DE2613074C2 - Kombinierte Steuerung für die Fußbremse eines Fahrzeugs - Google Patents
Kombinierte Steuerung für die Fußbremse eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine kombinierte Steuerung für
die Fußbremse eines Fahrzeugs mit einer die Bremse nur beim Stillstand des Fahrzeugs in der Bremsstellung
haltenden Halteeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer derartigen bekannten Steuerung (US-PS 98 426) ist in einer Bremsleitung zwischen dem
Haupt- und Bremszylinder ein elektromagnetisches Ventil vorgesehen, um beim Stillstand des Fahrzeugs die
Bremsleitung zum Verhindern des Absinkens des Bremsdrucks zu blockieren, wodurch der Haltedruck im
Bremszylinder aufrechterhalten wird und dadurch die Bremswirkung sichergestellt ist.
Bei dieser Vorrichtung wird das elektromagnetische Ventil durch einen Schaltkreis betätigt, der drei parallel
geschaltete Schaltkontakte und einen mit diesen drei
parallel geschalteten Kontakten in Reihe geschalteten Kontakt aufweist. Der in Reihe geschaltete Kontakt
wird nur in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrzeugs geschaltet, d. h. er öffnet bei Bewegung des
Fahrzeugs und schließt bei Stillstand des Fahrzeugs. Von den drei parallel geschalteten Kontakten ist jeweils
einer dem Kupplungspedal, dem Gaspedal und dem Schalthebel zugeordnet. Der dem Kupplungspedal
zugeordnete Kontakt schließt beim Auskuppeln der Kupplung. Der dem Gaspedal zugeordnete Kontakt
schließt, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird und der dem Schalthebel zugeordnete Kontakt schließt, wenn
sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet. Durch Schließen eines der drei parallel geschalteten
Kontakte wird bei Stillstand des Fahrzeugs (der vom Stillstand des Fahrzeugs abhängige Kontakt ist
ebenfalls geschlossen) das in der Bremsleitung vorgesehene Druckhalteventil betätigt. Durch Öffnen eines der
drei parallel geschalteten Kontakte wird das Magnetventil
geöffnet.
Mit der bekannten Vorrichtung ist somit eine 3Iockiereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs
geschaffen, mit der beim Anhalten des Fahrzeugs die Bremse blockiert und beim Anfahren des Fahrzeugs
entweder durch Betätigen des Gaspedals, durch Loslassen des Kupplungspedals oder durch Einlegen des
Ganges die Blockiereinrichtung gelöst wird.
Wird mit einer derartigen bekannten Blockiereinrichtung beispielsweise an einem Berg angefahren, so kann
das Blockiersystem bereits die Bremswirkung lösen, wenn noch keine ausreichende Antriebskraft auf die
Räder übertragen wird, wodurch die Gefahr des Zurückrollens bei einem derartigen Blockiersystem
besteht
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kombinierte Steuerung für die Fußbremse eines
Fahrzeugs zu schaffen, mit der sichergestellt ist, daß die Blockiereinrichtung erst dann die Bremse löst, wenn
eine ausreichende Antriebskraft auf die Räder des Fahrzeugs übertragen wird.
Diese Aufgabe wird durch die gekennzeichneten Merkmale des Anspruchs 1 gelöst
Mit der Erfindung wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß der Kupplungsschalter beim Lösen der
Kupplung schließt und für einen Moment unmittelbar vor dem Eingriff der Kupplung öffnet Ist der
Eingriffsvorgang der Kupplung }cdjch beendet, so
schließt der Schalter wieder. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Bremsblockiereinrichtung nur dann gelöst
wird, wenn auf die Räder eine ausreichende Antriebskraft übertragen wird.
Weiter weist die Erfindung gegenüber der bekannten Blockiereinrichtung den Vorteil auf, das sie wesentlich
einfacher montiert werden kann, da keine Unterbrechung der Bremsleitung erforderlich ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Aus der US-PS 34 26 872 ist eine Einrichtung bekannt,
die eine Parkbremse betrifft. Bei dieser Einrichtung bleibt der Kupplungsschalter 11 geöffnet, während die
Kupplung voll eingerückt ist oder das Kupplungspedal nicht betätigt ist. Wenn daher das Gaspedal unabsichtlich
niedergedrückt wird, ohne auch das Kupplungspedal zu betätigen, wird die Parkbremse gelöst, was zu
einem ernsthaften Unfall führen kann.
Aus der DE-OS 20 07 424 ist weiter eine Steuereinrichtung für die Fußbremse eines Fahrzeugs bekannt,
die eine Vielzahl von Schaltern aufweist, von denen zwei dem Schaltwählhebel einerseits und dem Gaspedal
andererseits zugeordnet sind. Durch die über diese beiden Schalter hinaus noch vorgesehenen Schalter mit
zugehörigen Schalteinrichtungen wird die gesamte Steuerung verhältnismäßig kompliziert und störanfällig,
ohne daß hierdurch ein verhältnisgleicher Zugewinn an Sicherheit gegen ein unabsichtliches Lösen der Bremse
gegeben ist. Wenn außerdem in einer Schaltstellung, in
Reicher bei laufendem Motor .und durch die-Halteein-.
richtung, aktiviert gehaltenerBremse bei eingelegtem
Gang und . niedergedrücktem Kupplungspedal · :.das
Gaspedal unabsichtlich betätigt wir4wird.die Salteein-
Bremse unabsichtlich gelöst wird und das Fahrzeug sich
,auf einer geneigtel· Fahrbahn mit der Gefahr eines
ernsthaften Unfalls M Bewegung gesetzt Eine derartige
Situation, tritt beispielsweise dann, auf, wenn das Fahrzeug au? geneigter Fahrbahn vor eiaer Ampel
angehalten wird; und der Fahrer aus Hervosität oder
Unachtsamkeit das Gadpedal betätigt- ,.- . ...."..
Demgegenüber arbeitet. die erfindungsgemäße
Steuereinrichtung wie folgt Wenn das Kupplungspedal allmählich ia seine Ausgangsstellung zurückbewegt
wird, wobei sich die Geschwindigkeit,ändert, öffnet der
Kupplungsschalter unmittelbar bevor der: Einkuppelvorgang beendet ist Gleichzeitig öffnet ein dem
Gaspedal zugeordneter Schalter während des Leerlaufs unmittelbar bevor das Gaspedal zum Bewirken einer
Beschleunigung heruntergedrückt wird, wodurch die Stromzuführung zu dem Elektromagneten- unterbrochen
wird. Hierdurch wird die Bremse gelöst Während der Bewegung des Fahrzeugs wird die Stromversorgung
zu den Elektromagneten über einen in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrzeugs arbeitenden
Pulsschalter gesteuert Das heißt, daß nur bei Stillstand
des Fahrzeugs eine Erregung des Elektromagneten möglich ist Auf diese Weise wird der Elektromagnet
über das Gaspedal und das Bremspedal mit Strom versorgt und zieht die ferromagnetische Platte nur dann
an, wenn das Bremspedal über ein bestimmtes Maß hinaus heruntergedrückt wird, wodurch das Bremspedal
in herabgedrücktem Zustand verbleibt und dadurch die Bremskraft aufrechterhalten wird. J5
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung
ersichtlich. In der Zeichnung zeigt
F i g. 1 eine Perspektivansicht, welche einen wesentlichen
Teil an einer Ausführungsform im Bereich eines Bremspedüs zeigt,
F i g. 2 eine Perspektivansicht des wesentlichen Teils, wobei ein Deckel 8 entfernt ist,
Fig.3 eine Ansicht des wesentlichen Teils ohne
Deckel 8, gesehen von der Richtung senkrecht auf eine Anzugsplatte,
F i g. 4 eine Perspektivansicht eines Kupplungspedals und seines zugeordneten Schalters,
F i g. 5 eine Frontansicht des Teils aus F i g. 5,
F i g. 6 ein elektrisches Schaltdiagramm der Ausfüh- 5» rungsform, und
F i g. 7 und 8 noch andere Ausführungsformen elektrischer Schaltungen, bei weichen lediglich Teile
unterschiedlich zu denen in F i g. 7 sind.
Gemäß den F i g. 1 bis 3 ist ein Bremspedal 1 schwenkbar um einen Bolzen 2 beweglich, 3 bezeichnet
eine Griffstütze, 4 eine Feder zum Rückstellen des Bremspedals, und 5 eine Platte, die aus einem
ferromagnetischen Material hergestellt ist und am äußeren Umfangsteil abgebogen ist, so daß ein
abgebogener Teil 5a entsteht, welcher an einer Befestigungsschelle 6 befestigt ist, die ihrerseits an der
Griffstütze 3 befestigt ist. Auf diese Weise wird die Anzugsplatte feststehend durch ein Chassis des
Fahrzeugs abgestützt.
7 bezeichnet einen Bolzen mit einer Mutter zur Befestigung der Anzugsplatte an der Befestigungsschelle
6. 8 ist ein Deckel, der lösbar mit einem anderen abgebogenen Teü der PlatteL5;,gekuppeli ist Aüsjden
Fi gr2;md;3:ist:der Züs^^^
peckeUentferntist 9 istein gabelförtniges ÄnschJußglied,
dessen Gabäteil nütdem Bremsp'ediiijvgekuppelt
ist uncJdesseirBasisteilarL dem einen Ende einer Stange
10, mittels^effier Schraube befestigt isj. Das; andere Ende
derStangetq istübereinen Stift 13 aneuiScHwenkglier}
;12 angeschlossen^, welches; dr.ehbar unfeine Achse 11
gelagert isVdie von der Platte5-nach oben, vorsteht
Rings des Außenumfangs des Schwenkgliedes 12 sind
Zähne;:12a,ausgespart^ weiche :tn;Zähnfe:=ii5is: eines
anderen Schwenkgliedes;15:eingreifen,:das,driehbar mit
einer-Achse =14 verbünden ist;die? nach dbienν von der
Platte 5 vorsteht Die Zähne 15asuid nüran einemiTeil
des Außenumfangs des Schwenkgliedes 15 vorgesehen. 16 ist ein Hebelader mit seinem einen Ende an dem
Schwenkglied 15 befestigt ist und an dem anderen Ende mit einem Elektromagneten 17 verbunden ist, dessen
Anzugsfläche einer Fläche der Platte 5 gegenüberliegt
18 ist eine Feder, durch welche das Anschlußglied 9 konstant gegen das Bremspedal / gedrückt wird. An
einer Befestigungsplatte 20 ist ein ris Mikroschalter
ausgebildeter Bremsschalter 19 festgelegt dessen Betätigungsglied an dem Kurventeil 156 des Schwenkgliedes
15 so angreift, daß der Bremsschalter 19 entsprechend der Drehbewegung des Schwenkgliedes
15 zum öffnen oder Schließen betätigt wird. Die Befestigungsplatte 20 weist einen Schlitz 20a auf, durch
welchen die Befestigungsplatte 20 an der einen Räche der Platte 5 mittels eines Bolzens 21 befestigt ist. Die
Befestigungsplatte 20 kann in ihrer Stellung innerhalb der Grenzen, die durch die Länge des Schlitzes 20a
gegeben sind, eingestellt werden.
22 ist ein Hand-Verriegelungshebel, um auch manuell
das Bremspedal 1 festzustellen. In Fig.2 ist der Hand-Verriegelungshebel weggelassen, damit die anderen
Teile deutlich sichtbar werden. Der Mikroschalter
19 ist so angeordnet, daß er durch den Kurventeil 156 des Schwenkgliedes 15 zum Schließen betätigt wird,
wenn das Bremspedal über ein vorbestimmtes Maß hinaus niedergedrückt wird.
In den F i g. 4 und 5 bezeichnet 27 ein Kupplungspedal und 28 einen als Mikroschalter ausgebildeten Kupplungspedalschalter,
der an einer Lasche 29 befestigt ist. Eine Kurvenscheibe 31 mit einem Armteil 31a ist
drehbar an einem Stift 30 befestigt, der von der plattenförmigen Lasche 29 nach oben vorsteht Der
Armteil 31a trägt eine Rolle, welche am Kupplungspedal angreift Eine Einstellkurve 32 ist auf einer Fläche
der Kurvenscheibe 31 mittels einer Schraube 33 angebracht. Die Einstellkurve 32 weist ein Loch zur
Aufnahme des Stiftes 30 und einen Bogenschlitz 32a für die Kupplung mit de? Schraube 33 auf, so daß die
Einf'ellkürve 32 um den Stift 30 um einen gewissen
Winkel durch Loslösen der Schraube 33 um einen gewissen Winkel gedreht werden kann. Die Kurvenscheibe
31 hat Kurvenfläche 316 und 31c, welche a» einem Betätigungsglied des Kupplungspedalschalters 28
angreifen können. Die Höhe der Kurvenfläche 31 b ist so bestimmt, daß sie mit der Höhe der Kurvenfläche der
Einstellkurve 32 bündig ist. Somit ist die Kurvenfläche 31 b derart angeordnet, daß die Kurvenfläche 316 an
dem Betätigungsglied des Kupplungspedalschalters 28 in der aus F i g. 5 ersichtlichen Stellung angreift, um den
Schalter 28 geschlossen zu halten. Wenn jedoch das Kupplungspedal leicht niedergedrückt wird, dann greift
die Kurvenfläche 31c an dem Kupplungspedalschalter 28 zum öffnen an. und wenn das KuDDlunesoedal weiter
niedergedrückt ist, dann wird die Kurvenfläche der Einstellkurve 32 zum erneuten Schließen des Mikroschalters wirksam.
Der aus F i g. 6 ersichtliche Permanentmagnet 41 wird von einer Triebwelle eines Kraftfahrzeuges zur
Drehung angetrieben. Angrenzend an den Permanentmagneten 41 ist ein Reedschalter 34 angeordnet,
welcher mit dem einen Ende an die Anode über eine Diode Di. einen Widerstand Ru einen Hauptschalter 35
und einen Schlüsselschalter 36, und mit dem anderen Ende an Masse angeschlossen ist. Zusätzlich ist auch die
Kathode einer Stromquelle 37 an Masse angeschlossen. 38 ist ein Relais, 39 ein Summer und 40 ein Schalter, der
mit einem Gaspedal zusammenwirkt und so angeordnet und aufgebaut ist, daß der Kontakt offen ist, wenn das
Gaspedal niedergedrückt ist.
Im übrigen sind der Aufbau der Schaltungen in den
F i g. 6,7 und 8 aus diesen ersichtlich.
Wenn man nun annimmt, daß das Fahrzeug fährt, wird der Permanentmagnet 41 gedreht, so daß er
intermittierend den Reedschalter 34 unterbricht. Somit läuft wiederholt ein Vorgang ab, bei welchem der
Kondensator Ci über den Widerstand R\ und die Diode D) geladen wird, wenn der Reedschalter 34 offen ist, und
die elektrische Ladung des Kondensators Ci über den Reedschalter 34, die Dioden D, und D1 abgegeben wird,
wenn der Reedschalter 34 geschlossen ist. Daher wird ein Wechselstromteil eines Geschwindigkeitssignals,
welches am Anschluß des Kondensators Ci erzeugt wird, durch die Diode Di geregelt, durch eine
Glättungsschaltung aus dem Widerstand R1 und dem
Kondensator C2 geglättet und auf den Basisanschluß des
Transistors T\ gebracht, an welchem der Basiswiderstand R) und die Emitterwiderstände Ri und Λ7
angeschlossen sind. Somit läuft während des Fahrens des Fahrzeugs ein Basisstrom durch den Transistor Γι,
welcher eingeschaltet bieibi und außerdem ein Basisstrom durch den Transistor T1 der nächsten Stufe über
die Kollektorwiderstände R4 und A5, und der Transistor
T1 bleibt eingeschaltet. Wenn der Transistor T1 voll
eingeschaltet ist, ist die am Widerstand A8 aufgebrachte
Spannung vergrößert und somit wird der Transistor T3
der Endstufe abgeschaltet Mit anderen Worten wirkt der Transistor T3 als Phasenumkehrverstärker. D4 ist
eine Diode zum Vorspannen und C3 ein Kondensator,
der in Parallelschaltung an die Spule des Relais 38 angeschaltet ist In den Kollektorkreis des Transistors
T) der Endstufe ist die Spule des Relais 38 einbezogen.
Die Umschaltkontakte des Relais 38 sind über einen gemeinsamen Kontakt des Relais an den Plusanschluß so
der Stromquelle 37 über die Schalter 35 und 36 angeschaltet. Ihr konstant öffnender Kontakt ist an den
Elektromagneten 17 und ihr konstant schließender Kontakt an den Summer 39 angeschaltet Somit ist der
Elektromagnet 17 während des Fahrens des Fahrzeugs nicht erregt, da derTransistor 7^ abgeschaltet bleibt
Wenn nun das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird die Bremse zur Herabsetzung der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs bis zum Anhalten betätigt Wenn hierbei das Bremspedal um weniger als ein gewisses Maß
niedergedrückt wird, bleibt der Bremsschalter 19 unbetätigt, so daß der Summer 39 nicht ertönt Wenn
das Bremspedal über ein gewisses Maß hinaus niedergedrückt wird, dann wird der Bremsschalter 19
zum Einschalten des Summers 3S geschlossen, wodurch
der Fahrer weiß, daß das Bremspedal genügend weit' niedergedrückt ist Wenn das Fahrzeug gestoppt wird,
wird das intermittierende Unterbrechen des Reedschalters nicht fortgesetzt Als Ergebnis werden der
Transistor T3 der Endstufe eingeschaltet, das Relais 38
betätigt und die Umschaltkontakte aus der aus der Zeichnung ersichtlichen Stellung umgeschaltet. Für die
Umschaltkontakte ist die Schaltung derart ausgebildet, daß die Betätigung wenig später als das Anhalten des
Fahrzeugs erfolgt. Genauer wird die den Kondensator Ci aufweisende Schaltung derart gesetzt, daß durch das
Anhalten des Fahrzeugs die elektrische Ladung des Kondensators C1 durch die Basis des Transistors Γι
abgegeben wird, wodurch zugelassen wird, daß der Transistor T1 für etwa 2 Sekunden am Ende eingeschaltet wird. Hierdurch wird das Relais 38 um etwa
2 Sekunden nach dem Anhalten des Fahrzeugs zum Erregen und Betätigen des Elektromagneten 17
umgeschaltet. Wenn somit das Bremspedal über ein gewisses Maß hinaus niedergedrückt wird, dann wird
zum Einschalten des Summers 39 der Schalter 19 geschlossen, bis ungefähr 2 Sekunden nach dem
Anhalten des Fahrzeugs verstrichen sind. Danach wird der Elektromagnet 17 betätigt und an die Anzugsplatte
5 angezogen und somit behält das Bremspedal die niedergedrückte Position bei, selbst wenn der Fuß von
dem Bremspedal abgehoben wird, und die Bremse bleibt betätigt.
Wenn dann das Kupplungspedal zum Starten des Fahrzeugs voll niedergedrückt wird, wird die Bremse
noch gehalten, weil der Kupplungspedalschalter 28 in seiner geschlossenen Stellung ist Nach der Betätigung
des Ganghebels wird das Gaspedal unter Offnen des Gaspedalschalters 40 niedergedrückt. Anschließend
wird, wenn das Kupplungspedal 27 langsam zurückgestellt wird, während das Gaspedal weiter niedergedrückt wird, der Kupplungspedalschalter 28 geöffnet, so
daß der Elektromagnet 17 aberregt, dadurch die Anziehungskraft des Elektromagneten aufgehoben und
das Bremspedal freigegeben werden. Hierbei ist es möglich, das Ingangsetzen des Fahrzeugs auf geneigter
Fahrbahn dadurch zu erleichtern, daß das Maß, um welches das Kupplungspedal niedergedrückt wird, an
die Betätigungsposition des Kupplungspedalschalters 28 so angepaßt wird, daß der zeitliche Beginn des
Aufeinandertreffens der Kupplungsscheiben mit dem Offnen des Kupplungspedalschalters 28 zusammenfallen kann.
In der aus F i g. 7 ersichtlichen Ausführungsform is.v
der Spulenteil des Elektromagneten 17 in zwei Spulen 17a und 176 unterteilt, von denen die eine an die
Kupplungs- und Gaspedalschalter 28 und 40 angeschaltet ist Wenn der Elektromagnet 17 nur eine Spule hat,
wie in Fig.7 gezeigt, fällt die Anziehungskraft des Elektromagneten vollständig ab, wenn die Erregung des
Elektromagneten unterbrochen wird, so daß das Bremspedal 1 abrupt rückgestellt wird und unerwünschte Schlaggeräusche entstehea Wenn jedoch, wie aus
Fig.8 ersichtlich, der Elektromagnet zwei Spulen hat,
und die Anschlußverbindung in der aus Fig.7
ersichtlichen Weise erfolgt, wird dann, wenn das Kupplungspedal zum Starten des Fahrzeugs in einem
Zeitpunkt, in welchem die Bremse gehalten und das Fahrzeug gestoppt ist, voll niedergedrückt und danach
um ein gewisses Maß gelöst wird, zunächst beim Gasgeben nur die Erregung der Spule 17a unterbrochen,
die Erregung des Elektromagneten 17 verringert und somit die Anziehungskraft des Magneten verringert, so
daß der Elektromagnet auf der Platte 5 gleitet, bis die Anziehungskraft des Magneten mit der Reaktionskraft
gegen das Niederdrücken des Bremspedals ins Gleich-
gewicht gelangt. Hierdurch wird im Ergebnis noch eine leichte Bremswirkung aufrechterhalten. Wenn das
Fahrzeug durch Gasgeben Fahrt aufnimmt, dann werden der Reedschalter 34 intermittierend unterbrochen, der Transistor T3 der Endstufe ausgeschaltet, das
Relais 38 zurückgestellt, die Erregung der Spule i7b unterbrochen und das Bremspedal vollständig gelöst. In
diesem Fall wird die Anziehungskraft des Elektromagneten 17 durch zwei Stufen verringert, so daß das
Bremspedal langsam zurückgestellt wird und das ι ο unerwünschte Geräusch, welches durch das Anschlagen
des Bremspedals gegen einen Anschlag oder dergleichen entsteht, vermieden wird. Wenn alternativ zwei
Elektromagnete anstelle zweier Spulen auf dem Elektromagnet 17 verwendet werden und die Spulen
der entsprechenden Elektromagnete wie die Spulen 17a und 17b aus F i g. 7 angeschlossen werden, dann läßt sich
dasselbe Ergebnis erhalten.
Aus Fig.8 ist eine Ausführungsform ersichtlich, in
welcher die Anschlußposition des Bremsschalters 19 geändert ist. Die entsprechenden Enden des Summers
39 und der Kupplungs- und Bremspedalschalter 28 und
40 sind zusammengeführt und über den Bremsschalter 19 an Masse geschaltet. Durch diese Schaltungsanordnung wird der Elektromagnet 17 nicht betätigt, bis das
Bremspedal einmal voll niedergedrückt wurde, d. h. über ein gewisses Maß hinaus. Dadurch kann das Bremspedal
leicht niedergedrückt werden, wenn gewünscht wird, vor dem Start des Fahrzeugs, d.h. während des
Anhaltens des Fahrzeugs, zu bremsen.
Die Abmessungen jedes Teils der Schwenkglieder 12, 15 und des Hebels 16 werden derart bestimmt, daß die
Bewegung des Bremspedals 1 übersetzt wird, welche durch das gabelartige Anschlußglied 9 übertragen wird.
Spezieller gesagt, wenn A der Abstand von der Achse 11
zum Stift 13, B der Abstand von der Achse Ii zum
Teilkreis der Zähne 12a, C der Abstand von der Achse 14 zum Teilkreis der Zähne 15a und Oder Abstand von
der Achse 14 zum Elektromagneten sind. d. i. die Länge des Metallarmes 16, werden die Abmessungen so
bestimmt, daß die folgende Formel erfüllt ist:
D · B > A · Coder D > A, B > C.
Bei dieser Anordnung ist es möglich, das Bremspedal
mit einem verhältnismäßig kleinen Elektromagneten vollständig zu halten und die Reaktionskraft des
Bremspedals, die normalerweise von 20 bis to kg ist. zu überwinden.
Claims (3)
1. Kombinierte Steuerung für die Fußbremse eines Fahrzeuges mit einer die Bremse nur beim Stillstand
des Fahrzeuges in der Bremsstellung haltenden Halteeinrichtung, welche in Abhängigkeit vom
gleichzeitigen Betätigen mehrerer Schalter einer Schalteinrichtung zum Lösen der Bremse ihre
Lösestellung einnimmt, wobei ein Gaspedalschalter durch Niederdrücken des Gaspedals, ein Kupplungs- to
pedalschalter durch Betätigen des Kupplungspedals und ein als Relais ausgebildeter Schalter geschwindigkeitsabhängig
betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung eine
festangeordnete ferromagnetische Platte (5), einen in einer Ebene parallel zu der Platte (5) bei Betätigen
eines Bremspedals (1) schwenkbaren Hebel (16) und einen an dem Hebel zum Zusammenwirken mit der
Platte (5) befestigten Elektromagneten (17) aufweist, daß der Kupplungspedalschalter (28) von dem
Kupplungspedal (27) in einer vorbestimmten Zwischenstellung des Bewegungshubes des Kupplungspedals
betätigbar ist, daß das geschwindigkeitsabhängig geschaltete Relais (38) bei der Bewegung des
Fahrzeugs geöffnet und nach einem bestimmten Zeitintervall nach dem Stillstand des Fahrzeugs
geschlossen ist, und daß ein weiterer Bremsschalter (19) vorgesehen ist, der nur dann betätigt wird, wenn
das Bremspedal (1) über ein vorbestimmtes Maß hinaus niedergedrückt wird.
2. Kombinierte Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß^er Bremsschalter (19)
in Reihe mit der Spule des Elektromagneten (17) geschaltet ist
3. Kombinierte Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet
(17) zwei elektrische Spulen (17a, 17b) aufweist, von
denen die eine Spule (17a; in Serie mit der Schaltungsanordnung des Kupplungspedals- und des
Gaspedalschalters (29,40) geschaltet ist.
Applications Claiming Priority (1)
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ID=12495391
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| DE2613074A Expired DE2613074C2 (de) | 1975-03-27 | 1976-03-26 | Kombinierte Steuerung für die Fußbremse eines Fahrzeugs |
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| JP (1) | JPS51112028A (de) |
| DE (1) | DE2613074C2 (de) |
| FR (1) | FR2305325A1 (de) |
| GB (1) | GB1534065A (de) |
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