DE3618867C2 - Radschlupf-Steuereinrichtung - Google Patents
Radschlupf-SteuereinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Radschlupf-Steuerung
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Herkömmliche Radschlupf-Steuersysteme regeln die Antriebs
kraft auf einen Maximalwert, indem sie eine Schlupfrate der
Antriebsräder während einer Beschleunigung steuern. Es ist
bekannt, daß die maximale Antriebskraft dann erhalten wird,
wenn die Schlupfrate annähernd 10% beträgt, wie die beigefügte
Fig. 2 zeigt.
Aus der DE-OS 32 24 254 ist ein gattungsgemäßes Schlupf-Steuersystem bekannt, das
die Antriebsraddrehzahl mit der Laufraddrehzahl,
d. h. der Drehzahl des mitlaufenden, nicht angetriebenen Rades
vergleicht, um zu bestimmen, ob während einer Beschleunigung ein
Schlupf auftritt, und wenn das geschieht, um dann
die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine herabzusetzen.
Bei diesem System wird der Unterschied zwischen der
Antriebs- sowie Laufraddrehzahl dazu verwendet, das Auftre
ten eines Schlupfs zu bestimmen. Das Verhältnis der An
triebs- zur Laufraddrehzahl soll konstant sein, wenn das
Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht
schlupft oder rutscht. Im tatsächlichen Fahrzeugbetrieb
verändert sich jedoch das Drehzahlverhältnis wegen des Ab
riebs an den Rädern, eine Luftdruckschwankung od. dgl. stän
dig. Demzufolge kann mit dem bekannten Steuersystem
eine exakte Schlupfsteuerung nicht erlangt werden,
weil als Grundlage für die Erfassung eines Schlupfs das ver
änderliche Drehzahlverhältnis benutzt wird.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Radschlupf-
Steuerung zu schaffen, die eine ganz genaue
Schlupfsteuerung ausführt, indem das Auftreten eines
Schlupfs mit hoher Genauigkeit selbst dann bestimmt wird,
wenn sich das Raddrehzahlverhältnis beispielsweise durch eine Änderung der Raddurchmesser ändert.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Die Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 dient dazu, die
Drehzahl der von der Brennkraftmaschine M1 angetriebenen
Antriebsräder zu erfassen, und zwar kann das über eine Ta
chometerwelle oder über die Drehzahl einer Antriebswelle
geschehen. Die Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 dient da
zu, die Drehzahl der nicht von der Brennkraftmaschine M1
angetriebenen, mitlaufenden Räder zu erfassen, und hierzu
kann beispielsweise die Kraftflußanzahl eines durch einen
an den Laufrädern angebrachten Magneten erzeugten Magnet
felds, die durch einen magnetischen Meßfühler ermittelt
wird, verwendet werden. Da gelegentlich die linke Laufrad
drehzahl zur rechten unterschiedlich ist, wird die Drehzahl
beider Laufräder ermittelt und hieraus der Mittelwert be
rechnet. Die Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung
M4 berechnet das Verhältnis eines von der Antriebsraddreh
zahl-Fühleinrichtung M2 ermittelten Werts zu einem von der
Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3, wenn das Fahrzeug mit
konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft, ermit
telten Wert. Das Verhältnis kann in Abhängigkeit des Ver
hältnisses der ermittelten Werte als eine Spannung oder in
numerischer Form, wenn ein Mikrocomputer verwendet wird,
erhalten werden. Die Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrich
tung M5 berichtigt einen von der Antriebsraddrehzahl-Fühl
einrichtung M2 ermittelten Wert durch Multiplizieren dieses
Werts mit dem von der Umdrehungsunterschied-Berechnungsein
richtung M4 berechneten Wert. Das Verhältnis der korrigiert
ten Antriebsraddrehzahl zum ermittelten Wert der Laufrad
drehzahl-Fühleinrichtung M3 bleibt konstant, wenn das Fahr
zeug mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird und nicht
schlupft, und es verändert sich bei einem Schlupfen oder
Rutschen des Fahrzeugs. Die Schlupfbestimmungseinrichtung
M6 dient dazu, unter Verwendung des Verhältnisses des von
der Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung M5 berichtigten
Werts der Antriebsraddrehzahl zu dem von der Laufraddrehzahl-
Fühleinrichtung M3 ermittelten Wert über das Auftreten eines
Schlupfs zu entscheiden. Diese Entscheidung wird durch Ver
gleichen des Verhältnisses einer korrigierten Antriebsrad
drehzahl zu einer ermittelten Laufraddrehzahl bei einem
Fahren mit konstanter Geschwindigkeit mit dem Verhältnis
einer korrigierten Antriebsraddrehzahl zu einer ermittelten
Laufraddrehzahl während einer Schlupfsteuerung ausgeführt.
Wenn diese Verhältnisse zueinander unterschiedlich sind,
dann entscheidet die Einrichtung M6 auf das Auftreten eines
Schlupfs. Die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung M7 dient da
zu, die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 herabzu
setzen, wenn die Schlupfbestimmungseinrichtung M6 dahinge
hend entscheidet, daß die Räder schlupfen. Zur Verminderung
der Ausgangsleistung werden beispielsweise die Ansaugluft
menge oder die Kraftstoffzufuhr vermindert oder der Zünd
zeitpunkt verzögert.
Die Steuerung des Radschlupfs unter Einsatz der oben ange
gebenen Einrichtungen geschieht in der folgenden Weise.
Die Drehzahl der von der Brennkraftmaschine M1 angetriebe
nen Antriebsräder wird von der Antriebsraddrehzahl-Fühlein
richtung M2 erfaßt.
Die Drehzahl der Laufräder wird von der Laufraddrehzahl-
Fühleinrichtung M3 erfaßt.
Das Verhältnis der erfaßten Antriebsraddrehzahl zur erfaßten
Laufraddrehzahl wird durch die Umdrehungsunterschied-Berech
nungseinrichtung M4 während eines Fahrens mit konstanter Ge
schwindigkeit berechnet.
Die ermittelte Antriebsraddrehzahl wird unter Verwendung des
Raddrehzahlverhältnisses während eines Fahrens mit konstan
ter Geschwindigkeit durch die Antriebsraddrehzahl-Korrek
tureinrichtung berichtigt.
Das Verhältnis der berichtigten Antriebsraddrehzahl zur er
mittelten Laufraddrehzahl wird durch die Schlupfbestimmungs
einrichtung M6 dazu verwendet, zu bestimmen, ob die Räder
schlupfen.
Die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 wird in Über
einstimmung mit der Entscheidung durch die Ausgangsleistung-
Regeleinrichtung M7 geregelt.
Wenn das Verhältnis der korrigierten Antriebsraddrehzahl
zur bei einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit erhalte
nen Laufraddrehzahl während einer Beschleunigung einer Ände
rung unterliegt, dann wird also dahingehend entschieden, daß
ein Schlupf vorliegt, so daß die Ausgangsleistung der Brenn
kraftmaschine M1 herabgesetzt wird.
Die Aufgabe der Erfindung und deren Lösung sowie die Merkmale
und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die
Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der bevorzugten Aus
führungsform gemäß der Erfindung deutlich. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Radschlupf-Steuereinrichtung
gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen der
Schlupfrate S und der Antriebskraft sowie der Sei
tenkraft F;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines mit dem Rad
schlupf-Steuersystem in einer Ausführungsform ge
mäß der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeugs;
Fig. 4 ein Blockdiagramm zum Aufbau des Radschlupf-Steuer
systems;
Fig. 5A und 5B Flußpläne der von einer Antriebssteuerschal
tung 30 durchgeführten Schlupfbestimmungsroutine;
Fig. 6 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen VF1
und R2, um die in der Schlupfbestimmungsroutine
verwendete Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung R2
zu bestimmen;
Fig. 7 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen
|VR2-VT| und R2;
Fig. 8 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen
|R1-R2| und MS, um die Zielmotordrehzahl MS
zu bestimmen;
Fig. 9 einen Flußplan der Schlupfsteuerroutine;
Fig. 10 einen Flußplan der Konstantdrehzahlbestimmungsroutine.
Die Fig. 3 zeigt schematisch Teile eines Kraftfahrzeugs mit
einem Radschlupf-Steuersystem gemäß der Erfindung, wobei
ein Motor 1 mit einem Kolben 2, einer Zündkerze 3, einem
Ansaugventil 4, einem Kraftstoffeinspritzventil 5, einem
Druckausgleichbehälter 6, einem Luftmengenmesser 7 sowie
einem Luftfilter 8 dargestellt ist. Hierbei ist eine übliche
Hauptdrosselklappe 10 zur Regelung der Ansaugluftmenge mit
einem Gaspedal 9 gekoppelt und eine von einem Gleichstrom
motor 12 betätigte Sekundärdrosselklappe (zweite Drossel
klappe) zur Regelung der Ansaugluftmenge in gleichartiger
Weise wie die Hauptdrosselklappe 10 vorgesehen. Beide Dros
selklappen 10 und 14 sind in den Ansaugkanal zwischen den
Luftmengenmesser 7 und den Druckausgleichbehälter 6 einge
baut. Der Hauptdrosselklappe 10 ist ein ihren Öffnungsgrad
erfassender Hauptdrosselklappenfühler 16, der Sekundärdros
selklappe 14 ist ein deren Öffnungsgrad feststellender Se
kundärdrosselklappenfühler 17 zugeordnet.
Das Fahrzeug hat ein linkes sowie rechtes Antriebsrad 20 bzw.
21, die das Fahrzeug mit Hilfe der vom Motor 1 über ein Ge
triebe 25 sowie eine Antriebswelle 26 übertragenen Kraft
in Bewegung setzen. Ein linkes sowie rechtes Laufrad 22
bzw. 23 laufen, wenn das Fahrzeug angetrieben wird, mit.
Beide Laufräder 22, 23 sind mit je einem Laufraddrehzahl
fühler 27 bzw. 28 ausgestattet, die die Drehzahl des jewei
ligen Laufrades ermitteln. Das Getriebe 25 ist mit einem An
triebsraddrehzahlfühler 29 versehen, der die mittlere Ge
schwindigkeit des linken und rechten Antriebsrades 20 sowie
21 ermittelt.
Eine Antriebssteuerschaltung 30 empfängt verschiedene ermit
telte Signale, die vom Haupt- sowie Sekundärdrosselklappen
fühler 16 und 17, vom linken sowie rechten Laufraddrehzahl
fühler 27 bzw. 28 und vom Antriebsraddrehzahlfühler 29 ab
gegeben werden. Die Antriebssteuerschaltung 30 gibt an den
Gleichstrommotor 12 ein Antriebssignal ab, so daß dieser die
Öffnung der Sekundärdrosselklappe 14 und damit die Motorlei
stung regelt, um ein Schlupfen oder Rutschen der Räder zu
verhindern, so daß eine maximale Beschleunigung zu erhalten
ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die Antriebssteuerschaltung
30 mit dem in Fig. 4 gezeigten Mikrocomputer ausgestattet,
der eine Zentraleinheit (ZE) 31 umfaßt. Die ZE empfängt und
berechnet von jeder der obenerwähnten Fühleinrichtungen er
mittelte Angaben in Übereinstimmung mit einem Steuerprogramm
und führt den Prozeß zur Steuerung des Gleichstrommotors
12 durch. Ein Festwertspeicher (ROM) 32 speichert das Steu
erprogramm oder Daten, wie z. B. Tafeln. Ein Speicher mit
wahlfreiem Zugriff (RAM) 33 liest und schreibt zeitweilig
die von jeder Fühleinrichtung übermittelten Daten oder die
für eine Rechensteuerung erforderlichen Angaben. Ein Ein
gabekanal 34 mit einer Wellenformschaltung und einem Multi
plexer gibt in ausgewählter Weise das von jeder Fühlein
richtung übermittelte Signal an die ZE 31 weiter. Ein Aus
gabekanal 35 hat eine Treiberschaltung für den Antrieb des
Gleichstrommotors 12 in Übereinstimmung mit dem Steuersignal
von der ZE 31. Ein Datenbus 36 verbindet jedes der Bauele
mente, wie die ZE 31 oder den ROM 32, den Eingabekanal 34
und den Ausgabekanal 35, untereinander und bildet einen Da
tenweg. Ein Betriebsstromkreis 37 führt jedem der Bauele
mente Energie zu.
In der Antriebssteuerschaltung 30 mit dem oben beschriebe
nen Aufbau wird die Schlupfsteuerung durchgeführt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5A und 5B wird die Schlupfbe
stimmungsroutine näher erläutert.
Im Schritt 100 sorgt der Computer für den Initialisierungs
prozeß, in dem beispielsweise verschiedene Konstante gesetzt
und Veränderliche auf Null zurückgestellt werden. Die An
triebsraddrehzahl VR1, die Drehzahl VFa des linken und die
Drehzahl VFb des rechten Laufrades werden jeweils vom An
triebsraddrehzahlfühler 29 bzw. vom linken und rechten Lauf
radrehzahlfühler 27 und 28 im Schritt 101 gelesen. Die mitt
lere Laufraddrehzahl VF1 wird in Übereinstimmung mit der
Gleichung VF1 = (VFa + VFb)/2 im Schritt 102 aus VFa und
VFb berechnet. Im Schritt 103 werden die Sekundärdrossel
klappenöffnung R1 und die Hauptdrosselklappenöffnung RM
vom Sekundär- bzw. Hauptdrosselklappenöffnungsfühler 17 bzw.
16 gelesen. Die Bezugsdrehzahl VT, die die Grundlage für die
Bestimmung ist, ob die Sekundärdrosselklappe 14 zu öffnen
oder zu schließen ist, wird im Schritt 104 berechnet, z. B.
zu VT = 1,2 VF1.
Das Programm geht zum Entscheidungspunkt 105 weiter, in dem
entschieden wird, ob ein Konstantdrehzahlflag FS auf 1 ge
setzt wird, was während eines Fahrens mit konstanter Ge
schwindigkeit geschieht. Jedoch wird das Flag FS während
einer Beschleunigung oder Verlangsamung in der in Fig. 10
gezeigten Konstantdrehzahlbestimmungsroutine auf 0 zurück
gesetzt. Wird das Flag FS auf 1 gesetzt, so geht das Pro
gramm zum Schritt 106, im anderen Fall dagegen zum Schritt
107 über. Im Schritt 106 wird in Übereinstimmung mit der
Gleichung KF = VR1/VF1 der Umdrehungsunterschied-Korrektur
koeffizient KF, der das Verhältnis der Antriebsraddrehzahl
VR1 zur mittleren Laufraddrehzahl VF1 darstellt, berechnet.
Der Schritt 107 dient der Berechnung der korrigierten An
triebsradrehzahl VR2 aus der Gleichung VR2 = VR1/KF. Diese
Drehzahl VR2 wird berechnet, um die von der erfaßten An
triebsraddrehzahl VR1 korrigierte Drehzahl VR2 mit der Lauf
raddrehzahl VF1 gleichzumachen. Das Programm geht dann zum
Entscheidungspunkt 108, in dem die im Schritt 107 berechnete
Drehzahl VR2 mit der Bezugsraddrehzahl VT verglichen wird.
Ist VR2 größer als VT, so geht das Programm zum Schritt 109,
während es im anderen Fall zum Schritt 111 übergeht. Im
Schritt 109 wird ein Schlupfflag F auf 1 gesetzt, im Schritt
111 wird dieses Schlupfflag F auf 0 zurückgesetzt. Nach dem
Setzen des Schlupfflags auf 1 im Schritt 109 geht das Pro
gramm zum Schritt 110 weiter, in dem die Sekundär-Zieldros
selklappenöffnung R2 aus der ersten, die Beziehung zwischen
VF1 und R2 darstellenden, in Fig. 6 gezeigten Tafel be
stimmt wird. Nach dem Zurücksetzen des Flags F auf 0 im
Schritt 111 geht das Programm zum Schritt 112 weiter, in
dem die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung R2 aus der zwei
ten, in Fig. 7 gezeigten Tafel, die die Beziehung zwischen
|VR2-VT| und R2 darstellt, bestimmt wird. Im Schritt 113
wird die Zieldrosselklappenöffnung R2 mit der Hauptdrossel
klappenöffnung RM verglichen. Ist R2 kleiner als oder gleich
RM, so geht das Programm zum Schritt 115, im anderen Fall
geht es zum Schritt 114 über. Der Schritt 114 dient der
Substitution von RM in R2, so daß die Sekundär-Zieldrossel
klappenöffnung R2 nicht die Hauptdrosselklappenöffnung RM
übersteigt. Nach der im Schritt 114 ausgeführten Substitu
tion geht das Programm zum Schritt 115 über, in dem die
Motordrehzahl MS des Gleichstrommotors 12, die eine Öff
nungs- oder Schließdrehzahl für die Sekundärdrosselklappe
14 ist, aus der dritten Tafel bestimmt wird, die in Fig. 8
gezeigt ist und die Beziehung zwischen |R1-R2| sowie MS
darstellt. Nach Ausführung des Schritts 115 ist die Routine
einmal abgeschlossen.
Demzufolge wird in dieser Routine der Umdrehungsunterschied-
Korrekturkoeffizient KF unter Verwendung der Antriebs- sowie
der Laufradrehzahl VR1 bzw. VF1, während das Fahrzeug
mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft, be
rechnet. Die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2 wird durch
berichtigen der Antriebsraddrehzahl VR1 mit dem Umdrehungs
unterschied-Korrekturkoeffizient KF berechnet. Die Schlupf
rate der Antriebsräder wird rund um einen festen Wert herum,
der im in Rede stehenden Fall 20% beträgt, mittels eines
Vergleichs von VR2 mit der Bezugsraddrehzahl VT geregelt.
Wenn in dieser Routine die Schlupfrate größer als der feste
Wert ist, so wird das Schlupfflag F auf 1 gesetzt, und im
gegenteiligen Fall wird F auf 0 zurückgesetzt, so daß die
Sekundärdrosselklappe 14 zum Öffnen oder Schließen gesteuert
wird. In den Schritten 110 und 112 wird die Sekundär-Ziel
drosselklappenöffnung R2 bestimmt, während im Schritt 115
die Geschwindigkeit für das Öffnen und Schließen der Sekun
därdrosselklappe 14 bestimmt wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 wird die Schlupfsteuerrou
tine erläutert, die das Öffnen oder Schließen der Sekundär
drosselklappe 14 durch das Schlupfflag F regelt, das in
der Schlupfbestimmungsroutine (Fig. 5) gesetzt oder zurück
gesetzt wird. Die Routine beginnt am Entscheidungspunkt
120, in dem bestimmt wird, ob das Schlupfflag F gleich 1
ist, und wenn das zutrifft, dann geht das Programm zum
Schritt 121 weiter, während im nichtzutreffenden Fall das
Programm zum Schritt 123 weitergeht. Im Schritt 121 wird
die Sekundärdrosselklappenöffnung R1 mit der Sekundär-
Zieldrosselklappenöffnung R2 verglichen. Ist R1 kleiner
als oder gleich R2, dann geht das Programm zum Schritt 125
über, während es im anderen Fall zum Schritt 122 geht.
Wenn das Schlupfflag F im Schritt 120 nicht gleich 1 ist,
so wird die Sekundärdrosselklappenöffnung R1 mit der Sekun
där-Zieldrosselklappenöffnung R2 im Schritt 123 verglichen.
Ist R1 größer als oder gleich R2, so geht das Programm zum
Schritt 125, und im anderen Fall geht es zum Schritt 124.
Im Schritt 122 ist ein Sekundärdrosselklappen-Öffnungssi
gnal, das ein Signal zum Öffnen der Sekundärdrosselklappe
14 ist, "aus" und ein Schließsignal ist "an". Im Schritt
124 ist das Sekundärdrosselklappen-Öffnungssignal "an",
während das Schließsignal "aus" ist. Im Schritt 125 sind
das Öffnungs- und das Schließsignal "aus". Nach Durchführung
der Schritte wird diese Routine einmal abgeschlossen.
Wenn in dieser Routine das Schlupfflag F gleich 1 ist, d. h.
wenn die Schlupfrate größer als ein fester Wert ist, dann
wird das Öffnungssignal ausgegeben, bis die Sekundärdros
selklappenöffnung R1 gleich der Sekundär-Zieldrosselklap
penöffnung R2 wird. Wenn F gleich 0 ist, dann wird das
Öffnungssignal ausgegeben, bis R1 gleich R2 wird.
Die Fig. 10 zeigt die Konstantdrehzahlbestimmungsroutine,
die dazu dient, das Konstantdrehzahlflag FS, das eine Grund
lage für die Bestimmung bildet, ob der Umdrehungsunter
schied-Korrekturkoeffizient KF zu berechnen ist, zu setzen
oder zurückzusetzen.
Im Schritt 130 wird ein Zeitgeber T tätig, der die Zeit
durch Dividieren oder integrieren des in der ZE 31 verwende
ten Steuertakts mißt. Die Routine geht zum Entscheidungs
punkt 131, in dem der Zeitgeber T mit einem festen Wert
verglichen wird, der im vorliegenden Fall 100 ms beträgt,
der aber selbstverständlich beliebig festgesetzt werden
kann. Wenn T größer als oder gleich 100 ms ist, dann geht
das Programm zum Schritt 132, in dem der Zeitgeber T zu
rückgesetzt wird, während im anderen Fall das Programm aus
der Routine austritt.
Der Schritt 133 dient der Eingabe der Laufraddrehzahl VF1
in den Laufrad-N-Speicher VFN und der Antriebsraddrehzahl
VR1 in den Antriebsrad-N-Speicher VRN. im Schritt 134 wird
die Laufraddrehzahl VF1 mit 30 km/h verglichen. Ist VF1
größer als 30 km/h, so geht das Programm zum Schritt 135,
im anderen Fall geht es zum Schritt 139, in dem das Kon
stantdrehzahlflag FS auf 0 zurückgesetzt wird. Im Schritt
135 wird die Antriebsraddrehzahl VR1 mit 30 km/h vergli
chen, und wenn VR1 größer als 30 km/h ist, so geht das Pro
gramm zum Schritt 136, während es im anderen Fall zum
Schritt 139 geht. Im Schritt 136 wird der absolute Unter
schied zwischen dem Wert von VRN sowie dem Wert von VRP
mit einem vorgegebenen Wert A verglichen. Im Antriebsrad-
N-Speicher VRN wird die gegenwärtige Antriebsraddrehzahl
VR1 im Schritt 133 gespeichert, während im Antriebsrad-P-
Speicher VRP der frühere Wert von VRN, der in VRP im
Schritt 141, worauf noch eingegangen wird, während einer
vorherigen Durchführung dieser Routine substituiert wurde,
d. h. 100 ms vorher, gespeichert wird. A wird auf einen Wert
des Drehzahltunterschieds festgesetzt, der einen Schlupf
verhindert. Wenn im Schritt 136 der absolute Unterschied
zwischen VRN und VRP kleiner ist als der vorgegebene Wert
A, dann geht das Programm zum Schritt 137, während es im
anderen Fall zum Schritt 139 übergeht. Im Schritt 137 wird
der absolute Unterschied zwischen dem Wert des Laufrad-P-Speichers
VFP mit dem vorgegebenen Wert A in derselben
Weise wie im Schritt 136 verglichen. Ist der absolute Un
terschied geringer als A, so geht das Programm zum Schritt 138,
während es im anderen Fall zum Schritt 139 geht.
Im Schritt 138 wird das Konstantdrehzahlflag FS auf 1 ge
setzt, während es im Schritt 139 auf 0 zurückgesetzt wird.
Nachdem das Flag FS im Schritt 138 bzw. 139 gesetzt oder
zurückgesetzt ist, geht das Programm zum Schritt 140, in
dem der Wert des Laufrad-N-Speichers VFN im Laufrad-P-Spei
cher VFP gespeichert wird. Im Schritt 141 wird der Wert
des Antriebsrad-N-Speichers VRN im Antriebsrad-P-Speicher
VRP gespeichert. Nach Durchführung dieser Schritte wird
die Routine einmal beendet.
Demzufolge entscheidet diese Routine alle 100 ms, ob das
Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt oder nicht.
In dieser Routine wird entschieden, ob die Antriebs- bzw.
die Laufraddrehzahl jeweils größer als 30 km/h ist. Die
frühere Antriebs- und Laufraddrehzahl, d. h. 100 ms vorher,
werden mit der momentanen Antriebs- bzw. Laufraddrehzahl
verglichen. Jeder absolute Unterschied wird mit dem vorge
gebenen Drehzahlunterschied A verglichen. Wenn alle Ergeb
nisse der Bestimmung an jedem Entscheidungspunkt "JA" lau
ten, dann wird dahingehend entschieden, daß das Fahrzeug
mit konstanter Geschwindigkeit fährt, und das Konstantdreh
zahlflag FS wird auf 1 gesetzt. Im anderen Fall wird das
Flag FS auf 0 zurückgesetzt.
Bei dieser Ausbildung des Systems wird die Schlupfsteuerung
durch Einstellen der Sekundärdrosselklappe 14, um die Aus
gangsleistung der Brennkraftmaschine 1 zu regeln, durchge
führt. Der Wert zur Bestimmung des Auftretens und des Ausma
ßes eines Schlupfs, d. h. die korrigierte Antriebsraddrehzahl
VR2, wird durch Korrektur der Antriebsraddrehzahl mit dem
Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizienten erhalten, wel
cher aus der Laufrad- sowie Antriebsraddrehzahl während
des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit berechnet wird.
Auf ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird nur
dann entschieden, wenn alle Bedingungen, nämlich daß die
absolute Änderungsrate der Antriebsraddrehzahl und diejeni
ge der Laufraddrehzahl geringer sind als ein vorgegebener
Wert und daß sowohl die Antriebs- wie auch die Laufraddreh
zahl größer sind als 30 km/h, erfüllt sind. Obwohl sämtli
che obigen Bedingungen für diese Entscheidung nicht not
wendig sind, wird durch Erfüllen aller obengenannten Be
dingungen die Genauigkeit für diese Entscheidung erhöht.
Da die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2 für die Schlupf
bestimmung verwendet wird, wird die Antriebsraddrehzahl
mit der Laufraddrehzahl während des Fahrens mit konstanter
Geschwindigkeit ohne Beeinträchtigung durch eine Änderung
im Raddurchmeser od. dgl. verglichen. Demzufolge wird der
Schlupf durch Änderung der Beziehung zwischen der Antriebs- sowie
Laufraddrehzahl ermittelt. Die Änderung steht immer
zum Ausmaß des Schlupfs in einem Verhältnis und wird nicht
durch eine Änderung im Raddurchmesser beeinflußt, so daß
ein exaktes Ausmaß des Schlupfs ohne Schwierigkeiten er
faßt werden kann.
Da ferner bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten System
die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung aus einer Tafel be
stimmt wird, wird der Drehzahlunterschied unter abnorma
len Zuständen, z. B. bei einem platten Reifen, nicht über
den Bedarf hinaus korrigiert. Auch wird die optimale Öff
nungs- und Schließgeschwindigkeit der Sekundärdrosselklap
pe aus einer Tafel bestimmt, so daß keine Probleme, wie
eine abrupte Änderung der Sekundärdrosselklappe oder eine
Verzögerung in der Öffnungs- bzw. Schließbewegung, auf
treten.
Folglich wird bei dem System gemäß der Erfindung das ge
naue Ausmaß des Schlupfs für die Schlupfsteuerung benutzt,
so daß die Schlupfsteuerung optimal und exakt durchgeführt
werden kann, selbst wenn sich der Raddurchmesser ändert.
Claims (5)
1. Einrichtung zur Radschlupf-Steuerung eines Kraftfahrzeugs, mit
- - einer Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung (M2), die eine Drehzahl von durch eine Brennkraftmaschine (M1, 1) angetriebenen Antriebsrädern (20, 21) erfaßt,
- - einer Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung (M3), die eine Drehzahl von Laufrädern (22, 23) erfaßt,
- - einer Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4), die das Verhältnis eines von der Antriebsrad drehzahl-Fühleinrichtung (M2) ermittelten Werts zu einem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Wert berechnet, wenn die absolute Änderungsrate des von der Antriebsraddrehzahl- Fühleinrichtung ermittelten Werts kleiner ist als ein fester Wert,
- - einer Schlupfbestimmungseinrichtung (M6), die ent scheidet, ob ein Schlupfen auftritt, und mit
- - einer Ausgangsleistung-Regeleinrichtung (M7), die die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M1, 1) in Übereinstimmung mit der von der Schlupfbestimmungs einrichtung (M6) getroffenen Entscheidung regelt, gekennzeichnet durch
- - eine Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung (M5), die einen von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Wert unter Verwendung des von der Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4) berechneten Raddrehzahlverhältnisses korrigiert, wobei die Schlupfbestimmungseinrichtung (M6) für ihre Entscheidung den durch die Antriebsraddrehzahl- Korrektureinrichtung korrigierten Wert der Antriebs raddrehzahl mit dem von der Laufraddrehzahl-Fühl einrichtung (M3) ermittelten Wert vergleicht.
2. Radschlupf-Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schlupfbestimmungseinrichtung (M6) auf
ein Schlupfen des Fahrzeugs entscheidet, wenn der korri
gierte Wert der Antriebsraddrehzahl größer ist als der
ermittelte Wert der Laufraddrehzahl, und auf ein Nicht
schlupfen des Fahrzeugs entscheidet, wenn der korrigierte
Wert der Antriebsraddrehzahl kleiner ist als der ermit
telte Wert der Laufraddrehzahl.
3. Radschlupf-Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung
(M7) die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M1, 1)
im Ansprechen auf den Unterschied zwischen dem korrigier
ten Wert der Antriebsraddrehzahl und dem ermittelten Wert
der Laufraddrehzahl regelt.
4. Radschlupf-Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Regel
einrichtung (M7) die Ansaugluftmenge regelt.
5. Radschlupf-Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Umdrehungsunterschied-Be
rechnungseinrichtung (M4) auf ein Fahren des Fahrzeugs
mit konstanter Geschwindigkeit entscheidet, wenn die
absolute Änderungsrate eines für die Antriebsraddrehzahl
ermittelten Werts kleiner ist als ein fester Wert.
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