DE3618867C2 - Radschlupf-Steuereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Radschlupf-Steuerung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Herkömmliche Radschlupf-Steuersysteme regeln die Antriebs­ kraft auf einen Maximalwert, indem sie eine Schlupfrate der Antriebsräder während einer Beschleunigung steuern. Es ist bekannt, daß die maximale Antriebskraft dann erhalten wird, wenn die Schlupfrate annähernd 10% beträgt, wie die beigefügte Fig. 2 zeigt.

Aus der DE-OS 32 24 254 ist ein gattungsgemäßes Schlupf-Steuersystem bekannt, das die Antriebsraddrehzahl mit der Laufraddrehzahl, d. h. der Drehzahl des mitlaufenden, nicht angetriebenen Rades vergleicht, um zu bestimmen, ob während einer Beschleunigung ein Schlupf auftritt, und wenn das geschieht, um dann die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine herabzusetzen.

Bei diesem System wird der Unterschied zwischen der Antriebs- sowie Laufraddrehzahl dazu verwendet, das Auftre­ ten eines Schlupfs zu bestimmen. Das Verhältnis der An­ triebs- zur Laufraddrehzahl soll konstant sein, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft oder rutscht. Im tatsächlichen Fahrzeugbetrieb verändert sich jedoch das Drehzahlverhältnis wegen des Ab­ riebs an den Rädern, eine Luftdruckschwankung od. dgl. stän­ dig. Demzufolge kann mit dem bekannten Steuersystem eine exakte Schlupfsteuerung nicht erlangt werden, weil als Grundlage für die Erfassung eines Schlupfs das ver­ änderliche Drehzahlverhältnis benutzt wird.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Radschlupf- Steuerung zu schaffen, die eine ganz genaue Schlupfsteuerung ausführt, indem das Auftreten eines Schlupfs mit hoher Genauigkeit selbst dann bestimmt wird, wenn sich das Raddrehzahlverhältnis beispielsweise durch eine Änderung der Raddurchmesser ändert.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung M2 dient dazu, die Drehzahl der von der Brennkraftmaschine M1 angetriebenen Antriebsräder zu erfassen, und zwar kann das über eine Ta­ chometerwelle oder über die Drehzahl einer Antriebswelle geschehen. Die Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3 dient da­ zu, die Drehzahl der nicht von der Brennkraftmaschine M1 angetriebenen, mitlaufenden Räder zu erfassen, und hierzu kann beispielsweise die Kraftflußanzahl eines durch einen an den Laufrädern angebrachten Magneten erzeugten Magnet­ felds, die durch einen magnetischen Meßfühler ermittelt wird, verwendet werden. Da gelegentlich die linke Laufrad­ drehzahl zur rechten unterschiedlich ist, wird die Drehzahl beider Laufräder ermittelt und hieraus der Mittelwert be­ rechnet. Die Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung M4 berechnet das Verhältnis eines von der Antriebsraddreh­ zahl-Fühleinrichtung M2 ermittelten Werts zu einem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung M3, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft, ermit­ telten Wert. Das Verhältnis kann in Abhängigkeit des Ver­ hältnisses der ermittelten Werte als eine Spannung oder in numerischer Form, wenn ein Mikrocomputer verwendet wird, erhalten werden. Die Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrich­ tung M5 berichtigt einen von der Antriebsraddrehzahl-Fühl­ einrichtung M2 ermittelten Wert durch Multiplizieren dieses Werts mit dem von der Umdrehungsunterschied-Berechnungsein­ richtung M4 berechneten Wert. Das Verhältnis der korrigiert ten Antriebsraddrehzahl zum ermittelten Wert der Laufrad­ drehzahl-Fühleinrichtung M3 bleibt konstant, wenn das Fahr­ zeug mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird und nicht schlupft, und es verändert sich bei einem Schlupfen oder Rutschen des Fahrzeugs. Die Schlupfbestimmungseinrichtung M6 dient dazu, unter Verwendung des Verhältnisses des von der Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung M5 berichtigten Werts der Antriebsraddrehzahl zu dem von der Laufraddrehzahl- Fühleinrichtung M3 ermittelten Wert über das Auftreten eines Schlupfs zu entscheiden. Diese Entscheidung wird durch Ver­ gleichen des Verhältnisses einer korrigierten Antriebsrad­ drehzahl zu einer ermittelten Laufraddrehzahl bei einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit mit dem Verhältnis einer korrigierten Antriebsraddrehzahl zu einer ermittelten Laufraddrehzahl während einer Schlupfsteuerung ausgeführt. Wenn diese Verhältnisse zueinander unterschiedlich sind, dann entscheidet die Einrichtung M6 auf das Auftreten eines Schlupfs. Die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung M7 dient da­ zu, die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 herabzu­ setzen, wenn die Schlupfbestimmungseinrichtung M6 dahinge­ hend entscheidet, daß die Räder schlupfen. Zur Verminderung der Ausgangsleistung werden beispielsweise die Ansaugluft­ menge oder die Kraftstoffzufuhr vermindert oder der Zünd­ zeitpunkt verzögert.

Die Steuerung des Radschlupfs unter Einsatz der oben ange­ gebenen Einrichtungen geschieht in der folgenden Weise.

Die Drehzahl der von der Brennkraftmaschine M1 angetriebe­ nen Antriebsräder wird von der Antriebsraddrehzahl-Fühlein­ richtung M2 erfaßt.

Die Drehzahl der Laufräder wird von der Laufraddrehzahl- Fühleinrichtung M3 erfaßt.

Das Verhältnis der erfaßten Antriebsraddrehzahl zur erfaßten Laufraddrehzahl wird durch die Umdrehungsunterschied-Berech­ nungseinrichtung M4 während eines Fahrens mit konstanter Ge­ schwindigkeit berechnet.

Die ermittelte Antriebsraddrehzahl wird unter Verwendung des Raddrehzahlverhältnisses während eines Fahrens mit konstan­ ter Geschwindigkeit durch die Antriebsraddrehzahl-Korrek­ tureinrichtung berichtigt.

Das Verhältnis der berichtigten Antriebsraddrehzahl zur er­ mittelten Laufraddrehzahl wird durch die Schlupfbestimmungs­ einrichtung M6 dazu verwendet, zu bestimmen, ob die Räder schlupfen.

Die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine M1 wird in Über­ einstimmung mit der Entscheidung durch die Ausgangsleistung- Regeleinrichtung M7 geregelt.

Wenn das Verhältnis der korrigierten Antriebsraddrehzahl zur bei einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit erhalte­ nen Laufraddrehzahl während einer Beschleunigung einer Ände­ rung unterliegt, dann wird also dahingehend entschieden, daß ein Schlupf vorliegt, so daß die Ausgangsleistung der Brenn­ kraftmaschine M1 herabgesetzt wird.

Die Aufgabe der Erfindung und deren Lösung sowie die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der bevorzugten Aus­ führungsform gemäß der Erfindung deutlich. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Radschlupf-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen der Schlupfrate S und der Antriebskraft sowie der Sei­ tenkraft F;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines mit dem Rad­ schlupf-Steuersystem in einer Ausführungsform ge­ mäß der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeugs;

Fig. 4 ein Blockdiagramm zum Aufbau des Radschlupf-Steuer­ systems;

Fig. 5A und 5B Flußpläne der von einer Antriebssteuerschal­ tung 30 durchgeführten Schlupfbestimmungsroutine;

Fig. 6 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen VF1 und R2, um die in der Schlupfbestimmungsroutine verwendete Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung R2 zu bestimmen;

Fig. 7 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen |VR2-VT| und R2;

Fig. 8 ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen |R1-R2| und MS, um die Zielmotordrehzahl MS zu bestimmen;

Fig. 9 einen Flußplan der Schlupfsteuerroutine;

Fig. 10 einen Flußplan der Konstantdrehzahlbestimmungsroutine.

Die Fig. 3 zeigt schematisch Teile eines Kraftfahrzeugs mit einem Radschlupf-Steuersystem gemäß der Erfindung, wobei ein Motor 1 mit einem Kolben 2, einer Zündkerze 3, einem Ansaugventil 4, einem Kraftstoffeinspritzventil 5, einem Druckausgleichbehälter 6, einem Luftmengenmesser 7 sowie einem Luftfilter 8 dargestellt ist. Hierbei ist eine übliche Hauptdrosselklappe 10 zur Regelung der Ansaugluftmenge mit einem Gaspedal 9 gekoppelt und eine von einem Gleichstrom­ motor 12 betätigte Sekundärdrosselklappe (zweite Drossel­ klappe) zur Regelung der Ansaugluftmenge in gleichartiger Weise wie die Hauptdrosselklappe 10 vorgesehen. Beide Dros­ selklappen 10 und 14 sind in den Ansaugkanal zwischen den Luftmengenmesser 7 und den Druckausgleichbehälter 6 einge­ baut. Der Hauptdrosselklappe 10 ist ein ihren Öffnungsgrad erfassender Hauptdrosselklappenfühler 16, der Sekundärdros­ selklappe 14 ist ein deren Öffnungsgrad feststellender Se­ kundärdrosselklappenfühler 17 zugeordnet.

Das Fahrzeug hat ein linkes sowie rechtes Antriebsrad 20 bzw. 21, die das Fahrzeug mit Hilfe der vom Motor 1 über ein Ge­ triebe 25 sowie eine Antriebswelle 26 übertragenen Kraft in Bewegung setzen. Ein linkes sowie rechtes Laufrad 22 bzw. 23 laufen, wenn das Fahrzeug angetrieben wird, mit.

Beide Laufräder 22, 23 sind mit je einem Laufraddrehzahl­ fühler 27 bzw. 28 ausgestattet, die die Drehzahl des jewei­ ligen Laufrades ermitteln. Das Getriebe 25 ist mit einem An­ triebsraddrehzahlfühler 29 versehen, der die mittlere Ge­ schwindigkeit des linken und rechten Antriebsrades 20 sowie 21 ermittelt.

Eine Antriebssteuerschaltung 30 empfängt verschiedene ermit­ telte Signale, die vom Haupt- sowie Sekundärdrosselklappen­ fühler 16 und 17, vom linken sowie rechten Laufraddrehzahl­ fühler 27 bzw. 28 und vom Antriebsraddrehzahlfühler 29 ab­ gegeben werden. Die Antriebssteuerschaltung 30 gibt an den Gleichstrommotor 12 ein Antriebssignal ab, so daß dieser die Öffnung der Sekundärdrosselklappe 14 und damit die Motorlei­ stung regelt, um ein Schlupfen oder Rutschen der Räder zu verhindern, so daß eine maximale Beschleunigung zu erhalten ist.

Bei dieser Ausführungsform ist die Antriebssteuerschaltung 30 mit dem in Fig. 4 gezeigten Mikrocomputer ausgestattet, der eine Zentraleinheit (ZE) 31 umfaßt. Die ZE empfängt und berechnet von jeder der obenerwähnten Fühleinrichtungen er­ mittelte Angaben in Übereinstimmung mit einem Steuerprogramm und führt den Prozeß zur Steuerung des Gleichstrommotors 12 durch. Ein Festwertspeicher (ROM) 32 speichert das Steu­ erprogramm oder Daten, wie z. B. Tafeln. Ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 33 liest und schreibt zeitweilig die von jeder Fühleinrichtung übermittelten Daten oder die für eine Rechensteuerung erforderlichen Angaben. Ein Ein­ gabekanal 34 mit einer Wellenformschaltung und einem Multi­ plexer gibt in ausgewählter Weise das von jeder Fühlein­ richtung übermittelte Signal an die ZE 31 weiter. Ein Aus­ gabekanal 35 hat eine Treiberschaltung für den Antrieb des Gleichstrommotors 12 in Übereinstimmung mit dem Steuersignal von der ZE 31. Ein Datenbus 36 verbindet jedes der Bauele­ mente, wie die ZE 31 oder den ROM 32, den Eingabekanal 34 und den Ausgabekanal 35, untereinander und bildet einen Da­ tenweg. Ein Betriebsstromkreis 37 führt jedem der Bauele­ mente Energie zu.

In der Antriebssteuerschaltung 30 mit dem oben beschriebe­ nen Aufbau wird die Schlupfsteuerung durchgeführt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5A und 5B wird die Schlupfbe­ stimmungsroutine näher erläutert.

Im Schritt 100 sorgt der Computer für den Initialisierungs­ prozeß, in dem beispielsweise verschiedene Konstante gesetzt und Veränderliche auf Null zurückgestellt werden. Die An­ triebsraddrehzahl VR1, die Drehzahl VFa des linken und die Drehzahl VFb des rechten Laufrades werden jeweils vom An­ triebsraddrehzahlfühler 29 bzw. vom linken und rechten Lauf­ radrehzahlfühler 27 und 28 im Schritt 101 gelesen. Die mitt­ lere Laufraddrehzahl VF1 wird in Übereinstimmung mit der Gleichung VF1 = (VFa + VFb)/2 im Schritt 102 aus VFa und VFb berechnet. Im Schritt 103 werden die Sekundärdrossel­ klappenöffnung R1 und die Hauptdrosselklappenöffnung RM vom Sekundär- bzw. Hauptdrosselklappenöffnungsfühler 17 bzw. 16 gelesen. Die Bezugsdrehzahl VT, die die Grundlage für die Bestimmung ist, ob die Sekundärdrosselklappe 14 zu öffnen oder zu schließen ist, wird im Schritt 104 berechnet, z. B. zu VT = 1,2 VF1.

Das Programm geht zum Entscheidungspunkt 105 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Konstantdrehzahlflag FS auf 1 ge­ setzt wird, was während eines Fahrens mit konstanter Ge­ schwindigkeit geschieht. Jedoch wird das Flag FS während einer Beschleunigung oder Verlangsamung in der in Fig. 10 gezeigten Konstantdrehzahlbestimmungsroutine auf 0 zurück­ gesetzt. Wird das Flag FS auf 1 gesetzt, so geht das Pro­ gramm zum Schritt 106, im anderen Fall dagegen zum Schritt 107 über. Im Schritt 106 wird in Übereinstimmung mit der Gleichung KF = VR1/VF1 der Umdrehungsunterschied-Korrektur­ koeffizient KF, der das Verhältnis der Antriebsraddrehzahl VR1 zur mittleren Laufraddrehzahl VF1 darstellt, berechnet.

Der Schritt 107 dient der Berechnung der korrigierten An­ triebsradrehzahl VR2 aus der Gleichung VR2 = VR1/KF. Diese Drehzahl VR2 wird berechnet, um die von der erfaßten An­ triebsraddrehzahl VR1 korrigierte Drehzahl VR2 mit der Lauf­ raddrehzahl VF1 gleichzumachen. Das Programm geht dann zum Entscheidungspunkt 108, in dem die im Schritt 107 berechnete Drehzahl VR2 mit der Bezugsraddrehzahl VT verglichen wird. Ist VR2 größer als VT, so geht das Programm zum Schritt 109, während es im anderen Fall zum Schritt 111 übergeht. Im Schritt 109 wird ein Schlupfflag F auf 1 gesetzt, im Schritt 111 wird dieses Schlupfflag F auf 0 zurückgesetzt. Nach dem Setzen des Schlupfflags auf 1 im Schritt 109 geht das Pro­ gramm zum Schritt 110 weiter, in dem die Sekundär-Zieldros­ selklappenöffnung R2 aus der ersten, die Beziehung zwischen VF1 und R2 darstellenden, in Fig. 6 gezeigten Tafel be­ stimmt wird. Nach dem Zurücksetzen des Flags F auf 0 im Schritt 111 geht das Programm zum Schritt 112 weiter, in dem die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung R2 aus der zwei­ ten, in Fig. 7 gezeigten Tafel, die die Beziehung zwischen |VR2-VT| und R2 darstellt, bestimmt wird. Im Schritt 113 wird die Zieldrosselklappenöffnung R2 mit der Hauptdrossel­ klappenöffnung RM verglichen. Ist R2 kleiner als oder gleich RM, so geht das Programm zum Schritt 115, im anderen Fall geht es zum Schritt 114 über. Der Schritt 114 dient der Substitution von RM in R2, so daß die Sekundär-Zieldrossel­ klappenöffnung R2 nicht die Hauptdrosselklappenöffnung RM übersteigt. Nach der im Schritt 114 ausgeführten Substitu­ tion geht das Programm zum Schritt 115 über, in dem die Motordrehzahl MS des Gleichstrommotors 12, die eine Öff­ nungs- oder Schließdrehzahl für die Sekundärdrosselklappe 14 ist, aus der dritten Tafel bestimmt wird, die in Fig. 8 gezeigt ist und die Beziehung zwischen |R1-R2| sowie MS darstellt. Nach Ausführung des Schritts 115 ist die Routine einmal abgeschlossen.

Demzufolge wird in dieser Routine der Umdrehungsunterschied- Korrekturkoeffizient KF unter Verwendung der Antriebs- sowie der Laufradrehzahl VR1 bzw. VF1, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nicht schlupft, be­ rechnet. Die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2 wird durch berichtigen der Antriebsraddrehzahl VR1 mit dem Umdrehungs­ unterschied-Korrekturkoeffizient KF berechnet. Die Schlupf­ rate der Antriebsräder wird rund um einen festen Wert herum, der im in Rede stehenden Fall 20% beträgt, mittels eines Vergleichs von VR2 mit der Bezugsraddrehzahl VT geregelt.

Wenn in dieser Routine die Schlupfrate größer als der feste Wert ist, so wird das Schlupfflag F auf 1 gesetzt, und im gegenteiligen Fall wird F auf 0 zurückgesetzt, so daß die Sekundärdrosselklappe 14 zum Öffnen oder Schließen gesteuert wird. In den Schritten 110 und 112 wird die Sekundär-Ziel­ drosselklappenöffnung R2 bestimmt, während im Schritt 115 die Geschwindigkeit für das Öffnen und Schließen der Sekun­ därdrosselklappe 14 bestimmt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 wird die Schlupfsteuerrou­ tine erläutert, die das Öffnen oder Schließen der Sekundär­ drosselklappe 14 durch das Schlupfflag F regelt, das in der Schlupfbestimmungsroutine (Fig. 5) gesetzt oder zurück­ gesetzt wird. Die Routine beginnt am Entscheidungspunkt 120, in dem bestimmt wird, ob das Schlupfflag F gleich 1 ist, und wenn das zutrifft, dann geht das Programm zum Schritt 121 weiter, während im nichtzutreffenden Fall das Programm zum Schritt 123 weitergeht. Im Schritt 121 wird die Sekundärdrosselklappenöffnung R1 mit der Sekundär- Zieldrosselklappenöffnung R2 verglichen. Ist R1 kleiner als oder gleich R2, dann geht das Programm zum Schritt 125 über, während es im anderen Fall zum Schritt 122 geht. Wenn das Schlupfflag F im Schritt 120 nicht gleich 1 ist, so wird die Sekundärdrosselklappenöffnung R1 mit der Sekun­ där-Zieldrosselklappenöffnung R2 im Schritt 123 verglichen. Ist R1 größer als oder gleich R2, so geht das Programm zum Schritt 125, und im anderen Fall geht es zum Schritt 124.

Im Schritt 122 ist ein Sekundärdrosselklappen-Öffnungssi­ gnal, das ein Signal zum Öffnen der Sekundärdrosselklappe 14 ist, "aus" und ein Schließsignal ist "an". Im Schritt 124 ist das Sekundärdrosselklappen-Öffnungssignal "an", während das Schließsignal "aus" ist. Im Schritt 125 sind das Öffnungs- und das Schließsignal "aus". Nach Durchführung der Schritte wird diese Routine einmal abgeschlossen.

Wenn in dieser Routine das Schlupfflag F gleich 1 ist, d. h. wenn die Schlupfrate größer als ein fester Wert ist, dann wird das Öffnungssignal ausgegeben, bis die Sekundärdros­ selklappenöffnung R1 gleich der Sekundär-Zieldrosselklap­ penöffnung R2 wird. Wenn F gleich 0 ist, dann wird das Öffnungssignal ausgegeben, bis R1 gleich R2 wird.

Die Fig. 10 zeigt die Konstantdrehzahlbestimmungsroutine, die dazu dient, das Konstantdrehzahlflag FS, das eine Grund­ lage für die Bestimmung bildet, ob der Umdrehungsunter­ schied-Korrekturkoeffizient KF zu berechnen ist, zu setzen oder zurückzusetzen.

Im Schritt 130 wird ein Zeitgeber T tätig, der die Zeit durch Dividieren oder integrieren des in der ZE 31 verwende­ ten Steuertakts mißt. Die Routine geht zum Entscheidungs­ punkt 131, in dem der Zeitgeber T mit einem festen Wert verglichen wird, der im vorliegenden Fall 100 ms beträgt, der aber selbstverständlich beliebig festgesetzt werden kann. Wenn T größer als oder gleich 100 ms ist, dann geht das Programm zum Schritt 132, in dem der Zeitgeber T zu­ rückgesetzt wird, während im anderen Fall das Programm aus der Routine austritt.

Der Schritt 133 dient der Eingabe der Laufraddrehzahl VF1 in den Laufrad-N-Speicher VFN und der Antriebsraddrehzahl VR1 in den Antriebsrad-N-Speicher VRN. im Schritt 134 wird die Laufraddrehzahl VF1 mit 30 km/h verglichen. Ist VF1 größer als 30 km/h, so geht das Programm zum Schritt 135, im anderen Fall geht es zum Schritt 139, in dem das Kon­ stantdrehzahlflag FS auf 0 zurückgesetzt wird. Im Schritt 135 wird die Antriebsraddrehzahl VR1 mit 30 km/h vergli­ chen, und wenn VR1 größer als 30 km/h ist, so geht das Pro­ gramm zum Schritt 136, während es im anderen Fall zum Schritt 139 geht. Im Schritt 136 wird der absolute Unter­ schied zwischen dem Wert von VRN sowie dem Wert von VRP mit einem vorgegebenen Wert A verglichen. Im Antriebsrad- N-Speicher VRN wird die gegenwärtige Antriebsraddrehzahl VR1 im Schritt 133 gespeichert, während im Antriebsrad-P- Speicher VRP der frühere Wert von VRN, der in VRP im Schritt 141, worauf noch eingegangen wird, während einer vorherigen Durchführung dieser Routine substituiert wurde, d. h. 100 ms vorher, gespeichert wird. A wird auf einen Wert des Drehzahltunterschieds festgesetzt, der einen Schlupf verhindert. Wenn im Schritt 136 der absolute Unterschied zwischen VRN und VRP kleiner ist als der vorgegebene Wert A, dann geht das Programm zum Schritt 137, während es im anderen Fall zum Schritt 139 übergeht. Im Schritt 137 wird der absolute Unterschied zwischen dem Wert des Laufrad-P-Speichers VFP mit dem vorgegebenen Wert A in derselben Weise wie im Schritt 136 verglichen. Ist der absolute Un­ terschied geringer als A, so geht das Programm zum Schritt 138, während es im anderen Fall zum Schritt 139 geht.

Im Schritt 138 wird das Konstantdrehzahlflag FS auf 1 ge­ setzt, während es im Schritt 139 auf 0 zurückgesetzt wird. Nachdem das Flag FS im Schritt 138 bzw. 139 gesetzt oder zurückgesetzt ist, geht das Programm zum Schritt 140, in dem der Wert des Laufrad-N-Speichers VFN im Laufrad-P-Spei­ cher VFP gespeichert wird. Im Schritt 141 wird der Wert des Antriebsrad-N-Speichers VRN im Antriebsrad-P-Speicher VRP gespeichert. Nach Durchführung dieser Schritte wird die Routine einmal beendet.

Demzufolge entscheidet diese Routine alle 100 ms, ob das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt oder nicht. In dieser Routine wird entschieden, ob die Antriebs- bzw. die Laufraddrehzahl jeweils größer als 30 km/h ist. Die frühere Antriebs- und Laufraddrehzahl, d. h. 100 ms vorher, werden mit der momentanen Antriebs- bzw. Laufraddrehzahl verglichen. Jeder absolute Unterschied wird mit dem vorge­ gebenen Drehzahlunterschied A verglichen. Wenn alle Ergeb­ nisse der Bestimmung an jedem Entscheidungspunkt "JA" lau­ ten, dann wird dahingehend entschieden, daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, und das Konstantdreh­ zahlflag FS wird auf 1 gesetzt. Im anderen Fall wird das Flag FS auf 0 zurückgesetzt.

Bei dieser Ausbildung des Systems wird die Schlupfsteuerung durch Einstellen der Sekundärdrosselklappe 14, um die Aus­ gangsleistung der Brennkraftmaschine 1 zu regeln, durchge­ führt. Der Wert zur Bestimmung des Auftretens und des Ausma­ ßes eines Schlupfs, d. h. die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2, wird durch Korrektur der Antriebsraddrehzahl mit dem Umdrehungsunterschied-Korrekturkoeffizienten erhalten, wel­ cher aus der Laufrad- sowie Antriebsraddrehzahl während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit berechnet wird. Auf ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird nur dann entschieden, wenn alle Bedingungen, nämlich daß die absolute Änderungsrate der Antriebsraddrehzahl und diejeni­ ge der Laufraddrehzahl geringer sind als ein vorgegebener Wert und daß sowohl die Antriebs- wie auch die Laufraddreh­ zahl größer sind als 30 km/h, erfüllt sind. Obwohl sämtli­ che obigen Bedingungen für diese Entscheidung nicht not­ wendig sind, wird durch Erfüllen aller obengenannten Be­ dingungen die Genauigkeit für diese Entscheidung erhöht.

Da die korrigierte Antriebsraddrehzahl VR2 für die Schlupf­ bestimmung verwendet wird, wird die Antriebsraddrehzahl mit der Laufraddrehzahl während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit ohne Beeinträchtigung durch eine Änderung im Raddurchmeser od. dgl. verglichen. Demzufolge wird der Schlupf durch Änderung der Beziehung zwischen der Antriebs- sowie Laufraddrehzahl ermittelt. Die Änderung steht immer zum Ausmaß des Schlupfs in einem Verhältnis und wird nicht durch eine Änderung im Raddurchmesser beeinflußt, so daß ein exaktes Ausmaß des Schlupfs ohne Schwierigkeiten er­ faßt werden kann.

Da ferner bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten System die Sekundär-Zieldrosselklappenöffnung aus einer Tafel be­ stimmt wird, wird der Drehzahlunterschied unter abnorma­ len Zuständen, z. B. bei einem platten Reifen, nicht über den Bedarf hinaus korrigiert. Auch wird die optimale Öff­ nungs- und Schließgeschwindigkeit der Sekundärdrosselklap­ pe aus einer Tafel bestimmt, so daß keine Probleme, wie eine abrupte Änderung der Sekundärdrosselklappe oder eine Verzögerung in der Öffnungs- bzw. Schließbewegung, auf­ treten.

Folglich wird bei dem System gemäß der Erfindung das ge­ naue Ausmaß des Schlupfs für die Schlupfsteuerung benutzt, so daß die Schlupfsteuerung optimal und exakt durchgeführt werden kann, selbst wenn sich der Raddurchmesser ändert.

Claims (5)

1. Einrichtung zur Radschlupf-Steuerung eines Kraftfahrzeugs, mit

• - einer Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung (M2), die eine Drehzahl von durch eine Brennkraftmaschine (M1, 1) angetriebenen Antriebsrädern (20, 21) erfaßt,
• - einer Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung (M3), die eine Drehzahl von Laufrädern (22, 23) erfaßt,
• - einer Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4), die das Verhältnis eines von der Antriebsrad­ drehzahl-Fühleinrichtung (M2) ermittelten Werts zu einem von der Laufraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Wert berechnet, wenn die absolute Änderungsrate des von der Antriebsraddrehzahl- Fühleinrichtung ermittelten Werts kleiner ist als ein fester Wert,
• - einer Schlupfbestimmungseinrichtung (M6), die ent­ scheidet, ob ein Schlupfen auftritt, und mit
• - einer Ausgangsleistung-Regeleinrichtung (M7), die die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M1, 1) in Übereinstimmung mit der von der Schlupfbestimmungs­ einrichtung (M6) getroffenen Entscheidung regelt, gekennzeichnet durch
• - eine Antriebsraddrehzahl-Korrektureinrichtung (M5), die einen von der Antriebsraddrehzahl-Fühleinrichtung ermittelten Wert unter Verwendung des von der Umdrehungsunterschied-Berechnungseinrichtung (M4) berechneten Raddrehzahlverhältnisses korrigiert, wobei die Schlupfbestimmungseinrichtung (M6) für ihre Entscheidung den durch die Antriebsraddrehzahl- Korrektureinrichtung korrigierten Wert der Antriebs­ raddrehzahl mit dem von der Laufraddrehzahl-Fühl­ einrichtung (M3) ermittelten Wert vergleicht.

2. Radschlupf-Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schlupfbestimmungseinrichtung (M6) auf ein Schlupfen des Fahrzeugs entscheidet, wenn der korri­ gierte Wert der Antriebsraddrehzahl größer ist als der ermittelte Wert der Laufraddrehzahl, und auf ein Nicht­ schlupfen des Fahrzeugs entscheidet, wenn der korrigierte Wert der Antriebsraddrehzahl kleiner ist als der ermit­ telte Wert der Laufraddrehzahl.

3. Radschlupf-Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Regeleinrichtung (M7) die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (M1, 1) im Ansprechen auf den Unterschied zwischen dem korrigier­ ten Wert der Antriebsraddrehzahl und dem ermittelten Wert der Laufraddrehzahl regelt.

4. Radschlupf-Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistung-Regel­ einrichtung (M7) die Ansaugluftmenge regelt.

5. Radschlupf-Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umdrehungsunterschied-Be­ rechnungseinrichtung (M4) auf ein Fahren des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit entscheidet, wenn die absolute Änderungsrate eines für die Antriebsraddrehzahl ermittelten Werts kleiner ist als ein fester Wert.