung (M3) ermittelten Wert entscheidet, ob ein Schlupfen auftritt, und

- durch eine Ausgangsleistung-Regeleinrichtung (M7), die die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M1, 1) in Übereinstimmung mit der von der Schlupfbestimmungseinrichtung (M6) getroffenen Entscheidung regelt.
2. Radschlupf-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfbestimmungseinrichtung (M6) auf ein Schlupfen des Fahrzeugs entscheidet, wenn der korrigierte Wert der Antriebsraddrehzahl größer ist als der ermittelte Wert der Laufraddrehzahl, und auf ein Nichtschlupfen des Fahrzeugs entscheidet, wenn der korrigierte Wert der Antriebsraddrehzahl kleiner ist als der ermittelte Wert der Laufraddrehzahl.
3. Radschlupf-Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung (M7) die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M1, 1) im Ansprechen auf den Unterschied zwischen dem korrigierten Wert de.r Antriebsraddrehzahl und dem ermittelten Wert der Laufraddrehzahl regelt.
4. Radschlupf-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung (M7) die Ansaugluftmenge regelt.
5. Radschlupf-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4) auf ein Fahren des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit entscheidet, wenn die absolute Änderungsrate eines für die Antriebsraddrehzahl ermittelten Werts kleiner ist als ein fester Wert.