DE3937102A1 - Verfahren und vorrichtung zur elektronischen steuerung der drosselklappenoeffnung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur elektronischen steuerung der drosselklappenoeffnung

Info

Publication number
DE3937102A1
DE3937102A1 DE3937102A DE3937102A DE3937102A1 DE 3937102 A1 DE3937102 A1 DE 3937102A1 DE 3937102 A DE3937102 A DE 3937102A DE 3937102 A DE3937102 A DE 3937102A DE 3937102 A1 DE3937102 A1 DE 3937102A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control
opening
throttle valve
motor
degree
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE3937102A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3937102C2 (de
Inventor
Kenji Ohta
Shigeru Horikoshi
Hayato Sugawara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Engineering Co Ltd
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Engineering Co Ltd, Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Automotive Engineering Co Ltd
Publication of DE3937102A1 publication Critical patent/DE3937102A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3937102C2 publication Critical patent/DE3937102C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung in einem Verbrennungsmotor, die dazu geeignet sind, die Drosselklappenöffnung entsprechend der Stellung eines Gaspedals unter Verwendung eines Gleichstrommotors einzustellen.
Anläßlich der in den letzten Jahren eingetretenen Verbesserung der Betriebseigenschaften und der Leistungssteigerung von Kraftfahrzeugen ist die Verwendung eines sogenannten "Traktionsregelsystems (TRS)" bekannt geworden, in dem ein vorgegebenes Betätigungselement wie etwa ein Elektromotor zum Öffnen und Schließen einer Drosselklappe verwendet wird, so daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe zum einen durch Zuführung von dem Öffnungsgrad eines Gaspedals entsprechenden Daten an eine Steuereinheit, z. B. einen Mikrokomputer, die die Daten einer vorgegebenen Rechenoperation unterzieht, und zum anderen durch Zuführung des Öffnungsgrades des Gaspedals an das Betätigungselement gesteuert werden kann.
Das TRS erfordert ein Betätigungselement, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe wie eben beschrieben zu steuern. Ein solches Betätigungselement ist an sich bekannt und kann z. B. von einem Gleichstrommotor gebildet werden, wie es aus JP 61-93 251-A bekannt ist.
Das einen Gleichstrommotor verwendende Betätigungselement ist vorteilhaft in bezug auf sein Ansprechvermögen, seine Kosten und seine Größe, so daß die Neigung besteht, es in großem Umfang einzusetzen.
Beim obigen Stand der Technik ist jedoch den Einflüssen der Betriebsbedingungsänderungen bei den bewegten Teilen wie etwa der Drosselklappe des Betätigungselements keine Beachtung geschenkt worden, so daß für die hohe Genauigkeit der Drosselöffnungssteuerung ein Problem entsteht.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung mit hoher Ansprechempfindlichkeit zu schaffen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung zu schaffen, mit denen die Drosselklappenöffnung ohne Beeinflussung durch Betriebsbedingungsänderungen oder durch eine Alterungsverschlechterung genau gesteuert werden kann.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades zu schaffen, die durch Ausschaltung des Einflusses durch die Reibung, die zwischen den bewegten Teilen des Betätigungselementes auftritt, eine hinreichend hohe Genauigkeit des Drosselklappenöffnungsgrades gewährleistet.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung, die zum Lernen der Ursachen derjenigen Veränderungen, die die Betriebseigenschaften des Gleichstrombetätigungsmotors beeinflussen, in der Lage sind und die die Steuervariablen ändern können. Wenn die Drosselklappe in einem stabilen, unbewegten Zustand wie etwa dem vollständig geöffneten Zustand oder dem vollständig geschlossenen Zustand ist, ermittelt die Vorrichtung die Federkonstante und verarbeitet diese in einem Lernprozeß.
Zusätzlich zur Federkonstanten, die eine Ursache für die Schwankungen der Betriebseigenschaften darstellt, treten auch Schwankungen der Reibungskraft im Drossellagerbereich und im Motorlagerbereich auf. Da die Reibungskraftänderung auf die Steuervorrichtung so wirkt, daß sie den beobachteten Federkraftwert ändert, ist es möglich, verschiedene Änderungsursachen durch eine den Einfluß durch die Reibung und die Trägheit berücksichtigende lernende Steuerung der beobachteten Federkonstanten zu kompensieren.
Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Regelkreissystem so aufgebaut, daß es sowohl diejenige Steuervariable, die proportional zur Differenz zwischen einem Zielwert und einem tatsächlichen Wert des Öffnungsgrades ist, d. h. einen Proportionalterm (P-gesteuerte Komponente), als auch eine Steuervariable, die dem differenzierten Wert des Öffnungsgrades, d. h. einem Differentialterm (D-gesteuerte Komponente), entspricht, verwendet. Diese Komponenten wären für die gewünschte Genauigkeit unzureichend, falls in dem zu steuernden Gegenstand Reibungen auftreten. Diese Abnahme der Steuerungsgenauigkeit kann jedoch durch Addition der Steuerungskorrekturgröße, die die Reibungskraft berücksichtigt, vermieden werden, so daß ein Steuerergebnis mit hoher Genauigkeit leicht erzielt werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Antriebssystems, in dem die erfindungsgemäße Vorrichtung Anwendung findet;
Fig. 2 eine Detailansicht der in Fig. 1 gezeigten Drosselklappe;
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drosselsteuerung;
Fig. 4 das Schaltbild einer Ausführungsform der Motorantriebsschaltung;
Fig. 5 ein Steuerungsblockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Drosselklappenöffnung;
Fig. 6 einen die Beziehung zwischen der tatsächlichen Drehwinkelposition der Drosselklappe und dem tatsächlichen Gleichstrommotor-Strom darstellenden Graphen;
Fig. 7 einen die Ansprechcharakteristik bei sich veränderndem Parameter b darstellenden Graphen;
Fig. 8 einen die Beziehung zwischen den Parametern a und b darstellenden Graphen;
Fig. 9 ein Steuerblockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Drosselklappenöffnung;
Fig. 10 einen die Veränderung der Drosselklappenöffnung darstellenden Graphen, wenn der Gleichstrommotor- Strom allmählich gesenkt wird;
Fig. 11 einen die Ansprechcharakteristik der Drosselklappenposition darstellenden Graphen; und
Fig. 12 ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Rechenprogramms.
Nun wird mit Bezug auf die Figuren eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Drosselklappenöffnung im einzelnen beschrieben. Fig. 1 stellt eine erläuternde Ansicht eines Traktionsregelsystems eines Kraftfahrzeugs dar, in dem eine Ausführungsform der Erfindung Anwendung findet. Das in Fig. 1 gezeigte Traktionsregelsystem ist von einer sogenannten "Tandembauart", in der zwei Drosselklappen vorgesehen sind. Das System ist mit einer ersten Drosselklappe 2, die direkt durch ein Gaspedal 4 betätigt wird, und mit einer zweiten Drosselklappe 6, die durch einen als Drosselbetätigungselement wirkenden Gleichstrommotor 8 geöffnet und geschlossen wird, ausgerüstet, so daß die Traktionsregelung durch Steuerung der Öffnung der zweiten Drosselklappe 6 geführt wird. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist bei der zweiten Drosselklappe 6 eine Feder oder Rückholfeder 10 vorgesehen, die die Drosselklappe 6 aus Gründen der Störungssicherheit in die vollständig geöffnete Position vorspannt, so daß diese von selbst in die vollständig geöffnete Position zurückgestellt wird, wenn die Stromzuführung an den Gleichstrommotor 8 unterbrochen ist. Der Gleichstrommotor 8 ist über eine Übersetzung 12 mit der zweiten Drosselklappe 6 verbunden, um die Klappe 6 gegen die Feder 10 zu öffnen und zu schließen.
Wenn in einem von einem leistungsstarken Motor angetriebenen Kraftfahrzeug das Gaspedal 4 unangemessen betätigt wird, kann das Fahrzeug durch das übermäßige Drehmoment an den Antriebsrädern 14 und 16 ins Schleudern geraten. Daher empfängt eine Traktionssteuerung 18 von einzelnen Radgeschwindigkeitssensoren 20, 22, 24 und 26 Signale, um anhand der Differenzen zwischen den Geschwindigkeiten der Antriebsräder 14 und 16 und der Geschwindigkeit der bewegten Räder 28 und 30 das Auftreten eines Schlupfs zu ermitteln und um an eine Drosselsteuerung 32 einen Befehl zur Steuerung des Gleichstrommotors 8 entsprechend dem Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 6 zu liefern, um dadurch die Ausgangsleistung eines Motors 34 so anzupassen, daß der Schlupf in einem vorgegebenen Bereich unterdrückt wird.
Die Öffnung der zweiten Drosselklappe 6 wird zu diesem Zeitpunkt mittels eines Drosselsensors 36 ermittelt und der Traktionssteuerung 18 zugeführt, wodurch ein Rückkopplungssystem gebildet wird.
Die vorliegende Erfindung wird mit bezug auf Fig. 3, in der eine Ausführungsform der Drosselsteuerung 32 gezeigt ist, beschrieben. Die ermittelten Signale der Radgeschwindigkeitssensoren 20, 22, 24 und 26 werden an eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 40 und weiterhin an eine Schlupfverhältnisberechnungseinrichtung 42 geliefert, um ein den Schlupfgrad angebendes Schlupfverhältnis S zu berechnen.
Wie oben beschrieben, wird der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 6 so gesteuert, daß das Schlupfverhältnis S in einem vorbestimmten Bereich gehalten wird. In einer Zielöffnungsgradberechnungseinrichtung 44 wird der Öffnungsgrad zu diesem Zeitpunkt, d. h. ein Zielöffnungsgrad R t , berechnet.
Der so berechnete Zielöffnungsgrad R t wird in die Drosselsteuerung 32 eingegeben, an die andererseits vom Drosselsensor 36 der tatsächliche Öffnungsgrad R r der zweiten Drosselklappe 6 zugeführt wird.
Der Zielöffnungsgrad R t und der tatsächliche Öffnungsgrad R r werden in eine Differenzsteuersignalberechnungseinrichtung 46 eingegeben, die ein zur Differenz dieser Signale proportionales Steuersignal, also ein Differenzsteuersignal berechnet.
Außerdem wird der tatsächliche Öffnungsgrad R r vom Drosselsensor 36 in eine Öffnungsgradsignalberechnungseinrichtung 48 eingegeben, in der ein zum Öffnungsgrad proportionales Signal erzeugt wird.
Der tatsächliche Öffnungsgrad R r vom Drosselsensor 36 wird zudem einer Differenziereinrichtung 50 zugeführt, die einen die Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Drosselklappe 6 angebenden differenzierten Öffnungswert R v ausgibt. Dieser differenzierte Öffnungswert R v wird an eine Differentialsteuersignalberechnungseinrichtung 52 und an eine Reibungskorrektursignalberechnungseinrichtung 54 geliefert. Die Differentialsteuersignalberechnungseinrichtung 52 liefert ein dem differenzierten Öffnungswert R v entsprechendes Differentialsteuersignal, während die Reibungskorrektursignalberechnungseinrichtung 54 ein Reibungskorrektursignal ausgibt.
Sämtliche auf vier Leitungen geführte Signale werden einer Addier-/Subtrahiereinrichtung 56 zugeführt, die die Signale dreier Leitungen, d. h. das Differenzsteuersignal von der Differenzsteuersignalberechnungseinrichtung 46, das Differentialsteuersignal von der Differentialsteuersignalberechnungseinrichtung 52 und das Öffnungsgradsteuersignal von der Öffnungsgradsignalberechnungseinrichtung 48 einer Rechenoperation unterzieht. Das von der Reibungskorrektursignalberechnungseinrichtung 54 gelieferte Reibungskorrektursignal wird später beschrieben.
Das Rechenergebnis wird durch eine Spannungskorrektureinrichtung 58 korrigiert und dann in eine Arbeitssteuersignalberechnungseinrichtung 60 eingegeben. Das korrigierte Signal wird durch die Berechnungseinrichtung 60 in ein Arbeitssteuersignal für die Steuerung des Gleichstrommotors umgewandelt und an die Motorantriebseinrichtung 62 geliefert, um den Gleichstrommotor 8 anzutreiben und dadurch die zweite Drosselklappe 6 zu öffnen und zu schließen.
In Fig. 4 sind Einzelheiten der Motorantriebseinrichtung 62 gezeigt. Die Motorantriebseinrichtung 62 wird von einer sogenannten "H-Typ-Transistorbrückenschaltung" gebildet und ist aus vier FETs 70, 72, 74 und 76 aufgebaut. Durch paarweise Steuerung der Leitfähigkeit diagonal angeordneter FETs, z. B. der FETs 70 und 76 bzw. der FETs 72 und 74, wird der Gleichstrommotor 8 vorwärts und rückwärts gedreht. Insbesondere wird die Stromsteuerung des Gleichstrommotors 8 durch Steuerung der Leitfähigkeiten der einzelnen FETs anhand von Impulssignalen und durch die Änderung des Pegelverhältnisses der Impulssignale bewerkstelligt.
Wenn in diesem Moment der Strom des Gleichstrommotors 8 auf einen vorgegebenen Wert geregelt wird, d. h. wenn die erwähnte Belastung auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, wird der Wert des tatsächlich durch den Gleichstrommotor 8 fließenden Stroms anhand der Klemmenspannung geändert.
Daher wird die Spannung durch Ermittlung der Spannung des Gleichstrommotors 8 mittels einer Spannungsermittlungseinrichtung 80 und durch Lieferung des ermittelten Wertes an die oben erwähnte Spannungskorrektureinrichtung 58 korrigiert.
Ein Mikrocomputer 82 weist einen Nur-Leser-Speicher (ROM), in dem ein Programm gespeichert ist, einen Schreib-Lese- Speicher (RAM) und einen A/D-Wandler auf und steuert über Schaltelemente 84, 86, 88 und 90 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Drosselsensors 36 und eines Gaspedalpositionssensors 91 wahlweise die vier FETs 70, 72, 74 und 76, um den Gleichstrommotor-Strom einzustellen. Dieser Gleichstrommotor-Strom wird durch Ermittlung der Spannung über einen Widerstand 92 gemessen. Ein Verstärker 94 versorgt den Mikrocomputer 82 mit dem ermittelten Motorstromsignal, um die Amplitude des Gleichstrommotor-Stroms kontinuierlich zu steuern.
Diese Funktionen der Drosselsteuerung 32 sind in dem in Fig. 5 gezeigten Steuerungsblockschaltbild dargestellt.
In Fig. 5 entspricht ein die Federkonstante K s′ einer Rückstellfeder 10 enthaltender Block100 der Öffnungsgradsignalberechnungseinrichtung 48; ein Block 102, der das Trägheitsmoment I s′ der gesamten Betätigungsvorrichtung der zweiten Drosselklappe enthält, die aus dem Gleichstrommotor 8 und der Drosselklappe 6 aufgebaut ist, entspricht der Differenzsteuersignalberechnungseinrichtung 46; ein Block 104, der ebenfalls das Trägheitsmoment I s′ enthält und mit dem differenzierten Öffnungsgradwert R v versorgt wird, entspricht der Differentialsteuersignalberechnungseinrichtung 52; ein Block 106 schließlich entspricht der Reibungskorrektursignalberechnungseinrichtung 54. Ferner stellt ein Block 108 den Gesamtaufbau eines Drosselklappenbetätigungsmechanismus dar, der aus dem Gleichstrommotor 8 und der Drosselklappe 6 aufgebaut ist. In diesem Block 108 wirkt ein Block 110 als Korrekturterm für eine Reibungsdrehmomentkonstante T f.
Die Parameter sind wie folgt definiert:
T m: Gleichstrommotordrehmoment
T fm: Reibungsdrehmoment der Motorwelle
I m: Trägheitsmoment des Gleichstrommotors
R m : Drehwinkel des Gleichstrommotors
G: Übersetzungsverhältnisse eines zwischen dem Gleichstrommotor 8 und der Drosselklappe 6 dazwischengeschalteten Reduktionsgetriebemechanismus
I g: Trägheitsmoment des Getriebes
R r : Drosselklappenöffnungsposition
R₀: von der Feder 10 bewirkte Einstellposition
K s: Federkonstante
T f: Reibungsdrehmoment der Drosselwelle
T v: Luftwiderstand der Drosselklappe
I: Motorstrom
K m: Drehmomentkonstante, die das Ausgangsdrehmoment pro Einheitsstromwert des Gleichstrommotors 8 angibt
K s′: tatsächliche Federkonstante
I s′: tatsächliches Trägheitsmoment
a,b: Polzuordnungsparameter, die die Ansprechzeit beherrschen, die durch das Intervall zwischen dem Moment, in dem der Befehl zum Öffnen der Drosselklappe 6 ausgegeben wird und dem Moment, in dem die Drosselklappe 6 den dem Öffnungsbefehl entsprechenden Öffnungsgrad erreicht, gegeben ist.
Wenn der Gleichstrommotor 8 so betätigt wird, daß er die vollständig geschlossene Drosselklappe 6 öffnet, ist das Trägheitsmoment I s′ durch die folgende Gleichung gegeben:
Is′=ImG²+Ig
Die Zustandsgleichung ist durch
gegeben, wobei
X₁= r
X₂= r
U=R t
y=X₁ .
Wenn die Zustandsrückkopplung
angewendet wird, um eine beliebige Ansprechempfindlichkeit zu erhalten, wird das Blockschaltbild in die in Fig. 5 gezeigte Darstellung geändert.
Nun wird angenommen, daß K s=K s′ und I s=I s′ ist; damit wird die detaillierte Erläuterung fortgesetzt.
Wenn K m=K m′ ist, kann das gesamte Regelsystem anhand der folgenden, vereinfachten Zustandsgleichungen (4) und (5) behandelt werden:
Wenn die Parameter a und b festgesetzt werden, stimmt die Ansprechempfindlichkeit des Regelsystems mit der folgenden Übertragungsfunktion (6) überein:
Der Wert des an den Gleichstrommotor 8 gelieferten Stroms hat jedoch einen Grenzwert, so daß es schwierig ist, die Ansprechempfindlichkeit des Systems mit der obigen Zustandsgleichung oder Übertragungsfunktion in Übereinstimmung zu bringen. Ein kleiner Unterschied zwischen ihnen hat keinen Einfluß auf die Stabilität des Gesamtsystems.
In Fig. 6 ist ein Graph gezeigt, der die Beziehung zwischen der tatsächlichen Drehwinkelposition der Drosselklappe 6 und dem tatsächlichen Gleichstrommotor-Stromwert darstellt. Der maximale Gleichstrommotor-Strom ist begrenzt, so daß beim Starten des Gleichstrommotors kein Überstrom durch diesen Motor fließt. Wenn die Grenze 0.08 Sekunden nach dem Startzeitpunkt freigegeben wird, stimmt die Ansprechempfindlichkeit mit der oben erwähnten Übertragungsfunktion überein.
Wenn die durch den Gleichstrommotor ausgeführte, oben erwähnte Drehpositionssteuerung auf die Drosselklappenpositionssteuerung angewendet wird, ist die Vermeidung eines Überschwingens in der Drosselklappensteuerung erforderlich. Wenn die Drosselklappe aufgrund eines Überschwingens auf eine Sperre trifft, verursacht dies eine Fehlerhaftigkeit, ein Geräusch und eine kurze Lebensdauer des Systems.
Durch eine geeignete Wahl der oben genannten Parameter a und b kann mit der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung eine Ansprechempfindlichkeit, die frei von jeglichem Überschwingen ist, erzielt werden.
In Fig. 7 sind Ansprechcharakteristiken gezeigt, bei denen der Parameter a auf einem konstanten Wert gehalten und der Parameter b variiert wird. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, kann mit einem geeigneten Wert b einerseits die Einstellzeit minimiert und andererseits ein Überschwingen verhindert werden.
In Fig. 8 ist für einen vorgegebenen Wert des Parameters a der optimale Wert des Parameters b angegeben. Dieser Graph eignet sich für die Feststellung der Parameter a und b.
In der obigen Erläuterung wurde der dritte Ausdruck der Formel (1) vernachlässigt, andererseits wurden das Reibungsdrehmoment, die Hysterese der Feder 10 und die anfängliche Einstellast der Feder 10 hinzuaddiert.
In Fig. 5 werden das Reibungsdrehmoment und die Federhysterese mit T f′ bzw. durch die Geschwindigkeitsfunktion bezeichnet, während die anfängliche Einstellposition der Feder 10 mit R₀ bezeichnet wird. Die anfängliche Einstellast der Feder K sxR₀ wird durch den Ausdruck (K m/K m′)xK s′xR₀′ in der Steuerschaltung kompensiert.
Das Reibungsdrehmoment und die Hysterese der Feder 10 werden mittels der Gleichung T f=(K m/K m′)xT f′ kompensiert.
Die anfängliche Einstellposition R₀ der Feder 10 und das Reibungsdrehmoment und die Federhysterese T f variieren beträchtlich mit der Produktstreuung, der Umgebungsänderung und der Alterungsverschlechterung, so daß eine einheitliche Festlegung der Werte R₀ und T f in der Steuerschaltung unmöglich ist.
Wenn der Wert R₀′ den Wert R₀ nicht kompensieren kann und das Regelsystem in einem stabilen Zustand ist (vollständig geöffnet oder vollständig geschlossene Position), so gilt die folgende Gleichung:
Is′ (a²+b²) ( R t-R r) = Ks′( R₀′-R₀)
wobei K s=K s′ und K m=K m′ ist.
Diese Gleichung kann wie folgt umgeformt werden:
Hierbei ist T f eine mit der Geschwindigkeit sich ändernde Funktion.
Am Beginn der Bewegung der Drosselklappe erzeugt die durch T f-T f′ gegebene Reibung eine gegen die Bewegung der Drosselklappe 6 gerichtete Kraft.
Für die Drosselklappenbetriebscharakteristik ist die Erfüllung der Gleichung T f-T f′ = 0 erstrebenswert; die Verringerung von T f-T f′ auf Null ist jedoch sehr schwierig. Falls T f-T f′<0, wird das Regelsystem instabil. Daher ist es ratsam, T f-T f′ <0 zu setzen und die Differenz T f-T f′ als Reibung zu behandeln.
Der positive Wert T f-T f′ bewirkt eine Abweichung R t-R r, die durch die Gleichung
gegeben ist.
In Fig. 10 ist die Bewegung der Drosselklappe gezeigt, wenn der Gleichstrommotor-Strom allmählich erhöht oder gesenkt wird. In Fig. 10 wird nur der Gleichstrommotor- Strom verändert. Wenn i₁ einen Stromwert zum Zeitpunkt t₁, zu dem die Drosselklappe die Bewegung in einer Richtung beginnt, und i₂ einen Stromwert zu einem Zeitpunkt t₂, zu dem die Drosselklappe die Bewegung in der Gegenrichtung beginnt, darstellt, gelten die folgenden Gleichungen:
Kmi₁ = Ks R₀ + T f
Kmi₂ = Ks R₀ - T f
Wegen der letzten dieser drei Gleichungen wird R₀ durch R₀′ geschätzt und kompensiert.
In Fig. 11 ist ein Beispiel der Ansprechcharakteristik gezeigt, wenn T f-T f′<R₀ und die Zielposition R t=20° ist.
Wegen T f-T f′<R₀ bleibt eine nicht kompensierte Abweichung R t-R r.
Falls T f-T f′=0 ist, wird die Abweichung auf Null verringert; da es jedoch schwierig ist, in einem praktischen System T f-T f′ auf den Wert Null einzuregeln, werden statt dessen die Parameter a und b so geändert, daß ein Überschwingen bewirkt und die Abweichung T f-T f′ durch dieses Überschwingen kompensiert wird. Folglich weist das Regelsystem eine genaue und stabile Regelungscharakteristik auf, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist.
In Fig. 12 ist ein Flußdiagramm des in der Mikroprozessoreinheit 82 bereitgestellten Rechenprogramms gezeigt. Das Flußdiagramm wird in jedem vorgegebenen Zeitintervall mittels eines Zeitablaufplanes gestartet.
Im Schritt 120 nimmt das Programm die Drosselklappenposition R r und im Schritt 121 die Gaspedalposition R t auf und berechnet im Schritt 122 die Abweichung R r-R t.
Dann geht das Programm weiter zum Schritt 124, dem der Motorstromwert i berechnet wird, sofern die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind:
  • (1) im Schritt 123 wird die Zielposition R t=0 ermittelt; oder
  • (2) im Schritt 127 wird ermittelt, daß die Zielposition R t angenähert gleich der wirklichen Position R r ist.
Der Wert des Stroms i ist durch die Gleichung
i = A( R t- R r) - BΔR r + C( R r - R₀′),
gegeben.
Im Schritt 125 setzt das Programm ein Zustandsbit auf den Wert "1" und gibt den Stromwert i im Schritt 126 aus.
Wenn andererseits der Zielwert R t=0 und die tatsächliche Position R r angenähert gleich R t ist, wird im Schritt 128 beurteilt, ob ΔR Null ist oder nicht. Wenn im Schritt 128 geurteilt wird, dasß ΔR Null ist und im Schritt 129 festgestellt wird, daß das Zustandsbit den Wert "1" besitzt, geht das Programm weiter zum Schritt 130, um i₁=i₁+Δ i zu berechnen. Dann berechnet das Programm in den Schritten 131 und 132 die Stromwerte i₂ bzw. i, um den Stromwert i ausgegeben.
Falls im Schritt 129 das Zustandsbit den Wert "-1" besitzt, berechnet das Programm im Schritt 136 i₂=i₂-Δ i und im Schritt 137 den Stromwert i, und denselben auszugeben.
Wenn im Schritt 129 das Zustandsbit den Wert "0" besitzt, werden im Schritt 135 die Stromwerte i und i₁ auf den Wert 0 (Anfangseinstellung) gesetzt.
Wenn im Schritt 128 ΔR<0 ist, geht das Programm zum Schritt 139 weiter, löscht das Zustandsbit und bestimmt im Schritt 140 einen gelernten Wert R₀′. Wie oben erwähnt, ist der gelernte Wert R₀′, der durch einen Lernprozeß bestimmt wurde, durch die folgende Gleichung gegeben.
Die Steuerung wird anschließend unter Verwendung des gelernten Wertes R₀′ ausgeführt.
Wenn in dem obigen System die Einflüsse der Drehmomentkonstanten T f des Blocks 110 in dem aus dem Gleichstrommotor 8, der Drosselklappe 6 und der Rückstellfeder 10 aufgebauten Betätigungssystem hinreichend klein sind, um vernachlässigt werden zu können, entsteht bei den oben erwähnten drei Arten von Steuersignalen kein ernsthaftes Problem. Die Einflüsse aufgrund der Reibungsdrehmomentkonstanten T f können jedoch nicht vernachlässigt werden, so daß eine hohe Genauigkeit nicht erhalten werden kann. Wenn im Betätigungssystem ein nicht vernachlässigbares Drehmoment vorliegt, wird es durch die durch den Block 110 dargestellte Reibungsdrehmomentkonstante T f so beeinflußt, daß es als die Differenz zwischen dem Zielöffnungsgrad R t und dem tatsächlichen Öffnungsgrad R r erscheint.
In der vorliegenden Ausführungsform wird daher für die oben erwähnte Reibungskorrektursignalberechnungseinrichtung 54 der Block 106 hinzugefügt, der in dem Steuerblock als Korrekturterm für die Reibungsdrehmomentkonstante T f wirkt.
Durch den Block 106 werden alle im Drosselklappenbetätigungsmechanismus 108 enthaltene Elemente bei der Steuerung berücksichtigt, so daß die Steuerung so ausgeführt werden kann, daß keine Differenz bestehen bleibt.
Die Reibungskorrektursignalberechnungseinrichtung 54, das heißt der Block 106, ist mit einer Tabelle versehen, die das Reibungsdrehmoment, das durch im voraus ausgeführte tatsächliche Messungen bestimmt wird, enthält, so daß das der Reibungsdrehmomentkonstanten T f entsprechende Reibungskorrektursignal erzeugt und in die Addier-/Subtrahiereinrichtung 56 eingegeben wird.
Zu diesem Zeitpunkt entsteht jedoch das Problem, daß der Wert der Reibungsdrehmomentkonstanten T f durch die Öffnungs- oder Schließungsrate der Drosselklappe 6 geändert wird. Insbesondere zeigt die Reibungskraft bei statischer bzw. dynamischer Reibung so weitgehend verschiedene Werte, daß die erstere im allgemeinen als beträchtlich höher angesehen werden muß. Wenn für die Reibungsdrehmomentkonstante T f ein der Bewegung der Drosselklappe 6 entsprechender geschätzter Wert verwendet wird, ist die Korrektur durch die Reibungsdrehmomentkonstante T f dann, wenn die ruhende Drosselklappe 6 geöffnet oder geschlossen werden soll, so unzureichend, daß die Drosselklappe 6 wahrscheinlich unbewegt bleibt. Wenn der geschätzte Wert zum Anhalten der Drosselklappe 6 verwendet wird, kann die Korrektur durch die Reibungsdrehmomentkonstante T f ein so hohes Ausmaß annehmen, daß in der Steuerung ein Überschwingen hervorgerufen wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Block 106 mit zwei Arten von Tabellen versehen, die dem Betrieb bei ruhender Drosselklappe 6 und bei bewegter Drosselklappe 6 entsprechen. Diese Tabellen werden entsprechend dem differenzierten Öffnungsgradwert R v gewählt.
Die Reibungskorrektur kann stets ungeachtet dem Steuerzustand der zweiten Drosselklappe 6 genau ausgeführt werden, so daß die TRS-Steuerung mit hinreichend hoher Genauigkeit ausgeführt werden kann.
Den Einflüssen der Temperatur und der Feuchtigkeit auf die Reibungskraft wurde in der vorliegenden Ausführungsform keine besondere Beachtung geschenkt. Wenn die Reibungsdrehmomentkonstante T f unter Beachtung dieser Einflüsse geschätzt wird, kann die Steuerung selbstverständlich mit noch höherer Genauigkeit ausgeführt werden.
Die beschriebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist auf die Anwendung in einer Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe in einem Traktionsregelsystem eines Kraftfahrzeugs gerichtet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Anwendung beschränkt, sie kann vielmehr auf irgendeinen Ventil- oder Klappenmechanismus angewendet werden, falls das Ventil oder die Klappe mittels eines Betätigungselementes geöffnet oder geschlossen wird. Es bedarf keiner besonderen Erwähnung, daß die Wirkungen der vorliegenden Erfindung in jedem dieser Fälle erwartet werden können. Erfindungsgemäß können ausreichend viele im Betätigungssystem für die Drosselklappe eines Verbrennungsmotors vorhandene Steuerfaktoren berücksichtigt werden, so daß der Klappenöffnungsgrad ohne Schwierigkeit mit hoher Genauigkeit gesteuert werden kann, womit hochgenaue Steuerungseigenschaften des Traktionsregelsystems des Kraftfahrzeugs erzielt werden.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur elektronischen Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors (34), in der ein Gleichstrommotor (8) als Klappenöffnungs- oder Schließungsbetätigungselement so verwendet wird, daß dessen Steuervariable (i) entsprechend der Differenz zwischen einem ermittelten Wert ( R r) und einem Zielwert ( R t) des Klappenöffnungsgrades gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
eine erste Berechnungseinrichtung (48) zum Setzen einer ersten Steuerkorrekturgröße entsprechend der ständigen Veränderung des ermittelten Wertes ( R r) des Klappenöffnungsgrades und
eine zweite Berechnungseinrichtung (52) zum Setzen einer zweiten Steuerkorrekturgröße ( R v) entsprechend der im Gleichstrommotor-Betätigungsmechanismus zur Steuerung des Klappenöffnungsgrades vorhandenen Reibungskraft
vorgesehen sind und daß
der Gleichstrommotor (8) mittels der ersten und zweiten ( R v) Steuerkorrekturgrößen und mittels der Steuervariablen (i) gesteuert wird.
2. Vorrichtung zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (6) einen Federmechanismus (10) zum Rückstellen des Öffnungsgrades der Drosselklappe (6) in eine vorgegebene Anfangsposition ( R₀) aufweist und daß ferner eine dritte Berechnungseinrichtung (54) zum Setzen einer dritten Steuerkorrekturgröße, die der Drosselklappenöffnungs- oder Schließungskraft des Federmechanismus (10) entspricht, vorgesehen ist und die dritte Steuerkorrekturgröße zur Steuervariablen (i) addiert wird.
3. Vorrichtung zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkorrekturgröße ( R v) der zweiten Berechnungseinrichtung (52) in Abhängigkeit davon, ob der Drosselklappenöffnungsgrad verändert wird oder nicht, verschiedene Werte annimmt.
4. Vorrichtung zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervariable (i) des Gleichstrommotors (8) über die Versorgungsspannung des Gleichstrommotors (8) korrigiert wird.
5. Verfahren zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades, in dem ein Gleichstrommotor (8) als Drosselklappenöffnungs- oder Schließungsbetätigungselement so verwendet wird, daß dessen Steuervariable (i) entsprechend der Differenz zwischen dem ermittelten Wert ( R r) und dem Zielwert ( R t) des Drosselklappenöffnungsgrades gesetzt wird, gekennzeichnet durch die Schritte
des Berechnens einer ersten Steuerkorrekturgröße entsprechend der ständigen Veränderung des ermittelten Wertes ( R r) des Drosselklappenöffnungsgrades;
des Berechnens einer zweiten Steuerkorrekturgröße ( R v) entsprechend der in dem Gleichstrommotor-Betätigungsmechanismus zur Drosselklappenöffnungssteuerung vorhandenen Reibungskraft; und
der Steuerung des Gleichstrommotors (8) mittels der ersten und der zweiten ( R v) Steuerkorrekturgrößen und mittels der Steuervariablen (i).
6. Verfahren zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend der Drosselklappenöffnungs- oder Schließungskraft eines Federmechanismus (10) eine dritte Steuerkorrekturgröße berechnet wird und daß diese dritte Steuerkorrekturgröße zur Steuervariablen (i) addiert wird.
7. Verfahren zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuerkorrekturgröße ( R v) in Abhängigkeit davon, ob der Drosselklappenöffnungsgrad geändert wird oder nicht, verschiedene Werte annimmt.
8. Verfahren zur elektronischen Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrades gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervariable (i) des Gleichstrommotors (8) über die Versorgungsspannung des Gleichstrommotors (8) korrigiert wird.
DE3937102A 1988-11-07 1989-11-07 Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung Expired - Fee Related DE3937102C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63279341A JP2559480B2 (ja) 1988-11-07 1988-11-07 電子式弁開度制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3937102A1 true DE3937102A1 (de) 1990-05-10
DE3937102C2 DE3937102C2 (de) 1995-01-19

Family

ID=17609827

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3937102A Expired - Fee Related DE3937102C2 (de) 1988-11-07 1989-11-07 Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Drosselklappenöffnung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4982710A (de)
JP (1) JP2559480B2 (de)
KR (1) KR940002216B1 (de)
DE (1) DE3937102C2 (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4029334A1 (de) * 1990-09-15 1992-03-19 Teves Gmbh Alfred Pedaleinheit fuer ein kraftfahrzeug
DE4230925C1 (de) * 1992-09-16 1994-02-24 Bosch Gmbh Robert Digitaler Lageregler für Fahrzeuge
EP0604149A2 (de) * 1992-12-21 1994-06-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Einrichtung zur Steuerung der Position eines Betätigungsgliedes
DE19608756A1 (de) * 1995-03-06 1996-09-12 Hitachi Ltd Ventilsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP0979934A2 (de) * 1998-08-10 2000-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Elektronische Drosselklappensteuerungseinheit
EP1174614A1 (de) * 2000-02-25 2002-01-23 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Regelvorrichtung für ein abgasrückführventil
WO2002014667A1 (de) * 2000-08-11 2002-02-21 Siemens Aktiengesellschaft Treiberschaltung für einen elektrischen aktor
EP2233723A1 (de) * 2009-03-24 2010-09-29 Honda Motor Co., Ltd. Elektronische Drosselklappensteuerungseinheit
FR3095255A1 (fr) * 2019-04-16 2020-10-23 Psa Automobiles Sa Procede de compensation des frottements secs dans l’asservissement de position d’un actionneur

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5520146A (en) * 1995-03-03 1996-05-28 Ford Motor Company Electronic control system for single and series throttle valves
JPH1113518A (ja) * 1997-06-27 1999-01-19 Aisin Seiki Co Ltd スロットルバルブ制御装置
DE19739827B4 (de) * 1997-09-11 2007-05-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Betriebsgröße eines Kraftfahrzeugs
JPH11107787A (ja) * 1997-10-02 1999-04-20 Mitsubishi Electric Corp エンジン制御装置
JP3511577B2 (ja) * 1998-10-06 2004-03-29 株式会社日立製作所 内燃機関のスロットル装置
US6516932B2 (en) * 2000-09-29 2003-02-11 New Holland North America, Inc. Electro-hydraulic clutch hysteresis compensation
JP4778917B2 (ja) * 2007-02-16 2011-09-21 株式会社ケーヒン 二輪車用のタンデム弁型スロットルボデー
JP4597156B2 (ja) * 2007-03-19 2010-12-15 トヨタ自動車株式会社 トルクディマンド型の内燃機関の制御装置
JP4654212B2 (ja) * 2007-03-30 2011-03-16 本田技研工業株式会社 駆動量制御装置
JP2011069336A (ja) * 2009-09-28 2011-04-07 Keihin Corp 内燃機関の制御装置
KR101567244B1 (ko) 2014-10-16 2015-11-06 현대자동차주식회사 가변차지모션 시스템의 모터 응답성제어방법
KR20190031778A (ko) * 2017-09-18 2019-03-27 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 가변 차지 모션 액추에이터의 모터 제어 장치 및 방법

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3407805A1 (de) * 1983-03-04 1984-09-06 Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung fuer eine verbrennungskraftmaschine
US4508078A (en) * 1982-07-09 1985-04-02 Mazda Motor Corporation Electrically operated engine throttle valve actuating device
DE3415183A1 (de) * 1984-04-21 1985-10-31 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur adaption eines stellglied-kennlinienverlaufs
US4597049A (en) * 1982-12-28 1986-06-24 Nissan Motor Company, Limited Accelerator control system for automotive vehicle
US4601271A (en) * 1984-03-09 1986-07-22 Hitachi, Ltd. Throttle valve controlling apparatus
DE3714151A1 (de) * 1986-04-28 1987-10-29 Mazda Motor Steuereinrichtung fuer die drosselklappe eines verbrennungsmotors
EP0265968A2 (de) * 1986-10-31 1988-05-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Motorsteuereinrichtung für Kraftfahrzeug
DE3731983A1 (de) * 1987-09-23 1989-04-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und stellregler zur adapitven stellregelung eines reibungsbehafteten elektro-mechanischen antriebs
JPH06193251A (ja) * 1992-10-09 1994-07-12 Hory Corp 仮設足場用袴枠

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62276239A (ja) * 1986-05-21 1987-12-01 Toyota Motor Corp スロツトルバルブの制御装置
JPS6328734A (ja) * 1986-07-18 1988-02-06 Mitsubishi Electric Corp 車両用定速走行制御装置
US4862854A (en) * 1987-04-06 1989-09-05 Mazda Motor Corporation Control systems for vehicle engines
DE3870745D1 (de) * 1987-07-22 1992-06-11 Mitsubishi Electric Corp Steuervorrichtung fuer eine drosselklappe.
DE3733623A1 (de) * 1987-10-05 1989-04-13 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur einstellung einer betriebskenngroesse einer brennkraftmaschine
US4819597A (en) * 1988-04-05 1989-04-11 Eaton Corporation Clocked current torque motor control
DE3811515A1 (de) * 1988-04-06 1989-10-19 Vdo Schindling Elektrisches stellglied fuer das leistungsstellelement einer brennkraftmaschine
JPH0720360Y2 (ja) * 1988-04-25 1995-05-15 株式会社ユニシアジェックス スロットルバルブ開度制御装置

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4508078A (en) * 1982-07-09 1985-04-02 Mazda Motor Corporation Electrically operated engine throttle valve actuating device
US4597049A (en) * 1982-12-28 1986-06-24 Nissan Motor Company, Limited Accelerator control system for automotive vehicle
DE3407805A1 (de) * 1983-03-04 1984-09-06 Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung fuer eine verbrennungskraftmaschine
US4601271A (en) * 1984-03-09 1986-07-22 Hitachi, Ltd. Throttle valve controlling apparatus
DE3415183A1 (de) * 1984-04-21 1985-10-31 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur adaption eines stellglied-kennlinienverlaufs
DE3714151A1 (de) * 1986-04-28 1987-10-29 Mazda Motor Steuereinrichtung fuer die drosselklappe eines verbrennungsmotors
EP0265968A2 (de) * 1986-10-31 1988-05-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Motorsteuereinrichtung für Kraftfahrzeug
DE3731983A1 (de) * 1987-09-23 1989-04-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und stellregler zur adapitven stellregelung eines reibungsbehafteten elektro-mechanischen antriebs
JPH06193251A (ja) * 1992-10-09 1994-07-12 Hory Corp 仮設足場用袴枠

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
AHRENS, D. u. GÜNTHER, H., "Verfahren der Positionierung und Lagerregelung". In: Regelungstechnische Praxis, 23. Jg., 1981, H. 12, S. 428-436 *

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4029334A1 (de) * 1990-09-15 1992-03-19 Teves Gmbh Alfred Pedaleinheit fuer ein kraftfahrzeug
DE4230925C1 (de) * 1992-09-16 1994-02-24 Bosch Gmbh Robert Digitaler Lageregler für Fahrzeuge
EP0604149A2 (de) * 1992-12-21 1994-06-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Einrichtung zur Steuerung der Position eines Betätigungsgliedes
EP0604149A3 (de) * 1992-12-21 1997-05-14 Honda Motor Co Ltd Einrichtung zur Steuerung der Position eines Betätigungsgliedes.
DE19608756A1 (de) * 1995-03-06 1996-09-12 Hitachi Ltd Ventilsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE19608756C2 (de) * 1995-03-06 1998-07-02 Hitachi Ltd Ventilsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug
US5818178A (en) * 1995-03-06 1998-10-06 Hitachi, Ltd. Valve control apparatus for an automobile
US6502548B2 (en) 1998-08-10 2003-01-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Unit for controlling electronically controlled throttle valve
EP0979934A3 (de) * 1998-08-10 2002-06-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Elektronische Drosselklappensteuerungseinheit
US6494181B2 (en) 1998-08-10 2002-12-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Unit for controlling electronically controlled throttle valve
EP0979934A2 (de) * 1998-08-10 2000-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Elektronische Drosselklappensteuerungseinheit
US6561162B2 (en) 1998-08-10 2003-05-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Unit for controlling electronically controlled throttle valve
EP1174614A1 (de) * 2000-02-25 2002-01-23 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Regelvorrichtung für ein abgasrückführventil
EP1174614A4 (de) * 2000-02-25 2004-05-12 Mitsubishi Electric Corp Regelvorrichtung für ein abgasrückführventil
WO2002014667A1 (de) * 2000-08-11 2002-02-21 Siemens Aktiengesellschaft Treiberschaltung für einen elektrischen aktor
EP2233723A1 (de) * 2009-03-24 2010-09-29 Honda Motor Co., Ltd. Elektronische Drosselklappensteuerungseinheit
FR3095255A1 (fr) * 2019-04-16 2020-10-23 Psa Automobiles Sa Procede de compensation des frottements secs dans l’asservissement de position d’un actionneur

Also Published As

Publication number Publication date
JPH02125937A (ja) 1990-05-14
DE3937102C2 (de) 1995-01-19
US4982710A (en) 1991-01-08
KR940002216B1 (ko) 1994-03-19
JP2559480B2 (ja) 1996-12-04
KR900008159A (ko) 1990-06-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3937102A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur elektronischen steuerung der drosselklappenoeffnung
DE3812289C2 (de) Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE3416369C2 (de) Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE3518589C2 (de)
DE19756053B4 (de) Drosselklappensteuervorrichtung
DE69029894T2 (de) Selbstanpassendes Steuerungssystem für Fahrzeuge
DE19919797B4 (de) Elektrisches Servolenkungssystem
DE3333392C2 (de)
DE69620597T2 (de) Vorrichtung zur bestimmung von regelungskonstanten
DE69614167T2 (de) Drosselsteuerung einer Brennkraftmaschine mit variablen Regelkonstanten
DE19643909B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE60222911T2 (de) Folgeregelung für ein elektronisches drosselklappensystem
DE10111217B4 (de) Controller für elektrisches Lenkgerät
DE4406088A1 (de) Drosselklappensteuerung
DE68924364T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Drosselklappe in einer Brennkraftmaschine.
DE4134850C2 (de) Verfahren zum Eichen einer Servo-Lenkvorrichtung
DE19504435B4 (de) Verfahren zum Regeln eines in seiner Drehrichtung umkehrbaren Gleichstrommotors und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE10243613A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer motorbetriebenen Drosselklappe
DE68923317T2 (de) Methode und Verfahren zur Innenverbrennungsmotorsteuerung.
DE4029537A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung einer betriebsgroesse einer brennkraftmaschine
DE3333579C2 (de)
DE4305573C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE102020205006A1 (de) Elektrisches Servolenksystem
DE4001226C2 (de)
EP0347446B1 (de) Verfahren und einrichtung zur beeinflussung der luftzumessung bei einer brennkraftmaschine, insbesondere im leerlauf und schubbetrieb

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee