JP3136804B2 - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JP3136804B2 JP3136804B2 JP04310379A JP31037992A JP3136804B2 JP 3136804 B2 JP3136804 B2 JP 3136804B2 JP 04310379 A JP04310379 A JP 04310379A JP 31037992 A JP31037992 A JP 31037992A JP 3136804 B2 JP3136804 B2 JP 3136804B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両走行速度を所定の目
標速度に維持する定速走行制御装置に関する。
標速度に維持する定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両を、設定した目標速度で定速走行さ
せるための定速走行制御装置が一般に知られている。通
常、定速走行制御装置では目標車速と実車速との偏差に
基づくＰＩＤ（比例、積分、微分）制御により定速走行
制御装置が行われている。
せるための定速走行制御装置が一般に知られている。通
常、定速走行制御装置では目標車速と実車速との偏差に
基づくＰＩＤ（比例、積分、微分）制御により定速走行
制御装置が行われている。
【０００３】これらのＰＩＤ制御においてはＰＩＤ制御
定数は一定値（固定値）とされており車両やエンジン、
変速機等の特性に合わせて予め設定されるのが一般的で
ある。
定数は一定値（固定値）とされており車両やエンジン、
変速機等の特性に合わせて予め設定されるのが一般的で
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにＰ
ＩＤ制御定数を固定値とした場合、各車両形式毎にエン
ジンや変速機の形式に応じて最適な制御定数を探す必要
があり、制御定数の設定に多くの工数を要する問題があ
る。また、これらの制御定数は一定の走行条件下（例え
ば平坦路）等における最適値に固定されているため路面
勾配や路面状況、車両乗員数等の走行条件が変化した場
合には最適な制御が行われず乗り心地が悪化する等の問
題があった。
ＩＤ制御定数を固定値とした場合、各車両形式毎にエン
ジンや変速機の形式に応じて最適な制御定数を探す必要
があり、制御定数の設定に多くの工数を要する問題があ
る。また、これらの制御定数は一定の走行条件下（例え
ば平坦路）等における最適値に固定されているため路面
勾配や路面状況、車両乗員数等の走行条件が変化した場
合には最適な制御が行われず乗り心地が悪化する等の問
題があった。
【０００５】この問題を解決するため従来より運転条件
に応じてＰＩＤ制御の制御定数を変更し、制御の適性化
を図る試みがなされている。例えば、この種のものの例
として特開昭５９−２０５２０３号公報には、予め設定
した複数の制御定数の組合せの中から車速とエンジン負
荷とに応じて最適な制御定数の組合せを選択し制御に使
用する定速走行制御装置が開示されている。この定速走
行制御装置では運転条件に応じてＰＩＤ制御定数が切換
えられるため従来より運転条件に適合した定速走行制御
装置が行われる利点がある。
に応じてＰＩＤ制御の制御定数を変更し、制御の適性化
を図る試みがなされている。例えば、この種のものの例
として特開昭５９−２０５２０３号公報には、予め設定
した複数の制御定数の組合せの中から車速とエンジン負
荷とに応じて最適な制御定数の組合せを選択し制御に使
用する定速走行制御装置が開示されている。この定速走
行制御装置では運転条件に応じてＰＩＤ制御定数が切換
えられるため従来より運転条件に適合した定速走行制御
装置が行われる利点がある。
【０００６】しかし上記公報の装置のように設定した制
御定数の組の中から運転条件に応じて使用する制御定数
を選択するようにした場合、予め種々の運転条件を想定
してそれぞれの運転条件に最適な制御定数をそれぞれ設
定しておく必要が生じ、制御定数の設定の際の工数が大
幅に増大する問題を生じる。また、上記公報の装置のよ
うに車速とエンジン負荷だけを検出して制御定数を選択
したのでは車両制御特性の変化や外乱に対応することは
できず、必らずしも全部の運転条件で最適な制御が行わ
れるとは限らない。
御定数の組の中から運転条件に応じて使用する制御定数
を選択するようにした場合、予め種々の運転条件を想定
してそれぞれの運転条件に最適な制御定数をそれぞれ設
定しておく必要が生じ、制御定数の設定の際の工数が大
幅に増大する問題を生じる。また、上記公報の装置のよ
うに車速とエンジン負荷だけを検出して制御定数を選択
したのでは車両制御特性の変化や外乱に対応することは
できず、必らずしも全部の運転条件で最適な制御が行わ
れるとは限らない。
【０００７】本発明は、上記問題に鑑み前述の制御定数
の設定に多大の工数を要することなく全運転条件にわた
って適性な制御を行うことのできる定速走行制御装置を
提供することを目的としている。
の設定に多大の工数を要することなく全運転条件にわた
って適性な制御を行うことのできる定速走行制御装置を
提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、図１の発明の構成図に示すように、車両走行速
度Ｖを検出する速度検出手段Ａと、所望の車両目標速度
を設定する目標速度設定手段Ｂと、車両エンジンの吸気
スロットル弁Ｃの開度ＴＡを検出するスロットル開度検
出手段Ｄと、前記車両走行速度Ｖと前記目標速度との差
に基づくＰＩＤ制御により前記スロットル弁開度ＴＡを
調節して車両走行速度Ｖを前記車両目標速度に維持する
ＰＩＤ制御手段Ｅとを備えた定速走行制御装置におい
て、時間に対する前記車両走行速度Ｖの２階微分係数ｄ
2 Ｖ／ｄｔ2 と前記スロットル弁開度ＴＡの１階微分係
数ｄＴＡ／ｄｔとに基づいてｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とｄＴＡ／
ｄｔとの関係ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)・ｄＴＡ／ｄｔ
を推定する推定手段Ｆと、前記推定されたＦ´(TA)を用
いて前記ＰＩＤ制御手段のＰＩＤ制御定数を設定する制
御定数設定手段Ｇとを備えたことを特徴とする定速走行
制御装置が提供される。
よれば、図１の発明の構成図に示すように、車両走行速
度Ｖを検出する速度検出手段Ａと、所望の車両目標速度
を設定する目標速度設定手段Ｂと、車両エンジンの吸気
スロットル弁Ｃの開度ＴＡを検出するスロットル開度検
出手段Ｄと、前記車両走行速度Ｖと前記目標速度との差
に基づくＰＩＤ制御により前記スロットル弁開度ＴＡを
調節して車両走行速度Ｖを前記車両目標速度に維持する
ＰＩＤ制御手段Ｅとを備えた定速走行制御装置におい
て、時間に対する前記車両走行速度Ｖの２階微分係数ｄ
2 Ｖ／ｄｔ2 と前記スロットル弁開度ＴＡの１階微分係
数ｄＴＡ／ｄｔとに基づいてｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とｄＴＡ／
ｄｔとの関係ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)・ｄＴＡ／ｄｔ
を推定する推定手段Ｆと、前記推定されたＦ´(TA)を用
いて前記ＰＩＤ制御手段のＰＩＤ制御定数を設定する制
御定数設定手段Ｇとを備えたことを特徴とする定速走行
制御装置が提供される。
【０００９】また、請求項２に記載の発明によれば、図
２の発明の構成図に示すように車両走行速度Ｖを検出す
る速度検出手段Ａと、所望の車両目標速度を設定する目
標速度設定手段Ｂと、車両エンジンの吸気スロットル弁
Ｃの開度ＴＡを検出するスロットル開度検出手段Ｄと、
スロットル弁開度ＴＡの関数であり前記車両速度Ｖの一
次時間微分ｄＶ／ｄＴと等価な関係にある車両動特性関
数Ｇ (TA) を、既知のスロットル弁開度ＴＡの非線形関数
ｇｉ (TA) と未知の係数θ (i) との積和として定義すると
ともに、該未知の係数θ (i) を前記車両走行速度Ｖと車
両目標速度とに基づいて推定することにより前記車両動
特性関数Ｇ (TA) を算出する推定手段Ｈと、前記推定され
た車両動特性関数Ｇ (TA) に基づいて前記スロットル弁開
度ＴＡを調節し車両走行速度を前記車両目標速度に維持
する制御手段Ｉと、を備えたことを特徴とする定速走行
制御装置が提供される。
２の発明の構成図に示すように車両走行速度Ｖを検出す
る速度検出手段Ａと、所望の車両目標速度を設定する目
標速度設定手段Ｂと、車両エンジンの吸気スロットル弁
Ｃの開度ＴＡを検出するスロットル開度検出手段Ｄと、
スロットル弁開度ＴＡの関数であり前記車両速度Ｖの一
次時間微分ｄＶ／ｄＴと等価な関係にある車両動特性関
数Ｇ (TA) を、既知のスロットル弁開度ＴＡの非線形関数
ｇｉ (TA) と未知の係数θ (i) との積和として定義すると
ともに、該未知の係数θ (i) を前記車両走行速度Ｖと車
両目標速度とに基づいて推定することにより前記車両動
特性関数Ｇ (TA) を算出する推定手段Ｈと、前記推定され
た車両動特性関数Ｇ (TA) に基づいて前記スロットル弁開
度ＴＡを調節し車両走行速度を前記車両目標速度に維持
する制御手段Ｉと、を備えたことを特徴とする定速走行
制御装置が提供される。
【００１０】
【作用】本発明の作用は以下のように説明される。すな
わち、車両の動特性は以下に示す運動方程式で与えられ
る。 ｍ・ｄＶ／ｄｔ＋Ｄ1 Ｖ＋Ｄ0 ＝ｆ(TA)…（１） ここでＶは車速、ｍはエンジン、駆動系、タイヤ等の慣
性モーメントを考慮した等価質量、Ｄ1 Ｖは走行抵抗、
Ｄｏは路面勾配や外乱による負荷、ｆ(TA)は車両駆動
力、ＴＡはスロットル開度である。
わち、車両の動特性は以下に示す運動方程式で与えられ
る。 ｍ・ｄＶ／ｄｔ＋Ｄ1 Ｖ＋Ｄ0 ＝ｆ(TA)…（１） ここでＶは車速、ｍはエンジン、駆動系、タイヤ等の慣
性モーメントを考慮した等価質量、Ｄ1 Ｖは走行抵抗、
Ｄｏは路面勾配や外乱による負荷、ｆ(TA)は車両駆動
力、ＴＡはスロットル開度である。
【００１１】ここで、Ｖ、ｄＶ／ｄｔは変数、Ｄ1 ，Ｄ
0 は定数（もしくは変動周期が長い変数）、ｍは運転条
件（車両乗員数等）により変わる変数である。また、ｆ
(TA)はエンジン回転数や路面状況により変化する。 （１）式を書き直して、 ｄＶ／ｄｔ＋（Ｄ1 ／ｍ）・Ｖ＋Ｄ0 ／ｍ＝ｆ(TA)／ｍ…（２） を得る。ここで運転中に車両動特性（制御特性）ｆ(TA)
／ｍをリアルタイムで精度良く検出することができれ
ば、運転条件により変化する車両動特性ｆ(TA)／ｍに応
じて適切な制御を行うことができ、あらゆる運転条件変
化に対応できる定速走行制御が可能になる。
0 は定数（もしくは変動周期が長い変数）、ｍは運転条
件（車両乗員数等）により変わる変数である。また、ｆ
(TA)はエンジン回転数や路面状況により変化する。 （１）式を書き直して、 ｄＶ／ｄｔ＋（Ｄ1 ／ｍ）・Ｖ＋Ｄ0 ／ｍ＝ｆ(TA)／ｍ…（２） を得る。ここで運転中に車両動特性（制御特性）ｆ(TA)
／ｍをリアルタイムで精度良く検出することができれ
ば、運転条件により変化する車両動特性ｆ(TA)／ｍに応
じて適切な制御を行うことができ、あらゆる運転条件変
化に対応できる定速走行制御が可能になる。
【００１２】車両動特性ｆ(TA)／ｍは（２）式左辺の各
変数とスロットル開度ＴＡを検出することにより（２）
式から決定することができる。ところが、Ｄ1 とＤ0 は
未知であるため左辺のうちＤ1 とＤ0 の項を取り除く必
要がある。前述の（２）式において走行抵抗Ｄ1 は車両
の等価質量ｍに較べて極めて小さいこと、及び路面勾配
等による負荷Ｄ0 は変動周期が大きいことを考慮して
（２）式の両辺を時間微分すると、 ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝（ｆ′(TA)／ｍ）・ｄＴＡ／ｄｔ＝Ｆ′(TA)・ｄＴＡ／ｄｔ …（２）′ が得られる。これでＤ0 とＤ1 を取り除くことができ
て、また、ｄ2 Ｖ／ｄｔ2とｄＴＡ／ｄｔはリアルタイ
ムで検出可能である。すなわち、請求項１に記載の発明
では、車両走行速度の２階微分ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とスロッ
トル開度ＴＡの１階微分ｄＴＡ／ｄｔとの関係に基づき
前記車両動特性ｆ(TA)／ｍの１階微分ｄ／ｄｔ（ｆ(TA)
／ｍ）＝Ｆ′(TA)の値を推定する。得られたＦ′(TA)を
用いれば、制御系を２次系とみなした場合の固有周波数
ω0 と減衰係数ζと（設計仕様として与えられる。）か
ら極配値法によりＰＩＤ制御定数を決定することができ
る。
変数とスロットル開度ＴＡを検出することにより（２）
式から決定することができる。ところが、Ｄ1 とＤ0 は
未知であるため左辺のうちＤ1 とＤ0 の項を取り除く必
要がある。前述の（２）式において走行抵抗Ｄ1 は車両
の等価質量ｍに較べて極めて小さいこと、及び路面勾配
等による負荷Ｄ0 は変動周期が大きいことを考慮して
（２）式の両辺を時間微分すると、 ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝（ｆ′(TA)／ｍ）・ｄＴＡ／ｄｔ＝Ｆ′(TA)・ｄＴＡ／ｄｔ …（２）′ が得られる。これでＤ0 とＤ1 を取り除くことができ
て、また、ｄ2 Ｖ／ｄｔ2とｄＴＡ／ｄｔはリアルタイ
ムで検出可能である。すなわち、請求項１に記載の発明
では、車両走行速度の２階微分ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とスロッ
トル開度ＴＡの１階微分ｄＴＡ／ｄｔとの関係に基づき
前記車両動特性ｆ(TA)／ｍの１階微分ｄ／ｄｔ（ｆ(TA)
／ｍ）＝Ｆ′(TA)の値を推定する。得られたＦ′(TA)を
用いれば、制御系を２次系とみなした場合の固有周波数
ω0 と減衰係数ζと（設計仕様として与えられる。）か
ら極配値法によりＰＩＤ制御定数を決定することができ
る。
【００１３】また、請求項２に記載の発明では、前述の
車両動特性ｆ (TA) ／ｍを既知のスロットル弁開度ＴＡの
非線形関数ｇｉ (TA) と未知の係数θ (i) との積和、すな
わち、ｆ (TA) ／ｍ＝Σθ (i) ・ｇｉ (TA) ＝Ｇ (TA) として
定義するとともに、車両走行速度Ｖと目標速度Ｖ M との
時系列データを用いて未知の係数θ (i) を推定し、後述
の手法により上記車両動特性関数Ｇ (TA) を算出する。こ
れにより、車両動特性に基づいた制御を行うことがで
き、運転条件が変化した場合でも適切な定速走行制御が
行われる。
車両動特性ｆ (TA) ／ｍを既知のスロットル弁開度ＴＡの
非線形関数ｇｉ (TA) と未知の係数θ (i) との積和、すな
わち、ｆ (TA) ／ｍ＝Σθ (i) ・ｇｉ (TA) ＝Ｇ (TA) として
定義するとともに、車両走行速度Ｖと目標速度Ｖ M との
時系列データを用いて未知の係数θ (i) を推定し、後述
の手法により上記車両動特性関数Ｇ (TA) を算出する。こ
れにより、車両動特性に基づいた制御を行うことがで
き、運転条件が変化した場合でも適切な定速走行制御が
行われる。
【００１４】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
する。図３は請求項１の発明に対応する定速走行制御装
置の構成の一実施例を示す。図３の構成図において、４
はエンジン（図示せず）の吸気管５に設けられたスロッ
トル弁、２は後述の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１から
の信号に応じてスロットル弁４を開閉駆動する適宜な形
式のアクチュエータ、３はスロットル弁４の開度に応じ
た信号を発生するスロットル開度センサである。
する。図３は請求項１の発明に対応する定速走行制御装
置の構成の一実施例を示す。図３の構成図において、４
はエンジン（図示せず）の吸気管５に設けられたスロッ
トル弁、２は後述の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１から
の信号に応じてスロットル弁４を開閉駆動する適宜な形
式のアクチュエータ、３はスロットル弁４の開度に応じ
た信号を発生するスロットル開度センサである。
【００１５】また、６は車輪回転速度を検出する公知の
形式の車両センサ、７は運転者の設定操作により車両目
標速度信号を発生するコントロールスイッチである。Ｅ
ＣＵ１は公知の形式のデジタルコンピュータから構成さ
れ、コントロールスイッチ７から入力される車両目標速
度ＶM と車速センサ６から入力される実車速信号Ｖとに
基づいてアクチュエータ２を駆動しスロットル弁４の開
度調節を行う。また、ＥＣＵ１にはスロットル開度セン
サ３からスロットル弁４の開度信号が入力されている。
形式の車両センサ、７は運転者の設定操作により車両目
標速度信号を発生するコントロールスイッチである。Ｅ
ＣＵ１は公知の形式のデジタルコンピュータから構成さ
れ、コントロールスイッチ７から入力される車両目標速
度ＶM と車速センサ６から入力される実車速信号Ｖとに
基づいてアクチュエータ２を駆動しスロットル弁４の開
度調節を行う。また、ＥＣＵ１にはスロットル開度セン
サ３からスロットル弁４の開度信号が入力されている。
【００１６】次に、図４に図３の装置による定速走行制
御のブロック図を示す。図３において１１はＰＩＤコン
トローラ、１２はアクチュエータ１３の制御回路、１４
は車両特性ｆ′(TA)／ｍ＝Ｆ′(TA)の推定回路、１５は
車両を示している。なお、ＰＩＤコントローラ１１、制
御回路１２、推定回路１４は図３ＥＣＵ１により構成さ
れる。
御のブロック図を示す。図３において１１はＰＩＤコン
トローラ、１２はアクチュエータ１３の制御回路、１４
は車両特性ｆ′(TA)／ｍ＝Ｆ′(TA)の推定回路、１５は
車両を示している。なお、ＰＩＤコントローラ１１、制
御回路１２、推定回路１４は図３ＥＣＵ１により構成さ
れる。
【００１７】ここでＰＩＤコントローラ１１は、 ＭＡ＝ＫＰ（Ｖ−ＶM ）＋ＫＩ∫（Ｖ−ＶM ）＋ＫＤ・ｄＶ／ｄｔ…（３） の演算を行う。なお、ＭＡはスロットル弁４の目標開
度、ＫＰは比例定数、ＫＩは積分定数、ＫＤは微分定数
である。今、車両の動特性に含まれる一時遅れ要素の時
定数ｍ／Ｄ1 は制御周期と比較して極めて長いので一時
遅れ要素（１／Ｄ1 ）／（１＋（ｍ／Ｄ1 ）Ｓ）を積分
要素１／ｍｓで近似することが可能である。また、図４
にＤ0 で示す外乱はステップ状関数か非常に周期の長い
関数と考えられる。
度、ＫＰは比例定数、ＫＩは積分定数、ＫＤは微分定数
である。今、車両の動特性に含まれる一時遅れ要素の時
定数ｍ／Ｄ1 は制御周期と比較して極めて長いので一時
遅れ要素（１／Ｄ1 ）／（１＋（ｍ／Ｄ1 ）Ｓ）を積分
要素１／ｍｓで近似することが可能である。また、図４
にＤ0 で示す外乱はステップ状関数か非常に周期の長い
関数と考えられる。
【００１８】上記前提の下に、図４の制御系を２次系で
近似した場合の車両速度Ｖの固有周波数をω 0 、減衰定
数をζとすると、所望のω0 とζとを達成するためのＰ
ＩＤ制御定数ＫＰ，ＫＩ，ＫＤは周知の極配置法を用い
て以下のように決定される。 ＫＰ＝２ζω0 ／｛Ｋ（１−２ζω0 ＫＤ／ＫＰ）・ｆ(TA)／ｍ｝…（４） ＫＩ＝ω0 2 ／｛Ｋ（１−２ζω0 ＫＤ／ＫＰ）・ｆ(TA)／ｍ｝…（５） ここで、Ｋは既知の定数、ＫＤ／ＫＰは定数である。従
って（４），（５）式よりω0 、ζの他にＫＤを設計仕
様として適宜に設定すれば、制御定数ＫＰ，ＫＩは車両
動特性ｆ′(TA)／ｍを用いて（４），（５）式から決定
することができる。
近似した場合の車両速度Ｖの固有周波数をω 0 、減衰定
数をζとすると、所望のω0 とζとを達成するためのＰ
ＩＤ制御定数ＫＰ，ＫＩ，ＫＤは周知の極配置法を用い
て以下のように決定される。 ＫＰ＝２ζω0 ／｛Ｋ（１−２ζω0 ＫＤ／ＫＰ）・ｆ(TA)／ｍ｝…（４） ＫＩ＝ω0 2 ／｛Ｋ（１−２ζω0 ＫＤ／ＫＰ）・ｆ(TA)／ｍ｝…（５） ここで、Ｋは既知の定数、ＫＤ／ＫＰは定数である。従
って（４），（５）式よりω0 、ζの他にＫＤを設計仕
様として適宜に設定すれば、制御定数ＫＰ，ＫＩは車両
動特性ｆ′(TA)／ｍを用いて（４），（５）式から決定
することができる。
【００１９】本実施例では推定回路１４は車両速度Ｖの
２階微分ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とスロットル開度ＴＡの１階微
分ｄＴＡ／ｄｔとを用いてｆ′(TA)／ｍ（＝Ｆ′(TA)）
を以下の式から推定する。 Ｆ′(TA)(n) ＝Ｆ′(TA)(n-1) ＋（Ｋ0 ・ｄＴＡ／ｄｔ）／（１＋Ｋ0 ・ （ｄＴＡ／ｄｔ）2 ）×（ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 −Ｆ′(TA)(n-1) ・ｄＴＡ／ｄｔ） …（６） ここでＫ0 は定数、Ｆ′(TA)(n) は今回の制御ルーチン
実行時のｆ′(TA)／ｍの値、Ｆ′(TA)(n-1) は前回の制
御ルーチン実行時のｆ′(TA)／ｍの値である。（６）式
の意味は以下のように説明される。すなわち、前述の
（２）′式に示したようにｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とＦ′(TA)と
の間にはｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)・ｄＴＡ／ｄｔの関
係が成立する。従って前回求めたＦ′(TA)の値Ｆ′
(TA)(n-1) が真の値であるなら前回求めたＦ′
(TA)(n-1) と今回計測したｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とｄＴＡ／ｄ
ｔとの間にはｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)(n-1) ・ｄＴＡ
／ｄｔが成立するはずである。しかし、Ｆ′(TA)(n-1)
が真の値でない場合には上式は成立せず、（６）式（
）内のｄ2 Ｖ／ｄｔ2 −Ｆ′(TA)(n-1) ・ｄＴＡ／ｄ
ｔはゼロにならず、誤差を生じるはずである。（６）式
はこの誤差に応じて前回求めたＦ′(T A)(n-1) の値を修
正して今回のＦ′(TA)の推定値をＦ′(TA)(n-1) を求め
ているものである。
２階微分ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とスロットル開度ＴＡの１階微
分ｄＴＡ／ｄｔとを用いてｆ′(TA)／ｍ（＝Ｆ′(TA)）
を以下の式から推定する。 Ｆ′(TA)(n) ＝Ｆ′(TA)(n-1) ＋（Ｋ0 ・ｄＴＡ／ｄｔ）／（１＋Ｋ0 ・ （ｄＴＡ／ｄｔ）2 ）×（ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 −Ｆ′(TA)(n-1) ・ｄＴＡ／ｄｔ） …（６） ここでＫ0 は定数、Ｆ′(TA)(n) は今回の制御ルーチン
実行時のｆ′(TA)／ｍの値、Ｆ′(TA)(n-1) は前回の制
御ルーチン実行時のｆ′(TA)／ｍの値である。（６）式
の意味は以下のように説明される。すなわち、前述の
（２）′式に示したようにｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とＦ′(TA)と
の間にはｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)・ｄＴＡ／ｄｔの関
係が成立する。従って前回求めたＦ′(TA)の値Ｆ′
(TA)(n-1) が真の値であるなら前回求めたＦ′
(TA)(n-1) と今回計測したｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とｄＴＡ／ｄ
ｔとの間にはｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)(n-1) ・ｄＴＡ
／ｄｔが成立するはずである。しかし、Ｆ′(TA)(n-1)
が真の値でない場合には上式は成立せず、（６）式（
）内のｄ2 Ｖ／ｄｔ2 −Ｆ′(TA)(n-1) ・ｄＴＡ／ｄ
ｔはゼロにならず、誤差を生じるはずである。（６）式
はこの誤差に応じて前回求めたＦ′(T A)(n-1) の値を修
正して今回のＦ′(TA)の推定値をＦ′(TA)(n-1) を求め
ているものである。
【００２０】図５は、図４に示す制御を行うための制御
動作を示すフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ
１により一定時間毎（例えば５０ｍｓ毎）に実行され
る。図５においてルーチンがスタートするとステップ５
０１ではコントロールスイッチ７から運転者が設定した
目標速度ＶM が、また車速センサ６から実車速Ｖ、スロ
ットル開度センサ３からスロットル弁開度ＴＡがそれぞ
れ入力される。
動作を示すフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ
１により一定時間毎（例えば５０ｍｓ毎）に実行され
る。図５においてルーチンがスタートするとステップ５
０１ではコントロールスイッチ７から運転者が設定した
目標速度ＶM が、また車速センサ６から実車速Ｖ、スロ
ットル開度センサ３からスロットル弁開度ＴＡがそれぞ
れ入力される。
【００２１】次いでステップ５０３では上記入力した実
車速Ｖ、スロットル弁開度ＴＡとから実車速Ｖの２階微
分ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とスロットル弁開度ＴＡの１階微分ｄ
ＴＡ／ｄｔが演算される。本実施例ではｄ2 Ｖ／ｄ
ｔ2 、ｄＴＡ／ｄｔはそれぞれ以下の式により演算され
る。
車速Ｖ、スロットル弁開度ＴＡとから実車速Ｖの２階微
分ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 とスロットル弁開度ＴＡの１階微分ｄ
ＴＡ／ｄｔが演算される。本実施例ではｄ2 Ｖ／ｄ
ｔ2 、ｄＴＡ／ｄｔはそれぞれ以下の式により演算され
る。
【００２２】 ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝（Ｖ(n) −２Ｖ(n-1) −Ｖ(n-2) ／（Δｔ）2 ｄＴＡ／ｄｔ＝（ＴＡ(n) −ＴＡ(n-1) ／Δｔ ここでＶ(n) ，ＴＡ(n) は今回ルーチン実行時にステッ
プ５０１で入力したＶ，ＴＡの値を示し、Ｖ(n-1) ，Ｔ
Ａ(n-1) は前回ルーチン実行時に入力したＶ，ＴＡの値
を、またＶ(n-2) は前々回ルーチン実行時に入力したＶ
の値を示す。またΔｔはルーチンの実行間隔である。
プ５０１で入力したＶ，ＴＡの値を示し、Ｖ(n-1) ，Ｔ
Ａ(n-1) は前回ルーチン実行時に入力したＶ，ＴＡの値
を、またＶ(n-2) は前々回ルーチン実行時に入力したＶ
の値を示す。またΔｔはルーチンの実行間隔である。
【００２３】次にステップ５０５では上記により求めた
ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ，ｄＴＡ／ｄｔを用いて前述の（６）式
から車両動特性ｆ′(TA)／ｍの値を推定する。なお、本
実施例ではｆ′(TA)／ｍの初期値は予め適宜な値に設定
され、ＥＣＵ１のＲＯＭに格納されている。次いでステ
ップ５０７では上記により求めたｆ′(TA)／ｍの値を用
いて前述の（４）式及び（５）式からＰＩＤ制御定数Ｋ
Ｐ、ＫＩが演算され、ステップ５０９ではこれらのＫ
Ｐ，ＫＩを用いてスロットル弁４の目標開度ＭＡが
（３）式から求められる。また、ステップ５１１ではス
ロットル弁開度ＴＡと上記により求めた目標開度ＭＡと
の差に応じたアクチュエータ１３の駆動信号が出力され
る。
ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ，ｄＴＡ／ｄｔを用いて前述の（６）式
から車両動特性ｆ′(TA)／ｍの値を推定する。なお、本
実施例ではｆ′(TA)／ｍの初期値は予め適宜な値に設定
され、ＥＣＵ１のＲＯＭに格納されている。次いでステ
ップ５０７では上記により求めたｆ′(TA)／ｍの値を用
いて前述の（４）式及び（５）式からＰＩＤ制御定数Ｋ
Ｐ、ＫＩが演算され、ステップ５０９ではこれらのＫ
Ｐ，ＫＩを用いてスロットル弁４の目標開度ＭＡが
（３）式から求められる。また、ステップ５１１ではス
ロットル弁開度ＴＡと上記により求めた目標開度ＭＡと
の差に応じたアクチュエータ１３の駆動信号が出力され
る。
【００２４】本実施例によれば、運転条件に応じてルー
チン実行毎にｆ′(TA)／ｍの推定値の修正を繰り返すこ
とにより、ｆ′(TA)／ｍの推定精度が高められ、この精
度の高いｆ′(TA)／ｍの推定値を用いてＰＩＤ制御定数
が決定されるため、運転条件の変化にかかわらず、最適
な制御が行われる。次に、請求項２に対応する定速走行
制御装置の実施例について説明する。図６は本実施例の
定速走行制御ブロック図を示す。
チン実行毎にｆ′(TA)／ｍの推定値の修正を繰り返すこ
とにより、ｆ′(TA)／ｍの推定精度が高められ、この精
度の高いｆ′(TA)／ｍの推定値を用いてＰＩＤ制御定数
が決定されるため、運転条件の変化にかかわらず、最適
な制御が行われる。次に、請求項２に対応する定速走行
制御装置の実施例について説明する。図６は本実施例の
定速走行制御ブロック図を示す。
【００２５】なお、本実施例の定速走行制御装置の構成
は図３に示した構成と同一であるため説明は省略する。
図６において６１はコントローラ、６２はアクチュエー
タ１３（図３）の制御回路、６４は車両特性ｆ(TA)／ｍ
の推定回路、６５は車両を示している。本実施例におい
てもコントローラ６１、制御回路６２、推定回路６４
は、ＥＣＵ１（図３）により構成される。
は図３に示した構成と同一であるため説明は省略する。
図６において６１はコントローラ、６２はアクチュエー
タ１３（図３）の制御回路、６４は車両特性ｆ(TA)／ｍ
の推定回路、６５は車両を示している。本実施例におい
てもコントローラ６１、制御回路６２、推定回路６４
は、ＥＣＵ１（図３）により構成される。
【００２６】本実施例ではコントローラ６１は ｄＭＡ／ｄｔ＝１／Ｇ′(TA)・Ｗ(t) …（７） Ｗ(t) ＝ｄ2 ＶM ／ｄｔ2 ＋α1 （ｄＶM ／ｄｔ−ｄＶ／ｄｔ）＋ α2 （ＶM −Ｖt ）…（８） ＭＡ＝∫（ｄＭＡ／ｄｔ）ｄｔ…（９） の演算を行う。
【００２７】ここでα1 ，α2 は予め設定された定数、
ＭA はスロットル弁４の目標開度である。またＧ′(TA)
は外乱Ｄ0 を含めた車両動特性Ｇ(TA)の一階微分であり
（２）式を変形して以下のように定義される。すなわち
ｄＶ／ｄｔ＋Ｄ1 ／ｍ・Ｖ＋Ｄ0 ／ｍ＝ｆ(TA)／ｍ
（（２）式）において走行抵抗Ｄ1 は車両の等価質量に
較べて極めて小さいので（２）式は、 ｄＶ／ｄｔ＋Ｄ0 ／ｍ＝ｆ(TA)／ｍ…（１０） で近似される。本実施例では外乱Ｄ0 を含めた車両動特
性ｆ(TA)／ｍ−Ｄ0 ／ｍをＧ(TA)と定義する。従って
（１０）式より ｄＶ／ｄｔ＝Ｇ(TA)…（１１） となる。本実施例では推定回路６４は車両速度ＶM と実
車速Ｖとを用いて非線形関数である車両動特性Ｇ(TA)の
推定を行い、コントローラ６１はこの推定された車両動
特性Ｇ(TA)を基に（７）式〜（９）式を用いてＭＡの演
算を行う。また（８）式中のｄＶ／ｄｔは実測値を使用
せず、上記により求めたＧ(TA)を用いて（１１）式から
計算する。
ＭA はスロットル弁４の目標開度である。またＧ′(TA)
は外乱Ｄ0 を含めた車両動特性Ｇ(TA)の一階微分であり
（２）式を変形して以下のように定義される。すなわち
ｄＶ／ｄｔ＋Ｄ1 ／ｍ・Ｖ＋Ｄ0 ／ｍ＝ｆ(TA)／ｍ
（（２）式）において走行抵抗Ｄ1 は車両の等価質量に
較べて極めて小さいので（２）式は、 ｄＶ／ｄｔ＋Ｄ0 ／ｍ＝ｆ(TA)／ｍ…（１０） で近似される。本実施例では外乱Ｄ0 を含めた車両動特
性ｆ(TA)／ｍ−Ｄ0 ／ｍをＧ(TA)と定義する。従って
（１０）式より ｄＶ／ｄｔ＝Ｇ(TA)…（１１） となる。本実施例では推定回路６４は車両速度ＶM と実
車速Ｖとを用いて非線形関数である車両動特性Ｇ(TA)の
推定を行い、コントローラ６１はこの推定された車両動
特性Ｇ(TA)を基に（７）式〜（９）式を用いてＭＡの演
算を行う。また（８）式中のｄＶ／ｄｔは実測値を使用
せず、上記により求めたＧ(TA)を用いて（１１）式から
計算する。
【００２８】以下に推定回路６４による車両動特性Ｇ
(TA)の推定方法について説明する。本実施例では、非線
形関数Ｇ(TA)を既知の非線形関数ｇｉ(TA)と未知の定数
θｉとの積和で表わす。すなわち、 Ｇ(TA)＝θ0 ＋θ1 ・ｇ1 (TA)＋θ2 ・ｇ2 (TA)＋…＋θｉ・ｇｉ(TA) …（１２） とする。更に、本実施例では計算の簡素化のため非線形
関数ｇ2 (TA)…ｇｉ(TA)≡０、ｇ1 (TA)＝（１−ＣＯＳ
ＴＡ）と仮定する。すなわち、 Ｇ(TA)＝θ0 ＋θ1 （１−ＣＯＳＴＡ）…（１３） と仮定する。また、θ0 ，θ1 の値は車両目標速度ＶM
と実車速Ｖとを用いて以下の式から推定する。
(TA)の推定方法について説明する。本実施例では、非線
形関数Ｇ(TA)を既知の非線形関数ｇｉ(TA)と未知の定数
θｉとの積和で表わす。すなわち、 Ｇ(TA)＝θ0 ＋θ1 ・ｇ1 (TA)＋θ2 ・ｇ2 (TA)＋…＋θｉ・ｇｉ(TA) …（１２） とする。更に、本実施例では計算の簡素化のため非線形
関数ｇ2 (TA)…ｇｉ(TA)≡０、ｇ1 (TA)＝（１−ＣＯＳ
ＴＡ）と仮定する。すなわち、 Ｇ(TA)＝θ0 ＋θ1 （１−ＣＯＳＴＡ）…（１３） と仮定する。また、θ0 ，θ1 の値は車両目標速度ＶM
と実車速Ｖとを用いて以下の式から推定する。
【００２９】 θ0 (n) ＝θ0 (n-1) ＋Ｋ0 （ＶM −Ｖ）・Ｋ(t) ／（１＋（Ｋ(t) ）2 ） …（１４） θ1 (n) ＝θ1 (n-1) ＋Ｋ1 （ＶM −Ｖ）・Ｊ(t) ／（１＋（Ｊ(t) ）2 ） …（１５） ここでＫ0 、Ｋ1 は定数、θ0(n)，θ1(n)は今回の制御
ルーチン実行時のθ0 ，θ1 の値、θ0 (n-1) ，θ
1 (n-1) は前回ルーチン実行時のθ0 ，θ1 の値であ
る。 また、Ｋ(t) ＝１／（Ｓ2 ＋α1 Ｓ＋α2 ） Ｊ(t) ＝（１−ＣＯＳＴＡ）／（Ｓ2 ＋α1 Ｓ＋α2 ） である。すなわち、推定値θ0 ，θ1 が真の値であれば
図６の制御を行った場合目標速度ＶM と実車速Ｖが一致
して（１４），（１５）式中のＶM −Ｖ＝０となるはず
である。しかし、θ0 ，θ1 が真の値でない場合にはＶ
M とＶとの間に誤差を生じＶM −Ｖは有限の値になる。
（１４），（１５）式ではこの誤差に応じて前回求めた
θ0 (n-1) 、θ1(n-1)の値を修正して今回のθ0 、θ1
の修正値を求めているのである。
ルーチン実行時のθ0 ，θ1 の値、θ0 (n-1) ，θ
1 (n-1) は前回ルーチン実行時のθ0 ，θ1 の値であ
る。 また、Ｋ(t) ＝１／（Ｓ2 ＋α1 Ｓ＋α2 ） Ｊ(t) ＝（１−ＣＯＳＴＡ）／（Ｓ2 ＋α1 Ｓ＋α2 ） である。すなわち、推定値θ0 ，θ1 が真の値であれば
図６の制御を行った場合目標速度ＶM と実車速Ｖが一致
して（１４），（１５）式中のＶM −Ｖ＝０となるはず
である。しかし、θ0 ，θ1 が真の値でない場合にはＶ
M とＶとの間に誤差を生じＶM −Ｖは有限の値になる。
（１４），（１５）式ではこの誤差に応じて前回求めた
θ0 (n-1) 、θ1(n-1)の値を修正して今回のθ0 、θ1
の修正値を求めているのである。
【００３０】図７は図６の制御を行うための制御動作を
示すフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ１によ
り一定時間毎（例えば５０ｍｓ毎）に実行される。図７
においてルーチンがスタートするとステップ７０１では
コントロールスイッチ７、車速センサ６、スロットル開
度センサ３からそれぞれ目標速度ＶM 、実車速Ｖ、スロ
ットル開度ＴＡが入力される。
示すフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ１によ
り一定時間毎（例えば５０ｍｓ毎）に実行される。図７
においてルーチンがスタートするとステップ７０１では
コントロールスイッチ７、車速センサ６、スロットル開
度センサ３からそれぞれ目標速度ＶM 、実車速Ｖ、スロ
ットル開度ＴＡが入力される。
【００３１】次いでステップ７０３では上記のＶM ，Ｖ
を用いてθ0 ，θ1 の推定値が（１４）式、（１５）式
より演算される。なお、本実施例ではθ0 ，θ1 の初期
値は予め適宜な値に設定され、ＥＣＵ１のＲＯＭに格納
されている。次にステップ７０５では上記のθ0 ，θ1
の推定値と（１３）式とを用いてＧ (TA)の値を計算し、
ステップ７０７では今回計算したＧ(TA)の値Ｇ(TA)(n)
と前回計算したＧ(TA)の値Ｇ(TA)(n-1) とを用いてＧ′
(TA)を次式により計算する。
を用いてθ0 ，θ1 の推定値が（１４）式、（１５）式
より演算される。なお、本実施例ではθ0 ，θ1 の初期
値は予め適宜な値に設定され、ＥＣＵ１のＲＯＭに格納
されている。次にステップ７０５では上記のθ0 ，θ1
の推定値と（１３）式とを用いてＧ (TA)の値を計算し、
ステップ７０７では今回計算したＧ(TA)の値Ｇ(TA)(n)
と前回計算したＧ(TA)の値Ｇ(TA)(n-1) とを用いてＧ′
(TA)を次式により計算する。
【００３２】 Ｇ′(TA)＝（Ｇ(TA)(n) −Ｇ(TA)(n-1) ）／Δｔ ここでΔｔはルーチンの実行間隔である。また、ステッ
プ７０９ではステップ７０５で求めたＧ(TA)の値を用い
て（１１）式からｄＶ／ｄｔの値を計算し、ステップ７
１１では上記のＧ´(TA)，ｄＶ／ｄｔを用いて（７）〜
（９）式からスロットル弁の目標開度ＭＡが算出され
る。次いでステップ７１３ではスロットル弁開度ＴＡと
上記により求めた目標開度ＭＡとの差に応じたアクチュ
エータ１３の駆動信号が出力される。
プ７０９ではステップ７０５で求めたＧ(TA)の値を用い
て（１１）式からｄＶ／ｄｔの値を計算し、ステップ７
１１では上記のＧ´(TA)，ｄＶ／ｄｔを用いて（７）〜
（９）式からスロットル弁の目標開度ＭＡが算出され
る。次いでステップ７１３ではスロットル弁開度ＴＡと
上記により求めた目標開度ＭＡとの差に応じたアクチュ
エータ１３の駆動信号が出力される。
【００３３】本実施例によれば、車両動特性Ｇ(TA)の推
定精度がルーチン実行毎に高められ、この車両動特性Ｇ
(TA)を用いた制御が行われるため、スロットル開度ＴＡ
の変化が大きい場合にも最適な制御が行われる。
定精度がルーチン実行毎に高められ、この車両動特性Ｇ
(TA)を用いた制御が行われるため、スロットル開度ＴＡ
の変化が大きい場合にも最適な制御が行われる。
【００３４】
【発明の効果】本発明の定速走行制御装置は、上記のよ
うに走行中に車両動特性をオンラインで推定して制御を
行うようにしたことにより、従来のように制御定数の設
定に多大な工数を要することなく走行条件の変化に適応
した最適な定速走行制御を行うことができる。
うに走行中に車両動特性をオンラインで推定して制御を
行うようにしたことにより、従来のように制御定数の設
定に多大な工数を要することなく走行条件の変化に適応
した最適な定速走行制御を行うことができる。
【図１】請求項１の発明の構成を示す図である。
【図２】請求項２の発明の構成を示す図である。
【図３】本発明の定速走行制御装置の一実施例の構成を
示す図である。
示す図である。
【図４】本発明の定速走行制御の一実施例のブロック図
である。
である。
【図５】図４の定速走行制御のフローチャートの一実施
例である。
例である。
【図６】本発明の定速走行制御の図４とは別の実施例の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図７】図６の定速走行制御のフローチャートの一実施
例である。
例である。
１…電子制御ユニット ２…アクチュエータ ３…スロットル開度センサ ４…スロットル弁 ６…車速センサ ７…コントロールスイッチ １１…ＰＩＤコントローラ １４…推定回路 ６１…コントローラ ６４…推定回路
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−218437（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−7626（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−254032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241767（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−94034（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−372430（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 31/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両走行速度Ｖを検出する速度検出手段
と、所望の車両目標速度を設定する目標速度設定手段
と、車両エンジンの吸気スロットル弁開度ＴＡを検出す
るスロットル開度検出手段と、前記車両走行速度Ｖと前
記目標速度との差に基づくＰＩＤ制御により前記スロッ
トル弁開度ＴＡを調節して車両走行速度Ｖを前記車両目
標速度に維持するＰＩＤ制御手段とを備えた定速走行制
御装置において、時間に対する前記車両走行速度Ｖの２
階微分係数ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 と前記スロットル弁開度ＴＡ
の１階微分係数ｄＴＡ／ｄｔとに基づいてｄ2 Ｖ／ｄｔ
2とｄＴＡ／ｄｔとの関係ｄ2 Ｖ／ｄｔ2 ＝Ｆ′(TA)・
ｄＴＡ／ｄｔを推定する推定手段と、前記推定されたＦ
´(TA)を用いて前記ＰＩＤ制御手段のＰＩＤ制御定数を
設定する制御定数設定手段とを備えたことを特徴とする
定速走行制御装置。 - 【請求項２】 車両走行速度Ｖを検出する速度検出手段
と、所望の車両目標速度を設定する目標速度設定手段
と、車両エンジンの吸気スロットル弁開度ＴＡを検出す
るスロットル開度検出手段と、スロットル弁開度ＴＡの
関数であり前記車両速度Ｖの一次時間微分ｄＶ／ｄＴと
等価な関係にある車両動特性関数Ｇ (TA) を、既知のスロ
ットル弁開度ＴＡの非線形関数ｇｉ (TA) と未知の係数θ
(i) との積和として定義するとともに、該未知の係数θ
(i) を前記車両走行速度Ｖと車両目標速度とに基づいて
推定することにより前記車両動特性関数Ｇ (TA) を算出す
る推定手段と、前記推定された車両動特性関数Ｇ (TA) に
基づいて前記スロットル弁開度ＴＡを調節し車両走行速
度を前記車両目標速度に維持する制御手段と、を備えた
ことを特徴とする定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04310379A JP3136804B2 (ja) | 1992-11-19 | 1992-11-19 | 定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04310379A JP3136804B2 (ja) | 1992-11-19 | 1992-11-19 | 定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156116A JPH06156116A (ja) | 1994-06-03 |
| JP3136804B2 true JP3136804B2 (ja) | 2001-02-19 |
Family
ID=18004546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04310379A Expired - Fee Related JP3136804B2 (ja) | 1992-11-19 | 1992-11-19 | 定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3136804B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104481717A (zh) * | 2014-12-05 | 2015-04-01 | 中国航空工业集团公司第六三一研究所 | 一种pid参数在线设置的发动机转速控制方法 |
-
1992
- 1992-11-19 JP JP04310379A patent/JP3136804B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104481717A (zh) * | 2014-12-05 | 2015-04-01 | 中国航空工业集团公司第六三一研究所 | 一种pid参数在线设置的发动机转速控制方法 |
| CN104481717B (zh) * | 2014-12-05 | 2017-01-18 | 中国航空工业集团公司第六三一研究所 | 一种pid参数在线设置的发动机转速控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06156116A (ja) | 1994-06-03 |
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