DE68904614T2 - Verfahren und einrichtung zum regeln des durchgangsgrades einer drosselklappe in einem verbrennungsmotor. - Google Patents

Verfahren und einrichtung zum regeln des durchgangsgrades einer drosselklappe in einem verbrennungsmotor.

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DE68904614T2 DE8989113448T DE68904614T DE68904614T2 DE 68904614 T2 DE68904614 T2 DE 68904614T2 DE 8989113448 T DE8989113448 T DE 8989113448T DE 68904614 T DE68904614 T DE 68904614T DE 68904614 T2 DE68904614 T2 DE 68904614T2
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem benzinbetriebenen Automobilmotor.
  • Bei der herkömmlichen Brennkraftmaschine, beispielswiese einem benzinbetriebenen Motor, bleibt an einem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugrohrs Kraftstoff haften. Bekanntermaßen war es infolgedessen notwendig, eine Korrektur oder Änderung in der Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (L/K) vorzunehmen.
  • Bei einer herkömmlichen Brennkraftmaschine, beispielsweise gemäß dem U.S.-Patent 4,357,923, ist der Unterschied im Luft/ Kraftstoffverhältnis (L/K), bedingt durch das Anhaften von Kraftstoff an einem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugrohrs (in der Folge als anhaftender Kraftstoff bezeichnet), dadurch kompensiert worden, daß eine Anpassung durch eine korrigierte Kraftstoff-Einspritzmenge an eine vorgegebenen Zufuhrmenge vorgenommen wurde.
  • Bei der vorstehend genannten herkömmlichen Anpassungsmethode zur Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmenge ist es unmöglich, im Falle einer plötzlichen Veränderung der Ansaugluftmenge, beispielsweise aufgrund einer schnellen Beschleunigung oder einer Drehzahlverringerung, ein vollständiges Folgeverhalten der Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge zu erreichen.
  • Zur Kompensierung des unzureichenden Folgeverhaltens der Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge erfolgt eine Abschätzung der zeitlichen Verzögerung des Folgeverhaltens in dem Augenblick, in dem sich die angesaugte Luftmenge plötzlich ändert, und die vorstehend erwähnte Korrektur der Kraftstoff-Ansaugmenge erfolgt auf der Grundlage des Ergebnisses aus der Abschätzung des Folgeverhaltens der Kraftstoffeinspritzmenge.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung beziehungsweise Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades verfügbar zu machen, mit welchen eine durch die anhaftende Kraftstoffmenge bewirkte Abweichung des Luft/Kraftstoffverhältnisses (L/K) jederzeit und vollständig, desgleichen auch bei Übergangszeiten, korrigierbar ist.
  • Ferner ist eine quantitative Zeitverzögerung im Folgeverhalten des Kraftstoffs im voraus abzuschätzen, innerhalb welcher eine Steuerung des veränderten Zustands einer Ansaugluftmenge entsprechend einer vorher abgeschätzten zeitlichen Verzögerung des Folgeverhaltens des Kraftstoffs möglich ist.
  • Erfindungsgemäß umfaßt eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine ein Drosselventil in der Brennkraftmaschine, ein an dieser befindliches Gaspedal, ein erstes Stellglied zur Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe und ein zweites Stellglied zur Steuerung der den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge, wobei die Menge des eingespritzten Kraftstoffs elektronisch entsprechend der erfaßten Menge der in die Brennkraftmaschine strömenden Ansaugluft sowie entsprechend in einer Steuerungseinheit gespeicherten Steuerungsdaten zur Steuerung der Brennkraftmaschine gesteuert sind.
  • Die Vorrichtung zur Steuerung/Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades umfaßt ferner eine Kraftstoffzufuhrmengen- Ausführungseinrichtung zur Abschätzung und Berechnung der den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge in Echtzeit sowie eine Drosselklappenöffnungsgrad-Ausführungseinrichtung zur Berechnung des notwendigen Drosselklappenöffnungsgrades, um entsprechend dem von der Kraftstoffzufuhrmengen-Ausführungseinrichtung abgeschätzten und berechneten Wert ein vorbestimmtes Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) zu erhalten, wobei das erste Stellglied zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades entsprechend einem von der Drosselklappenöffnungsgrad-Ausführungseinrichtung als Steuerungssollwert berechneten Wert gesteuert wird.
  • Bei der Abschätzung und Berechnung in der Kraftstoffzufuhrmengen-Ausführungseinrichtung wird die durch das zweite Stellglied zur Steuerung der Kraftstoffzufuhrmenge zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend einer Zunahmerate oder einer Abnahmerate einer an einem inneren Wandoberflächenbereich der Ansaugluftleitung des Motors anhaftenden Kraftstoffmenge korrigiert.
  • Die Zunahmerate oder Abnahmerate der an der Oberfläche anhaftenden Krafstoffmenge wird bestimmt aus einem ersten Wert durch Multiplizieren einer Differenz zwischen einer äquivalenten anhaftenden Kraftstoffmenge, die als Funktion eines Betriebsparameters gegeben ist, und einer früheren anhaftenden Kraftstoffmenge, die einen vorbestimmten Zeitraum vorher bestimmt wurde und die als Funktion eines Betriebsparameters gegeben ist, mit einer Konstanten eines Betriebsparameters, wobei die gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge als ein zweiter Wert gegeben ist, der durch Addieren des ersten Werts zur früher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge erhalten wird, und wobei das umzusetzende Ergebnis als ein dritter Wert gegeben ist, der durch Division der Differenz zwischen der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge und der vorher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge durch den vorbestimmten Zeitraum erhalten wird.
  • Eine Steuerung für das erste Stellglied zur Steuerung des Drosselventilöffnungsgrades ist als rückgekoppelte Regelung ausgelegt, um es auf den Steuerungssollwert entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses, einem erfaßten Wert des tatsächlichen Luft/Kraftstoffverhältnisses oder einem erfaßten Wert des tatsächlichen Rohrdrucks einzuregeln.
  • Die jeweilige Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, die durch das zweite Stellglied zugeführt wird, und der Kraftstoffmenge, die tatsächlich in die Zylinder gelangt, wird integriert, wobei ein erhaltener integrierter Wert sukzessive in einem Speicherbauteil, das entsprechend einem Betriebsparameter unterteilt ist, als Lernwert für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge gespeichert wird.
  • Die in die Zylinder gelangende Kraftstoffmenge wird auf der Grundlage zumindest eines der erfaßten Werte von tatsächlichem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der Ansaugluftmenge, die entsprechend dem Ansaugrohrdruck und der Motordrehzahl berechnet wird, [der Ansaugluftmenge, die entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Motordrehzahl berechnet wird], oder dem erfaßten Wert der tatsächlichen Ansaugluftmenge berechnet.
  • Die vorstehend genannten Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden dadurch gelöst, daß eine zeitliche Verzögerung des Folgeverhaltens der zugeführten Kraftstoffmenge aus einer Veränderungsrate der anhaftenden Kraftstoffmenge geschätzt und aufgrund des erhaltenen Ergebnisses eine Steuerung der Ansaugluftmenge entsprechend der zeitlichen Verzögerung im Folgeverhalten der zugeführten Kraftstoffmenge stattfindet.
  • Nachdem das Stellglied zur Steuerung der Ansaugluftmenge auf die zeitliche Verzögerung in der Kraftstoffzufuhr eingeregelt werden kann, ist es möglich, eine Verzögerungssteuerung vor der Verzögerung in der Kraftstoffzufuhr durchzuführen; darüber hinaus besteht nicht die Wahrscheinlichkeit, daß lediglich eine Veränderung der Ansaugluftmenge vorangeht. Daher kann das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) mit der vorliegenden Erfindung zu allen Zeiten, einschließlich der Übergangszeiten, genau gesteuert werden. Nachdem erfindungsgemäß eine quantitative Zeitverzögerung im Kraftstoff-Folgeverhalten vorhergesehen wird, ist eine Steuerung der Veränderung der Ansaugluft entsprechend einer vorhersehbaren zeitlichen Verzögerung des Kraftstoff-Folgeverhaltens möglich, so daß ein gewünschter Steuerungssollwert für das Luft/Kraftstoffverhältnis jederzeit ohne weiteres und in korrekter Weise möglich ist.
    • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Fig. 1 ist ein Steuerungs-Blockdiagramm, das eine Ausführungsform der Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Fig. 2 ist ein Motorsteuerungssystem-Blockdiagramm einer Ausführungsform der Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine nach der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 3 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Anhaftens einer Kraftstoffmenge an einem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugrohrs.
  • Fig. 4 zeigt eine Kennlinie der zugrundeliegenden Kraftstoff-Einspritzpulsbreite für eine Motorsteuerungs- bzw. -regeleinrichtung.
  • Fig. 5 zeigt die eingespritzte Kraftstoffmenge für eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung einer Brennkraftmaschine.
  • Fig. 6 zeigt einen zum Erhalt eines angestrebten Ansaugluftflusses benötigten gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad in Form einer Kennlinie.
  • Fig. 7 zeigt eine äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge für den jeweiligen Betriebszustand.
  • Fig. 8 zeigt den Korrekturkoeffizienten für eine anhaftende Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einer Motortemperatur.
  • Fig. 9 zeigt einen Sollwert für die Kraftstoffmenge, berechnet auf der Grundlage eines angestrebten Ansaugrohrdrucks und einer gewünschten Motordrehzahl.
  • Fig. 10 zeigt eine Kennlinie der Filterzunahme, die als Veränderungsrate der anhaftenden Kraftstoffmenge definiert wird.
  • Fig. 11 zeigt eine Kennlinie der korrigierten Filterzunahme, wie sie als Funktion der Motortemperatur erforderlich ist.
  • Fig. 12 zeigt eine Kennlinie eines angestrebten Luft/Kraftstoffverhältnisses in bezug auf eine Motortemperatur.
  • Fig. 13 ist ein Timing-Flußdiagramm zur Illustration der Arbeitsweise verschiedener Steuersignale in einer Steuerungseinheit.
  • Fig. 14 zeigt einen Vorgang zur Berechnung einer anhaftenden Kraftstoffmenge mittels verschiedener Steuersignale in einer Steuerungseinheit.
  • Fig. 15 zeigt ein für jedes Steuersignal unterteiltes Steuerkennfeld.
    • Kurzbeschreibung der Erfindung:
  • Im folgenden ist eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Steuerung beziehungsweise Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine nach der vorliegenden Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung einer Brennkraftmaschine, bei welcher eine erfindungsgemäße Ausführungform der Vorrichtung zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades in einer benzinbetriebenen Brennkraftmaschine eines Automobils Verwendung findet.
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Motors einer benzinbetriebenen Brennkraftmaschine 31 umfaßt ein Drosselventil 1, einen Sensor 2 zum Erfassen des Drosselventilöffnungsgrades, welcher an dem Drosselventil 1 befestigt ist, ein Drosselventil-Stellglied 3 zur Betätigung des Drosselventils 1 and zur Regelung eines Öffnungsgrades des Drosselventils 1 sowie einen am Hauptteil der Brennkraftmaschine angeordneten Sensor 4 zum Erfassen der Motordrehzahl.
  • Die Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Motors umfaßt ferner einen am Hauptteil der Brennkraftmaschine angeordneten Sensor 5 zum Erfassen der Wassertemperatur, eine Einspritzeinrichtung 6, die als Stellglied zur Steuerung der zugeführten Kraftstoffmenge dient, eine Steuerungseinheit 7, einen am Gaspedal 8 angeordneten Sensor 9 zum Erfassen der Arbeitsweise des Gaspedals, einen am Auspuffrohr des Motors 31 angeordneten Sensor 10 (O&sub2;-Sensor) zum Erfassen der Sauerstoffkonzentration und einen am Eingang eines Ansaugrohrs 11 des Motors 31 angeordneten Luftfluß-Sensor 14. Die Brennkraftmaschine 31 weist in einem Ansaugkanal jeweils ein Ansaugventil 12 sowie Zylinder 13 auf.
  • Auf der Grundlage der mit Hilfe der vorstehend genannten Sensoren erfaßten Werte werden entsprechende Steuersignale für den Drosselventilöffnungsgrad θth, eine Motordrehzahl N, eine Motortemperatur Tw, einen Gaspedal-Betriebswert θac, ein Luft/Kraftstoffgemisch (L/K), eine Ansaugluftmenge Qa und dergleichen jeweils in die Steuerungseinheit 7 eingegeben.
  • Eine Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti, die durch das Ergebnis der Verarbeitung dieser Steuersignale gegeben ist, wird an die Einspritzeinrichtung 6 abgegeben, die das Stellglied für die Steuerung der zugeführten Kraftstoffmenge darstellt, so daß die Steuerung bzw. Regelung der zugeführten Kraftstoffmenge in der Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine erfolgt.
  • Darüber hinaus ist das Drosselventil-Stellglied 3 an dem Drosselventil 1 befestigt, und durch Betätigung dieses Drosselventil-Stellglieds 3 wird der Öffnungsgrad θth des Drosselventils 1 bzw. der Drosselventilöffnungsgrad bestimmt. Ein Steuersignal für die Steuerung dieses Drosselventil-Stellglieds 3 wird von der Steuerungseinheit 7 gemäß dem Ergebnis der Verarbeitung der verschiedenen vorstehend beschriebenen Steuersignale abgegeben.
  • Fig. 3 zeigt einen Fall mit einer Querschnittsdarstellung, bei welcher ein Teil des durch die Einspritzeinrichtung 6 eingespritzten Kraftstoffs an einem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugrohrs bzw. Ansaugkanals 11 anhaftet und dort verbleibt.
  • Unter Definierung dieser an dem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugrohrs 11 anhaftenden Kraftstoffmenge als Mf wird diese nun auf verschiedene Art und Weise in Abhängigheit von der Temperatur im Oberflächenbereich des Ansaugrohrs 11, dem Druck in dem Ansaugrohr 11 und der Ansaugluftgeschwindigkeit in dem Ansaugrohr 11 und dergleichen variiert.
  • Allgemein gilt folgendes: Je niedriger die Temperatur im Oberflächenbereich des Ansaugrohrs 11 ist, um so höher ist der Ansaugrohrdruck (ein absoluter Druck) in dem Ansaugrohr 11, bzw. je niedriger die Geschwindigkeit der Ansaugluft in dem Ansaugrohr 11 ist, um so größer ist die an der Wandoberfläche anhaftende Kraftstoffmenge Mf.
  • Je größer die Zunahmerate dieser an der Wandoberfläche anhaftenden Kraftstoffmenge Mf ist, umso mehr verringert sich die in die Zylinder 13 eingespeiste Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit oder pro Hub. Dies bedeutet, daß die dem verringerten Betrag bzw. dem verringerten Betrag der zuzuführenden Kraftstoffmenge entsprechende anhaftende Kraftstoffmenge Mf zunimmt.
  • Bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden unter Berücksichtigung der vorstehenden Gegebenheiten im Zusammenhang mit der Kraftstoffeinspritzmenge die verschiedenen Steuerungsvorgänge für die Kraftstoffeinspritzung mit Hilfe der in Fig. 1 gezeigten Steuerungseinheit 7 ausgeführt.
  • Fig. 1 ist ein Steuerungs-Blockdiagramm, das die Gesamtheit der Steuerungsvorgänge für die Kraftstoffeinspritzung entsprechend der Steuerungseinheit 7 zeigt. In jedem der Steuerungsblöcke 20, 21, 22, 23 der Steuerungseinheit 7 wird jeweils ein angestrebter Sollwert für das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K)o, ein angestrebter Sollwert für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o, eine äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)o sowie eine korrigierte Filterzunahme αs berechnet.
  • In dem anschließenden Steuerungsblock 24 der Steuerungseinheit 7 wird zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt Δ t die Differenz zwischen der haftengebliebenen Kraftstoffmenge Δ Mf und der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge (Mf)n zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt Δ t nach der folgenden Formel berechnet:
  • ΔMf = (Mf)n - (Mf)n-1 ...(1)
  • in welcher (Mf)n für eine gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge und (Mf)n-1 für eine vorangegangene anhaftende Kraftstoffmenge steht.
  • In einem Steuerungsblock 25 in der Steuerungseinheit 7 werden der angestrebte Sollwert für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o, die Differenz zwischen der haftengebliebenen Kraftstoffmenge (ΔMf) und der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge (Mf)n sowie eine nunmehr in die Zylinder 13 des Motors 31 pro vorgegebenem Zeitpunkt Δ t einzuleitenden Kraftstoffzufuhrmenge Gf berechnet.
  • In einem Steuerungsblock 26 in der Steuerungseinheit 7 wird ein angestrebter Sollwert der Ansaugluftmenge (Qa)o entsprechend dieser nunmehr einzuleitenden Kraftstoffzufuhrmenge Gf sowie dem angestrebten Sollwert des Luft/Kraftstoffverhältnisses (L/K)o bestimmt. Nachdem auf diese Weise der angestrebte Sollwert für die Ansaugluftmenge (Qa)o erhalten worden ist, erfolgt zum Erhalt eines angestrebten Wertes für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o gemäß einem Steuerblock 27 in der Steuerungseinheit 7 die Ansteuerung des Drosselventil-Steuerglieds 3.
  • Ferner erfolgt zu diesem Zeitpunkt in einem Steuerungsblock 28 und einem Steuerungsblock 29 in der Steuerungseinheit 7 aufgrund einer Rückkopplungsregelung eine Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge, bei welcher eine Differenz zwischen dem angestrebten Sollwert für die Ansaugluftmenge (Qa)o und einer gegenwärtigen Ansaugluftmenge (Qa), die von dem Luftflußsensor 14 erfaßt worden ist, zusätzlich zu diesem angestrebten Sollwert für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o auf Null eingeregelt wird.
  • Diese Korrektur des Drosselventilöffnungsgrades θth kann wahlweise nach den folgenden Formeln erfolgen:
  • θth = (θth)o + Kth ((L/K) - (L/K)o)dt
  • oder
  • θth = (θth)o + Kth (Pb - (Pb)o)dt
  • wobei (Pb)o (ata) für einen angestrebten Sollwert des Ansaugrohrdrucks, Pb (ata) für den gegenwärtigen Ansaugrohrdruck und Kth für einen Korrekturkoeffizienten steht.
  • Dies bedeutet, daß die Korrektur des Drosselventilöffnungsgrades θth so erfolgt, daß der angestrebte Sollwert für das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K)o oder der angestrebte Sollwert für den Ansaugrohrdruck (Pb)o erhalten wird.
  • Ferner wird entsprechend dem angestrebten Sollwert für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o, welcher von dem Steuerungsblock 21 in der Steuerungseinheit 7 geliefert wird, die Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti (ms) in einem Steuerungsblock 30 in der Steuerungseinheit 7 nach der folgenden Formel ausgeführt:
  • Ti = K (Gf)o/N
  • in der N die Motordrehzahl und K ein Korrekturkoeffizient ist.
  • Hierdurch wird die Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti (ms) an die Einspritzeinrichtung 6 der Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine übermittelt, um den Motor 31 so zu steuern, daß er den angestrebten Sollwert für das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K)o aufweist
  • Fig. 4 stellt eine Kennlinie der zugrundeliegenden Kraftstoffeinspritzpulsbreite Tp (ms) in Abhängigkeit vom Betrag θac der Gaspedalbetätigung dar. Nach dieser Kennlinie ist es so, daß sich die zugrundeliegende Einspritzpulsbreite Tp (ms) umso mehr verlängert, je weiter das Gaspedal 8 hineingedrückt wird, wodurch eine erhöhte Kraftstoffmenge in die Zylinder 13 des Motors 31 gelangt.
  • Fig. 5 zeigt die der Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti (ms) und der durch die Einspritzeinrichtung eingespritzten Kraftstoffmenge gf (g/Puls) in Form einer Kennlinie. Zwischen der Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti (ms) und der Kraftstoffeinspritzmenge gf (g/Puls) besteht praktisch eine proportionale Beziehung.
  • Fig. 6 ist eine Kennlinie des angestrebten Sollwerts für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o , welcher zum Erhalt des angestrebten Sollwerts für die Ansaugluftmenge (Qa)o (kg/h) erforderlich ist. Der angestrebte Sollwert für den Drosselklappenöffnungsgrad (θth)o is eine Variable der Motordrehzahl N (U/min).
  • Demgemäß stellt Fig. 6 ein Kennfeld dar, in dem der angestrebte Sollwert für den Drosselklappenöffnungsgrad (θth)o aufgrund der Angaben für den angestrebten Sollwert der Ansaugluftmenge (Qa)o und der Motordrehzahl N gesucht wird.
  • Fig. 7 ist ein Kennfeld für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)o . Diese äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)o wird in ähnlicher Weise durch Absuchen des Kennfeldes bestimmt. Die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)o ergibt sich aus den Funktionen der Motordrehzahl N, wobei der angestrebte Wert für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o entsprechend dem angestrebten Sollwert für die Ansaugluftmenge (Qa)o oder dem angestrebten Sollwert für den Ansaugrohrdruck (Pb)o bestimmt ist. Es können jedoch in diesem Fall anstelle des angestrebten Werts für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o oder des angestrebten Werts für den Ansaugrohrdruck (Pb)o beispielsweise Daten wie ein die Motorlast, d.h. das Drehmoment, die Ansaugluftmenge je Umdrehung des Motors 31, den Druck in den Zylindern 13 und dergleichen, angebender Index Verwendung finden.
  • Die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)o ist ferner von der Motortemperatur Tw abhängig. Die Motortemperatur Tw wird zur Steuerung verwendet, indem ein Korrekturkoeffizient Kmf gemäß der Motortemperatur Tw wie in Fig. 8 erwähnt Verwendung findet. Infolgedessen gilt, wenn eine korrigierte äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge als (Mf)s ausgedrückt wird, folgende Formel:
  • (Mf)s = (Mf)o Kmf.
  • Fig. 9 ist eine charakteristische Darstellung, aus der hervorgeht, wie der angestrebte Sollwert für die Ansaugluftmenge (Qa)o aus dem angestrebten Sollwert für den Ansaugrohrdruck (Pb)o und der Motordrehzahl N berechnet werden kann.
  • Anhand der Kennlinien in Fig. 9 und 6 ist der angestrebte Wert für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o entsprechend dem angestrebten Sollwert für den Ansaugrohrdruck (Pb)o errechenbar, so daß eine Steuerung desselben möglich ist.
  • Fig. 10 zeigt die Kennlinie einer Konstanten αo, die als Veränderungsgeschwindigkeit der anhaftenden Kraftstoffmenge definiert ist. Diese Konstante αo ist eine Funktion der Motordrehzahl N, des gegenwärtigen Drosselventilöffnungsgrades θth bzw. des gegenwärtigen Ansaugrohrdrucks Pb. Nachstehend wird diese Konstante αo als Filterzunahme bezeichnet.
  • Die Filterzunahme αo hängt von der Motortemperatur Tw ab und ist eine Funktion von dieser, wie aus Fig. 7 und 8 hervorgeht. Daher wird eine korrigierte Filterzunahme αs nach der folgenden Formel unter Verwendung eines Korrekturkoeffizienten Kα berechnet, wie er gemäß Fig. 11 als Funktion der Motortemperatur Tw verwendet wird:
  • αs = αo Kα
  • Folglich wird bei Definition der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge als (Mf)n diese gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)n in vorherbestimmten Zeiträumen nach der folgenden Formel ermittelt:
  • (Mf)n = (Mf)n-1 + αs ((Mf)s - (Mf)n-1),
  • wobei (Mf)n-1 in der vorstehenden Formel die anhaftende Kraftstoffmenge zu dem Zeitpunkt darstellt, der um den vorbestimmten Zeitraum vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt liegt.
  • Nachstehend sei die Bedeutung der vorstehend genannten korrigierten Filterzunahme αs erklärt. Diese korrigierte Filterzunahme αs entspricht einem Kehrwert einer Zeitkonstanten bezüglich der Veränderung der anhaftenden Kraftstoffmenge Mf. Daher gilt: Je weniger die korrigierte Filterzunahme αs unter 1,0 liegt, umso mehr verlängert sich die Zeitkonstante.
  • Entpricht die korrigierte Filterzunahme αs gerade 1,0, so gleicht sich die gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)n sofort der korrigierten äquivalenten anhaftenden Kraftstoffmenge (Mf)s an, was bedeutet, daß der Betriebszustand des Motors ohne zeitliche Verzögerung nachfolgt.
  • Fig. 12 zeigt eine Kennlinie des angestrebten Sollwerts für das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K)o in Abhängigkeit von der Motortemperatur Tw. In dem Maße, in dem die Motortemperatur Tw absinkt, ist es erforderlich, das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) anzureichern. Dieser Tatsache muß daher bei der Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Motors Rechnung getragen werden.
  • Nachstehend ist ein Einspritzsteuerungsvorgang, in dem die in Fig. 1 gezeigten Motorsteuerungsvorgänge wie aus den verschiedenen vorstehenden Kennlinien ersichtlich ablaufen, im einzelnen beschrieben.
  • Fig. 13 zeigt zunächst einen Vorgang, bei welchem zum Zeitpunkt to das Gaspedal 8 betätigt wird, wodurch das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals θac stufenweise zunimmt. Infolgedessen nimmt zu einem Zeitpunkt to auch der angestrebte Sollwert für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o stufenweise zu.
  • Ein Teil des angestrebten Sollwerts für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o wird jedoch verbraucht, um die anhaftende Kraftstoffmenge Mf von der äquivalenten anhaftenden Kraftstoffmenge (Mf)s1 auf der einen Seite auf die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)s2 auf der anderen Seite zu erhöhen.
  • Daher erfolgt die Änderung in Zunahmerichtung der tatsächlich zugeführten Kraftstoffmenge Gf in die Zylinder 13 nicht stufenweise, so daß die tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge Gf ab dem Zeitpunkt to eher allmählich zunimmt.
  • Darüber hinaus wird bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Drosselventil 1 nicht direkt über das Gaspedal 8 betätigt, sondern der Öffnungsgrad θth des Drosselventils 1 wird über das Drosselventilstellglied 3 betätigt. Der Drosselventilöffnungsgrad θth zu diesem Zeitpunkt wird nach der folgenden Ausführungsoperation in dem Kontrollblock 26 in der Kontrolleinheit 7 gem. Fig. 1 bestimmt:
  • (Qa)o = Gf (L/K)o
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Verarbeitung wird der Drosselventilöffnungsgrad θth so erhöht, daß er dem angestrebten Sollwert für die anhaftende Luftmenge (Qa)o entspricht. Dadurch kann das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K), wie in Fig. 13 gezeigt, ohne Schwankungen auf dem gewünschten Niveau gehalten werden.
  • Die Figuren 14 und 15 illustrieren den Steuerungsablauf bei der Berechnung der anhaftenden Kraftstoffmenge Mf auf der Grundlage des von dem O&sub2;-Sensor 10 erfaßten gegenwärtigen Luft/Kraftstoffverhältnisses (L/K), des angestrebten Sollwerts für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Qa.
  • Unter Definition der tatsächlich in die Zylinder 13 einströmenden Kraftstoffmenge als Gf wird die anhaftende Kraftstoffmenge Mf entsprechend dem Produkt des Unterschiedes zwischen dem angestrebten Sollwert der Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o und der gegenwärtigen Kraftstoffzufuhrmenge Gf in die Zylinder 13 berechnet.
  • Wie aus Fig. 14 hervorgeht, wird der angestrebte Sollwert für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o aus der tatsächlichen Ansaugluftmenge Qa und dem tatsächlichen Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) ermittelt, und die anhaftende Kraftstoffmenge Mf wird durch den erhaltenen Sollwert für die Kraftstoffzufuhrmenge (Gf)o eingestellt. In diesem Fall kann die tatsächliche Ansaugluftmenge Qa aus dem Zahlenwert ermittelt werden, der auf der Grundlage des tatsächlichen Ansaugrohrdrucks Pb oder des tatsächlichen Drosselventilöffnungsgrades θth und dergleichen errechnet worden ist.
  • Der auf diese Weise erhaltene Wert für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)s wird sukzessive in dem Steuerungsspeicherbereich bzw. dem Speicherfeld in der Steuerungseinheit 7 gespeichert und ist, wie aus Fig. 15 ersichtlich, in Motordrehzahl N, angestrebter Sollwert für den Drosselventilöffnungsgrad (θth)o bzw. den Sollwert für den Ansaugrohrdruck (Pb)o und die Motortemperatur Tw unterteilt.
  • Der gespeicherte Wert für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge (Mf)s kann für die Steuerungsvorgänge anstelle der Steuerungsvorgänge gemäß der Kennlinie in Fig. 7 und 8 oder zur Abänderung dieser Kennlinien verwendet werden, das heißt, er kann zur Lernsteuerung verwendet werden.
  • Gemäß der vorstehenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, da die quantitative Zeitverzögerung des Folgeverhaltens von Kraftstoff, der aufgrund der Betätigung des Gaspedals in die Motorzylinder einströmt, vorhergesehen wird, die Veränderungsbedingungen der Ansaugluftmenge entprechend der vorhersehbaren Zeitverzögerung des Kraftstofffolgeverhaltens zu steuern, so daß ein angestrebter Sollwert für das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) jederzeit korrekt und problemlos aufrechterhalten werden kann.

Claims (24)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine, mit einer Drosselklappe (1), die im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet ist, einem Gaspedal (8), einem ersten Stellglied (3; 29) zur Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe und einem zweiten Stellglied (6) zur Steuerung der den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge, wobei die Menge des eingespritzten Kraftstoffs elektronisch entsprechend dem erfaßten Betrag der Ansaugluftmenge gesteuert wird sowie entsprechend von Steuerungsdaten, die in einer Steuerungseinheit gespeichert sind, und wobei die Steuerungsvorrichtung Kraftstoffzufuhrmengen- Ausführungseinrichtungen (7; 20, 21, 30) aufweist zur Abschätzung und Berechnung des tatsächlich den Zylindern zugeführten Kraftstoffbetrags in Echtzeit, sowie eine Drosselklappenöffnungsgrad-Ausführungseinrichtung (7; 20-28) zur Berechnung des notwendigen Drosselklappenöffnungsgrades, um entsprechend dem abgeschätzten und berechneten Wert ein vorbestimmtes Luft- Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten, um dadurch das erste Stellglied entsprechend dem durch die Drosselklappenöffnungsgrad- Ausführungseinrichtung berechneten Wert als Steuerungssollwert zu steuern.
2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kraftstoffzufuhrmengen-Ausführungseinrichtungen (7; 20, 21, 30) die durch das zweite Stellglied (6) zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend einer Zunahmerate oder einer Abnahmerate einer anhaftenden Kraftstoffmenge (MF), die an einem inneren Wandoberflächenbereich der Ansaugluftflußleitung der Brennkraftmaschine anhaftet, korrigiert.
3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Zunahmerate oder Abnahmerate der anhaftenden Kraftstoffmenge (MF) abgeleitet wird aus einem ersten Wert, für den die Differenz zwischen einer äquivalenten anhaftenden Kraftstoffmenge (MF), die als Funktion eines Betriebsparameters gegeben ist, und einer früheren anhaftenden Kraftstoffmenge, die einen vorbestimmten Zeitraum vorher bestimmt wurde und die als Funktion eines Betriebsparameters und durch eine Konstante eines Betriebsparameters gegeben ist, multipliziert wird, wobei die gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge als ein zweiter Wert gegeben ist, für den der erste Wert zur früher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge addiert wird, und wobei das umzusetzende Ergebnis als ein dritter Wert gegeben ist, der durch Division der Differenz zwischen der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge und der vorher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge durch den vorbestimmten Zeitraum erhalten wird.
4. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Steuerungssollwert durch den Betrag des Ansaugluftflusses gegeben ist, und wobei die Steuerung des ersten Stellglieds als rückgekoppelte Regelung ausgelegt ist, um es auf den Steuerungssollwert einzuregeln entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses.
5. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Steuerungssollwert durch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gegeben ist, und wobei das erste Stellglied auf den Steuerungssollwert entsprechend einem erfaßten Wert des tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eingeregelt wird.
6. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Steuerungssollwert durch den Ansaugrohrdruck gegeben ist, und wobei das erste Stellglied auf den Steuerungssollwert entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Rohrdrucks eingeregelt wird.
7. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Differenzen zwischen der Kraftstoffmenge, die durch das zweite Stellglied zugeführt wird, und der Kraftstoffmenge, die tatsächlich in die Zylinder gelangt, integriert wird, und wobei ein erhaltener integrierter Wert sukzessive in einem Speicherbauteil, das entsprechend einem Betriebsparameter unterteilt ist, als Lernwert für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge gespeichert wird.
8. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, bei der die tatsächlich in die Zylinder gelangende Kraftstoffmenge auf der Grundlage zumindest eines der erfaßten Werte von tatsächlichem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der Höhe des Ansaugluftflusses, die entsprechend dem Ansaugrohrdruck und der Motordrehzahl berechnet wird, der Höhe des Ansaugluftflusses, die entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Motordrehzahl berechnet wird oder dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses erarbeitet wird.
9. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die außerdem zur Erfassung des Öffnungsgrades der Drosselklappe einen Drosselklappensensor aufweist, eine Einspritzeinrichtung als das zweite Stellglied, einen Motordrehzahlsensor zur Erfassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, einen Wassertemperatursensor zur Erfassung der Motortemperatur, und einen Gaspedalsensor zur Erfassung des Betrags der Beschleunigung oder der Abbremsung der Brennkraftmaschine, der entsprechend dem Gaspedal angebracht ist, einen Sauerstoffkonzentrationssensor zur Erfassung des Betrags der Sauerstoffkonzentration im Abgasrohr der Brennkraftmaschine, und einen Flußsensor zur Erfassung des Betrags des Luftflusses im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine, und eine Steuerungseinheit, der der erfaßte Wert des Drosselklappenöffnungsgrades, die erfaßte Motordrehzahl, die erfaßte Motortemperatur, der erfaßte Betrag von Beschleunigung oder Abbremsung, das erfaßte Luft-Kraftstoff-Verhältnis und der erfaßte Wert des Ansaugluftflusses zugeführt werden, und die die Kraftstoffzufuhrmengen-Ausführungseinrichtung und die Drosselklappenöffnungsgrad-Ausführungseinrichtung aufweist, die entsprechend der erfaßten Sauerstoffkonzentration ein vorbestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung mit einem durch die Kraftstoffmengen-Ausführungseinrichtung abgeschätzten und berechneten Wert ergeben, und die das Drosselklappenstellglied und dadurch den Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechend einem berechneten Wert steuert, der als Steuerungssollwert von der Drosselklappenöffnungsgrad-Ausführungseinrichtung gewonnen wird.
10. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der in einem Abschätzungs- und Berechnungsvorgang in der Kraftstoffzufuhrmengen-Ausführungseinrichtung die Menge des durch die Einspritzeinrichtung zugeführten Kraftstoffs entsprechend der Zunahmerate oder Abnahmerate der Kraftstoffmenge, die an einem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugluftflußweges der Brennkraftmaschine haftet, korrigiert wird.
11. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 10, bei der die Zunahmerate oder Abnahmerate der anhaftenden Kraftstoffmenge abgeleitet wird aus einem ersten Wert, für den die Differenz zwischen einer äquivalenten anhaftenden Kraftstoffmenge, die als Funktion eines Betriebsparameters gegeben ist, und einer früheren anhaftenden Kraftstoffmenge, die einen vorbestimmten Zeitraum vorher bestimmt wurde und die als Funktion eines Betriebsparameters und durch eine Konstante eines Betriebsparameters gegeben ist, multipliziert wird, wobei die gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge als ein zweiter Wert gegeben ist, für den der erste Wert zur früher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge addiert wird, und wobei das umzusetzende Ergebnis als ein dritter Wert gegeben ist, der durch Division der Differenz zwischen der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge und der einen vorbestimmten Zeitraum vorher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge durch den vorbestimmten Zeitraum erhalten wird.
12. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der der Steuerungssollwert durch den Betrag des Ansaugluftflusses gegeben ist, und wobei die Steuerung des Drosselklappenstellglieds als rückgekoppelte Regelung ausgelegt ist, um es auf den Steuerungssollwert einzuregeln entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses.
13. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der der Steuerungssollwert durch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gegeben ist, und bei der die Steuerung des Drosselklappenstellglieds als Regelung ausgelegt ist zum Einregeln des Steuerungssollwertes entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Luft- Kraftstoff-Verhältnisses.
14. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der der Steuerungssollwert durch den Ansaugrohrdruck gegeben ist, und bei der die Steuerung des Drosselklappenstellglieds als rückgekoppelte Regelung ausgebildet ist zum Einregeln des Steuerungssollwertes entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Ansaugrohrdruckes.
15. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, bei der die Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, die durch die Einspritzeinrichtung zugeführt wurde, und der Kraftstoffmenge, die in die Zylinder gelangte, integriert wird und die erhaltenen integrierten Werte werden sukzessive in einem Speicherkennfeld, das entsprechend einem Parameter des Betriebs der Brennkraftmaschine unterteilt ist, als Lernwert für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge gespeichert wird.
16. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 15, bei der die tatsächlich in die Zylinder gelangende Kraftstoffmenge auf der Grundlage zumindest eines der erfaßten Werte von tatsächlichem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der Höhe des Ansaugluftflusses, der entsprechend dem Ansaugrohrdruck und der Motordrehzahl berechnet wird, der Höhe des Ansaugluftflusses, der entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Motordrehzahl berechnet wird, oder dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses erarbeitet wird.
17. Verfahren zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades einer Brennkraftmaschine, die eine in einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnete Drosselklappe aufweist, ein Gaspedal, das an der Brennkraftmaschine angebracht ist, ein erstes Stellglied zur Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe, und ein zweites Stellglied zur Steuerung der Kraftstoffmenge, die den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wobei die Menge des eingespritzten Kraftstoffes elektronisch mittels des erfaßten Betrages des Ansaugluftflusses und entsprechend von Daten, die in einer Steuerungseinheit gespeichert sind, geregelt wird, mit den folgenden Schritten.
- Abschätzen und Berechnen der Kraftstoffmenge, die tatsächlich den Zylindern zugeführt wird in Echtzeit; und
- Berechnen des notwendigen Drosselklappenöffnungsgrades entsprechend den abgeschätzten und berechneten Werten, um ein vorbestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten, so daß das erste Stellglied entsprechend dem berechneten Wert des Drosselklappenöffnungsgrads als Steuerungssollwert gesteuert wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem die durch das zweite Stellglied zuzuführende Kraftstoffmenge entsprechend der Zunahmerate oder Abnahmerate einer anhaftenden Kraftstoffmenge, die an einem inneren Wandoberflächenbereich des Ansaugluftweges der Brennkraftmaschine anhaftet, korrigiert wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem die Zunahmerate oder Abnahmerate der an der Ansaugoberfläche anhaftenden Kraftstoffmenge abgeleitet wird aus einem ersten Wert, für den die Differenz zwischen einer äquivalenten anhaftenden Kraftstoffmenge (MF), die als Funktion eines Betriebsparameters gegeben ist, und einer früheren anhaftenden Kraftstoffmenge, die einen vorbestimmten Zeitraum vorher bestimmt wurde und die als Funktion eines Betriebsparameters und durch eine Konstante eines Betriebsparameters gegeben ist, multipliziert wird, wobei die gegenwärtig anhaftende Kraftstoffmenge als ein zweiter Wert gegeben ist, für den der erste Werte zur früher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge addiert wird, und wobei das umzusetzende Ergebnis als ein dritter Wert gegeben ist, der durch Division der Differenz zwischen der gegenwärtig anhaftenden Kraftstoffmenge und der vorher bestimmten anhaftenden Kraftstoffmenge durch den vorbestimmten Zeitraum erhalten wird.
20. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem der Steuerungssollwert durch den Betrag des Ansaugluftflusses gegeben ist, und wobei die Steuerung des ersten Stellglieds als rückgekoppelte Regelung ausgelegt ist, um es auf den Steuerungssollwert einzuregeln entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses.
21. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem der Steuerungssollwert durch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gegeben ist, und wobei das erste Stellglied auf den Steuerungssollwert entsprechend einem erfaßten Wert des tatsächlichen Luft-Kraftstoff- Verhältnisses eingeregelt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem der Steuerungssollwert durch den Ansaugrohrdruck gegeben ist, und wobei das erste Stellglied auf den Steuerungssollwert entsprechend dem erfaßten Wert des tatsächlichen Ansaugrohrdrucks eingeregelt wird.
23. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem die Differenzen zwischen der Kraftstoffmenge, die durch das zweite Stellglied zugeführt wird, und der Kraftstoffmenge, die tatsächlich in die Zylinder gelangt, integriert wird, und wobei ein erhaltener integrierter Wert sukzessive in einem Speicherbauteil, das entsprechend einem Betriebsparameter unterteilt ist, als Lernwert für die äquivalente anhaftende Kraftstoffmenge gespeichert wird.
24. Verfahren nach Anspruch 23, bei dem die tatsächlich in die Zylinder gelangende Kraftstoffmenge auf der Grundlage zumindest eines der erfaßten Werte von tatsächlichem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der Höhe des Ansaugluftflusses, der entsprechend dem Ansaugrohrdruck und der Motordrehzahl berechnet wird, der Höhe des Ansaugluftflusses, der entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Motordrehzahl berechnet wird oder dem erfaßten Wert des tatsächlichen Betrags des Ansaugluftflusses erarbeitet wird.
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