JPH01290934A - 駆動輪の過剰スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪の過剰スリップ制御装置に関し、特にエ
ンジンへの燃料供給の制御とともに点火時期の制御によ
って駆動輪の過剰スリップを制御する制御装置に関する
。

（従来の技術） 従来、駆動輪の過剰スリップを防止するため、駆動輪速
度等に応じて駆動輪のスリップ状態を検知し、所定のス
リップ状態が検知されたときに、エンジンへの燃料供給
を抑制して、例えばエンジンへの燃料供給を停止してエ
ンジン出力を低減する駆動輪の過剰スリップ制御装置が
知られている。

また、このような制御装置として、所定のスリップ状態
が検知されたときに、エンジンへの燃料供給の停止（以
下「フューエルカット」という）と低減とを交互に繰り
返すことにより、エンジンのトルクの急激な減少に起因
する運転ショックを防止して運転性の向上を図ったもの
も、既に本出願人によって提案されている（例えば特願
昭６２−１４５！１３２０号）。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記提案技術はフューエルカット領域、
即ち前記所定のスリップ状態が検知された領域への移行
時及び該フューエルカット領域からの離脱時においてエ
ンジンへの供給燃料量が大きく変動し、エンジントルク
の変動を防止できないため、運転ショックを十分に防止
する上で改善の余地があった。また、フューエルカット
を行うべきとの判別がなされても、既にその時点で圧縮
または爆発行程にある気筒に対してはフューエルカット
を行えないため、制御遅れが生じてしまう。

本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、エンジントルクの変動に起因する運転シ
ョックの低減により運転性の向上を図るとともに、制御
遅れを解消し得るようにした駆動輪の過剰スリップ制御
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、車輌の駆動輪速度を
検出する駆動輪速度センサと、該駆動輪速度センサの出
力に応じて駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ判
別手段と、該スリップ判別手段の出力に応じてエンジン
への燃料供給を抑制する燃料供給抑制手段とを備えた駆
動輪の過剰スリップ制御装置において、前記スリップ判
別手段の出力に応じて点火時期を遅角側へ制御する遅角
制御手段を６ｆｆｆえたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の駆動輪の過剰スリップ制御装置を具備
した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のもの
で、前輪１１．１２は変速機１６を介して内燃エンジン
（エンジン）３１によってｇ、勤されるｇ、動輪となっ
ており４後輪１３．１４は従動輪となっている。尚、以
下の説明により明らかなように本発明は後輪駆動式の車
輌にも全く同様に適用することができる。前記駆動輪Ｉ
Ｊ。

１２及び従動輪１３，１４には駆動輪速度センジ（以下
ｒ　Ｖ　ｗセンサ」という）２１．２２及び従動輪速度
センサ（以下「Ｖセンサ」という）２３゜２４が夫々備
えられており、前記Ｖｗセンフサ１゜２２により左右の
駆動輪速度Ｖｗ＋、、Ｖｗｐが検出され、また、前記Ｖ
センサ２３，２４により左右の従動輪速度ＶＬ、ＶＲが
検出され、これらの検出信号は電子コントロールユニッ
ト（以下ｒＥｃＵＪという）３５に入力される。

ＥＣＵ３５は後述するように、駆動輪速度Ｖｗｔ。

ＶＷＲ及び従動輪速度ＶＬ、ＶＲ等に応じて駆動輪１１
゜１２のスリップ状態を判別するとともに、該判別され
たスリップ状態に応じ、後述する燃料供給制御装置及び
点火時期制御装置によってエンジン３１の出力を制御す
ることにより駆動輪１１，１２のトルクを制御して該駆
動輪１１，１２のスリップ状態を制御する。

即ち、ＥＣＵ３５は、本実施例においては、スリップ判
別手段、燃料供給抑制手段及び遅角制御手段を構成する
ものである。

第２図は前記燃料供給制御装置及び点火時期制御装置の
全体構成図であり、前記内燃エンジン３１は例えば６気
筒を備え、該エンジン３１の上流側には吸気管３２が、
下流側には排気管４１が夫々接続されている。吸気管３
２の途中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部に
スロットル弁３３′が設けられている。スロットル弁３
３′にはスロットル弁開度（Ｏｒｏ）センサ３４が連設
されてスロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換
し前記ＥＣＵ３５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し」
ユ流側に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴
射弁３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共
にＥＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５か
らの信号によってその開弁時間が制御される。

一力、吸気管３２のスロットルボディ３３より下流側に
は管３７を介して吸気管内絶対圧（ＰＩ］＾）センサ３
８が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送
られる。

エンジン３１には点火装置４５が接続されている。該点
火装置４５は、ＥＣＵ３５に電気的に接続され、該ＥＣ
：Ｕ３５からの信号によってその点火時期等が制御され
る。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサ」という）３９が設けられている。Ｔｗセン
フサ９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣ
Ｕ３５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下１１’Ｊｅセンサ」という
）４０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられている。Ｎｅセンサ４０はエンジ
ンのクランク軸１２０６回転毎に所定のクランク角度位
置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）
に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラン
ク角度位ｊ４信号パルス（以下ｒＴＤＣ信壮パルス」と
いう）を出力するものであり、このＴ　Ｉ−）　Ｃ信号
パルスは［籠ＣＵ３５に送られる。

更に、ＥＣＵ３５には吸入空気の温度゛「＾及びギＡ１
比等を検出する他のパラメータセンサ４４が接続されて
おり、その検出値信号が供給される。

Ｅ（Ｔ：Ｕ３５は各種センサからの入力信号波形を整形
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値
をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路
３５ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰｔＪＪという）
３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段３５ｃ、及び前記燃
料噴射弁３６に駆動信号を供給する出力回路３５ｄ等か
ら構成される。

ＣＰＵ３５ｂは前記ＴＤＣ信号パルスが入力する毎に、
前述の各種センサからのエンジンパラメータ信号に応じ
、次式（１）に基づいて燃料噴射弁３６の燃料噴射時間
’ｒＯＵＴを算出する。

１’ｏｔ＋ｒ＝ＴｉＸ　ＫＳＴＢＸ　Ｋ１＋　Ｋ２−（
１）ここに、Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、例えば吸
気管内絶対圧Ｐ＋＋＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じて
、前述の記憶手段３５ｃに記憶された図示しないＴ　ｉ
マツプから読み出される。

ＫＳＴｌｌはスリップ制御用補正係数であり、後述する
ようにスリップ率＾及びスリップ率変化量え等に応じ、
後述の制御プログラム（第４図）によって決定される。

また、Ｋｔ及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号
に応じて演算される補正係数及び補正変数であり、エン
ジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の
最適化が図られるような所要値に設定される。

また、ＣＰＵ３５ｂは前述の各種センサからのエンジン
パラメータ信号に応じ、次式（２）に基づいて点火装置
４５の点火時期Ｏｘｃを算出する。

ＯＴＧ＝　ＯＩＣｌ３−　Ｄ　ｔｃｒｇｃ　−＝　（２
）ここに、０＋ａｒ＋＆ま基本点火時期を示し、°例え
ば吸気管内絶対圧ＰＢ＾、エンジン回転数Ｎｅ、エンジ
ン冷却水’ＩＡ　Ｔ’　ｗ及び吸気温］゛＾等に応じて
、記憶手段３５ｃに記憶された図示しないＯｌ０１１マ
ツプから読み出される。

また、ＤＩＧＴＲＣは、スリップ制御を行うための遅角
制御変数であり、スリップ率λ及びスリップ率変化爪λ
等に応じ、後述の制御プログラム（第５図）によって決
定される。

ＣＰＵ３５ｂは以上のようにして算出された燃オニ１噴
射時間Ｔ　ＯＵＴ及び点火時期０＋ａに基づいて、燃料
噴射弁３６を開弁させる駆動信号及び点火装置４５を作
動させる駆動信号を、出力回路５ｄを介して燃Ｆｌ噴射
弁３６及び点火装置４５にそれぞれ供給する。

第３図は駆動輪１１．１２のスリップ状態を判別すると
ともに、該判別結果に応じて制御信号を出力するサブル
ーチンのフローチャートを示す。

本プログラムは、前記’ｆ”　Ｄ　Ｃ信号パルスの発生
毎に実行される。

まず、ステップ３０１では左右の駆動輪速度Ｖｗ＋、。

ＶＩＩＩＲのうちのいずれか一方を選択して駆動輪速度
Ｖｗとし、」二記選択した駆動輪速度Ｖｗｔ又はＶ畦と
同側の従動輪速度ＶＬ又はＶＩ！を車速Ｖとして、次式
（３）によりスリップ率＾を算出する。

次に、スリップ率λの変化量（微分値）λを、前記’Ｉ
’ＤＣ信号パルスの今回発生時と前回発生時の上記λ値
の差分として算出する（ステップ３０２）。

次に、ギヤ比及び車速Ｖ等に応じてスリップ率の第１及
び第２の敷居値λ１及びλ２（＾ｌくλ２）、スリップ
率変化量の第１及び第２の敷居値λ１及び＾ｚＯｈ＜＾
２）を算出する（ステップ３０３）。

なお、スリップ率の第２の敷居値λ２及びスリップ串受
化爪の第２の敷居値＾２は、それぞれスリップ率の第１
の敷居値λｌ及びスリップ率変化量の第１の敷居値）、
ｌよりも大きく、両第１の敷居値は過剰スリップ状態を
呈するよりも若干低い値が設定され、両第２の敷居値は
過剰スリップ状態を呈するスリップ状態より大きい値が
設定されている。

次に前記算出されたスリップ率λがその第２の敷居値λ
２より大きいか否かを判別しくステップ３０４）　、こ
の答が１７定（Ｙｅｓ）、即ちλ〉λ２が成立するとき
には、ステップ３０５でフューエルカッｌ−（ＦＣＭ）
信号を、ステップ３０６でスタンバイ　（ＳＴＢ）信号
をそれぞれ出力し、本プログラムを終了する。

前記ステップ３０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちλ≦λ２
が成立するときには、スリップ率変化量人がその第２の
敷居値え２より大きいか否かを判別しくステップ３０７
）　、この答が１１定（Ｙ　ｅ　ｓ　）、即ち＾〉え２
が成立するとぎには、前記ステップ３０５及び３０６を
実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）、即ちλ≦ｘ２
が成立するときには、スリップ率＾がその第１の敷居値
λ１より大きいか否かを判別しくステップ３０８）　、
この答が１７定（Ｙｅｓ）のときにはスリップ率変化ｍ
＾がその第１の敷居値久ｌより大きいか否かを判別する
（ステップ３０９）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちλ
〉λ１かつ久〉λ１が成立するときには１″ｊＸｊ記ス
テツプ３０５及び３０６を実行する一方、否定（Ｎｏ）
、即ちλ〉λ１かつλ≦λ１が成立するときには前記ス
テップ３０６を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ３０８の答が否定（Ｎｏ）のときには、前
記ステップ３０９と全く同様の実行を行い（ステップ３
１０）　、この答が１！１定（Ｙｅｓ）、即ちλ≦λｌ
かつ久〉久１が成立するときには前記ステップ３０６を
実行した後、否定（Ｎｏ）、即ちλ≦λ１かつ久≦λ１
が成立するときにはそのまま、本プログラムを終了する
。

以」二のように、　（１）久〉＾２（過大スリップ率速
度防１ヒ）、（ｉｉ）ｉ＞λ１かつλ〉λ１（予測制御
）または（ｉｎ）λ〉＾２（過大スリップ率防止）のい
ずれかの条件が成立した場合には、フューエルカット借
りが出力される（第６図の（ｂ）（１））。

以下、該フューエルカット信号がオン状態となるＪＩｌ
、輌１の運転領域をフューエルカット領域という（第６
図の（ｃ）（１））。

また、λ〉λ１あるいはλ〉λ１のいずれかの条件が成
立するときにスタンバイ信号が出力される（第６図の（
ｂ）（２乃。以下、該スタンバイ信号がオン状態にあり
、且つ前記フューエルカット信号がオフ状態にある車輛
１の運転領域をスタンバイ領域（第６図の（ｃ）（２）
）、該スタンバイ領域及び前記フューエルカット領域以
外の車輌１の運転領域をオフスタンバイ領域という（第
６図の（ｃ）（３）　　）　　。

スタンバイ領域は、該領域の設定条件（＾〉Ｘｌ又はλ
〉λ１）及びフューエルカット領域の設定条件（え〉久
１且つλ〉λ１等）から明らかなように、車輌ｌが通常
の運転領域であるオフスタンバイ領域からフューエルカ
ッＩ・を行うべきフューエルカット領域へ移行する直前
の、又はこれと逆に移行する直後の運転領域に相当する
（第６図の（ａ）、（Ｃ））。

第４図は、第３図のサブルーチンの実行により出力され
る０７ｊ記フユ一エルカツト信号及びスタンバイ信号等
の発生状態及び他の運転パラメータに応じてスリップ制
御を行うための燃４゛１供給制御プログラムであり、本
プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行される。

まず、ステップ４０１においてスタンバイ信号・が入力
されているか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）、
即ちスタンバイ信シ（が入力されておらず、したがって
、車輛ｌがオフスタンバイ領域にあるときには、ステッ
プ４０２に進み、第２のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ２が
０に等しいか否かを判別する。この第２のフラグＦ　Ｌ
　Ｇ　ＦＣＴ２は、スタンバ、イ信弓が入力されたとき
、即ち車輛Ｉがスタンバイ領域又はフューエルカット領
域にあるときに、後述のステップ４１７においてｌにセ
ットされ、車輌１がオフスタンバイ領域にあるときには
、後述のステップ４１４においてＯにセットされるもの
である。

前記ステップ４０２の答が否定（Ｎｏ）、即ち第２のフ
ラグＦＬＧＦＣ丁２が１に等しく、したがって今回ルー
プがオフスタンバイ領域に移行した直後のループである
ときには、ステップ４０３に進む。このステップ４０３
ではダウンカウンタから成るタイマＴ、ＴｌでＣを所定
時間しＴＲＣ（例えば２ｔＯ秒）にセットし、これをス
タートさせる。

次いでステップ４０４に進み、第３の制御変数ＣＵ　Ｆ
ＣＴ３に第３の所定回数Ｎ２（例えば２）をセツトシ、
次いでステップ４０５においてスリップ制御用補正係数
ＫＳＴＲをオフスタンバイ領域用のり一ン化所定値Ｘ５
ＴＢ２　（例えば０．８）に設定する（第６図の（ｄ）
（４）の区間Ａ）。

Ｉ）；１記ステツプ４０２の答が１１１定（Ｙｅｓ）、
即ち前記第２のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ２がＯに等し
く、したがって前回ループ及び今回ループが共にオフス
タンバイ領（或にあるどきには、ステップ４０７に進み
、１）ｉＩ記第３の制御変数ＣｔＪ　ＦＣＴ３がＯに等
しいか否かを判別する。このステップ４０７の答が否定
（Ｎｏ）、即ち第：３の制御変数ＣＵ　ＦＣ丁３が０に
等しくないときには、ステップ４０８において該第３の
カラン！・数ＣＬＪ　ＦＣＴ３から値ｌを減算し、次い
で前記ステップ４０５を実行し、ステップ４０９に進む
。前記ステップ４０７の答が１７定（Ｙｅｓ）、即ち第
３の制御変数ＣｔＪｐｃｒ３が０に等しいときには、ス
テップ４０６においてスリップ制御用補正変数ＫｓｒＢ
を１．０にセットしく第６図の（ｄ）（４）の区間Ｂ）
、前記ステップ４Ｏｆ’ｌに進む。

以上のように、１ｒ輌がオフスタンバイ領域に移行した
直後には、スリップ制御用補正係数Ｋｓｒｎは、該領域
への移行後、第３の所定回数Ｎ２＋１に等しいＴＤＣ数
回だけ、これ以降の通常の値より小さな値に設定される
（第６図の（ｄ）（１））。

これにより、フューエルカット解除初期においてエンジ
ン３１に供給される混合気がリーン化され、エンジン３
１の出力が該領域における通常の出力と比較して低減さ
れるので、駆動トルクの急激な回復によるショックが防
止される。

次に、ステップ４０９に進み、前記ステップ４０３でセ
ットしたタイマＴ、ＴＲＣのカウント値Ｔ、　ＴＲＣが
Ｏに等しいか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）、
即ちカウント値Ｔ、ＴＲＣが０に等しくなく、したがっ
てオフスタンバイ領域に移行してから所定時間Ｌ　Ｔｌ
ＩＣが経過していないときには、ステップ４１０、ステ
ップ４＋１において第３のフラグＦＬＧｐｃτ３、第４
のフラグＦＬＧｐｃｒ＋をそれぞれ１にセットし、後述
のステップ４１４に進む。

１１Ｔｉ記ステツプ４０９の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
タイマ値Ｔ、ＴＲＣがＯに等しく、したがってオフスタ
ンバイ領域に移行してから所定時間ｔＴＲｃが経過した
ときには、ステップ４１２、ステップ４１３において、
前記第３のフラグＦＬＧＦＣＴ３、第４のフラグＦＬＧ
ＦＣＴ４をそれぞれＯにセット、次いでステップ４１４
に進む。

ステップ４１４では前記第２のフラグＦＬＧＦＣＴ２を
Ｏにセットし、次いでステップ４１５で第１のフラグＦ
ＬＧＦＣＴ１をＯにセットした後、ステップ４１６に進
み、前記ステップ４０５あるいはステップ４０６で設定
したスリップ制御用補正係数ＫＳｙＢを前記式（１）に
適用して燃料噴射時間１’ＯＵＴを算出し７、該噴射時
間’１”ｏｕｒに基づいて燃料噴射を行い、本プログラ
ムを終了する。

１）；ｊ記ステップ４０１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
スタンバイ信号が入力されており、したがって車輌がス
タンバイ領域又はフューエルカット領域のいずれかの領
域にあるときには、ステップ４１７に進み、前記第２の
フラグＦ　Ｌ、　Ｇ　ＦＣＴ２を１にセットする。

次いでステップ４１８に進み、スタンバイ領域用の所定
値Ｘ５Ｔ１１、フューエルカット領域用の所定値ＸＴＲ
Ｃ１第１及び第２の所定回数Ｎ０１Ｎ１を、それぞれ記
憶手段３５ｃに記憶された、図示しなイｘＳＴＲテーブ
ル、Ｘｒｇｃテーブル、ＮＯ子テーブルびＮ１テーブル
から、エンジン回転数Ｎｅに応じて選択する。

なお、スタンバイ領域用の所定値Ｘ８丁Ｂは１．０未満
の値に設定されるとともに、フコーエルカット領域用の
所定値ＸｙＲｅは、Ｊ、ンジン回転数Ｎｅが同一であれ
ば、前記所定ｆｉｔ’（ＸｓＴＢよりも小さな値となる
ように設定され”でいる。

次に、ステップ４．１９に進み、）〕−ニルカット信号
が人力されているか否かを判別する。この答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちフューエルカット信号が入力されておらず、
したがって車輌がスタンバイ領域にあるときには、ステ
ップ４２０に進み、前記第３のフラグＦＬＧＦＣＴ３が
０に等しいか否かを判別する。このステップ４２０の答
が１￥定（Ｙｅｓ）、即ち第：３のフラグＦＬＧＦＣＴ
３がＯに等しいときにはステップ４２１で１ｒｊ記第４
のフラグＦＬＣ；ＦＣＴ４をＯにセットし、否定（Ｎｏ
）、即ち第３のフラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ３が１に等し
いときにはステップ４２２で第４のフラグＦＬＧＦＣ丁
４を１（こセ・ソトする。

次にステップ４２３に進み、スリップ制御用補正係数Ｋ
ＳＴＢを、前記ステップ４１８において設定したスタン
バイ領域用の所定値Ｘ５ＴＢに設定する（第６図の（ｄ
）（４）の区間Ｃ）。通常の運転領域であるオフスタン
バイ領域と後述するようなフューエルカットが行われる
フューエルカッ１へ領域との間の移行時にはエンジン３
１に供給されろ混合気の空燃比が変動しやすく、これに
伴ってエンジン３１の燃焼特性が不安定となる。まｌ−
、エンジン３１の燃料特性はエンジン回転数Ｎｏによっ
て異なる。更に、エンジン３１の低回転数域においては
車体のサスペンション関係の共振現象が生ずることによ
り、運転性が悪化しやすい。し六がって、ｎ；Ｉ述した
ように、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されたスタン
バイ領域用の所定値Ｘ８丁Ｂをスリップ制御用補正係数
とすることにより、エンジン回転数の全域にわたり、運
転性の向−１−を図ることができる。

次いで前記ステップ４１５及び旧６を実行し、前記ステ
ップ４２３で設定したスリップ制御用補正係数Ｋ　Ｓ　
Ｔ　１１を適用して燃料噴射を行い、本プログラムを終
了する。

前記ステップ４１９の答がｉ″を定（Ｙｅｓ）、即ちフ
ューエルカット信号が入力しており、したがって車輌が
フューエルカット領域にあるときには、ステップ４２４
に進み、前記第４のフラグＦＬＧＦＣＴ４が０に等しい
か否かを判別する。このステップ４２４の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ち第４のフラグＦＬＧＦＣＴ４がＯに等しい
か否かを判別する。このステップ４２４の答が１７定（
Ｙｅｓ）、即ち第４のフラグＦＬにＦＣＴ４がＯに等し
いときには、ステップ４２５で前記第３のフラグＦＬＧ
ｐｃ丁３を１にセ・ソトした後、ステ・ツブ４２６で前
記第１のフラグＦＬＧＦＣＴＩを１にセラ１へし、更に
ステップ４２７を実行してフュエルカットを行い（第６
図の（ｄ）（’ｉ）の区間Ｄ）、本プログラムを終了す
る。

前記第４のフラグＦ　Ｌ　ＧＦＣ丁４が値Ｏにセットさ
れるのは、前述のステップ４０９及びステップ４１３等
から明らかなように、タイマＴ、ＴＲＣのタイマ値Ｔ、
ＴＲＣ：が０に等しいときである。即ち、車輌がオフス
タンバイ領域に所定時間ｔ、ＴＲｃ以上留ま以上−た後
にフューエルカット領域に移行した場合には、ステップ
４２４の答が肯定（Ｙｅｓ）となり、フューエルカット
が続行される。車輌がフューエルカット領域に移行した
場合、それ以前のオフスタンバイ領域に留まっていた時
間が長いときは、直前のスリップ率が０もしくはＯに近
い極めて低い値からの加速時の過剰スリップであると推
定され、スリップ率λの変動幅及び変化速度が大きくな
ることが予想されるので、以上のようなフューエルカッ
トを続行することにより、エンジン３１の駆動力を確実
に低下させ、スリップ率λを所望の値に速やかに収束さ
せることができる。

前記ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち第４のフ
ラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴ４が１に等しいときには、ステ
ップ４２８に進み、前記第１のフラグＦＬＧＦＣＴＩが
０に等しいか否かを判別する。この第１のフラグＦ　Ｌ
　Ｇ　ＦＣ丁１は前記ステップ４１５及びステップ４２
６から明らかなように、フューエルカット領域における
フューエルカットの実行時に１にセットされ、池の領域
ではＯにセットされるものである。

１）；Ｉ記ステップ４２８ノ答がｙｒ定（Ｙｅｓ）　、
即ち第１のフラグＦＬＧＦＣＴＩがＯに等しく、したが
って今回ループがフューエルカット領域に移行した直後
のループであるときには、ステップ４２９に進み、第１
の制御変数ＣＵ　ＦＣＴＩに、１）ｉＩ記スステップ４
１８選択した第１の所定回数Ｎｏをセットシ、次いでス
テップ４３０に進む。

前記ステップ４２８の答が否定（Ｎｏ）、即ち第１のフ
ラグＦ　Ｌ　Ｇ　ＦＣＴＩが１に等しく、したがって今
回ループがフューエルカット領域に移行した後、２回口
以降のループであるとぎには、直接前記ステップ４３０
に進む。

このステップ４３０では前記第１の制御変数Ｃ１ｂｃｒ
ｌがＯに等しいか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ
）、即ちＣＵｐｃｒ＋がＯでないときには、ステップ４
３１に進み、第２の制御変数ＣＵＦｃｒ２に、前記ステ
ーツブ４１８で選択した第２の所定回数Ｎ１をセットす
る。次いでステップ４３２において前記第１の制御変数
ＣＵＦＣＴＩから値ｌを減算し、更に前記ステップ４２
６及びステ・・ノブ４２７を実行して、フューエルカッ
Ｉ・を行い（第６図の（ｄ）（４）の区間Ｅｌ）、本プ
ログラムを終了する。

＋ｉｉＪ記ステップ４３０の答が１７定（Ｙｅｓ）、即
ち第１の制御変数ＣＵＦＣＴＩが０に等しいときには、
ステップ４３３に進み、第２の制御変数ＣＵＦＣＴ２が
Ｏに等しいか否かを判別する。このステップ４３３の答
が否定（Ｎｏ）、即ちＣＵＦＣＴ２がＯでないときには
ステップ４３４に進み、この第２の制御変数ＣＵｒｃｒ
２から値ｌを減算する。次に、ステップ４３５において
スリップ制御用補正係数ＫＳＴＢとして、前記ステップ
旧８において選択したフコ−ニルカット領域用の所定値
ＸＴＲＣを設定する（第６図の（ｄ）（４）の区間Ｅ２
）。更に１）ＩＪ記ステヅプ４１６を実行し、該設定し
た補正係数ＫＳＴＢを前記式（１）に適用して燃料噴射
を行い、本プログラムを終了する。

前記ステップ４３３の答が■定（Ｙｅｓ）　、即ち第１
２の＋Ｉ、＋１１８変数ＣｔＪｐｃｒ２がＯに等しいと
きには、ステップ４３６に進み、前記ステップ４２９と
同様に第１の制御変数ＣＵＦＣＴＩに第１の所定回数Ｎ
ｏをセットし、次いで前記ステップ４３２．４２Ｇ及び
４２７を実行し、フューエルカットを行い、本プログラ
ムを終了する。

以」二のように、車輌がフューエルカット領域にある場
合でも、第４のフラグＦＬＧＦＣＴ４が１に等しいとき
には、フューエルカットを続行するのではなく、第１の
所定回数Ｎｏに等しい７００回数のフューエルカットの
実行と、第２の所定回数Ｎ１に等しい７００回数のフコ
・−ニルカットの解除とが交互に繰り返される（第６図
の（ｄ）（４）の区間Ｅ）。第４のフラグ１”　Ｌ　Ｇ
　ＦＣＴ４が１に設定されるのは、ステップ４０９及び
４１１などから明らかなように、車輌がフューエルカッ
ト領域′への移行前にオフスタンバイ領域に留まってい
た時間が所定時間り丁ＲＣ未満の場合、又はステップ４
２５．４２０及び４２２等から明らかなように、車輌が
フューエルカット領域からスタンバイ領域へ移行し、オ
フスタンバイ領域へ移行することなく、再度フューエル
カット領域に復す１テした場合である。即ち、スリップ
制御が比較的短い時間間隔で行われている場合であり、
このような場合には、スリップ率λの変動幅及び変化速
度が小さいので、前述のようにフューエルカットの実行
と解除とを、それぞれ所定のＴＤＣ数で行うことにより
、エンジン３１の駆動トルクの急激な減少に起因する運
転ショックを防止し、運転性を高めることができる。

第５図は、前記フューエルカット信号及びスタンバイ信
号等の発生状態及び他の運転パラメータに応じてスリッ
プ制御を行うための点火時期制御プログラムであり、本
プログラムはＴＤＣ信δ・パルスの発生ｆ壜に実行され
る。

まず、スタンバイ信号が入力されているか否かを判別し
くステップ５０Ｉ）、この答が■定（Ｙｅｓ）のときに
はフューエルカット信壮が人力されているか否かを判別
するくステップ５０２）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ち車輛ｌがフューエルカット領域にあるときには、エン
ジン回転数Ｎｅが所定値ＮｅｘａｒＲｃ　（例えば１８
０Ｏｒｐｍ）より小さいか否かを判別する（ステップ５
０３）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≧Ｎ０ＩＧＴ
ＲＣが成立するときには、遅角制御変数Ｄ［丁ＲＣを第
１の所定値Ｄｙｃｒｘｃｔ　（例えば１０°）に設定し
くステップ５０４）、後述のステップ５０８に進む。ま
た、１）；Ｉ記ステップ５０３の答が肯定（Ｙｅｓ）、
即ちＮ　ｅ　＜Ｎ０ＩＧＴＩＩＣが成立するときには、
そのまま本プログラムを終了する。このように車輛１が
フューエルカット領域にある場合であっても、エンジン
３１の低回転時に遅角制御変数Ｄ＋ｃｒｇｃを設定しな
い、即ち点火時期の遅角制御を行わないのは、低回転時
においてエンジン出力が低減されることによるエンジン
ストールを防止するためである。

前記ステップ５０２の答が否定（Ｎｏ）、即ち車輌１が
スタンバイ領域にあるときには、遅角制御変数Ｄｒｃｒ
ｇｃを、前記第１の所定値Ｄ　ｘｃｒＲｃｌより小なる
第２の所定値ＤＩＧＴＲＣ２（例えば７°）に設定しく
ステップ５０５）　、次いで後述のステップ５０８に進
む。

前記ステップ’、＞０１の答が否定（Ｎｏ）、即ち車輌
１がオフスタンバイ領域にあるときには、第４図の制御
プログラムで設定及び減算される前記第３の制御変数Ｃ
ＵＦＣＴ３が値０に等しいか否かを判別する（ステップ
５０６）。この答が否定（Ｎｏ）、即ち車輛１がオフス
タンバイ領域に移行した直後である場合には、遅角制御
変数ＤＩＯＴＲＣを。前記第２の所定値１）＋ｃｒｇｃ
２より更に小なる第３の所定値Ｄｘｅｔｚｃ３（例えば
５°）に設定して（ステップ５ｏ７）、後述のステップ
５０８に進む一方、１７定（Ｙｅｓ）のときにはそのま
ま本プログラムを終了する。

前記ステップ５０８では、前記ステップ５０４．５０５
又は５０７で設定された遅角制御変数Ｄ　ＩＯＴ＋ＩＣ
を用い、前記式（２）に従って点火時期□ｒｅを算出す
る。

次いで、該算出された点火時期ＯＩＧがガード（１１１
Ｇ＋ｃｒｇｃ　（例えば２°）より小さいが否かを判別
しくステップ５００）　、この答がＶｔ定（Ｙｅｓ）の
どきには点火時期ＯＩＧを前記ガード値ＧＩＧＴＩＩＣ
に再設定した後（ステップ５１０）　、否定（Ｎｏ）の
ときにはそのまま木プログラムを終了する。

以」ユのように、遅角制御変数ＤＨ；ＴＲＣは、車１輌
１がフューエルカット領域にあり且つエンジン３１が高
回転時にあるときには第１の所定値１）＋ｃｒｇｃ＋に
、スタンバイ領域にあるときには第２の所定値ＤＩＧＴ
Ｉ！（：２に、オフスタンバイ領域への移行直後におい
ては第３の所定値ｒ）ｒａＴｇｔ：：＋に設定され、他
の運転領域では値０とされる（第６図の（ｄ）（３））
。

即ち、同図から明らかなように、駆動輪１１．１２のス
リップの度合が高いほど、燃料供給量が低減されるのに
対応して点火時期θｒＧがより遅角側に設定され、エン
ジン出力がより低減される。点火時期ｅｒａの制御は、
過剰スリップの検出と同時に燃料制御とともにエンジン
出力の低減制御に寄与するので、燃料ｆＪｌｉ給制御の
みによるエンジン出力低減制御に比べて、吸気行程と圧
縮行程の２行程分制御レスポンスが早まり、制御応答性
が向上できる。更に、スタンバイ領域におけるエンジン
出力がより低減されることにより、フューエルカット領
域への移行時及び該領域からの離脱時において従来化じ
ていたエンジントルクの変動を低減できるので、運転シ
ョックの緩和により運転性の向上を図ることができる。

（発明の効果） 以Ｊｚ　Ｒ１ｊ述したように本発明は、駆動輪の過剰ス
リップ制御装置において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て、エンジンへの燃料供給量とともに、点火時期を制御
するものであるので、エンジントルクの変動に起因する
運転ショックを低減できることにより運転性を向上させ
ることができるとともに、制御遅れを解消することがで
きる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の駆動輪の過剰スリップ制御装置を具備
した車輌の構成図、第２図はエンジン出力を制御する燃
料供給制御装置及び点火時期制御装置Ｑの１１′り成図
、第３図は駆動輪のスリップ状態を判別するサブルーチ
ンのフローチャー１・、第４図はスリップ制御を行うた
めの燃料供給制御プログラムのフローチャート、第５図
はスリップ制御を行うための点火時期制御プログラムの
フローチャート、第６図はスリップ′郭又はスリップ率
変化量とスリップ制御との関係を示す図である。 ■・・・車輌、１１．１２・・・駆動１論、２１．２２
・・・駆動輪速度（Ｖｗ）センサ、３１・・・内燃エン
ジン（エンジン）、３５・・・電子コン１〜ロールユニ
ツト（ＥＣＵ）（スリップ判別手段、燃料供給抑制ｆ段
、遅角制御手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輌の駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサと、
   該駆動輪速度センサの出力に応じて駆動輪のスリップ状
   態を判別するスリップ判別手段と、該スリップ判別手段
   の出力に応じてエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供
   給抑制手段とを備えた駆動輪の過剰スリップ制御装置に
   おいて、前記スリップ判別手段の出力に応じて点火時期
   を遅角側へ制御する遅角制御手段を備えたことを特徴と
   する駆動輪の過剰スリップ制御装置。