DE2613074A1

DE2613074A1 - Teuervorrichtung fuer das bremssystem eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2613074A1
Application number: DE19762613074
Authority: DE
Inventors: Akira Mizuno
Original assignee: GOSHI KAISHA MIZUNO KOGEISHA
Current assignee: GOSHI KAISHA MIZUNO KOGEISHA
Priority date: 1975-03-27
Filing date: 1976-03-26
Publication date: 1977-02-17
Also published as: GB1534065A; JPS51112028A; FR2305325A1; AU1232476A; US4093050A; SE421517B; DE2613074C2; FR2305325B1

Description

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Goshi Kaisha Mizuno Kogeisha, Kariya / Japan

Steuervorrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem eines Fahrzeugs und insbesondere eine Steuervorrichtung dafür.

Zur Erleichterung des Betriebs eines Kraftfahrzeugs wurde eine Steuervorrichtung eines Bremssystems derartiger Anordnung vorgeschlagen, daß die Bremse, wenn ein fahrendes Fahrzeug durch Niederdrücken eines Bremspedals zum Bremsen gestoppt wird, die Bremse gehalten wird, so daß sie wirksam bleibt, bis das Beschleunigungsoder Gaspedal danach niedergedrückt wird. Jedoch ist die frühere Steuervorrichtung des Bremssystems im Hinblick auf die Sicherheit nicht zufriedenstellend, weil in Fällen, in welchen ein Kraftfahrzeug,welches mit der früheren Steuervorrichtung ausgestattet ist und eine manuell zu betätigende Übertragungsgetriebeanordnung hat, gestoppt ist, und seine Bremse in der Bremsstellung gehalten ist, und das Gaspedal irrtümlich niedergedrückt wird, ohne das Kupplungspedal zu betätigen, die Bremse automatisch gelöst wird

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und dann das Kraftfahrzeug ungewollt in Bewegung gesetzt wird und mit einem davor stehenden Fahrzeug von hinten her kollidiert, so daß dadurch ein unerwarteter ernsthafter Unfall verursacht wird.

Die Erfindung schafft eine neuartige Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, bei welcher die Bremse nur dann gelöst wird, wenn sowohl das Gaspedal als auch das Kupplungspedal gleichzeitig betätigt werden.

Gemäß der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs geschaffen, welche eine Halteeinrichtung für eine Bremse in der Bremsstellung und elektrische Steuereinrichtungenfür die Halteeinrichtung aufweist, wobei die elektrischen Steuereinrichtungen eine Einschalteinrichtung zum Erregen der Halteeinrichtungen beim Stoppen des Fahrzeugs, erste Schalteinrichtungen, welche betätigbar sind, wenn ein Gaspedal über ein vorbestimmtes Maß hinaus niedergedrückt wird, zweite Schalteinrichtungen, welche betätigbar sind, wenn ein Kupplungspedal über eine vorbestimmte Stellung hinaus niedergedrückt wird, und eine Schaltung zum Aberregen der Halteeinrichtung umfaßt, wenn sowohl die erste als auch die zweite Schalteinrichtung betätigt sind.

Insbesondere umfaßt eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung für ein Bremssystem eine stationäre ferromagnetische Platte, einen Hebel, der schwenkbar an der Platte angebracht ist und wirkungsmäßig derart an ein Bremspedal angeschlossen ist, daß er entsprechend der Bewegung des Bremspedals schwenkt, einen Elektromagneten, der an dem Hebel angebracht ist, und eine elektrische Steuerschaltung für den Elektromagneten. Wenn der Elektromagnet erregt ist, ist er durch Anziehungskräfte an der Platte festgelegt, so daß das Bremspedal in seiner Position gehalten ist. Eine elektrische Spule des Elektromagneten ist in Reihe mit einer Schaltung geschaltet, welche in Parallelschaltung einen ersten Schalter, der einem Gaspedal zugeordnet ist, und einen zweiten Schalter aufweist, der einem Kupplungspedal zugeordnet ist, so daß der

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aberregt wird, wenn sowohl das Gaspedal als auch das Kupplungspedal betätigt werden, wodurch die Bremse gelöst wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und aus der diese darstellenden Zeichnung ersichtlich. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Perspektivansicht, welche einen wesentlichen

Teil an einer Ausführungsform im Bereich eines Bremspedals zeigt,

Fig. 2 eine Perspektivansicht des wesentlichen Teils, wobei ein Deckel 8 entfernt ist,

Fig. 3 eine Ansicht des wesentlichen Teils ohne Deckel 8, gesehen von der Richtung senkrecht auf eine Anzugsplatte ,

einen Schnitt eines Hand-Verriegelungsgriffes,

eine Perspektivansicht eines Kupplungspedals und seines zugeordneten Schalters,

eine Frontansicht des Teils aus Fig. 5,

ein elektrisches Schaltdiagramm der Ausführungsform und

Fig. 8 und 9 noch andere Ausführungsformen elektrischer Schaltungen, bei welchen lediglich Teile unterschiedlich zu denen in Fig. 7 sind.

Die bevorzugten Ausführungsformen sind im wesentlichen aus der Zeichnung ersichtlich und werden ergänzend im folgenden beschrieben.

Gemäß den Fig. 1 bis 3 ist ein Bremspedal 1 schwenkbar um einen

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Bolzen 2 beweglich, 3 bezeichnet eine Griffstütze, 4 eine Feder zum Rückstellen des Bremspedals, und 5 eine Anzugsplatte, die aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist und die Form einer insgesamt flachen Platte hat, deren eines äußeres Umfangsteil abgebogen ist, so daß ein abgebogener Teil 5a entsteht, welcher an einer Befestigungsschelle 6 befestigt ist, die ihrerseits an der Griffstütze 3 befestigt ist. Auf diese Weise wird die Anzugsplatte feststehend durch ein Chassis des Fahrzeugs abgestützt.

7 bezeichnet einen Bolzen und eine Mutter zur Befestigung der Anzugsplatte an der Befestigungsschelle 6. 8 ist ein Deckel, der lösbar mit einem anderen abgebogenen Teil der Anzugsplatte 5 gekuppelt ist. Aus den Fig. 2 und 3 ist der Zustand ersichtlich, in welchem der Deckel entfernt ist. 9 ist ein gabelförmiges Anschlußglied, dessen Gabelteil mit dem Bremspedal 1, wie aus der Zeichnung ersichtlich gekuppelt ist und dessen Basisteil an dem einen Ende einer Stange 10 mittels einer Schraube befestigt ist. Das andere Ende der Stange 10 ist über einen Stift 13 an ein Schwenkglied 12 angeschlossen, welches lose mit einer Achse 11 verbunden ist, die von der Anzugsplatte 5 nach oben vorsteht. Rings des Außenumfangs des Schwenkgliedes 12 sind Zähne 12a ausgespart, welche in Zähne 15a eines anderen Schwenkgliedes 15 eingreifen, das lose mit einer Achse 14 verbunden ist, die nach oben von der Anzugsplatte 5 vorsteht. Die Zähne 15a sind an einem Teil des Außenumfangs des Schwenkgliedes 15 vorgesehen, welches an einem Teil, an dem keine Zähne 15a ausgespart sind. 16 ist ein Metallhebel oder -arm, der mit dem einen Ende an dem Schwenkglied 15 befestigt ist und mit dem anderen Ende an einen Elektromagneten 17 paßt, dessen Anzugsfläche einer Fläche der Anzugsplatte 5 gegenüberliegt. 18 ist eine Feder, durch welche das Anschlußglied 9 konstant gegen das Bremspedal 1 gedrückt wird. An einer Befestigungsplatte 20 ist ein Mikroschalter 19 festgelegt, dessen Betätigungsglied an dem Kurventeil 15b des Schwenkgliedes 15 so angreift, daß der Mikroschalter 19 entsprechend der Drehbewegung des Schwenkgliedes 15 zum Öffnen oder Schließen betätigt wird. Die Befestigungsplatte v/eist einen Schlitz 20a auf, durch welchen die Befestigungsplatte

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20 an der einen Fläche der Anzugsplatte 5 mittels eines Bolzens

21 befestigt ist. Die Befestigungsplatte 20 kann in ihrer Stellung innerhalb der Grenzen, die durch die Länge des Schlitzes 20a gegeben sind, eingestellt werden.

22 ist ein Hand-Verriegelungshebel, der um einen Stift 23, welcher von der Anzugsplatte nach oben vorsteht, schwenkbar befestigt ist und an einem Ende mit einer Fangklaue 24 und an dem anderen Ende mit einem Griff 25 versehen ist. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist der Griff 25 bewegbar in Längsrichtung des Hebels 22 (in seitlicher Richtung der Zeichnung) an diesem befestigt und wird von einer Feder 26 nach rechts gedrückt. Zusätzlich ist der Griff 25 an seinem rechten Ende mit einem aus Schrägzähnen geformten Teil 5b versehen. Wenn somit der Griff 25 betätigt wird, um den Hebel 22 um den Stift 23 im Gegenuhrzeigersinn zu schwenken, kann der Hebel 22 leicht geschwenkt werden. Jedoch greifen normalerweise die Verzahnungsteile 25a und 5b ineinander ein, so daß dadurch der Hebel 22 am Schwenken im Uhrzeigersinn gehindert ist. In Fig. 2 ist der Hand-Verriegelungshebel weggelassen, damit die anderen Teile deutlich sichtbar werden. Der Mikroschalter 19 ist so angeordnet, daß er durch den Kurventeil 15b des Schwenkgliedes 15 zum Schließen betätigt wird, wenn das Gaspedal über ein vorbestimmtes Maß hinaus niedergedrückt wird.

In den Fig. 5 und 6 bezeichnet 27 ein Kupplungspedal und 28 einen Mikroschalter, der an einem Befestigungsanschluß 29 befestigt ist. Eine Kurvenscheibe 31 mit einem Armteil 31a ist drehbar an einem Stift 30 befestigt, der von dem plattenförmigen Befestigungsanschluß 29 nach oben vorsteht. Der Armteil 31a trägt eine Rolle, welche am Kupplungspedal angreift. Eine Einstellkurve 32 ist auf einer Fläche der Kurvenscheibe 31 mittels einer Schraube 33 angebracht. Die Einstellkurve 32 weist ein Loch zur Aufnahme des Stiftes 30 und einen Bogenschlitz 32a für die Kupplung mit der Schraube 33 auf, so daß die Einstellkurve 32 um den Stift 30 um einen gewissen Winkel durch Loslösen der Schraube 30 um einen gewissen Winkel

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durch Loslösen der Schraube 33 gedreht werden kann. Die Kurvenscheibe 31 hat Kurvenfläche 31b und 31c, welche an einem Betätigungsglied des Mikroschalters 28 angreifen können. Die Höhe der Kurvenfläche 31b ist so bestimmt, daß sie mit der Höhe der Kurvenfläche der Einstellkurve 32 bündig ist. Somit ist die Kurvenfläche 31b derart angeordnet, daß die Kurvenfläche 31b an dem Betätigungsglied des Mikroschalters 28 in der aus Fig. 5 ersichtlichen Stellung angreift, um den Mikroschalter 28 geschlossen zu halten. Wenn jedoch das Kupplungspedal leicht niedergedrückt wird, dann greift die Kurvenfläche 31c an dem Mikroschalter 28 zum Öffnen desselben an, und wenn das Kupplungspedal weiter niedergedrückt ist, dann wird die Kurvenfläche der Einstellkurve 32 zum erneuten Schließen des Mikroschalters wirksam.

Der aus Fig. 7 ersichtliche Permanentmagnet 33 wirkt mit einer Triebwelle eines Kraftfahrzeuges zur Drehung mit dieser zusammen. Angrenzend an den Permanentmagneten 33 ist ein Reedschalter 34 angeordnet, welcher mit dem einen Ende an die Anode über eine Diode D₁, einen Widerstand R-, einen Hauptschalter 35 und einen Schlüsselschalter 36, und mit dem anderen Ende an Masse angeschlossen ist. Zusätzlich ist auch die Kathode einer Stromquelle 37 an Masse angeschlossen. 38 ist ein Relais, 39 ein Summer und 40 ein Schalter, der mit einem Gaspedal zusammenwirkt und so angeordnet und aufgebaut ist, daß der Kontakt offen ist, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist.

Im übrigen sind der Aufbau der Schaltungen in den Fig. 7, 8 und 9 aus diesen ersichtlich.

Wenn man nun annimmt, daß das Fahrzeug fährt, wird der Permanentmagnet 33 gedreht, so daß er intermittierend den Reedschalter 34 unterbricht. Somit läuft wiederholt ein Vorgang ab, bei welchem der Kondensator C₁ über den Widerstand R₁ und die Diode D-. geladen wird, wenn der Reedschalter 34 offen ist, und die elektrische Ladung des Kondensators C₁ über den Reedschalter 34, die Dioden

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D₁ und D- abgegeben wird, wenn der Reedschalter 34 geschlossen ist. Daher wird ein Wechselstromteil eines Geschwindigkeitssignals, welches am Anschluß des Kondensators C₁ erzeugt wird, durch • die Diode D_. geregelt, durch eine Glättungsschaltung aus dem Widerstand R₂ und dem Kondensator C₂ geglättet und auf den Basisanschluß des Transistors T- gebracht, an welchem der Basiswiderstand R₃ und die Emitterwiderstände Rg und R- angeschlossen sind. Somit läuft während des Fahrens des Fahrzeugs ein Basisstrom durch den Transistor T₁ , welcher eingeschaltet bleibt und außerdem ein Basisstrom durch den Transistor T₂ der nächsten Stufe über die Kollektorwiderstände R₄ und R₅, und der Transistor T₂ bleibt eingeschaltet. Wenn der Transistor T₂ voll eingeschaltet ist, ist die am Widerstand Rg aufgebrachte Spannung vergrößert und somit wird der Transistor T₃ der Endstufe abgeschaltet. Mit anderen Worten wirkt der Transistor T₃ als Phasenumkehrverstärker. D₄ ist eine Diode zum Vorspannen und C₃ ein Kondensator, der in Parallelschaltung an die Spule des Relais 38 angeschaltet ist. In den Kollektorkreis des Transistors T₃ der Endstufe ist die Spule des Relais 3 8 einbezogen. Die Umschaltkontakte des Relais 38 sind über einen gemeinsamen Kontakt des Relais an den Plusanschluß der Stromquelle 37 über die Schalter 35 und 36 angeschaltet. Ihr konstant öffnender Kontakt ist an den Elektromagneten 17 und ihr konstant schließender Kontakt an den Summer 39 angeschaltet. Somit ist der Elektromagnet 17 während des Fahrens des Fahrzeugs nicht erregt, da der Transistor T₃ abgeschaltet bleibt.

Wenn nun das Bremspedal niedergedrückt wird, wird die Bremse zur Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zum Anhalten betätigt. Wenn hierbei das Bremspedal um weniger als ein gewisses Maß niedergedrückt wird, bleibt der Schalter 19 unbetätigt, so daß der Summer 39 nicht ertönt. Wenn das Bremspedal über ein gewisses Maß hinaus niedergedrückt wird, dann wird der Schalter 19 zum Einschalten des Summers 39 geschlossen, wodurch der Fahrer weiß, daß das Bremspedal genügend weit niedergedrückt ist. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, wird das intermittierende Unterbrechen des Reedschalters nicht fortgesetzt. Als Ergebnis werden der

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Transistor T₃ der Endstufe eingeschaltet, das Relais 38 betätigt und die Umschaltkontakte aus der aus der Zeichnung ersichtlichen Stellung umgeschaltet. Für die Umschaltkontakte ist die Schaltung derart ausgebildet, daß die Betätigung wenig später als das Anhalten des Fahrzeugs erfolgt. Genauer wird die den Kondensator C-aufweisende Schaltung derart gesetzt, daß durch das Anhalten des Fahrzeugs die elektrische Ladung des Kondensators C-durch die Basis des Transistors T₁ abgegeben wird, wodurch zugelassen wird, daß der Transistor T₁ für etwa 2 Sekunden am Ende eingeschaltet wird. Hierdurch wird das Relais 38 um etwa 2 Sekunden nach dem Anhalten des Fahrzeugs zum Erregen und Betätigen des Elektromagneten 17 umgeschaltet. Wenn somit das Bremspedal über ein gewisses Maß hinaus niedergedrückt wird, dann wird zum Einschalten des Summers 39 der Schalter 19 geschlossen, bis ungefähr 2 Sekunden nach dem Anhalten des Fahrzeugs verstrichen sind. Danach wird der Elektromagnet 17 betätigt und an die Anzugsplatte 5 angezogen und somit behält das Bremspedal die niedergedrückte Position bei, selbst wenn der Fuß von dem Bremspedal abgehoben wird, und die Bremse bleibt betätigt.

Wenn dann das Kupplungspedal zum Starten des Fahrzeugs voll niedergedrückt wird, wird die Bremse noch gehalten, weil der Schalter 28 in seiner geschlossenen Stellung ist. Nach der Betätigung des Ganghebels wird das Gaspedal zum Öffnen des Schalters 40 niedergedrückt. Anschließend wird, wenn das Kupplungspedal langsam zurückgestellt wird, während das Gaspedal weiter niedergedrückt wird, der Schalter 28 geöffnet, so daß der Elektromagnet 17 aberregt, die Anziehungskraft des Elektromagneten aufgehoben und die Bremse gelöst werden. Hierbei ist es möglich, das Ingangsetzen des Fahrzeugs auf geneigter Fahrbahn dadurch zu erleichtern, daß das Maß, um welches das Kupplungspedal niedergedrückt wird, an die Betätigungsposition des Schalters 28 so angepaßt wird, daß der zeitliche Beginn des Aufeinandertreffens der Kupplungsscheiben mit dem Öffnen des Schalters 28 zusammenfallen kann.

In der aus Fig. 8 ersichtlichen Ausführungsform ist der Spulenteil

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des Elektromagneten 17 in zwei Spulen 17a und 17b unterteilt, von denen die eine an die Schalter 28 und 40 angeschaltet ist. Wenn der Elektromagnet 17 nur eine Spule hat, wie in Fig. 7 gezeigt, fällt die Anziehungskraft des Elektromagneten vollständig ab, wenn die Erregung des Elektromagneten unterbrochen wird, so daß das Bremspedal abrupt rückgestellt wird und unerwünschte Schlaggeräusche entstehen. Wenn jedoch, wie aus Fig. 8 ersichtlich, der Elektromagnet zwei Spulen hat, und die Anschlußverbindung in der aus Fig. 8 ersichtlichen Weise erfolgt, wird dann, wenn das Kupplungspedal zum Starten des Fahrzeugs in einem Zeitpunkt, in welchem die Bremse gehalten und das Fahrzeug gestoppt ist, voll niedergedrückt und danach um ein gewisses Maß gelöst wird, zunächst nur die Erregung der Spule 17a unterbrochen, die Erregung des Elektromagneten 17 verringert und somit die Anziehungskraft des Magneten verringert, so daß der Elektromagnet auf der Anzugsplatte gleitet, bis die Anziehungskraft des Magneten mit der Reaktionskraft gegen das Niederdrücken des Bremspedals ins Gleichgewicht gelangt. Hierdurch wird im Ergebnis noch eine leichte Bremswirkung aufrechterhalten. Wenn das Gaspedal zum Starten des Fahrzeugs weiter niedergedrückt wird, dann werden der Reedschalter 34 intermittierend unterbrochen, der Transistor T₃ der Endstufe ausgeschaltet, das Relais 38 zurückgestellt, die Erregung der Spule 17b unterbrochen und das Bremspedal vollständig gelöst. In diesem Fall wird die Anziehungskraft des Elektromagneten 17 durch zwei Stufen verringert, so daß das Bremspedal langsam zurückgestellt wird und das unerwünschte Geräusch, welches durch das Anschlagen des Bremspedals gegen einen Anschlag oder dergleichen entsteht, vermieden wird. Wenn alternativ zwei Elektromagnete anstelle zweier Spulen auf dem Elektromagnet 17 verwendet werden und die Spulen der entsprechenden Elektromagnete wie die Spulen 17a und 17b aus Fig. 8 angeschlossen werden, dann läßt sich dasselbe Ergebnis erhalten. Kurz gesagt sind verschiedene Schaltungen möglich, die Anschlüsse zwischen den Schaltern 28 und 40 so anzuordnen, daß die Erregung eines Elektromagneten oder von Elektromagneten stufenweise verringert werden kann.

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Aus Fig. 9 ist eine Ausfuhrungsform ersichtlich, in welcher die Anschlußposition des Bremsschalters 19 geändert ist. Die entsprechenden Enden des Summers 39 und der Schalter 28 und 40 sind zusammengeführt und über den Bremsschalter 19 an Masse geschaltet. Durch diese Schaltungsanordnung wird der Elektromagnet 17 nicht betätigt, bis das Bremspedal einmal voll niedergedrückt wurde (über ein gewisses Maß hinaus). Dadurch kann das Bremspedal leicht und einfach niedergedrückt werden, wenn gewünscht wird, vor dem Start des Fahrzeugs, d. h. während des Anhaltens des Fahrzeugs, zu bremsen.

Die Abmessungen jedes Teils der Schwenkglieder 12, 15 und des Metallarmes 16 werden derart bestimmt, daß die Bewegung des Bremspedals 1 übersetzt wird, welche durch das gabelartige Anschlußglied 9 übertragen wird. Spezieller gesagt, wenn A der Abstand von der Achse 11 zum Stift 13, B der Abstand von der Achse 11 zum Teilkreis der Zähne 12a, C der Abstand von der Achse 14 zum Teilkreis der Zähne 15a und D der Abstand von der Achse 14 zum Elektromagneten sind, d.i. die Länge des Metallarmes 16, werden die Abmessungen so bestimmt, daß die folgende Formel erfüllt ist:

D - B > A · C oder D > A, B C.

Bei dieser Anordnung ist es möglich, das Bremspedal mit einem verhältnismäßig kleinen Elektromagneten vollständig zu halten und die Reaktionskraft des Bremspedals, die normalerweise von 20 bis 30 kg ist, zu überwinden.

Bei dem Hand-Verriegelungsmechanismus aus den Fig. 1 und 3 greift die Fangklaue 24 an einem der Zähne 12a zur mechanischen Verriegelung des Schwenkgliedes 12 an, wenn der Handgriff zu der Frontseite der Zeichnung hin in einem Zeitpunkt gezogen wird, in welchem das Bremspedal niedergedrückt und durch den Elektromagneten 17 gehalten ist. Somit ist der Hand-Verriegelungsmechanismus nützlich zum Halten der Bremse in der Bremsposition selbst dann, wenn

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die Stromquelle abgeschaltet ist.

Um die mechanische Verriegelung zu lösen, wird der Handgriff 25 entgegen der Kraft der Feder 26 nach links in der Zeichnung gezogen.

Gemäß der Erfindung wird das Halten der Bremse nur dann gelöst, wenn die Kupplungsscheiben halb in Eingriff stehen und das Gaspedal niedergedrückt wird, wodurch von einfachen Fehlbetätigungen verursachte Unfälle vermieden werden können.

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Claims

Patentansprüche

1 .J Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs , gekennzeichnet durch eine Halteeinrichtung der Bremse in der Bremsstellung und eine elektrische Steuereinrichtung für die Halteeinrichtung, wobei die elektrische Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erregen der Halteeinrichtung ein Stoppen des Fahrzeugs, eine erste Schalteinrichtung, welche betätigbar ist, wenn ein Gaspedal über ein vorbestimmtes Maß hinaus niedergedrückt wird, eine zweite Schalteinrichtung, welche betätigbar ist, wenn ein Kupplungspedal bis in eine vorbestimmte Stellung niedergedrückt wird, und eine Schaltung zum Aberregen der Halteeinrichtung aufweist, wenn beide, die erste und zweite Schalteinrichtung betätigt sind.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung eine ferromagnetische Platte, die stationär angeordnet ist, eine Hebeleinrichtung, die schwenkbar an der Platte angebracht und mit dem Bremspedal derart gekuppelt ist, daß die Hebeleinrichtung entsprechend der Bewegung des Bremspedals schwenkt, und eine Elektromagneteinrichtung aufweist, die auf der Hebeleinrichtung, der Platte zugewendet angebracht ist, so daß die Elektromagneteinrichtung, wenn sie erregt ist, an der Platte durch magnetische Anziehungskraft festgelegt ist.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Spule der Elektromagneteinrichtung in Reihe an eine Schaltungsanordnung angeschaltet ist, welche den ersten und zv/eiten Schalter in Parallelschaltung enthält.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter in einer vorbestimmten Stellung des Kupplungspedals zwischen den gegenüberliegen-

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den Enden des Bewegungshubes des Kupplungspedals betätigbar ist.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erregen der Halteeinrichtung ein Relais, welches in Reihe an eine elektrische Spule des Elektromagneten angeschlossen ist, und einen Relaissteuerkreis aufweist, durch welchen das Relais in der Offen-Position während des Fahrens des Fahrzeugs gehalten ist und das Relais in einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Anhalten des Fahrzeugs geschlossen wird.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch g e kennzeichne t,daß der Elektromagnet zwei elektrische Spulen in Parallelschaltung aufweist, von denen die eine Spule in Reihe an eine Schaltungsanordnung angeschlossen ist, welche den ersten und den zweiten Schalter in Parallelschaltung enthält.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinrichtung weiter eine dritte Schalteinrichtung aufweist, die mit dem Bremspedal derart zusammenwirkt, daß sie betätigt wird,wenn das Bremspedal über ein vorbestimmtes Maß hinaus niedergedrückt wird, und welche in Reihe an eine elektrische Spule des Elektromagneten geschaltet ist.

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